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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen
pneumatischen Reifen, der an dessen Lauffläche Blocks
besitzt, in welchen Lamellen gebildet sind, und insbesondere
auf einen pneumatischen Reifen, in welchem ungleichmäßiger
Verschleiß unterdrückt ist und Geräusch während des
Verschleißes vermindert ist.
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Im allgemeinen tritt in pneumatischen Reifen, die mit
Blockmustern ausgestattet sind, unregelmäßiger Verschleiß
auf, der als Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleiß (heel-and-
toe wear) bekannt ist, was zu Stufen infolge des Verschleißes
an den vorlaufenden (eintretenden) Kanten und den
nachlaufenden (austretenden) Kanten von Blocks führt.
Derartiger Verschleiß ist, durch eine Verschlechterung in dem
äußeren Erscheinungsbild und durch Geräusch begleitet, und es
gibt einen klaren Bedarf, diesen Nachteil zu beseitigen.
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Bei Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleiß wird eine Stufe
gebildet infolge eines früheren Verschleißes an der
Hinterkantenseite, welches die nachlaufende Kante ist, eher
als an der Vorderkantenseite, welches die vorlaufende Seite
ist.
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Ein Beispiel eines Verfahrens zum Verbessern des
Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleißes ist ein Verfahren, in
welchem der Winkel der Rillenwandflächen in Bezug auf eine
Normalenlinie, die orthogonal ist zu der Richtung, in welcher
sich die Rille erstreckt, verändert wird an der vorlaufenden
Kante und der nachlaufenden Kante.
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Allerdings ist es schwierig, den Winkel der Rillenwandflächen
erheblich zu verändern, infolge von Problemen wie Entfernen
des Reifens aus einer Form während des Vulkanisierens oder
dergleichen. Darüber hinaus besitzt die Breite der Rille wenn
der Verschleiß fortschreitet eine Verteilung, die sich
erheblich von derjenigen eines neuen Reifens unterscheidet,
was weder vom Standpunkt der Leistung noch vom Standpunkt des
äußeren Erscheinungsbildes bevorzugt ist.
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Darüber hinaus, wie der japanischen Patentoffenlegungsschrift
(JP-A) Nr. 2-24204 zu entnehmen ist, ist eine Idee
vorgeschlagen worden, in welcher Lamellen parallel zu der
Konturlinie an der vorlaufenden Kante der
Bodenkontaktkonfiguration vorgesehen sind. Diese Struktur
kann allerdings nur auf Muster angewendet werden, die eine
spezifische Ausrichtung besitzen, und ist nicht praktisch.
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Unter Berücksichtigung des vorgenannten ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen
bereitzustellen, in welchem Vorderkanten-Hinterkanten-
Verschleiß unterdrückt ist und das Geräusch, das infolge des
Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleißes erzeugt wird,
vermindert ist.
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Im allgemeinen sind Blocks an den Schulterseiten eines
pneumatischen Reifens zu dem Zentrum während des Eintretens
verschoben, und kontaktieren danach die Straßenoberfläche,
und zur Zeit des Austretens kehren sie zurück, während sie zu
den äußeren Seiten gleiten, so dass während dessen Verschleiß
erzeugt wird.
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Die Größe des unregelmäßigen Verschleißes wird durch die
Größe der Schubdehnung zwischen der Region, welche zuerst
zurückkehrt (die ausgetretene Region), und der Region, die
immer noch die Straßenoberfläche berührt, beeinflusst.
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In einem Blockmuster, infolge der Schubdehnung zwischen einer
vorlaufenden Kante (Vorderkantenseite), die eine
vorhergehende Nachlaufkantenregion ist, und einer
nachlaufenden Kante (Hinterkantenseite), die eine
nachfolgende Nachlaufkantenregion ist, ist der Betrag des
Verschleißes der nachlaufenden Kante (die nachfolgende
Nachlaufkantenregion) größer als der Betrag des Verschleißes
der vorlaufenden Kante (die vorhergehende
Nachlaufkantenregion), und somit wird Vorderkanten-
Hinterkanten-Verschleiß erzeugt.
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Als Ergebnis verschiedener experimenteller Studien hat der
vorliegende Erfinder festgestellt, dass um die Wirkung der
Schubdehnung von der vorhergehenden Nachlaufkantenregion zu
vermindern es effektiv ist, Lamellen zu verwenden, welche die
Bodenkontaktkonfiguration während des Austretens anpassen,
d. h. um die Wirkung der Schubdehnung von der
Vorlaufkantenseite zu vermindern ist es effektiv, eine
Lamelle an der Nachlaufkantenseite zu verwenden.
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Darüber hinaus ist es bekannt, dass wenn Vorderkanten-
Hinterkanten-Verschleiß an Schulterseitenblocks erzeugt wird,
das Geräusch, das erzeugt wird, während die Blocks den Boden
berühren, groß wird.
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Um die Ursache hinter diesem Phänomen zu bestimmen, wurden
die Kraft, welche die Bodenkontaktfläche von der
Straßenfläche erhält, und die Bodenkontaktkonfiguration
detailliert beobachtet, und das folgende wurde festgestellt.
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Wenn Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleiß erzeugt wird,
wächst die von der Straßenoberfläche empfangene Kraft an den
vorlaufenden Kanten der Blocks an den Schulterabschnitten an.
Dies ist so, da infolge des an den Schulterabschnitten
erzeugten Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleißes während des
Eintretens des nächsten Blocks die Nachlaufkantenseite des
Blocks der vorherigen Reihe (der Block, der bereits
eingetreten ist) ein gestufter, konkaver Abschnitt wird.
Daher wird die Belastung des Blocks der vorherigen Reihe
vermindert, oder in einigen Fällen entsteht eine Region, die
den Boden nicht berührt. Diese Wirkung erhöht den
Bodenkontaktdruck der Vorlaufkante des Blocks der nächsten
Reihe, und das Schlaggeräusch während des Eintretens des
Blocks wächst an.
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Dementsprechend, um die Erhöhung des Bodenkontaktdrucks der
vorlaufenden Kante zu unterdrücken ist es effektiv, den
abgestuften konkaven Abschnitt selbst zu verringern und
gleichzeitig den abgestuften konkaven Abschnitt zu teilen, um
die Wirkung auf die nächste Reihe abzusenken.
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Als ein Ergebnis verschiedener experimenteller Studien haben
die vorliegenden Erfinder festgestellt, dass der Betrag der
Stufe infolge des Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleißes
eines gesamten Blocks effektiv unterdrückt werden konnte
durch Bilden einer Lamelle an der Nachlaufkantenseite, die
mit der Bodenkontaktkonfiguration während des Austretens
übereinstimmt.
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Die vorliegende Erfindung stellt einen pneumatischen Reifen
bereit, der ein Profilmuster besitzt, welches eine Vielzahl
von Blocks einschließt, die definiert sind durch eine
Vielzahl an Umfangsrichtungsrillen, welche sich im
wesentlichen entlang einer Reifenumfangsrichtung erstrecken,
und durch eine Vielzahl an Querrichtungsrillen, die sich im
wesentlichen entlang einer Reifenguerrichtung erstrecken,
worin eine Lamelle, welche im wesentlichen parallel zu der
Konturlinie der Hinterkante der Bodenkontaktkonfiguration
ist, in der Hinterkantenregion jedes der Blocks an den
Unterseiten des pneumatischen Reifens gebildet ist.
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"Bodenkontaktkonfiguration" ist hier wie folgt definiert. In
Übereinstimmung mit dem JATMA-Jahrbuch von 1996 ("JATMA"
steht für "Japan. Automobile Tire Manufacturers' Associations,
Inc. ") wird ein Reifen auf eine Standardfelge mit einer
anwendbaren Größe montiert, und der Reifen wird mit Luftdruck
entsprechend der maximalen Belastungskapazität entsprechend
des Verhältnissees zwischen der anwendbaren Größe und der Lage
(applied size/piy rating) gemäß dem JATMA-Jahrbuch von 1996
gefüllt. Die Bodenkontaktkonfiguration wird gemessen, wenn es
eine Belastung von 80% der maximalen Belastungskapazität in
einem Verhältnis von anwendbarer Größe zu Lage (applied
size/ply rating) gemäß dem JATMA-Jahrbuch von 1996 gibt (wenn
es sowohl eine Beschreibung eines Einzelreifens als auch
mehrere Reifen gibt, ist die Beschreibung des einzelnen
Reifens anwendbar).
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In dem pneumatischen Reifen der vorliegenden Erfindung ist
eine Lamelle, die im wesentlichen parallel zu der Konturlinie
der Hinterkante der Bodenkontaktkonfiguration ist, in der
Hinterkantenregion jedes Blocks an der Schulterseite
vorgesehen. Daher wird von der Zeit des Eintretens bis zu der
Zeit des Austretens eines Blocks die Wirkung der auf die
Hinterkante von der vorhergehenden Hinterkantenregion
übertragenen Schubdehnung vermindert, die Bewegung der
Hinterkante in Bezug auf die Straßenoberfläche wird
unterdrückt, und der Verschleiß an der Hinterkante (die
Hinterkantenseite), d. h. der Vorderkanten-Hinterkanten-
Verschleiß wird unterdrückt.
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Anstelle von Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleiß (d. h.
anstelle der Bildung eines großen konkaven Abschnitts) werden
kleine konkave Abschnitte in Umgebungen der Vorderseite und
der Hinterseite der Lamelle und an der Hinterkante des Blocks
gebildet. Die Wirkung des abgestuften konkaven Abschnitts auf
die Umgebungen ist proportional zu der Oberfläche der Region,
und ist umgekehrt proportional zu dem Abstand von dem
konkaven Abschnitt.
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Dementsprechend wird durch Bereitstellen einer wie oben
beschriebenen Lamelle und durch Vermindern und Aufteilen des
abgestuften konkaven Abschnitts der Grad der Erhöhung des
Bodenkontaktdrucks der Vorderkante des Blocks auf die nächste
Reihe vermindert, und das Schlaggeräusch während des
Eintretens des Blocks kann abgesenkt werden.
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Durch Einstellen der an der Hinterkantenregion vorgesehenen
Lamelle im wesentlichen parallel zu der Konturlinie an der
Hinterkante kann die Wirkung der Schubdehnung von der
vorhergehenden Hinterkantenregion effektiv vermindert werden.
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Gemäß einer bevorzugten Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung wird ein pneumatischer Reifen bereitgestellt, in
welchem eine Lamelle, die im wesentlichen parallel ist zu der
Konturlinie der Vorderkante der Bodenkontaktkonfiguration, an
einer Vorderkantenregion jedes Blocks an der Schulterseite
gebildet ist.
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Je geringer die Drucksteifigkeit der Vorderkante ist, desto
höher kann die Rate der Erhöhung des Bodenkontaktdrucks
abgesenkt werden. Dementsprechend, durch Bereitstellen einer
Lamelle, die im wesentlichen parallel zu der Konturlinie an
der Vorderkante der Bodenkontaktkonfiguration ist, an der
Vorderkantenregion, verformt sich der Laufflächengummi leicht
und die Drucksteifigkeit kann an der Vorderkantenseite
abgesenkt werden. Daher kann das Schlaggeräusch beim
Eintreten des Blocks abgesenkt werden.
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Die Erfindung wird weiter beschrieben unter Bezugnahme auf
die begleitenden Zeichnungen, in denen:
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Fig. 1 ist eine Draufsicht eines Profils eines
pneumatischen Reifens, die sich auf eine erste
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht;
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Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts des
Profils, welches eine Straßenoberfläche berührt;
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Fig. 3 ist eine Draufsicht eines Profils eines
pneumatischen Reifens, welche sich auf ein
modifiziertes Beispiel der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bezieht;
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Fig. 4 ist eine Draufsicht eines Profils eines
pneumatischen Reifens, welche sich auf noch ein
weiteres modifiziertes Beispiel der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht;
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Fig. 5 ist eine Draufsicht eines Profils eines
pneumatischen Reifens, welche sich auf eine zweite
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht;
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Fig. 6 ist eine Draufsicht eines Profils eines
Vergleichsbeispielreifens, der zum Prüfen verwendet
wurde;
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Fig. 7 ist eine Draufsicht eines Beispielreifens 2, der
zum Prüfen verwendet wurde;
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Fig. 8 ist eine Draufsicht eines Profils des herkömmlichen
Beispielreifens 2; und
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Fig. 9 ist eine Draufsicht eines Profils eines
pneumatischen Reifens, welches sich auf ein
modifiziertes Beispiel der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bezieht.
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Eine erste Ausführungsform eines pneumatischen Reifens der
vorliegenden Erfindung wird nachfolgend gemäß Fig. 1 und 2
beschrieben.
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Wie in Fig. 1 veranschaulicht sind vier
Umfangsrichtungshauptrillen 14, die sich entlang der
Umfangsrichtung des Reifens (der Richtung des Pfeils R und
der Richtung entgegengesetzt der Richtung des Pfeils R, wobei
die Richtung des Pfeils R die Rotationsrichtung des Reifens
darstellt) in einem Profil 12 eines pneumatischen Reifens 10
der vorliegenden ersten Ausführungsform gebildet. In der
Reifenquerrichtung (der Richtung des Pfeils W) sind äußere
Seiten der Umfangsrichtungshauptrille 14, die an den
Reifenquerrichtungsseiten gebildet sind, eine Vielzahl von
Blocks 18, die durch diese Umfangsrichtungshauptrillen 14
definiert sind, und eine Vielzahl von Querrichtungsrillen 16,
die sich entlang der Reifenquerrichtung erstrecken, entlang
der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet.
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Eine Rippe 20, die sich entlang der Umfangsrichtung des
Reifens erstreckt, ist auf der Äquatorebene CL des Reifens an
dem Profil 12 angeordnet. Eine Vielzahl von Blocks 24, die
durch die Umfangsrichtungshauptrillen 14 definiert sind, und
Rillen 22, die in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt
sind, sind auf beiden Seiten der Rippe 20 entlang der
Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Eine Lamelle 26 ist
in dem Reifenumfangsrichtungszentrum des Blocks 24 gebildet.
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Eine Querrille 28 ist in dem Reifenumfangsrichtungszentrum
des Blocks 18 von der Schulterseite zu dem zentralen
Abschnitt des Blocks 18 gebildet.
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Eine Lamelle 32, die im wesentlichen parallel ist zu der
Hinterkantenkonturlinie einer Bodenkontaktkonfiguration 30,
ist in der Region des Blocks 18 gebildet, die auf der
gegenüberliegenden Seite der Reifenrotationsrichtungsseite
des Reifenumfangsrichtungszentrums des Blocks 18 liegt, d. h.
die Lamelle 32 ist in der Hinterkantenregion des Blocks 18
gebildet.
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Darüber hinaus ist eine Lamelle 36, die im wesentlichen
parallel ist zu der Vorderkantenseitenkonturlinie der
Bodenkontaktkonfiguration 30, in der Region des Blocks 18 auf
der Reifenrotationsrichtungsseite des
Reifenumfangsrichtungszentrums des Blocks 18 gebildet, d. h.
die Lamelle 36 ist in der Vorderkantenregion des Blocks 18
gebildet.
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Als nächstes wird der Betrieb des pneumatischen Reifens der
vorliegenden ersten Ausführungsform beschrieben.
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Wie in Fig. 2 veranschaulicht, den Zeitpunkt betrachtend,
wenn der pneumatische Reifen 10 in der Richtung des Pfeils R
auf einer Straßenoberfläche 34 rotiert, beispielsweise, gibt
es einen Block 18A, an welchem nur der
Vorderkantenendabschnitt davon die Straßenoberfläche 34
berührt, Blocks 18B-18E, welche die Straßenoberfläche 34
vollständig berühren, und einen Block 18F, der beginnt, sich
von der Straßenoberfläche 34 wegzubewegen (d. h. nur der
Hinterkantenseitenendabschnitt davon berührt die
Straßenoberfläche 34).
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Während des Eintretens wird der Block 18 zu der Äquatorebene
CL des Reifens (siehe Pfeil A in Fig. 1) verschoben, und
berührt danach die Straßenoberfläche 34. Während des
Austretens kehrt der Block 18 zurück, während er zu der
äußeren Seite gleitet, die Schubdehnung wird in dem Block 18
zwischen der Region, die zuerst zurückkehrt (die ausgetretene
Region), und der Region, die noch in Kontakt ist mit der
Straßenoberfläche 34, erzeugt. Allerdings wird die
Schubdehnung, die auf die Hinterkante geradezu übertragen
ist, durch die Lamelle 32 blockiert. Daher wird eine Bewegung
der Hinterkante in Bezug auf die Straßenoberfläche 34
unterdrückt, ein Verschleiß der Hinterkante (der
Hinterkantenseite), d. h. Vorderkanten-Hinterkanten-
Verschleiß, wird unterdrückt.
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Da Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleiß unterdrückt wird,
kann das durch Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleiß erzeugte
Geräusch (das Schlaggeräusch während des Eintretens des
Blocks) abgesenkt werden.
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Darüber hinaus, da die Drucksteifigkeit der Vorderkantenseite
des Blocks 18 infolge der Lamelle 36 vermindert ist, kann das
Schlaggeräusch während des Eintretens des Blocks noch weiter
abgesenkt werden.
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Die Lamellen 32, 36 der vorliegenden ersten Ausführungsform
sind gerade und die Endabschnitte davon sind nicht mit den
Umfangsrichtungshauptrillen 14 verbunden. Allerdings ist die
vorliegende Erfindung nicht hierauf begrenzt. Wie in Fig. 3
veranschaulicht können Endabschnitte der Lamellen 32, 26 mit
den Umfangsrichtungshauptrillen 14 verbunden sein. Wie in
Fig. 4 veranschaulicht, können Abschnitte der Lamellen 32, 36
gekrümmt sein. Darüber hinaus können die gesamten Lamellen
32, 36 gekrümmt sein, vorausgesetzt, dass sie im wesentlichen
parallel sind zu der Konturlinie der
Bodenkontaktkonfiguration 30.
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Darüber hinaus ist es in einem Fall, in welchem gerade
Lamellen wie die Lamellen 32, 36 in den Blocks gebildet sind
bevorzugt, dass die Lamellen parallel zu Tangentenlinien S
(siehe Fig. 1) sind, die tangential zu der Konturlinie der
Bodenkontaktkonfiguration 30 sind.
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Eine zweite Ausführungsform eines pneumatischen Reifens der
vorliegenden Erfindung wird nachfolgend gemäß Fig. 5
beschrieben.
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Wie in Fig. 5 veranschaulicht sind die vier
Umfangsrichtungshauptrillen 14, die sich entlang der
Reifenumfangsrichtung erstrecken, in dem Profil 12 des
pneumatischen Reifens 10 der vorliegenden zweiten
Ausführungsform gebildet. Geneigte Rillen 38, die sich von
dem Querrichtungszentrum des Reifens zu den
Querrichtungsaußenseiten des Reifens erstrecken, sind entlang
der Umfangsrichtung des Reifens gebildet.
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Eine Rippe 40 ist in dem Reifenquerrichtungszentrum des
Profils 12 gebildet.
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Die geneigten Rillen 28 erstrecken sich schräg in Bezug auf
die Reifenquerrichtung von den Endabschnitten der Rippe 40 zu
der Richtung entgegengesetzt der Richtung des Pfeils R (der
Rotationsrichtung des Reifens), und in Umgebungen der
Schulterabschnitte erstrecken sie sich schräg in Richtung des
Pfeils R.
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Schulterblocks 42, die durch die geneigten Rillen 38 und die
Umfangsrichtungshauptrillen 14 definiert sind, sind entlang
der Reifenumfangsrichtung auf beiden Schulterabschnittseiten
(beiden Reifenquerrichtungsseiten) des Profils 12 angeordnet.
Zweite Blocks 44, die ähnlich durch die
Umfangsrichtungshauptrillen 14 und die geneigten Rillen 38
definiert sind, sind zwischen den Schulterblocks 42 und der
Rippe 40 entlang der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet.
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Eine Lamelle 48, die im wesentlichen parallel ist zu der
Konturlinie an der Hinterkante einer
Bodenkontaktkonfiguration 46, ist in der Hinterkantenregion
des Schulterblocks 42 gebildet. Eine Lamelle 50, die im
wesentlichen parallel ist zu der Konturlinie an der
Vorderkante der Bodenkontaktkonfiguration 46, ist in der
Hinterkantenregion des Schulterblocks 42 gebildet. Eine
Lamelle 50, die im wesentlichen parallel ist zu der
Konturlinie und der Vorderkante der Bodenkontaktkonfiguration
46, ist in der Vorderkantenregion des Schulterblocks 42
gebildet.
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Ebenso in der vorliegenden zweiten Ausführungsform wird die
in dem Schulterblock 42 erzeugte Schubdehnung durch die
Lamelle 48 blockiert. Daher wird der Vorderkanten-
Hinterkanten-Verschleiß unterdrückt, und durch den
Vorderkanten-Hinterkanten-Verschleiß verursachtes Geräusch
kann vermindert werden. Darüber hinaus, da die
Drucksteifigkeit an der Vorderkantenseite des Schulterblocks
42 durch die Lamelle 50 vermindert wird, wird das
Schlaggeräusch während des Eintretens des Blocks weiter
abgesenkt.
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In der ersten Ausführungsform sind die Lamellen 32 und die
Lamelle 36 in den Blocks 18 auf den äußersten Seiten in der
Reifenquerrichtung gebildet. In der zweiten Ausführungsform
sind die Lamellen 48 und die Lamelle 50 in den Schulterblocks
42 auf den äußersten Seiten in der Reifenquerrichtung
gebildet. In einem Fall allerdings, in welchem es mehrere
Reihen von Blocks entlang der Reifenquerrichtung gibt,
beispielsweise in dem Fall eines Musters, das in Fig. 9
veranschaulicht ist, können Lamellen 52, die im wesentlichen
parallel sind zu der Konturlinie der hinteren Kante der
Bodenkontaktkonfiguration 46, und Lamellen 54, die im
wesentlichen parallel sind zu der Konturlinie an der
Vorderkante der Bodenkontaktkonfiguration 46, in den zweiten
Blocks 44 gebildet sein, die auf den
Reifenquerrichtungsinnenseiten des Schulterblocks 42
angeordnet sind.
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Um die Wirkungen der vorliegenden Erfindung zu bestätigen
wurden drei Typen von Beispielreifen, auf welche die
vorliegende Erfindung angewendet wurde, zwei Typen
herkömmlicher Beispielreifen, und ein Typ eines
Vergleichsbeispielreifens (die alle eine Reifengröße von
225/50R16 besitzen) vorbereitet, und Verschleiß und Geräusch
wurden an denselben Profilen in Übereinstimmung mit den
folgenden Verfahren verglichen.
Beispielreifen 1:
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Der Reifen der ersten Ausführungsform (siehe Fig. 1).
Herkömmlicher Beispielreifen 1:
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Dasselbe Profil wie dasjenige des Beispielreifens 1, jedoch
wurden keine Lamellen in irgendwelchen Blocks gebildet.
Vergleichsbeispielreifen:
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Dasselbe Profil wie dasjenige von Beispielreifen 1, jedoch
wurden Lamellen 38 in den Zentren der Blocks 18 wie in Fig. 6
gezeigt gebildet.
Beispielreifen 2:
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Wie in Fig. 7 gezeigt war das Profil dasselbe wie dasjenige
des Beispielreifens 3, jedoch wurden nur die Lamellen 48 an
den Hinterkantenregionen in dem Schulterblock 42 gebildet.
Beispielreifen 3:
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Der Reifen der zweiten Ausführungsform (siehe Fig. 5).
Herkömmlicher Beispielreifen 2:
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Wie in Fig. 8 gezeigt war das Profil dasselbe wie dasjenige
der Beispielreifen 2, 3, jedoch wurden keine Lamellen in den
Blocks gebildet.
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Der Verschleißtest wurde durch eine Verschleißprüfmaschine
mit ebenem Riemen durchgeführt, in welcher der Versuchsreifen
auf einer 7,5 J Felge montiert und mit einem Innendruck von
2,0 kgf/cm² gefüllt war. Die Versuchsbedingungen waren wie
folgt.
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Straßenoberfläche: Safety Walk Typ B (Handelsname,
hergestellt durch 3M Co., Ltd.)
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Slupfwinkel: 0,5 Grad
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Belastungsbremskraft: 45 kgf
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Fahrentfernung: 300 km
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Raumtemperatur: 30ºC
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Belastung: 450 kgf
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Geschwindigkeit: 50 km/h
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Bei der Auswertung des Vergleichs wurde der Unterschied in
dem Betrag des Verschleißes zwischen der Hinterkante und der
Vorderkante des Blocks an der Schulterseite als ein Index
ausgedrückt, wobei der herkömmliche Beispielreifen 1 100 ist.
Höhere Werte zeigen geringere Verschleißunterschiede an, was
besser ist. Die Ergebnisse sind in den nachfolgenden Tabellen
1 und 2 gezeigt.
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Der Geräuschtest wurde mit einer Trommelprüfmaschine
durchgeführt, in welcher der Versuchsreifen auf eine 7,5 J
Felge montiert und mit einem Innendruck von 2,0 kgf/ cm²
gefüllt war. Die Versuchsbedingungen waren wie folgt:
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Straßenoberfläche: Safety Walk Typ B (Handelsname,
hergestellt durch 3M Co., Ltd.)
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Slupfwinkel: 0 Grad
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Belastungsbremskraft: freies Rollen
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Raumtemperatur: 3 0ºC
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Belastung: 450 kgf
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Geschwindigkeit: 40 km/h
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Ein Geräuschmesser wurde hinter den Reifen in einem Abstand
von 50 cm von der Reifenvorderkante angeordnet. Der
Geräuschpegel der Primärkomponente der Tonhöhe in der
Umgebung von 350 Hz des abgenutzten Reifens nach dem oben
beschriebenen Verschleißtest wurde als ein Index ausgedrückt,
wobei der herkömmliche Beispielreifen 1 100 ist. Höhere Werte
zeigen niedrigere Geräuschpegel, was besser ist. Die
Ergebnisse sind in nachfolgenden Tabellen 1 und 2 gezeigt.
TABELLE 1
TABELLE 2
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Wie anhand der in Tabelle 1 aufgelisteten Versuchsergebnisse
verständlich wird weist der Beispielreifen 1, auf welchen die
vorliegende Erfindung angewendet ist, eine große Verminderung
in dem Betrag der Stufe infolge von Verschließ und dem
Geräuschpegel im Vergleich mit dem herkömmlichen
Beispielreifen und dem Vergleichsbeispielreifen auf.
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Wie anhand von Tabelle 2 verständlich wird, weisen die
Beispielreifen 2 und 3 auf welche die vorliegende Erfindung
angewendet ist, erheblich verringerte Beträge von Stufen
infolge von Verschleiß und Geräuschpegel im Vergleich zu dem
herkömmlichen Beispielreifen 2 auf. Darüber hinaus führt der
Beispielreifen 3, der mit Lamellen an den
Vorderkantenregionen der Blocks ebenso ausgestattet war, zu
einer noch größeren Verminderung des Geräuschpegels als
Beispielreifen 2.
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Der pneumatische Reifen der vorliegenden Erfindung weist
überlegene Wirkungen darin auf, dass Vorderkanten-
Hinterkanten-Verschleiß unterdrückt und Geräusch vermindert
wird.
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Darüber hinaus wird durch Vorsehen von Lamellen ebenso an den
Vorderkantenregionen eine ausgezeichnete Wirkung darin
erzielt, dass das Geräusch noch weiter abgesenkt werden kann.