DE69713987T2

DE69713987T2 - Anordnung von Kohlenstoffbremsscheiben für eine Bremseinheit für Luftfahrzeuge sowie Verfahren zur Montage von Scheiben gemäss einer solchen Anordnung

Info

Publication number: DE69713987T2
Application number: DE69713987T
Authority: DE
Inventors: Jean Souetre
Original assignee: Messier Bugatti SA
Current assignee: Safran Landing Systems SAS
Priority date: 1996-10-31
Filing date: 1997-10-23
Publication date: 2003-03-27
Anticipated expiration: 2017-10-24
Also published as: EP0840029B1; FR2755094A1; FR2755094B1; DE69713987D1; ES2179286T3; EP0840029A1; US5992577A

Description

Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Kohlenstoffbremsscheiben und betrifft insbesondere die Art der Anordnung von Kohlenstoffbremsscheiben für eine Bremseinheit eines Luftfahrzeugs.
Für gewöhnlich besteht eine Bremseinheit für ein Luftfahrzeug aus einer alternierenden Anordnung von Statoren, die an ein Torsionsrohr gekoppelt sind, und Rotoren, die an das betreffende Rad gekoppelt sind, mit einem seitlichen vorderen Stator an einem Ende auf der Seite eines Bremskranzes, der mit Kolben versehen ist, die einen vorgegebenen Abnutzungshub ausführen können, und mit einem seitlichen hinteren Stator an dem anderen Ende.
Das von den Konstrukteuren solcher Bremseinheiten mit Kohlenstoffbremsscheiben angestrebte Ziel ist, den Abnutzungsgrad jeder einzelnen Scheibe zu optimieren, während der axiale Raumbedarf so gering wie möglich bleibt, und dies bei einem minimalen Abnutzungshub für die Kolben des Bremskranzes. Während der letzten Jahre haben die Konstrukteure für Bremseinheiten alle Kräfte darauf verwendet, Scheibenanordnungen und Bedingungen zum Austausch dieser Scheiben festzulegen, die es nach einer bestimmten Betriebsdauer ermöglichen, einen Teil der Scheiben derart erneut zu verwenden, daß die Nutzungsdauer der verwendeten Scheiben erhöht wird.
So zeigen die Dokumente US-A-4,613,017 und US-A-4,742,895 eine Art zum teilweisen Austausch von Bremsscheiben. In diesen Dokumenten ist beschrieben, daß bis dahin eine Bremseinheit mit einem Bremskranz verwendet wurde, der mit Kolben versehen war, die einen vorgegebenen fangen Abnutzungshub ausführen konnten, und daß die Rotoren und die Statoren, aus denen die Bremseinheit bestand, nach dem Erreichen dieses Abnutzungshubes komplett ausgetauscht wurden. Diese Patente lehren, daß es nun vorteilhafter ist, Rotoren zu verwenden, die dicker als die Statoren sind, sowie zwei Endstatoren, die dünner als die zentralen Statoren der Einheit aus Scheiben sind. Sobald ein vorgegebener Abnutzungshub erreicht worden ist, der zwischen 50 und 65% des Abnutzungshubes nach dem Stand der Technik liegt, werden die sehr dicken Rotoren auf ihren beiden Verschleißflächen überarbeitet und in der neuen Scheibenaustauscheinheit beibehalten, die dann neue dickere Statoren enthält, derart, daß man im wesentlichen wieder die ursprüngliche Gesamtlänge der Einheit aus Scheiben hat und man nach einer Reinitialisierung der Kolbensätze mit einem neuen Abnutzungshub arbeiten kann. Eine solche Lehre ermöglicht daher, daß die Rotoren nach einer entsprechenden Überarbeitung ihrer Oberfläche ein zweites Mal verwendet und nur die Statoren der Bremseinheit ausgetauscht werden. Dadurch, daß den Scheiben der Bremseinheit mehrere "Leben" verliehen werden, wird somit jede einzelne Scheibe umfassend abgenutzt, während ein geringer Abnutzungshub beibehalten wird.
Dieses Verfahren hat zwar den Vorteil eines guten Gleichgewichts der Wärmesenke, aber es hat den Nachteil, daß während des Austausches der Statoren nach einem ersten Abnutzungshub der Kolben alle Kontaktflächen überarbeitet werden müssen, um zwischen den angrenzenden Scheiben Kontakte von neuer Fläche/abgenutzter Fläche zu vermeiden, und dies führt zu einem kostspieligen Verlust von Kohlenstoff.
In dem Dokument US-A-5,551,534 ist ein analoges Verfahren beschrieben, mit einer Anordnung, die zwischen einer ortsfesten Druckplatte auf der Seite der Kolben des Bremskranzes und einem hinteren seitlichen Stator dicke Scheiben (an den beiden Enden und in der Mitte des Stapels) und dünne Scheiben enthält. Es wird darauf hingewiesen, daß die beiden dicken Endscheiben, von denen eine an die Druckplatte angrenzt, Rotoren sind. Am Ende einer Halbwertszeit werden die dicken Scheiben in dem Stapel versetzt, um als dünne Scheiben verwendet zu werden, und die dünnen Scheiben werden entweder ausgesondert oder aneinandergefügt, um neue dicke Scheiben zu bilden. Die in Bezug auf die vorgenannten Dokumente angeführten Nachteile treten erneut auf.
Das Dokument US-A-5,323,880 beschreibt eine weitere Art des Austauschens. Gemäß diesem Verfahren erfolgt das Austauschen schrittweise, indem man die abgenutzten Scheibengruppen fortschreitend nach hinten verschiebt, man die hintersten Scheiben (auf der Seite der Reaktionsplatte), welche die abgenutztesten sind, abmontiert und man auf der vorderen Seite (auf der Seite des Bremskolbensatzes) eine neue Gruppe von Scheiben anbringt, die eine beträchtliche Dicke aufweisen. Entsprechend den Ersetzungen nach jedem Abnutzungshub der Kolben verschieben sich dann diese letztgenannten dicken Scheiben fortschreitend von vorne nach hinten, wodurch ermöglicht wird, daß sie mehrere "Leben" durchleben, bis sie sehr abgenutzt auf der hinteren Seite ankommen, an der sie dann abmontiert werden. Ein analoges Verfahren ist in äem Dokument CA-A- 2.004.091 beschrieben.
Dieses Austauschverfahren mit Translationsbewegung hat den Vorteil einer langen Nutzungsdauer für die Scheiben, während die jeweils ein Paar bildenden Flächen der Scheiben, die zu einer Austauschgruppe gehören, beibehalten werden, wodurch wiederholte Überarbeitungen und folglich die vorgenannten Nachteile eines Kohlenstoffverlusts vermieden werden können. Eine solche Anordnung ist jedoch hinsichtlich des thermischen Gleichgewichts der Wärmesenke nicht immer zufriedenstellend, insofern als auf der vorderen Seite sehr dicke Scheiben und auf der hinteren Seite sehr dünne Scheiben vorhanden sind. Dies ist um so spürbarer, als die sehr dicken Scheiben in einem Bereich angeordnet sind, der aufgrund seiner Belüftung gegenüber einer Erwärmung weniger empfindlich ist, verglichen mit den Bereichen der sehr dünnen Scheiben, die in der Scheibenreihe hinten angeordnet sind.
Die Erfindung ist darauf gerichtet, die soeben beschriebenen Verfahren zu verbessern, indem man den Abnutzungsgrad der Kohlenstoffscheiben optimiert und man die Wiederverwendungen von abgenutzten Scheiben nach einer ersten Nutzungsdauer, d. h. nach Erreichen des vorgegebenen Abnutzungshubes der Kolben, so gut wie möglich fördert.
Ein Ziel der Erfindung ist folglich, eine Anordnung von Kohlenstoffbremsscheiben anzugeben, die eine optimale Abnutzung jeder einzelnen Scheibe ermöglicht und dabei in einem minimalen axialen Gesamthub bleibt, mit einem zufriedenstellenden thermischen Gleichgewicht der Wärmesenke.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anordnung von Kohlenstoffbremsscheiben für eine Bremseinheit eines Luftfahrzeugs gelöst, die aus einer alternierenden Anordnung von Statoren, die an ein Torsionsrohr gekoppelt sind, und Rotoren besteht, die an das betreffende Rad gekoppelt sind, und die eine zentrale Gruppe aus Rotoren und Statoren bildet, mit einem seitlichen vorderen Stator an einem Ende auf der Seite eines Bremskranzes, der mit Kolben versehen ist, die einen vorgegebenen Abnutzungshub ausführen können, und mit einer hinteren Gruppe, die mindestens einen seitlichen hinteren Stator am anderen Ende enthält, wobei diese Anordnung dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Kohlenstoffspannscheibe, die mit dem Torsionsrohr verbunden ist, zwischen dem seitlichen vorderen Stator und dem Bremskranz eingefügt wird, wobei die Dicke dieser Spannscheibe geringer ist als der Abnutzungshub der Kolben, und daß der seitliche vordere Stator, die zentrale Gruppe aus Rotoren und Statoren und die hintere Gruppe einen Abnutzungszustand haben, der zwischen einem ersten Zustand, der einem im wesentlichen nicht vorhandenen Abnutzungshub der Kolben des Bremskranzes entspricht und in dem der seitliche vordere Stator und die Rotoren und die Statoren der zentralen Gruppe teilweise abgenutzt sind, während die hintere Gruppe nicht abgenutzt ist, und einem zweiten Zustand wechselt, der einem maximalen Abnutzungshub der Kolben des Bremskranzes entspricht und in dem der seitliche vordere Stator und die Rotoren und Statoren der zentralen Gruppe sehr abgenutzt sind, während die hintere Gruppe teilweise abgenutzt ist, gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1.
So werden der seitliche vordere Stator und die Rotoren und Statoren der zentralen Gruppe für zwei aufeinanderfolgende Anordnungsformen verwendet, wodurch diese Scheiben mit jeweils paarweiser Zuordnung ihrer Kontaktflächen unverändert gehalten werden. Ferner ermöglicht das Vorsehen einer Spannscheibe mit einer Dicke, die geringer als der Abnutzungshub der Kolben ist, das Optimieren des thermischen Gleichgewichts der Wärmesenke, während die Scheiben der zentralen Gruppe dank der Kombination, die einen sehr dicken seitlichen hinteren Stator zu Beginn der Nutzung in der zweiten Anordnungsform einschließt, in einer mittleren axialen Position gehalten werden.
Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ist die hintere Gruppe ausschließlich aus dem seitlichen hinteren Stator gebildet. In diesem Fall gehören alle Rotoren der Einheit aus Scheiben zu der zentralen Gruppe, die während zwei aufeinanderfolgenden Anordnungsformen verwendet wird.
In einer Ausführungsvariante kann die hintere Gruppe aus dem seitlichen hinteren Stator und dem Rotor gebildet sein, der direkt an diesen angrenzt. Ganz allgemein kann man die Grenzfläche der hinteren Gruppe ferner zur Mitte der Einheit aus Scheiben verschieben, diese Verschiebung könnte jedoch hinsichtlich der Wiederverwendung der Scheiben weniger günstig sein. In der Praxis wird deshalb die hintere Gruppe im Höchstfall den Rotor einschließen, der direkt an den seitlichen hinteren Stator angrenzt, und möglicherweise noch den Stator, der an diesen Rotor angrenzt.
Ferner ist es von Vorteil, wenn der seitliche hintere Stator über entlang dem Umfang verteilte Metallstücke mit dem Torsionsrohr verbunden ist, wobei diese Metallstücke als Organe zur Drehmomentaufnahme dienen. Dies wird aufgrund des Austausches möglich, der an der hinteren Gruppe vorgenommen wird und eine Erhöhung der Dicke ermöglicht, und bietet den Vorteil, daß der axiale Raumbedarf des Torsionsrohres verringert und ein Platzgewinn für das Rad erzielt werden kann.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Rotoren und Statoren der zentralen Gruppe die gleiche Dicke haben. Dadurch kann eine alternierende Anordnung von dicken und dünnen Scheiben vermieden werden, die hinsichtlich des thermischen Gleichgewichts ungünstig ist.
Gemäß einem besonderen Ausführungsbeispiel kann man vorsehen, daß mindestens eine der Scheiben der Gruppe, die aus der Spannscheibe, dem seitlichen vorderen Stator und den Rotoren und Statoren der zentralen Gruppe besteht, aus zwei halben Scheiben gleicher Dicke gebildet ist, die nebeneinander gesetzt und miteinander verbunden sind. Man kann dann ein "Klammerverfahren" einsetzen, das es ermöglicht, zwei halbe Scheiben, die Seite an Seite nebeneinandergesetzt sind, aneinander zu montieren.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage von Kohlenstoffbremsscheiben gemäß einer Anordnung der vorstehend festgelegten Art, bei dem man eine Einheit aus Scheiben montiert, die aufeinanderfolgend von hinten nach vorne eine hintere Gruppe mit mindestens einem seitlichen hinteren Stator, eine zentrale Gruppe aus Rotoren und Statoren und einen seitlichen vorderen Stator enthält, wobei diese erste Form der Anordnung beibehalten wird, bis der maximale Abnutzungshub der Kolben erreicht ist, man danach die Kolben des Bremskranzes reinitialisiert und man diese Einheit aus abgenutzten Scheiben durch eine andere Einheit aus Scheiben ersetzt, wobei das genannte Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß man nach dem Reinitialisieren der Kolben des Bremskranzes eine andere Einheit aus Scheiben montiert, die aufeinanderfolgend von hinten nach vorne eine neue hintere Gruppe, deren Dicke über der Anfangsdicke der vorhergehenden hinteren Gruppe liegt, die bereits teilweise abgenutzte zentrale Gruppe aus Rotoren und Statoren der vorhergehenden Einheit, den bereits teilweise abgenutzten seitlichen vorderen Stator der vorhergehenden Einheit und eine Spannscheibe aus Kohlenstoff enthält, deren Dicke unter dem Abnutzungshub der Kolben liegt, wobei diese zweite Form der Anordnung beibehalten wird, bis ein neuer maximaler Abnutzungshub der Kolben erreicht ist.
Gemäß einer ersten Art der Umsetzung des Verfahrens ist die ausgetauschte hintere Gruppe ausschließlich aus dem seitlichen hinteren Stator gebildet.
In einer Ausführungsvariante ist die ausgetauschte hintere Gruppe aus dem seitlichen hinteren Stator und dem Rotor gebildet, der direkt an diesen angrenzt.
Ferner ist es vorteilhaft vorzusehen, daß am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform der seitliche hintere Stator auf seiner abgenutzten Seite überarbeitet wird, um erneut in einer anderen Einheit aus Scheiben als seitlicher hinterer Stator zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform verwendet werden zu können.
Auf gleiche Weise ist es im Falle einer ausgetauschten hinteren Gruppe, die aus dem seitlichen hinteren Stator und dem Rotor gebildet ist, der direkt an diesen angrenzt, von Vorteil vorzusehen, daß am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform der Rotor, der direkt an den seitlichen hinteren Stator angrenzt, auf mindestens einer seiner beiden abgenutzten Seiten überarbeitet wird, um erneut in einer anderen Einheit aus Scheiben als Rotor der hinteren Gruppe zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform verwendet werden zu können.
Ferner wird vorzugsweise am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform mindestens einer der Rotoren und Statoren der zentralen Gruppe auf seinen beiden abgenutzten Seiten überarbeitet, um erneut als halber Rotor bzw. halber Stator in der zentralen Gruppe einer weiteren Einheit aus Scheiben zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform verwendet werden zu können.
Ebenso ist es vorteilhaft vorzusehen, daß am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform der seitliche vordere Stator auf seiner abgenutzten Seite überarbeitet wird, um erneut in einer anderen Einheit aus Scheiben als halber Stator zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform oder auch als Spannscheibe oder halbe Spannscheibe zu Beginn der Nutzung in der zweiten Anordnungsform verwendet werden zu können.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden beim Studium der folgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen deutlicher, die unter Bezugnahme auf die Figuren ein besonderes Ausführungsbeispiel betreffen, wobei in den Figuren zeigen:
Fig. 1 bis 4 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Scheibenanordnung eine zentrale Gruppe aus Rotoren und Statoren umfaßt, die zwischen dem seitlichen vorderen Stator und einer hinteren Gruppe angeordnet sind, die ausschließlich aus dem seitlichen hinteren Stator gebildet ist, zu Beginn der Nutzung in einer ersten Anordnungsform (Fig. 1), am Ende der Nutzung in dieser ersten Anordnungsform (Fig. 2), zu Beginn der Nutzung in einer zweiten Anordnungsform (Fig. 3) bzw. am Ende der Nutzung in dieser zweiten Anordnungsform (Fig. 4),
Fig. 5 bis 8 eine Ausführungsvariante der vorhergehenden Anordnung, bei der die hintere Gruppe nicht nur den seitlichen hinteren Stator einschließt, sondern auch den Rotor, der unmittelbar an diesen angrenzt, wobei die vier Figuren auf gleiche Weise den Beginn und das Ende der Nutzung für die erste und die zweite Anordnungsform zeigen.
In den Fig. 1 bis 4 erkennt man eine Bremseinheit F für ein Luftfahrzeug, die einen zentralen Statorabschnitt 1 mit einer Achse 100 (die Achse 100 ist nur in Fig. 1 gezeigt) umfaßt, der ein Torsionsrohr 2 enthält, an dessen Vorderseite ein Bremskranz 3 beispielsweise mittels Durchsteckschrauben 4 befestigt ist, wobei dieser Bremskranz mit einer Vielzahl von Kolbensätzen 7 versehen ist, die dank eines Abnutzungsausgleichsystems, das vorzugsweise integriert ist, einen vorgegebenen Abnutzungshub ausführen können. Zu diesem Zweck kann jeder Kolbensatz 7 beispielsweise mit einer axialen Stange versehen sein, die mit einem Ende am Bremskranz 3 befestigt ist und an ihrem anderen Ende eine Olive aufweist, über die ein Rohr geführt ist, das sich auf irreversible Weise verformt, wobei das Rohr fest mit dem eigentlichen Kolben 10 verbunden ist, dessen aktive Fläche mit einer Kolbenisolierung aus rostfreiem Stahl überzogen ist, die dazu dient, die Bremskräfte zu übertragen und die Wärmedämmung zu verbessern. Die Achse des gezeigten Kolbensatzes 7 ist mit 15 bezeichnet.
Das Torsionsrohr 2 hat mehrere axiale Zapfen, wie z. B. den Zapfen 11, die dazu dienen, eine bestimmte Anzahl von Statoren anzukoppeln, d. h. im vorliegenden Fall den seitlichen vorderen, mit SAV bezeichneten Stator und die anderen Statoren einer zentralen Scheibengruppe, die mit S2, S3, S4 bezeichnet sind. Die zwischen diesen Statoren verschachtelt angeordneten Rotoren sind mit R1, R2, R3, R4 bezeichnet, wobei der letzte Rotor R4 zwischen dem Stator S4 und dem mit SAR bezeichneten, seitlichen hinteren Stator angeordnet ist. Es wird darauf hingewiesen, daß dieser letzte seitliche hintere Stator SAR nicht auf den Zapfen des Torsionsrohres steckt, wie dies normalerweise der Fall ist, sondern mit Hilfe von zur Drehmomentaufnahme vorgesehenen Metallstücken 13, die entlang dem Umfang verteilt sind, mit dem genannten Torsionsrohr 2 verbunden ist, wobei diese Metallstücke 13 durch Nieten 14 in den dazugehörigen Aufnahmen der Rückseite des seitlichen hinteren Stators SAR befestigt und an einen dazugehörigen Kranz 12 gekoppelt sind, der starr mit dem Torsionsrohr 2 verbunden ist. Beispielsweise können zwölf Metallstücke 13 der gezeigten Art verwendet werden.
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung erfolgt die vorgenannte Anordnung der Bremsscheiben in zwei Anordnungsformen, entsprechend einem Betrieb für zwei aufeinanderfolgende Abnutzungshübe der Kolben 10.
Die erste Anordnungsform ist in den Fig. 1 und 2 gezeigt, wobei die Fig. 1 die Anordnung zu Beginn der Nutzung und die Fig. 2 die gleiche Anordnung am Ende der Nutzung, d. h. nach Erreichen eines ersten Abnutzungshubes der Kolben, darstellt.
In Fig. 1 ist der Kolben 10 von der ihm gegenüberliegenden Seite 20 des seitlichen vorderen Stators SAV um ein Spiel beabstandet, welches das Bremslösespiel ist. Je nach Nutzung der Bremseinheit nutzt sich die Einheit aus Scheiben fortschreitend ab, wobei sich die Rotoren und Statoren der zentralen Gruppe auf ihren beiden Kontaktflächen abnutzen, während sich der seitliche vordere Stator und der seitliche hintere Stator nur auf derjenigen Seite abnutzen, die mit einem Rotor in Kontakt steht. Abhängig von diesen Abnutzungen verschiebt das Spielausgleichssystem die aktive Fläche des Kolbens 10 fortschreitend nach rechts in der Figur, und am Ende der Nutzung ist der mit d bezeichnete maximale Hub der Kolben 10 erreicht, d. h. jeder Kolben befindet sich in der schematisch mit strichpunktierter Linie dargestellten Position vor der Fläche 20 des seitlichen vorderen Stators SAV. Es wird darauf hingewiesen, daß die Rotoren R1, R2, R3 und R4 und die Statoren S2, S3, S4 der zentralen Gruppe im vorliegenden Fall die gleiche Dicke haben. Dies ist hinsichtlich des thermischen Gleichgewichts der Wärmesenke von Vorteil.
Der Übergang von der Situation in Fig. 1 zur Situation in Fig. 2, d. h. vom Beginn der Nutzung zum Ende der Nutzung für die erste Anordnungsform der Scheiben, entspricht einer Abnutzung der Einheit aus Scheiben der Bremseinheit. Folglich ist jede einzelne Scheibe in der in Fig. 2 gezeigten Situation dünner als in der in Fig. 1 gezeigten Situation.
Die zweite Anordnungsform der Anordnung der Scheiben gemäß der Erfindung ist in den Fig. 3 und 4 gezeigt, welche die Anordnung zu Beginn der Nutzung bzw. am Ende der Nutzung zeigen, d. h. nach völliger Ausnutzung eines neuen maximalen Abnutzungshubes der Bremskolben.
In Fig. 3 sind die Kolben durch Austausch ihres Deformationsrohres reinitialisiert und entsprechen dadurch wieder der Situation der Fig. 1.
In dieser zweiten Anordnungsform und gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung umfaßt die Anordnung den bereits teilweise abgenutzten, gleichen seitlichen vorderen Stator SAV und die bereits teilweise abgenutzten, gleichen Rotoren R1, R2, R3, R4 und Statoren S2, S3, S4 der zentralen Gruppe, jedoch angeordnet zwischen einer Kohlenstoffspannscheibe C (im vorliegenden Fall eine doppelte durch Verklammern zweier Scheiben) auf der Seite der Kolben, wobei die Dicke der Spannscheibe geringer gewählt wird als der Abnutzungshub d der Kolben 10, und einer neuen hinteren Gruppe, d. h. im vorliegenden Fall einem neuen seitlichen hinteren Stator SAR, dessen Gesamtdicke über der des vorherigen seitlichen hinteren Stators liegt.
Die so gebildete Einheit aus Kohlenstoffscheiben hat eine Gesamtlänge, die für jede Anordnungsform zu Beginn der Nutzung im wesentlichen identisch ist, d. h. daß die in Fig. 3 gezeigte Einheit aus Scheiben eine Länge hat, die im wesentlichen identisch zur Länge der in Fig. 1 gezeigten Einheit aus Scheiben ist.
Die zentrale Gruppe aus Rotoren und Statoren sowie der seitliche vordere Stator, d. h. im vorliegenden Fall eine Einheit aus acht Scheiben, wird folglich immer noch als Gesamteinheit verwendet, wodurch der Vorteil der paarweisen Zuordnung ihrer jeweiligen Kontaktflächen mit deren homologer Abnutzung während der vorhergehenden Nutzung erhalten bleibt. In Fig. 3 ruht die Doppelspannscheibe C auf der Außenfläche 20 des seitlichen vorderen Stators SAV, und die Außenfläche 21 dieser Doppelspannscheibe kommt mit den Kolben 10 in Kontakt. Nach einer neuen Nutzungsdauer hat sich die Einheit aus Stator- und Rotorscheiben weiter auf ihren Kontaktflächen abgenutzt, wobei die Doppelspannscheibe C selbst keine Abnutzung aufweist, insofern als sie mit dem seitlichen vorderen Stator SAV in Kontakt steht. Am Ende der Nutzung, d. h. nach Erreichen eines neuen maximalen Abnutzungshubes, der identisch zum ersten maximalen Abnutzungshub ist, entspricht die Situation dann der, die in Fig. 4 gezeigt ist. Während dieser gesamten Nutzungsdauer behalten die Scheiben der zentralen Gruppe ferner eine nahezu identische Dicke bei.
Es wird darauf hingewiesen, daß der seitliche hintere Stator SAR zuerst für die Fig. 1 "dünn", dann für die Fig. 2 "sehr dünn", anschließend nach einem Austausch für die zweite Anordnungsform in Fig. 3 "sehr dick" und schließlich in Fig. 4 "mittelstark" ist. In dieser letzten Situation hat der seitliche hintere Stator SAR noch eine Dicke, die über der des dünnen seitlichen hinteren Stators der Fig. 1 liegt, d. h. zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform.
Es versteht sich von selbst, daß die Anzahl der Rotoren und Statoren relativ zur hier gegebenen Darstellung variieren kann und daß die Erfindung keineswegs auf eine bestimmte Anzahl von Scheiben beschränkt ist.
Rein beispielhaft werden mögliche Dicken und ihre Variationen für die verschiedenen Scheiben der Einheit angeben, die soeben aufgezeigt wurde:
- Fig. 1: die Dicke des seitlichen vorderen Stators SAV beträgt 26,5 mm, die Dicke der Rotoren R1, R2, R3, R4 und der Statoren S2, S3, S4 beträgt 30,6 mm, und der "dünne" seitliche hintere Stator SAR hat eine Dicke von 20,7 mm.
- Fig. 2: die vorgenannten Dicken werden verringert, und zwar für den seitlichen vorderen Stator SAV auf 23,4 mm, für die Rotoren R1, R2, R3, R4 und die Statoren S2, S3, S4 auf 24,3 mm und für den seitlichen hinteren Stator SAR, der dann "sehr dünn" ist, auf 17,5 mm.
- Fig. 3: die Doppelspannscheibe C hat eine Gesamtdicke von 36,0 mm und der seitliche vordere Stator SAV selbst behält seine Dicke von 23,4 mm sowie die Rotoren R1, R2, R3, R4 und die Statoren S2, S3, S4 ihre Dicke von 24,3 mm bei, und der neue "sehr dicke" seitliche hintere Stator SAR hat schließlich eine Dicke von 30,6 mm.
- Fig. 4: selbstverständlich hat die Spannscheibe die gleiche Dicke wie zuvor, und die Dicke der anderen Scheiben wurde verringert, und zwar für den seitlichen vorderen Stator SAV auf 20,2 mm, für die Rotoren R1, R2, R3, R4 und die Statoren S2, S3, S4 auf 18,0 mm und für den seitlichen hinteren Stator SAR, der dann "mittelstark" ist, auf 27,5 mm.
Man stellt fest, daß der Unterschied der Gesamtlänge zwischen dem Beginn und dem Ende der Nutzung bei jeder der Anordnungsformen im wesentlichen 50 mm entspricht, ein vorgegebener, für den Abnutzungshub der Kolben gewählter Wert. Im folgenden wird eine in den Fig. 5 bis 8 gezeigte Ausführungsvariante beschrieben.
Bei dieser Ausführungsvariante findet man eine große Anzahl der bereits beschriebenen Bestandteile wieder, die die gleichen Bezugszeichen haben. Der größte Unterschied zu der zuvor anhand der Fig. 1 bis 4 beschriebenen Anordnung liegt im wesentlichen darin, daß die hintere Gruppe jetzt aus dem seitlichen hinteren Stator SAR und dem Rotor R4 gebildet ist, der direkt an diesen angrenzt.
So erkennt man eine hintere Gruppe SAR und R4, die in Fig. 5, d. h. zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform, "dünn", in Fig. 6, d. h. am Ende des maximalen Abnutzungshubes in der ersten Anordnungsform, "sehr dünn", in Fig. 7, d. h. zu Beginn der Nutzung in der zweiten Anordnungsform, "sehr dick" und schließlich in Fig. 8, d. h. am Ende des maximalen Abnutzungshubes in der zweiten Anordnungsform, "mittelstark" ist. Im Unterschied zum vorhergehenden Ausführungsbeispiel verwendet man ferner in der zweiten Anordnungsform eine einzige Spannscheibe C, wie dies in den Fig. 7 und 8 erkennbar ist.
Immer noch rein beispielhaft kann man so die folgenden Scheibendicken für die verschiedenen Situationen der Fig. 5 bis 8 anführen:
- Fig. 5: der seitliche vordere Stator hat eine Dicke von 32,0 mm, die Rotoren R1, R2, R3 und die Statoren S2, S3, S4 haben ebenfalls eine Dicke von 32,0 mm, der Rotor R4, der zur hinteren Gruppe gehört, hat eine Dicke von 24,0 mm ("dünner" Rotor), und der seitliche hintere Stator SAR hat eine Dicke von 19,1 mm ("dünner" seitlicher hinterer Stator).
- Fig. 6: die Dicke des seitlichen vorderen Stators ging zurück auf 29,0 mm und die der Rotoren R1, R2, R3 und der Statoren S2, S3, S4 der zentralen Gruppe auf 26,1 mm; die Dicke des Rotors R4 beträgt 18,1 mm ("sehr dünner" Rotor) und der seitliche hintere Stator SAR hat eine Dicke von 16,1 mm ("sehr dünner" seitlicher hinterer Stator).
- Fig. 7: die Spannscheibe C hat eine Dicke von 16,2 mm, der seitliche vordere Stator SAV sowie die Rotoren R1, R2, R3 und die Statoren S2, S3, S4 der zentralen Gruppe haben die gleiche Dicke wie in Fig. 6, was insofern normal ist, als diese bereits teilweise abgenutzten Scheiben in der zweiten Anordnungsform der Anordnung beibehalten werden, während der neue Rotor R4 eine Dicke von 32,0 mm ("sehr dicker" Rotor) und der neue seitliche hintere Stator SAR eine Dicke von 32,0 mm ("sehr dicker" seitlicher hinterer Stator) hat.
- Fig. 8: die Spannscheibe C hat selbstverständlich die gleiche Dicke, und die Dicke des seitlichen vorderen Stators SAV ging zurück auf 26,1 mm; die Dicke der Rotoren R1, R2, R3 und der Statoren S2, S3, S4 der zentralen Gruppe ging zurück auf 20,2 mm, während der Rotor R4 eine Dicke von 26,1 mm ("mittelstarker" Rotor) und der seitliche hintere Stator SAR eine Dicke von 29,0 mm ("mittelstarker" seitlicher hinterer Stator) hat.
Wie zuvor stellt man fest, daß die Einheiten aus Scheiben im wesentlichen bei jeder Anordnungsform zu Beginn der Nutzung (Fig. 5 und 7) die gleiche Gesamtlänge aufweisen und daß der Längenunterschied zwischen dem Anfang und dem Ende der Nutzung bei jeder Anordnungsform im wesentlichen dem Abnutzungshub d der Kolben entspricht, der im vorliegenden Fall 47 mm beträgt.
Gemäß den oben rein beispielhaft angegebenen Abmessungen stellt man fest, daß die Dicke des seitlichen hinteren Stators SAR jedesmal so gewählt wird, daß sie am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform größer als zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform ist, und daß bei der Ausführungsvariante der Fig. 5 bis 8 die Dicke des Rotors R4 ebenfalls so gewählt wird, daß sie am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform größer ist als zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform. Die ursprüngliche Dicke der Rotoren und Statoren der zentralen Gruppe wird ferner jedesmal so gewählt, daß die Dicke dieser Rotoren und Statoren am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform größer als die Hälfte der Dicke ist, welche die gleichen Rotoren und Statoren zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform aufweisen. Darüber hinaus wird die ursprüngliche Dicke des seitlichen vorderen Stators SAV zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform jedesmal so gewählt, daß diese Dicke am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform größer ist als die Hälfte der ursprünglichen Dicke der Statoren der zentralen Gruppe zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform, und ferner wird diese ursprüngliche Dicke auch so gewählt, daß sie am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform größer als die Hälfte der Dicke der Spannscheibe C ist.
Diese bevorzugt gewählten Dicken sind von Vorteil, um eine optimale erneute Verwendung der abgenutzten Scheiben zu ermöglichen.
Wenn man beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 4 die Situation der Fig. 4 erreicht, d. h. am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform, ist es so möglich, den größten Teil der abgenutzten Scheiben in einer anderen Einheit von Scheiben zu Beginn der Nutzung in einer ersten Anordnungsform dieser Einheit erneut zu verwenden:
- der seitliche vordere Stator SAV kann entweder als halber Stator der zentralen Gruppe (mit 5 mm Materialabtrag auf seiner abgenutzten Seite) oder als halbe Spannscheibe mit einem Materialabtrag auf seiner mit 19 bezeichneten, abgenutzten Seite erneut verwendet werden (bei den oben angegebenen Abmessungen beträgt der Materialabtrag 2,25 mm);
- jeder Rotor R1, R2, R3, R4 der zentralen Gruppe kann als halber Rotor einer anderen zentralen Gruppe mit einem Gesamtmaterialabtrag von 2,7 mm wiederverwendet werden, d. h. 1,35 mm pro abgenutzte Fläche;
- jeder Stator S2, S3, S4 der zentralen Gruppe kann mit einem Gesamtmaterialabtrag von 2,7 mm, d. h. 1,35 mm pro abgenutzte Fläche, wiederverwendet werden;
- der seitliche hintere Stator SAR, der in dieser Situation "mittelstark" ist, kann als "dünner" hinterer Stator wiederverwendet werden, d. h. in einer Situation zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform, für eine neue Bremse mit einem Materialabtrag von 6,75 mm auf seiner abgenutzten Seite.
Auf gleiche Weise kann man für die Ausführungsvariante der Fig. 5 bis 8 eine erneute Verwendung der verschiedenen Scheiben ins Auge fassen, die sich in der in Fig. 8 gezeigten Situation befinden, d. h. am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform, wie im folgenden angegeben:
- die Spannscheibe, die nicht abgenutzt ist, kann wieder in einer anderen Wärmesenke benutzt werden;
- der seitliche vordere Stator SAV kann entweder als halber zentraler Stator mit einem Materialabtrag von 10,15 mm auf seiner abgenutzten Fläche oder als Spannscheibe mit einem Materialabtrag von 10 mm erneut verwendet werden;
- die Rotoren R1, R2, R3 der zentralen Gruppe können jeweils als halber Rotor mit einem Gesamtmaterialabtrag von 4,3 mm, d. h. 2,15 mm pro abgenutzter Fläche, wieder verwendet werden;
- die Statoren S2, S3, S4 der zentralen Gruppe können jeweils entweder als halber Stator mit einem Gesamtmaterialabtrag von 4,3 mm, d. h. 2,15 mm pro abgenutzte Fläche, oder als Spannscheibe mit 4 mm Gesamtmaterialabtrag, d. h. 2 mm pro abgenutzte Fläche, erneut verwendet werden;
- der dann "sehr dünne" Rotor R4 kann mit einem Gesamtmaterialabtrag von 2,2 mm, d. h. 1,1 mm pro abgenutzte Fläche, erneut als halber Rotor einer neuen hinteren Gruppe verwendet werden;
- auf gleiche Weise kann der seitliche hintere Stator SAR mit einem Materialabtrag von 10 mm auf seiner einzigen abgenutzten Fläche 16 erneut als seitlicher hinterer Stator verwendet werden.
In allen Fällen können die Rotoren und Statoren der zentralen Gruppe miteinander verklammert werden, indem sie aus zwei halben Scheiben mit im wesentlichen gleicher Dicke gebildet sind, die nebeneinandergesetzt und miteinander verbunden sind. Ferner kann "die" Spannscheibe jedesmal doppelt oder sogar mehrfach ausgebildet sein, indem sie dann aus einem Stapel von dünnen Scheiben gebildet ist.
Die Anordnungen, die soeben anhand der Fig. 1 bis 8 beschrieben worden sind, machen das Verfahren der Montage gut verständlich, d. h. des aufeinanderfolgenden Stapelns von Bremsscheiben, wobei dieses Verfahren ebenso Teil der Erfindung ist.
Im allgemeinen besteht das Verfahren zur Montage daraus, daß man eine Einheit aus Scheiben montiert, die aufeinanderfolgend von hinten nach vorne eine hintere Gruppe mit mindestens einem seitlichen hinteren Stator SAR, eine zentrale Gruppe aus Rotoren und Statoren Ri, Sj und einen seitlichen vorderen Stator SAV enthält, wobei dieser erste Form der Anordnung beibehalten wird, bis der maximale Abnutzungshub der Kolben erreicht ist, man danach die Kolben des Bremskranzes reinitialisiert und man diese Einheit aus abgenutzten Scheiben durch eine andere Einheit aus Scheiben ersetzt, die aufeinanderfolgend von hinten nach vorne eine neue hintere Gruppe, deren Dicke über der Anfangsdicke der vorhergehenden hinteren Gruppe liegt, die bereits teilweise abgenutzte zentrale Gruppe aus Rotoren und Statoren Ri, Sj der vorhergehenden Einheit, den bereits teilweise abgenutzten seitlichen vorderen Stator SAV und eine Spannscheibe C (einteilig oder mehrteilig) aus Kohlenstoff enthält, deren Dicke unter dem Abnutzungshub der Kolben liegt, wobei diese zweite Form der Anordnung beibehalten wird, bis ein neuer maximaler Abnutzungshub der Kolben erreicht wird.
Wie zuvor angegeben, kann die ausgetauschte hintere Gruppe ausschließlich aus dem seitlichen hinteren Stator SAR (Fig. 1 bis 4) oder aus dem seitlichen hinteren Stator SAR und dem Rotor R4 gebildet sein, der direkt an diesen angrenzt (Fig. 5 bis 8).
Darüber hinaus kann man vorsehen, daß am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform:
- der seitliche hintere Stator SAR auf seiner abgenutzten Seite 16 überarbeitet wird, um erneut in einer anderen Einheit aus Scheiben als seitlicher hinterer Stator zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform verwendet werden zu können;
- der Rotor R4, der direkt an den seitlichen hinteren Stator SAR angrenzt, bei der Ausführungsvariante der Fig. 5 bis 8 auf mindestens einer seiner beiden abgenutzten Seiten 17, 18 überarbeitet wird, um erneut in einer anderen Einheit aus Scheiben als Rotor der hinteren Gruppe zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform verwendet werden zu können;
- mindestens einer der Rotoren und Statoren Ri, Sj der zentralen Gruppe auf seinen beiden abgenutzten Seiten überarbeitet wird, um erneut als halber Rotor bzw. halber Stator in der zentralen Gruppe einer weiteren Einheit aus Scheiben zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform verwendet werden zu können;
- der seitliche vordere Stator SAV auf seiner abgenutzten Seite 19 überarbeitet wird, um in einer anderen Einheit aus Scheiben als halber Stator zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform oder auch als Spannscheibe oder halbe Spannscheibe zu Beginn der Nutzung in der zweiten Anordnungsform verwendet werden zu können.
So ist es gelungen, eine Anordnung und ein Montageverfahren anzugeben, mit denen der Abnutzungsgrad der Scheiben optimiert werden kann, indem man den maximalen Abnutzungshub der Kolben sehr gut nutzt, während man die paarweise Zuordnung der einander gegenüberliegenden Flächen maximal beibehält (in der Tat wird nur die äußerste hintere Fläche der zentralen Gruppe von Scheiben beim Übergang von der ersten zur zweiten Anordnungsform überarbeitet) und man ein zufriedenstellendes Gleichgewicht für die Wärmesenke aufrechterhält.

Claims

1. Anordnung von Kohlenstoffbremsscheiben für eine Bremseinheit eines Luftfahrzeugs (F), umfassend eine alternierende Anordnung von Statorscheiben (Si), die an ein Torsionsrohr (2) gekoppelt sind, und Rotorscheiben (Rj), die an das betreffende Rad gekoppelt sind, und die eine zentrale Gruppe aus Rotorscheiben und Statorscheiben (Ri, Sj) bildet, mit einer seitlichen vorderen Statorscheibe (SAV) an einem Ende auf der Seite eines Bremskranzes (3), der mit Kolben (10) versehen ist, die einen vorgegebenen Abnutzungshub (d) ausführen können, und mit einer hinteren Gruppe (SAR; SAR, R4) am anderen Ende, die mindestens eine seitliche hintere Statorscheibe (SAR) enthält, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kohlenstoffspannscheibe (C), die mit dem Torsionsrohr (2) verbunden ist, zwischen der seitlichen vorderen Statorscheibe (SAV) und dem Bremskranz (3) eingefügt wird, wobei die Dicke dieser Spannscheibe geringer ist als der Abnutzungshub (d) der Kolben, und daß die seitliche vordere Statorscheibe (SAV), die zentrale Gruppe aus Rotorscheiben und Statorscheiben (Ri, Sj) und die hintere Gruppe (SAR; SAR, R4) einen Abnutzungszustand haben, der zwischen einem ersten Zustand, der einem im wesentlichen nicht vorhandenen Abnutzungshub der Kolben (10) des Bremskranzes (3) entspricht und in dem die seitliche vordere Statorscheibe (SAV) und die Rotorscheiben und Statorscheiben der zentralen Gruppe (Ri, Sj) teilweise abgenutzt werden, während die hintere Gruppe (SAR; SAR, R4) nicht abgenutzt wird, und einem zweiten Zustand, der einem maximalen Abnutzungshub der Kolben (10) des Bremskranzes (3) entspricht und in dem die seitliche vordere Statorscheibe (SAV) und die Rotorscheiben und Statorscheiben der zentralen Gruppe (Ri, Sj) sehr abgenutzt werden, während die hintere Gruppe (SAR; SAR, R4) teilweise abgenutzt wird, wechselt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Gruppe ausschließlich aus der seitlichen hinteren Statorscheibe (SAR) gebildet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Gruppe aus der seitlichen hinteren Statorscheibe (SAR) und der Rotorscheibe (R4) gebildet ist, die direkt an diese angrenzt.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche hintere Statorscheibe (SAR) über entlang dem Umfang verteilte Metallstücke (13) mit dem Torsionsrohr (2) verbunden ist.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotorscheiben und die Statorscheiben (Ri, Sj) der zentralen Gruppe die gleiche Dicke haben.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Scheiben der Gruppe, die aus der Spannscheibe (C) , der seitlichen vorderen Statorscheibe (SAV) und den Rotorscheiben und Statorscheiben (Ri, Sj) der zentralen Gruppe besteht, aus zwei halben Scheiben gleicher Dicke gebildet ist, die nebeneinandergesetzt und miteinander verbunden sind.

7. Verfahren zur Montage von Kohlenstoffbremsscheiben gemäß einer Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem man eine Einheit aus Scheiben montiert, die nacheinander von hinten nach vorne eine hintere Gruppe mit mindestens einer seitlichen hinteren Statorscheibe (SAR), eine zentrale Gruppe aus Rotorscheiben und Statorscheiben (Ri, Sj) und eine seitliche vordere Statorscheibe (SAV) enthält, wobei diese erste Form der Anordnung beibehalten wird, bis der maximale Abnutzungshub (d) der Kolben (10) erreicht ist, man danach die Kolben (10) des Bremskranzes (3) reinitialisiert, und man diese Einheit aus abgenutzten Scheiben durch eine andere Einheit aus Scheiben ersetzt, dadurch gekennzeichnet, daß man nach dem Reinitialisieren der Kolben (10) des Bremskranzes eine andere Einheit aus Scheiben montiert, die nacheinander von hinten nach vorne eine neue hintere Gruppe, deren Dicke über der Anfangsdicke der vorhergehenden hinteren Gruppe liegt, die bereits teilweise abgenutzte zentrale Gruppe aus Rotorscheiben und Statorscheiben (Ri, Sj) der vorhergehenden Einheit, die bereits teilweise abgenutzte seitliche vordere Statorscheibe (SAV) der vorhergehenden Einheit und eine Spannscheibe aus Kohlenstoff (C) enthält, deren Dicke unter dem Abnutzungshub (d) der Kolben (10) liegt, wobei diese zweite Form der Anordnung beibehalten wird, bis ein neuer maximaler Abnutzungshub (d) der Kolben (10) erreicht wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgetauschte hintere Gruppe ausschließlich aus der seitlichen hinteren Statorscheibe (SAR) gebildet ist.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgetauschte hintere Gruppe aus der seitlichen hinteren Statorscheibe (SAR) und der Rotorscheibe (R4) gebildet ist, die direkt an diese angrenzt.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform, die seitliche hintere Statorscheibe (SAR) auf ihrer abgenutzten Seite (16) überarbeitet wird, um erneut in einer anderen Einheit aus Scheiben als seitliche hintere Statorscheibe zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform verwendet werden zu können.

11. Verfahren nach den Ansprüchen 7 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform die Rotorscheibe (R4), die direkt an die seitliche hintere Statorscheibe (SAR) angrenzt, auf mindestens einer ihrer beiden abgenutzten Seiten (17, 18) überarbeitet wird, um erneut in einer anderen Einheit aus Scheiben als Rotorscheibe der hinteren Gruppe zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform verwendet werden zu können.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform mindestens eine der Rotorscheiben und Statorscheiben (Ri, Sj) der zentralen Gruppe auf ihren beiden abgenutzten Seiten überarbeitet wird, um erneut als halbe Rotorscheibe bzw. halbe Statorscheibe in der zentralen Gruppe einer weiteren Einheit aus Scheiben zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform verwendet werden zu können.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Nutzung in der zweiten Anordnungsform die seitliche vordere Statorscheibe (SAV) auf ihrer abgenutzten Seite (19) überarbeitet wird, um erneut in einer anderen Einheit aus Scheiben als halbe Statorscheibe zu Beginn der Nutzung in der ersten Anordnungsform oder auch als Spannscheibe oder halbe Spannscheibe zu Beginn der Nutzung in der zweiten Anordnungsform verwendet werden zu können.