DE69808643T2

DE69808643T2 - Navigationsanlage für kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE69808643T2
Application number: DE69808643T
Authority: DE
Inventors: Gilles Cros; Robert Lopez; Michel Pournain
Original assignee: Siemens VDO Automotive SAS
Current assignee: Continental Automotive France SAS
Priority date: 1997-08-12
Filing date: 1998-07-30
Publication date: 2003-06-26
Anticipated expiration: 2018-07-31
Also published as: JP2001512841A; US6430502B1; FR2767407B1; EP1002308B1; ES2184320T3; DE69808643D1; FR2767407A1; WO1999008250A1; KR20010022855A; EP1002308A1; KR100574589B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Navigationsverfahren und eine Navigationsanlage für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere dient die Anlage gemäß der Erfindung dazu, die Fahrt eines Fahrzeuges in einem vorgegebenen geographischen Bereich zu unterstützen.
Es sind bereits Navigationsanlagen bekannt, die einem Fahrer die Orientierung in einem vorgegebenen Bereich ermöglichen. Diese Anlagen stellen auf einem Bildschirm die wesentlichen Fahrmanöver dar, die vom Fahrer zum Erreichen eines bestimmten Ziels auszuführen sind. Im allgemeinen arbeiten derartige Anlagen wie folgt:
- der Fahrer bestimmt zunächst ein Ziel;
- die Anlage berechnet und entwickelt eine bevorzugte Route;
- die Anlage führt den Fahrer Schritt für Schritt, bis das Ziel erreicht ist.
Die Führung erfolgt mit Hilfe von akustischen Botschaften und/oder einem an der Instrumententafel des Fahrzeugs angeordneten Bildschirm. In herkömmlicher Weise stellt der Bildschirm Richtungspiktogramme dar, die dem Fahrer die wesentlichen Fahrmanöver anzeigen, die er zum Erreichen des Ziels ausführen muss.
Das Dokument DE 39 OS 493 (BOSCH) beschreibt eine Navigationsanlage, die auf einem im Fahrzeug vorgesehenen Bildschirm eine detaillierte Wegkarte darstellt. Es ist jedoch schwierig, diese Wegkarte schnell zu konsultieren, wenn eine Richtungsentscheidung zu treffen ist. Gemäß diesem Patent hat der Fahrer dann die Möglichkeit, eine vereinfachte Führung anzufordern. Diese vereinfachte Führung gibt dem Fahrer eine Richtungsanzeige eines Typs, bei dem anstelle der detaillierten Wegkarte Signalfelder vorgesehen sind. Eine derartige vereinfachte Führung soll dem Fahrer helfen, eine rasche Entscheidung zu treffen. Diese Führung gibt allerdings die tatsächliche Topographie des Ortes wieder, da die Streckeninfrastruktur lediglich symbolisch dargestellt ist. Wenn somit beispielsweise der Fahrer einer nach rechts abbiegenden Hauptstrecke folgen soll, sagt die vereinfachte Anzeige lediglich, immer geradeaus", da es darum geht, der Hauptstrecke zu folgen. Dies kann zweifellos den Fahrer in die Irre führen oder zumindest irritieren. Der Betriebsmodus einer vereinfachten Führung gemäß diesem Patent erlaubt es nicht, derartige Richtungsambiguitäten aufzulösen.
Das Dokument US 5 544 060 (ZEXEL) beschreibt eine Navigationsanlage mit einer Prävisualisierungsfunktion. Eine derartige Anlage ermöglicht außer der herkömmlichen Darstellung einer Richtungsanzeige, zu jedem Zeitpunkt der Fahrt eine Visualisierung der Gesamtheit der Richtungsanzeigen anzufordern, die dem Fahrer bei seiner von ihm auszuführenden Fahrt gegeben werden. Diese Prävisualisierungsfunktion gibt jedoch dem Fahrer keine zusätzliche Information, wenn er eine Richtungsanzeige nicht versteht, die von ihm verlangt, immer geradeaus zu fahren (da der Hauptstrecke zu folgen ist), während die Straße vor ihm abbiegt. Eine solche Navigationsanlage ermöglicht keine Auflösung der Ambiguität, der der Fahrer in einem solchen Fall ausgesetzt ist.
Dieser Fall (mangelnde Übereinstimmung zwischen einer von der Navigationsanlage angegebenen Richtungsanzeige und der tatsächlichen Konfiguration der Stelle, wie sie vom Fahrer gesehen wird) tritt allerdings relativ häufig auf. Tatsächlich sind die derzeit zur Verfügung stehenden Karten häufig unvollständig oder sogar fehlerhaft, und zwar sowohl in städtischen wie auch in ländlichen Bereichen. In städtischen Bereichen sind die Fehler in erster Linie durch noch nicht kartographierte neue Straße oder Änderungen des Verkehrsplanes bedingt. In ländlichen Bereichen sind nicht alle Nebenstraßen kartographiert, und die Gefahr von Fehlern ist daher beträchtlich. Die vom Bildschirm angegebenen Richtungsanzeigen können den Fahrer häufig in die Irre führen. Wie dies weiter oben erläutert wurde, stellt somit die Navigationsanlage, wenn die Hauptstrecke nach rechts oder links abbiegt, die zu folgende Richtung durch die Anzeige "geradeaus" dar. Tatsächlich ist es für die Anlage, da man immer der Hauptstrecke folgt, die Richtung "geradeaus", der zu folgen ist. Wenn durch Zufall in der Kurve der Hauptstrecke eine Straße "geradeaus" vorhanden ist, sei es, dass sie nicht kartographiert ist, sei es, dass sie dieselbe scheinbare Wertigkeit hat, während sie mit einer geringeren Wertigkeit kartogaphiert worden ist, läuft der Fahrer Gefahr, die falsche Richtung zu nehmen. Derartige Kartenfehler und/oder Führungsanomalien sind relativ häuft.
Um diese Art von Problem zu lösen, ist es bereits bekannt, auf Anforderung des Fahrers auf dem Bildschirm der Navigationsvorrichtung nicht nur Piktogramme, die die wesentlichen Richtungsänderungen anzeigen, sondern auch die gespeicherte Karte der Stelle, an der sich das Fahrzeug befindet, erscheinen zu lassen. Damit jedoch der Bildschirm eine derartige Karte darstellen kann, muss er eine ausreichende Größe haben und eine große Auflösung aufweisen. Aus diesem Grund ist ein derartiger Bildschirm relativ kostspielig. Außerdem hat diese Lösung den größeren Nachteil, dass der Fahrer beim Fahren eine Karte analysieren muss, was der Sicherheit abträglich ist oder ein Anhalten des Fahrzeuges aus Sicherheitsgründen erfordert.
Die vorliegende Erfindung schlägt eine Navigationsanlage für ein Kraftfahrzeug vor, die einen Fahrer in einfacher Weise führt, wenn er eine Ambiguität feststellt, ohne dass eine detaillierte Karte auf dem Bildschirm erscheint und ohne vom Fahrer zu verlangen, dass er eine solche Karte interpretieren muss.
Zu diesem Zweck schafft die vorliegende Erfindung eine Navigationsanlage für ein Kraftfahrzeug mit:
- einer zentralen Navigations-Rechnereinheit mit einem Speicher, der die tatsächliche Topographie eines vorgegebenen Bereichs enthält, und
- einer Positionsbestimmungsvorrichtung für das Fahrzeug, wobei die zentrale Rechnereinheit einer akustischen und/oder mit einem Bildschirm ausgerüsteten Führungsvorrichtung zugeordnet ist, die in einem als normale Führung bezeichneten Betriebsmodus arbeitet, in dem mindestens ein Richtungspiktogramm auf dem Bildschirm dargestellt ist, um die von dem Fahrer als nächstes durchzuführenden wesentlichen Fahrmanöver anzuzeigen, wobei die Anlage dadurch gekennzeichnet ist, dass sie ferner aufweist:
- ein Betätigungsglied, das dazu dient, die akustische und/oder mit einem Bildschirm ausgerüstete Führungsvorrichtung in einem Betriebsmodus einer zeitweise übersteuerten Führung zu betreiben, in dem mindestens eine akustische Botschaft und/oder ein Richtungspiktogramm die als solche gespeicherte Topographie des Ortes reproduziert, für den eine übersteuerte Führung verlangt wurde, wobei das Piktogramm der übersteuerten Führung und/oder die zugehörige akustische Botschaft durch eine zeitweise Modifizierung der Filtrierung der gespeicherten topographischen Daten erzeugt wird.
Eine solche Anlage erlaubt es dem Fahrer, dass er unter seinen Augen eine vereinfachte Form der Karte hat, die die Topographie des Ortes auf dem Bildschirm darstellt. Auf dieser Karte sind nur Piktogramme dargestellt, die die gespeicherte geografische Konfiguration der Streckeninfrastruktur der bestimmten Stelle wiedergeben. Diese tatsächliche geometrische Konfiguration kann etwas vereinfacht, nicht jedoch interpretiert sein. So ist (beispielsweise) eine Rechtskurve von 15,5º nicht in exakter Weise durch einen um 15,5º nach rechts geneigten Pfeil fett dargestellt, sondern lediglich als Rechtskurve veranschaulicht. Dagegen ist dieselbe Rechtskurve nicht so interpretiert, als ob sie durch einen Pfeil "geradeaus" angezeigt sein müsste, unter der Annahme, dass die Hauptstrecke nach rechts abbiegt.
Wenn somit eine Hauptstrecke nach rechts abbiegt, während die Vorrichtung für die normale akustische und visuelle Führung eine Geradeausfahrt anzeigt, gibt die übersteuerte Führung zu erkennen, dass die Hauptstrecke abbiegt, und sie zeigt ein Piktogramm, das die Richtung dieser Strecke so wiedergibt, wie sie gespeichert wurde. Dank der vom Fahrer angeforderten übersteuerten Führung wird die Ambiguität aufgelöst, und der Fahrer weiß, dass die Hauptstrecke abbiegt, so dass er die richtige Richtung einschlagen kann.
Diese übersteuerte Führung wird auf dem Bildschirm dank einer zeitweisen Modifizierung der Filtrierung der dazustellenden Daten dargestellt. Diese Modifizierung der Filtrierung ist im Raum und/oder in der Zeit begrenzt.
Vorteilhafterweise kann gemäß der Erfindung das Betätigungsglied, mit dem der Fahrer eine übersteuerte Führung zeitweise anfordern kann; eine Drucktaste, die so nahe wie möglich beim Fahrer angeordnet ist, oder ein Betätigungsglied sein, das durch die Stimme oder irgendein entsprechendes Mittel betätigt wird.
Es sei ferner darauf hingewiesen, dass die angeforderte übersteuerte Führung automatisch beendet wird, sobald das von dem Piktogramm angezeigte Fahrmanöver vom Fahrzeug ausgeführt wurde.
Die Beendigung der übersteuerten Führung kann auch durch eine Zeitsteuerung automatisiert werden und erfolgen, sobald eine bestimmte Zeitspanne verstrichen ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Navigationsverfahren zum Betreiben der oben beschriebenen Vorrichtung.
Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen im übrigen aus dem beispielhaften und nicht beschränkenden folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor, in denen:
die Fig. 1 in schematischer Weise eine Navigationsanlage gemäß der Erfindung darstellt;
die Fig. 2a und 2b eine übersteuerte Führung gemäß der Erfindung in einem ersten Fall einer Konfiguration der Streckeninfrastruktur darstellen,
die Fig. 3a bis 3c eine übersteuerte Führung gemäß der Erfindung in einem zweiten Fall einer Konfiguration der Streckeninfrastruktur darstellen.
Gemäß der in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist die Navigationsanlage 10 gemäß der Erfindung in einem Kraftfahrzeug installiert, und sie dient als Hilfe für den Fahrer zum Erreichen eines vorher festgelegten Ziels.
Diese Navigationsanlage weist in herkömmlicher Weise eine zentrale Rechnereinheit 11 auf, der mit einem topographischen Speicher 12 verbunden ist, welcher die topografischen Daten eines vorgegebenen Bereiches enthält. Die zentrale Rechnereinheit 11 ist ferner mit einer mit GPS (Global Positioning System) bezeichneten Positionsbestimmungsvorrichtung 13 verbunden, die in herkömmlicher Weise mehreren Positionsbestimmungssatelligen 13a zugeordnet ist. Die zentrale Rechnereinheit 11 ist ferner mit einer akustischen Synthesevorrichtung 1 S verbunden, die dazu dient, eine akustische Botschaft für den Fahrer auszusenden. Ein Bildschirm 14, der ebenfalls mit der zentralen Rechnereinheit verbunden ist, stellt auf dem Schirm mindestens ein Richtungspiktogramm dar, das die vom Fahrer als nächstes durchzuführenden wesentlichen Fährmanöver anzeigt. Gemäß der Erfindung weist diese Navigationsanlage außerdem ein Betätigungsglied 16 auf, das in Fig. 1 in Form einer einfachen Drucktaste dargestellt ist, das von dem Fahrer betätigt werden kann und zu diesem Zweck in der Nähe des Fahrers angeordnet ist.
In herkömmlicher Weise senden die Satelliten 13a an eine Antenne 13b der Positionsbestimmungsvorrichtung 13 Signale, die es der Positionsbestimmungsvorrichtung 13 und der zentralen Rechnereinheit 11 ermöglichen, die Koordinaten des Fahrzeugs zu bestimmen. Entsprechend der von der zentralen Rechnereinheit entwickelten Route stellt diese dann auf dem Bildschirm in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs die als nächstes durchzuführenden wesentlichen Fahrmanöver dar. Beispielsweise zeigt er dem Fahrer an, dass er in x Meter nach rechts abbiegen muss, und in diesem Fall zeigt das auf dem Bildschirm dargestellte Piktogramm ein Fahrmanöver nach rechts an, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, und die akustische Synthesevorrichtung 15 gibt die entsprechende Botschaft ab.
Es ist zu beachten, dass die Navigationsanlage 10 nur die nächsten wesentlichen Richtungsänderungen anzeigt und darstellt. Die Navigationsanlage 10 überträgt somit im Betriebsmodus einer normalen Führung nur gefilterte (akustische und visuelle) Botschaften an den Fahrer, um zu vermeiden, dass der Fahrer durch eine zu große Anzahl von Informationen irritiert wird. Diese Filtrierung ist von großem Nutzen; sie ist jedoch auch in bestimmten Situationen vorhanden, in denen der Fahrer Schwierigkeiten haben kann, der auf dem Bildschirm dargestellten oder von ihm gehörten Anzeige zu folgen. In diesem Fall drückt er gemäß der Erfindung die Drucktaste 16, um einen Übergang der Navigationsanlage auf eine übersteuerte (verstärkte) Führung zu bewirken. In diesem Fall autorisiert die zentrale Rechnereinheit 11 nach einem Vergleich zwischen der normalen Führung und der übersteuerten Führung den Übergang auf die übersteuerte Führung, wenn ein Unterschied zwischen diesen beiden Führungen vorhanden ist. Die übersteuerte Führung gemäß der Erfindung wird durch eine zeitweilige Modifizierung der Filtrierung der gespeicherten topografischen Daten erzielt.
Im folgenden werden zwei Darstellungsfälle erläutert, bei denen diese übersteuerte Führung erforderlich sein kann.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2a muss das Fahrzeug (das durch ein schraffiertes Dreieck angedeutet ist) einer Hauptstraße A, die am Ende einer Strecke von x Meter nach links abbiegt; folgen. In dieser Linkskurve kreuzt eine in Fig. 2a mit B bezeichnete zweite Straße diese Hauptstraße. Diese Straße B wurde (aus irgendwelchen Gründen) nicht kartographiert und ist somit in der gespeicherten Karte nicht vorhanden.
Im normalen Führungsmodus des Fahrzeuges zeigt der Bildschirm 14 als vom Fahrer einzuschlagende Richtung ein vertikales Piktogramm an, das ihn darüber informiert, dass er einfach "geradeaus" weiterfahren soll, d. h. dass er auf der Hauptstraße weiterfahren soll. Bei dieser Führungsart gibt es im übrigen keine akustische Botschaft, und die akustische Synthesevorrichtung 15 bleibt stumm.
Der Fahrer, der an der Kreuzung der Straßen A und B ankommt, stellt eine Führungsambiguität fest. In diesem Fall drückt er die Drucktaste 16, um die übersteuerte Führung anzufordern. Die zentrale Rechnereinheit 11 autorisiert diese übersteuerte Führung und stellt, wie dies in Fig. 2b gezeigt ist, ein Piktogramm dar, das die tatsächliche Topographie des Bereiches, in dem sich das Fahrzeug befindet, anzeigt, wobei das Piktogramm die gespeicherte einzuschlagende Richtung darstellt. Tatsächlich hat die Umschaltung auf den Betriebsmodus der übersteuerten Führung die Wirkung, dass die Filtrierung der Informationen aus der gespeicherten Karte modifiziert wird und die Darstellung von Informationen, wie sie gespeichert sind, ohne Interpretation autorisiert · wird.
Wie dies die Fig. 2b zeigt, wird somit im Betriebsmodus der übersteuerten Führung ein Piktogramm mit einer Abbiegung nach links dargestellt. In diesem Betriebsmodus der übersteuerten Führung wird die Straße B nicht dargestellt, da sie in der Karte nicht vorhanden ist; es ist jedoch klar gezeigt, dass die Straße A nach links abbiegt. Die akustische Synthesevorrichtung zeigt ihm ebenfalls deutlich an, dass er in x Meter nach links abbiegen muss, obgleich es darum geht, der Hauptstraße weiter zu folgen. Sobald der Fahrer die Kreuzung zwischen der Straße A und der Straße B passiert hat, kehrt die zentrale Rechnereinheit 11 in den normalen Führungsmodus zurück.
Es ist somit festzuhalten, dass es die übersteuerte Führung ermöglicht, zeitweise auf dem Bildschirm die einzuschlagenden gespeicherten Richtungen anzuzeigen und darzustellen, indem man sich auf die Topographie des Ortes, so wie sie gespeichert ist, bezieht, ohne sich darüber Gedanken zu machen, ob es eine Hauptstraße oder nicht ist. Der auf diese Weise informierte Fahrer kann somit die richtige Richtung einschlagen und seine Fahrt fortsetzen.
Die Fig. 3a bis 3c zeigen einen zweiten Fall, bei dem der Fahrer auf die übersteuerte Führung zurückgreifen kann, um korrekt geführt zu werden. Die Fig. 3a zeigt die gespeicherte Topographie des Ortes. Die Route C, der der Fahrer folgen soll, wird durch die Piktogramme in fetten Linien wiedergegeben. In diesem speziellen Fall soll der Fahrer ausgehend von einer Position 1 (schraffiertes Dreieck mit dem Bezugszeichen 1) einer Hauptstraße während einer Strecke x folgen, anschließend über eine Strecke y nach links abbiegen und ausgehend von einer Position 2 nach rechts die Straße C einschlagen. Zwischen der Strecke x und der Strecke y ist jedoch eine nicht kartographierte (oder mit einem Fahrverbot belegte) Straße B zu kreuzen, und bei der Richtungsänderung nach rechts zur Weiterfahrt auf der Straße C kommt er an eine Kreuzung zwischen einer Straße A und einer Straße C. Unter diesen Bedingungen liefert die normale Führung des Fahrzeuges, wie dies in Fig. 3b dargestellt ist, eine (akustische und visuelle) Anzeige, die bedeutet, dass er nach einer Strecke x + y nach rechts abbiegen muss.
Offensichtlich wird der Fahrer, der diese Art von Information erhält, sich sofort klar darüber, dass das nicht das ist, was er will. In diesem Fall kann er das Betätigungsglied 16 betätigen, um die übersteuerte Führung anzufordern. Diese übersteuerte Führung ermöglicht in einem ersten Zeitpunkt, was die Kreuzung zwischen der Straße C und der Straße B betrifft, sich vor Augen zu halten, dass die Hauptstraße nach links abbiegt. Die übersteuerte Führung liefert somit ein Piktogramm, das nach links abbiegt (Fig. 3b), und die akustische Synthesevorrichtung 15 zeigt dem Fahrer an, dass er in x Meter nach links und dann nach rechts zu C abbiegen muss.
Wie ersichtlich, wird die visuelle Information zu zwei Zeitpunkten geliefert. Zu einem ersten Zeitpunkt wird die Straße B wie in dem vorhergehenden Beispiel nicht auf dem Bildschirm dargestellt, sondern die Kurve der Straße C wird veranschaulicht (Fig. 3b). Außerdem wird die Anzeige, dass er anschließend nach rechts abbiegen muss, auf dem Bildschirm durch ein Piktogramm nach rechts dargestellt, mit einer Anzeige (y) entsprechend der Strecke, die er zwischen den beiden Fahrmanövern durchfahren muss. Die akustische Synthesevorrichtung informiert ihn somit, dass er in x Meter nach links abbiegen muss, dass er anschließend jedoch auch nach rechts abbiegen muss.
Zu einem zweiten Zeitpunkt (der durch ein schraffiertes Dreieck 2 veranschaulicht ist), sobald das Fahrzeug die Kreuzung mit der Straße B passiert hat, zeigen die normale Führung und die übersteuerte Führung des Fahrzeuges an, dass es in y Meter nach rechts abbiegen muss (Fig. 3c).
Die oben erläuterten beiden Beispiele (Fig. 2a, 2b und 3a bis 3c) anormaler Zustände wurden lediglich zu Informationszwecken gegeben. Weitere anormale Möglichkeiten existieren. Diese Beispiele wurden lediglich gegeben, um den Nutzen des Übergangs auf den Betriebsmodus einer übersteuerten Führung gemäß der Erfindung zu veranschaulichen.
Der Übergang auf eine übersteuerte Führung gemäß der Erfindung ermöglicht somit eine geeignete Führung des Fahrers, insbesondere wenn eine neue Straße gebaut wurde, wenn eine Einbahn-Regelung geändert wurde, wenn eine Hauptstraße mehrere Kurven hat, die von (kartographierten oder nicht kartographierten) Nebenstraßen gekreuzt werden. Sobald eine Route mehrere bestimmte Ambiguitäten aufweist, liegt es somit am Fahrer selbst, zusätzliche Informationen hinsichtlich jeder dieser Ambiguitäten anzufordern.
Die übersteuerte Führung gemäß der Erfindung zeigt und veranschaulicht zeitweise und vereinfacht die Topographie des Bereichs, in dem die Ambiguität vorhanden ist, in ihrer gespeicherten Form. Tatsächlich modifiziert die übersteuerte Führung gemäß der Erfindung die Filtrierung, die üblicherweise im normalen Führungsmodus verwendet wird, und sie stellt dem Fahrer alle erforderlichen Informationen zur Verfügung. Es ist somit allein der Fahrer, der dann die Ambiguität auflöst, indem er die Orte erkennt und die Anzeigen der übersteuerten Führung benutzt. Diese Anzeigen bleiben jedoch knapp und erfordern keine umfangreiche Analyse von Seiten des Fahrers zur Interpretation einer Karte. Im Gegensatz zu dem, was bisher im Fall von Kraftfahrzeug-Navigationsanlagen gemacht wurde, ist dies nicht mehr eine vollständige Karte, die dem Fahrer zum Aufheben der Ambiguität präsentiert wird. Der Fahrer kann somit rascher und leichter die durchzuführenden Fahrmanöver analysieren, und in den meisten Fällen ist lediglich die akustische Führungsbotschaft ausreichend. Der Fahrer muss somit nicht einmal den Bildschirm konsultieren. Gemäß einer Variante der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet die die Navigation unterstützende Vorrichtung allein eine akustische Führungsvorrichtung 15.
Es sei darauf hingewiesen, dass allein ein vor dem Fahrzeug liegendes Wegstück analysiert wird. Die auf diese Weise analysierte Strecke ist mit der Möglichkeit des Fahrers, visuell eine Ambiguität zu erfassen, kompatibel und hängt somit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, aber auch von der Klasse der durchfahrenden Strecke ab.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Navigationsverfahren zum Betreiben der Vorrichtung 10 nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem Verfahren auf einem Bildschirm 14 Piktogramme, die die von dem Fahrer als nächstes durchzuführenden wesentlichen Fahrmanöver anzeigen, dargestellt werden und/oder mit Hilfe einer akustischen Führungsvorrichtung 15 die entsprechenden Führungsanzeigen gegeben werden, in dem eine als normale Führung bezeichnete erste Filtrierung beibehalten wird, wobei dieses Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass ferner, wenn eine Ambiguität vom Fahrer festgestellt wird:
- die erste Filtrierung zeitweise so modifiziert wird; dass in einen Betriebsmodus einer übersteuerten Führung übergegangen wird, in der die in der gespeicherten Topographie enthaltenden erforderlichen Informationen dem Fahrer entsprechend einer zweiten Filtrierung übermittelt werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Modifizierung der ersten Filtrierung darin besteht, zeitweise den Grad der Filtrierung der topographischen Daten, wie sie gespeichert sind, zu reduzieren. Die zweite Filtrierung filtert somit weniger Weginformationen als die erste Filtrierung. Sie ermöglicht es, dem Fahrer "rohe" Informationen zu übermitteln, bei denen beispielsweise nicht berücksichtigt wird, ob es sich um eine Hauptstraße handelt, und bei denen jede gespeicherte Richtungsänderung angezeigt wird. Bei diesem zweiten Filtrierungsmodus (bei dem es sich im Extremfall um das Fehlen jeglicher Filtrierung handeln kann) wird jede Kreuzung mit einer Straße der gleichen Wertigkeit oder einer kleineren Wertigkeit signalisiert usw.
Dieser zweite Filtrierungsmodus dient nicht dazu, von sich aus eine festgestellte Ambiguität aufzulösen, sondern stellt dem Fahrer sämtliche Informationen bezüglich dieser Ambiguität zur Verfügung, so dass der Fahrer sie beheben kann.
Es versteht sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass das Betätigungsglied, das dazu dient, die Navigationsanlage in einem Betriebsmodus einer zeitweise übersteuerten Führung arbeiten zu lassen, eine Drucktaste 16, wie oben beschrieben, oder auch ein durch einen akustischen Befehl gesteuertes Betätigungsglied sein kann. Außerdem kann die übersteuerte Führung, wenn die Ambiguität verschwunden ist, von sich aus zu der normalen Führung zurückkehren, oder sie kann diesen Übergang zur normalen Führung nach einer vorgegebenen Zeitspanne vornehmen.
Es ist die zentrale Rechnereinheit 11, die nach Betätigung des Betätigungsgliedes 16 durch den Fahrer die Anzeigen vergleicht, welche von der normalen Führung und der übersteuerten Führung gegeben wurden bzw. gegeben werden konnten. Wenn ein Unterschied zwischen der von der normalen Führung gegebenen Anzeige und der gespeicherten Topographie des Ortes gemäß der übersteuerten Führung vorhanden ist, autorisiert die zentrale Rechnereinheit den Übergang auf die übersteuerte Führung. Wenn dagegen die zentrale Einheit 11 keinen Unterschied zwischen der normalen Führung und der übersteuerten Führung mehr erkennt, veranlasst sie den Übergang der Navigationsanlage 14 auf die normale Führung. Dieser Übergang auf den normalen Führungsmodus kann auch während einer gewissen Zeitspanne aufgeschoben werden, selbst wenn kein Unterschied zwischen der normalen Führung und der übersteuerten Führung vorhanden ist.

Claims

1. Navigationsanlage (10) für ein Kraftfahrzeug mit:

- einer zentralen Navigations-Rechnereinheit (11) mit einem Speicher (12), der die tatsächliche Topographie eines vorgegebenen Bereichs enthält, und

- einer Positionsbestimmungsvorrichtung (13) für das Fahrzeug, wobei die zentrale Rechnereinheit (11) einer akustischen und/oder mit einem Bildschirm (14) ausgerüsteten Führungsvorrichtung (15) zugeordnet ist, die in einem als normale Führung bezeichneten Betriebsmodus arbeitet, in dem mindestens ein Richtungspiktogramm auf dem Bildschirm dargestellt ist, um die von dem Fahrer als nächstes durchzuführenden wesentlichen Fahrmanöver anzuzeigen, wobei die Anlage dadurch gekennzeichnet ist, dass sie ferner aufweist:

- ein Betätigungsglied (16), das dazu dient, die akustische und/oder mit einem Bildschirm (14) ausgerüstete Führungsvorrichtung (15) in einem Betriebsmodus einer zeitweise übersteuerten Führung zu betreiben, in dem mindestens eine akustische Botschaft und/oder ein Richtungspiktogramm die als solche gespeicherte Topographie des Ortes reproduziert, für den eine übersteuerte Führung verlangt wurde, wobei das Piktogramm der übersteuerten Führung und/oder die zugehörige akustische Botschaft durch eine zeitweise Modifizierung der Filtrierung der gespeicherten topographischen Daten erzeugt wird.

2. Navigationsanlage (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach Betätigung des Betätigungsgliedes (16) die zentrale Rechnereinheit (11) die Fahrt entsprechend der übersteuerten Führung autorisiert, wenn ein Unterschied zwischen der im Betriebsmodus der normalen Führung angezeigten Richtung und der gespeicherten Topographie dieses Ortes vorhanden ist.

3. Navigationsanlage (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Fahrzeug die Stelle, für die eine übersteuerte Führung angefordert wurde, passiert hat, die zentrale Rechnereinheit (11) die Navigationsanlage (10) im Betriebsmodus der normalen Führung betreibt.

4. Navigationsanlage (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsglied (16) einer Zeitsteuerung zugeordnet ist und dass die zentrale Steuereinheit (11), wenn eine vorgegebene Zeitspanne seit dem Übergang in den Betriebsmodus der übersteuerten Führung verstrichen ist, den Übergang in den Betriebmodus der normalen Führung bewirkt.

5. Navigationsanlage (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsglied (16) eine Drucktaste ist, die in der Nähe des Lenkrades angeordnet ist.

6. Navigationsanlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsglied (16) eine akustische Betätigungsvorrichtung (15) ist.

7. Navigationsverfahren zum Betreiben der Vorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem Verfahren auf einem Bildschirm (14) Piktogramme, die die von dem Fahrer als nächstes durchzuführenden wesentlichen Fahrmanöver anzeigen, dargestellt werden und/oder mit Hilfe einer akustischen Führungsvorrichtung (15) die entsprechenden Führungsanzeigen gegeben werden, indem eine als normale Führung bezeichnete erste Filtrierung beibehalten wird, wobei dieses Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass ferner, wenn eine Ambiguität vom Fahrer festgestellt wird:

- die erste Filtrierung zeitweise so modifiziert wird, dass in einen Betriebsmodus einer übersteuerten Führung übergegangen wird, in der die in der gespeicherten Topographie enthaltenden erforderlichen Informationen dem Fahrer entsprechend einer zweiten Filtrierung übermittelt werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Modifizierung der ersten Filtrierung mindestens aus einer Reduzierung des Filtrierungsgrades besteht.