DE69713917T2

DE69713917T2 - Verfahren zur Auswahl eines bevorzugten Ganges beim Hoch- oder Rückschalten in einem Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE69713917T2
Application number: DE69713917T
Authority: DE
Inventors: Paul Martin Fowler; Anthony Stasik; Robert Stanley Wheeler
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1996-01-12
Filing date: 1997-01-07
Publication date: 2003-02-20
Anticipated expiration: 2017-01-08
Also published as: EP0784171B1; EP0784171A2; US5875410A; DE69713917D1; EP0784171A3; JPH09229184A

Description

HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG

Verwandte Anmeldungen
Diese Anmeldung ist mit dem am 2.6.1998 veröffentlichten US-Patent 5 761 628 verwandt, das der EATON CORPORATION gehört, der Inhaberin der vorliegenden Patentanmeldung.

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft Steuerungssysteme/-verfahren, die dazu dienen, in vollständig oder teilweise automatisierten Fahrzeuggetriebesystemen für momentan vorliegende dynamische Betriebsbedingungen eines Fahrzeug eine für die Dynamik optimale Gangstufe auszuwählen. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Steuerungs-/Regelungssystem und -verfahren, um eine für die Dynamik optimale Gangstufe für die dynamischen Betriebsbedingungen eines automatisierten, Fahrzeuggetriebesystems auszuwählen, das mehrere mögliche Gangstufen für das Anfahren und eine vorgegebene Standardgangstufe für das Anfahren aufweist.
Insbesondere wird ferner erfindungsgemäß entsprechend den momentanen Fahrbedingungen eine theoretisch optimale Gangstufe für das Fahrzeug berechnet und mit der aktuellen Standardgangstufe für das Anfahren verglichen. In einer Ausführungsform der Erfindung ist die für die Dynamik optimale Gangstufe entweder die theoretisch optimale Gangstufe oder die Standardgangstufe für das Anfahren, je nachdem welche höher ist, während in einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß einem ersten Satz von Bedingungen die für die Dynamik optimale Gangstufe die theoretisch optimale Gangstufe ist und gemäß einem weiteren Satz von Bedingungen die für die Dynamik optimale Gangstufe die theoretisch optimale Gangstufe oder die Standardgangstufe für das Anfahren ist, je nachdem welche höher liegt.

Beschreibung des Standes der Technik

Aus dem Stand der Technik sind sowohl für Schwerlastfahrzeuge, wie z. B. Nutzfahrzeuge für schwere Lasten und/oder Busse, als auch für Personenkraftwagen vollautomatische Getriebesysteme gut bekannt, die vielfältige Steuerparameter, wie beispielsweise den Öffnungszustand oder die Stellung der Drossel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl und dergleichen erfassen und das Fahrzeuggetriebe in Abhängigkeit von diesen Parametern automatisch schalten. Beispiele derartiger Getriebe lassen sich aus den US-Patenten 3 961 546, 4 081 065, 4 361 060, 5 050 079 und 5 109 729 entnehmen.
Es sind halbautomatische und teilweise automatisierte mechanische Getriebesteuerungen bekannt, bei denen automatische Wechsel zwischen mehreren Gangstufen vorgesehen sind, wobei normalerweise dem Fahrer möglich ist zu entscheiden, wann er einen speziellen Gangstufenwechsel vorzunehmen wünscht, ob er die unmittelbar folgende Gangstufe nach oben oder unten auswählen oder ein oder mehrere Gangstufen überspringen möchte und/oder wann er in einem niedrigen Gang oder Kriechgang die Hauptkupplung des Fahrzeugs rutschen lassen (d. h. diese unvollständig einrücken) möchte. Beispiele derartiger halbautomatischer Getriebesteuerungen lassen sich aus den US-Patenten 4 648 290, 4 800 360, 4 930 081, 5 274 553, 5 323 669, 5 429 559, 5 415 604 und 5 435 212 ersehen.
Die herkömmlichen halbautomatischen mechanischen Getriebesteuerungen schließen Steuerungssysteme und Verfahren zum Steuern/Regeln ein, die, falls sich das Fahrzeug in Bewegung befindet und die Motordrehzahl bei der gegenwärtig eingelegten Gangstufe unterhalb eines hinnehmbaren Referenzwerts gefallen ist, eine einzelne Bewegung des Ganghebels in die Richtung des Herunterschaltens als einen Wunsch für ein unmittelbares Herunterschalten in eine für die Dynamik optimale Gangstufe oder in eine für eine zügige Beschleunigung optimale Gangstufe interpretieren und diesen Schaltvorgang ausführen, falls dieser zulässig ist, wodurch sich beispielsweise bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Motordrehzahl auf halbem Weg zwischen der maximalen (gedrosselten) Motordrehzahl und der Motordrehzahl des maximalen Drehmoments einstellt. Bei einem gewöhnlichen Dieselmotor liegt der Referenzwert zwischen ca. 800 und 1200 U/min. während die gewünschte oder angestrebte Motordrehzahl nach dem Herunterschalten, die für eine sanfte und dennoch zügige Beschleunigung eines verkehrs- oder geländebedingt abgebremsten Fahrzeugs erforderlich ist, ca. 1700 bis 1800 U/min beträgt. Die Steuerung/Regelung und deren Vorteile lassen sich aus dem US-Patent 4 930 078 ersehen. Bei einem typischen Ottomotor liegen die unteren Referenzwerte der Drehzahl zwischen ca. 700 und 1200 U/min. Solche Motoren verfügen gewöhnlich über einen viel größeren Drehzahlbereich als der typische Dieselmotor, was auf eine angestrebte Motordrehzahl nach einem Herunterschalten in der Größenordnung zwischen 2500 und 3500 U/min hinausläuft.
Moderne mechanische Getriebe für Schwerlastfahrzeuge können 9, 10, 12, 13, 16 oder 18 Vorwärtsgänge aufweisen und jede der ersten bis zu sieben Gangstufen kann sich unter gewissen Bedingungen als Anfahrgangstufe eignen. Beispiele für derartige mehrgängige Wechselgetriebe lassen sich den US-Patenten 4 735 109, 4 754 665 und 5 370 013 entnehmen.
Die herkömmlichen halbautomatischen mechanischen Kraftfahrzeugwechselgetriebesysteme weisen Steuerungsmittel und Steuerungsverfahren auf, bei denen die Steuereinheit vielfältige Kombinationen von Bedingungen des Fahrzeugs und Aktionen des Fahrers als Anforderung nach einem unmittelbaren Hoch- oder Herunterschalten in eine ausgewählte Standardgangstufe für das Anfahren interpretiert. Falls der Fahrer die Standardgangstufe für das Anfahren als nicht zufriedenstellend befindet, kann der Fahrer aus der vorgewählten Standardgangstufe für das Anfahren heraus in jede zulässige Gangstufe für das Anfahren aus dem Stand schalten. Die Standardgangstufe für das Anfahren lässt sich durch den Fahrer oder durch die Steuereinheit modifizieren. Beispiele derartiger Steuerungen lassen sich aus den US-Patenten 5 385 515, 5 415 604 und 5 406 862 und der EP-A-0 585 020 ersehen.
Im Falle von teilweise oder vollautomatisierten mechanischen Getriebesystemen mit einem "Halte"- oder "H"-Betriebsmodus, bei dem das Getriebe veranlasst wird, die bestehende, momentan eingelegte Gangstufe beizubehalten (oder zu halten), wobei Schaltvorgänge aus dieser Gangstufe heraus eine manuelle Auswahl durch den Fahrer mittels einer Hochschalt-/Herunterschalt-Wählvorrichtung erfordern, wird das Getriebe, falls das Fahrzeug in dem "Halte"-Modus mit einem verhältnismäßig hohen eingelegten Gang zum Stillstand gebracht wurde, auf ein angesetztes Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand in ähnlicher Weise automatisch in eine Standardgangstufe für das Anfahren geschaltet, um eine unerwünscht hohe Belastung der Komponenten des Antriebsstrangs zu verhindern. Beispiele derartiger Getriebesysteme lassen sich aus den US-Patenten 5 274 553 und 5 323 669 ersehen. Diese Verfahren zum Steuern/Regeln eignen sich auch für den Einsatz in Personenfahrzeugen und kleinen Nutzfahrzeugen, einschließlich Lieferwagen, bei denen gegebenenfalls lediglich 4, 5 oder 6 Vorwärtsgänge vorhanden sind.
Die oben erwähnten Steuerungen/Regelungen stellen zwar sehr erwünschte automatisierte mechanische Getriebesysteme zur Verfügung, sind aber dennoch nicht in vollem Umfang zufriedenstellend, da unter gewissen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs die durch die Steuerung/Regelung des Systems für die Dynamik ausgewählte optimale Gangstufe niedriger sein kann als die vorgewählte Standardgangstufe für das Anfahren, die normallerweise diejenige ist, die der Fahrer unter den momentanen Beladungs- und Betriebsbedingungen für die niedrigste erforderliche Gangstufe hält, und daher eventuell nicht so hoch ist, wie von dem Fahrer im Hinblick auf die angestrebte Leistung, die Fahrzeugbeladung, den Fahruntergrund, die Wetterbedingungen und dergleichen gewünscht.

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Gemäß der vorliegenden Erfindung, die in den Ansprüchen 1 und 6 definiert ist, in denen Maßnahmen in dem jeweiligen Oberbegriff zum allgemeinen Wissen auf diesem technischen Gebiet zählen, werden die Nachteile des Standes der Technik beseitigt oder auf ein Minimum reduziert, indem ein Steuerungs- /Regelungssystem und -verfahren geschaffen sind, um eine für die Dynamik optimale Gangstufe zu wählen, die zumindest unter gewissen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs die höhere der beiden in Frage kommenden Gangstufen ist, nämlich die gegenwärti ge Standardgangstufe für das Anfahren oder die durch den Controller als Funktion der erfassten Überprüfungsparameter ausgewählte, theoretisch optimale Gangstufe.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der Erfindung ein neues und verbessertes Verfahren/System zur Steuerung/Regelung von zumindest teilweise automatisierten mechanischen Getriebesystemen zu schaffen, das im Falle des Erfassens einer Wahl und/oder einer Notwendigkeit eines Wechsels in eine für die Dynamik optimale Gangstufe zumindest unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs die Standardgangstufe für das Anfahren oder die berechnete theoretisch optimale Gangstufe als die für die Dynamik optimale Gangstufe auswählt, je nachdem welche höher ist.
Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich beim Lesen der Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den beigefügten Figuren.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines teilweise automatisierten mechanischen Kraftfahrzeuggetriebesystems, das vorteilhafterweise die Erfindung verwendet.
Fig. 2 stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Form eines Flussdiagramms schematisch dar.
Fig. 3 stellt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch in Form eines Flussdiagramms dar.

BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

In der nachstehenden Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels wird eine bestimmte Terminologie lediglich zum Zweck der Vereinfachung verwendet; sie ist nicht beschränkend. Der Begriff "Standardgangstufe für das Anfahren" bezeichnet eine aktuell aus den zulässigen Gangstufen für das Anfahren aus dem Stand ausgewählte Gangstufe, die aufgrund eines manuellen oder automatischen Befehls zum Schalten in die Standardgangstufe für das Anfahren eingelegt wird, wenn das Fahrzeug ganz oder weitgehend zum Stillstand gekommen ist. Gewöhnlich wird die aktuelle Standardgangstufe für das Anfahren durch manuelle oder automatische Auswahl oder Anpassung festgelegt. Wie beispielsweise in dem oben erwähnten europäischen Patent EP-A-0 585 020 beschrieben, wird ein Wunsch nach einem Herunterschalten um eine einzelne Gangstufe, der zu einem Zeitpunkt erfolgt, wenn das Fahrzeug stillsteht, die Hauptkupplung ausgerückt und in dem Getriebe eine verhältnismäßig hohe (nicht für das Anfahren geeignete) Gangstufe eingelegt ist, und/oder ein Wunsch nach einem Wechsel um eine einzelne Gangstufe nach oben, der zu einem Zeitpunkt erfolgt, wenn das Fahrzeug stillsteht, die Hauptkupplung ausgerückt ist und das Getriebe sich im Leerlauf befindet, als ein Wunsch für ein unmittelbares Schalten in die Standardgangstufe für das Anfahren interpretiert, und der Fahrer kann dann, falls er mit der Standardgangstufe nicht zufrieden ist, aus der vorgewählten Gangstufe heraus in jeden für das Anfahren aus dem Stand zulässigen Gang schalten. In diesem Beispiel weist das Steuerungssystem Mittel für das Speichern der zuletzt für das Anfahren aus dem Stand verwendeten Gangstufe auf und die Standardgangstufe für das Anfahren ist jene Gangstufe, die tatsächlich für das unmittelbar vorausgegangene Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand verwendet wurde.
Der Begriff "für die Dynamik optimale Gangstufe" bezeichnet diejenige Gangstufe in einem automatisierten Getriebesystem, die durch den Controller abhängig von vielfältigen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ausgewählt wird und die unter Bedingungen, in denen sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, auf eine manuelle oder automatische Aufforderung hin unmittelbar eingelegt werden kann. Beispielsweise, wie in dem oben erwähnten US-Patent 4 930 078 eingehender beschrieben, interpretiert der Controller, falls sich das Fahrzeug in Bewegung befindet und die Motordrehzahl bei der momentan eingelegten Gangstufe bis unterhalb eines zulässigen Referenzwerts gesunken ist, eine einzelne Bewegung des Ganghebels in die Richtung des Herunterschaltens als einen Wunsch nach einem unmittelbaren Herunterschalten in die für die Dynamik optimale Gangstufe, die bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Motordrehzahl zur Folge hat, die etwa in der Mitte zwischen der maximalen (gedrosselten) Motordrehzahl und der Motordrehzahl mit dem maximalen Drehmoment liegt, und führt diesen unmittelbaren Herunterschaltvorgang in die für die Dynamik optimale Gangstufe aus, falls diese zulässig ist. In einem typischen Dieselmotor liegt der Referenzwert zwischen ca. 800 bis 1200 U/min. während die für die Zeit nach dem Herunterschalten gewünschte oder angestrebte Motordrehzahl, die für eine sanfte und dennoch zügige Beschleunigung eines verkehrs- oder geländebedingt abgebremsten Fahrzeugs sorgen kann, ca. 1700 bis 1800 U/min beträgt.
Der Ausdruck "theoretisch optimale Gangstufe" ist die jenige durch die Steuerlogik bestimmte Gangstufe, die bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit mit eingerückter Hauptkupplung zu der angestrebten Motordrehzahl (GRTBGR bei OS/1750) führt.
Eine "ausgewählte Richtung" des Schaltens bezieht sich auf die Wahl, ob von einer speziellen Gangstufe aus um entweder eine oder mehrere Gangstufen nach oben oder nach unten geschaltet werden soll. "Abstand" zwischen Gangstufen bezeichnet die Anzahl von zwischen zwei gegebenen Gangstufen für die Auswahl zur Verfügung stehenden Stufen, wobei beispielsweise der dritte Gang oder die dritte Gangstufe um eine (1) bzw. zwei (2) Gangstufen von dem vierten bzw. fünften Gang in Richtung des Herunterschaltens beabstandet liegt.
Die vorliegende Erfindung lässt sich grundsätzlich für die automatische oder halbautomatische Regelung/Steuerung beliebiger Typen mechanischer Wechselgetriebe verwenden, die geeignet sind, Ausgangssignale zu erzeugen und Steuerbefehle von elektro-pneumatischen Steuervorrichtungen entgegenzunehmen. Allerdings eignet sich das automatisierte Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung besonders vorteilhaft für ein Split-Verbundgetriebe von der Bauart mit einem nicht synchronisierten, nicht gesperrten Hauptgetriebeabschnitt, der mit einer Hilfsgruppe von der Bauart mit einer gesperrten Split-Gruppe in Serie liegt. Solche Getriebe sind aus dem Stand der Technik bekannt, werden als "halb-gesperrte" Getriebe bezeichnet und sind in den europäischen Patenten gemäß EP- A-0 071 353 und EP-A-0 117 342 sowie dem US-Patent 4 735 109 beschrieben und veranschaulicht. Getriebe von der Bauart, wie sie in den oben erwähnten US-Patenten 4 754 665 und 5 370 013 dargestellt sind, lassen sich ebenfalls vorteilhaft in Verbindung mit der Erfindung verwenden.
Das halbautomatische Getriebesystem, auf das sich die vorliegende Erfindung besonders vorteilhaft bezieht, findet sich in dem europäischen Patent gemäß EP-A-0 170 465 und in dem US-Patent 4 648 290 beschrieben und veranschaulicht.
Gemäß Fig. 1 wird durch einen Sensor 22 die Stellung eines durch den Fahrer zu betätigenden Gaspedals 24 erfasst und einer Steuerungs- oder Verarbeitungseinheit 38 zugeführt, die auch weitere Eingangssignale empfängt, und zwar betreffend die Motordrehzahl von dem Sensor 28 und/oder betreffend die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes von dem Sensor 32, betreffend die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes von dem Sensor 36 sowie betreffend die Betätigungen des Gangschalthebels oder "Joysticks" 1 durch den Fahrer in positiver oder negativer Richtung, wie weiter unten im Einzelnen beschrieben. Es versteht sich, dass die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kennzeichnend ist, und dass die Motordrehzahl für die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes kennzeichnend ist, und vice versa, insbesondere wenn die Kupplung 16 sich nicht rutschend im eingerückten Zustand befindet, während sich aus der Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes die Fahrzeuggeschwindigkeit ableiten lässt.
Es sollte ferner klar sein, dass die Steuerunge- oder Verarbeitungseinheit 38 entweder eine einzelne die Hauptkupplung und das Getriebe regelnde/steuernde Zentraleinheit sein kann, wie in Fig. 1 gezeigt, oder in Form von mehreren, an verschiedenen Positionen des Fährzeugs verteilt angebrachten Prozessoren ausgeführt vorliegt, wobei die verteilt angeordneten Prozessoren über Datenbusse bekannter Typen oder andere Datenübertragungsmittel miteinander kommunizieren. Beispielsweise kann der Motor über einen eigenen Controller verfügen und das Getriebe zwei Controller aufweisen, von denen der eine an dem Getriebe und der zweite anderenorts, in einer weniger aggressiven Umgebung untergebracht ist.
Der Sensor 24 für die Gaspedal-/Drosselstellung kann von der in dem US-Patent 4 922 425 veranschaulichten Bauart sein, die sowohl die Tatsache, ob sich der Fuß des Fahrers auf dem Gaspedal befindet oder nicht, als auch die Verstellung des Gaspedals erfasst.
Vorrichtungen wie die Sensoranordnung 22 für die Gaspedal-/Drosselstellung, die dazu dienen, die durch den Fahrer vorgenommene Betätigung eines Gaspedals 24 oder dergleichen zu erfassen und ein Signal zur Verfügung zu stellen, das proportional zu der überwachten Stellung oder wenigstens für diese kennzeichnend ist, und Systeme für sogenannte "ferngesteuerte Kraftstoffzufuhr" (Remote-Fuel-Control-Systeme) oder "drahtgebundene Fernsteuerung" (Fly-by-Wire-Systeme), die diese Vorrichtungen verwenden, sind aus dem Stand der Technik bekannt und in den US-Patenten 4 250 845, 4 305 359, 4 319 658 und 4 461 254 veranschaulicht.
Steuerlogikschaltungen, Sensoren und Aktuatoren, die mit dem Getriebesystem 10, wie hier beschrieben, verwendet werden, können von der Art sein, wie sie in den oben erwähnten US-Patenten 4 361 060, 4 64ß 290, 4 930 081 und 4 930 078 offenbart sind. Im Einzelnen empfängt die Verarbeitungseinheit 38 Eingangssignale, verarbeitet diese entsprechend vorgegebenen logischen Regeln und gibt Ausgangssteuerbefehle an pneumatische und/oder elektrische Aktuatoren aus, und zwar an Aktuatoren zur Steuerung einer Motorbremse 17 und/oder einer Eingangswellenbremse 18 zur Durchführung rascher Hochschaltvorgänge und in Vorbereitung auf ein Herunterschalten an Aktuatoren für die automatische Treibstoffzufuhrsteuerung 26, um durch kurzzeitig vermehrte Treibstoffzufuhr ("Blip") zu dem Motor 14 eine rasche synchrone Drehung zu erzielen, ferner an einen Aktuator 30 für die Steuerung der Kupplung sowie an einen Ge triebeaktuator 34 für den Wechsel der Gangstufe. Der Getriebeaktuator 34 kann auch vom Typ "X-Y" sein, wie er in den US- Patenten 4 873 881 und 4 899 607 veranschaulicht ist.
Die Steuereinheit sendet auch Ausgangssteuerbefehle an das Display 2, das weiter unten näher beschrieben wird. Das halbautomatische Getriebesystem 10 kann zusätzlich eine gewöhnliche, mit dem Fuß zu bedienende "manuelle" Kupplungssteuerung 3 aufweisen, die dazu vorgesehen ist, lediglich bei einem Anfahren aus dem Stand und/oder in Fahrsituationen bei niedriger (Kriech-)Geschwindigkeit eingesetzt zu werden. Die Steuerungseinheit 38 empfängt Signale, die für die Stellung der "manuellen" Kupplungssteuerung 3 und eine Betätigung der Fahrzeugbremsanlage 4 kennzeichnend sind. Zu dem halbautomatischen mechanischen Getriebesystem 10 gehören ferner (nicht dargestellte) elektrische und/oder pneumatische Energiequellen.
Die Prozessoreinheit kann von der in dem US-Patent 4 595 986 veranschaulichten Bauart sein, und sie kann eine Fehlererkennungs- und Toleranzlogik verwenden, wie in den US-Patenten 4 849 899, 4 899 279 und 4 945 484 dargestellt. Die Steuerungs-/Regelungs-Einheit 38 kann mit den vielfältigen Sensoren, Aktuatoren und anderen Vorrichtungen über elektronische Datenverbindungen, wie sie hinlänglich aus der Technik der Fahrzeugsteuerungssysteme bekannt sind, Daten austauschen. Die zur Verarbeitung verwendeten logischen Regeln können in Form eines Rechnerprogramms auf einem rechnerkompatiblen Medium gespeichert sein (beispielsweise auf einer Diskette, einer Festplatte, einer CD-ROM, einem Band oder einem sonstigen externen oder internen Speichermedium).
In dem hier verwendeten Sinne bezeichnet der Ausdruck "Blip" eine vorübergehende Steigerung der Treibstoffzufuhr des Motors 14, während unter dem Ausdruck "Dip" eine momentane Verringerung der Treibstoffzufuhr zu dem Motor zu verstehen ist. Die Begriffe Blip und Dip betreffen gewöhnlich die durch einen automatischen Controller 38 befohlenen Steigerungen bzw. Reduzierungen der Treibstoffzufuhr für den Motor, die unabhängig von der durch den Fahrer ausgewählten Stellung des von ihm betätigten Gaspedals 24 ausgeführt werden.
Kurz gesagt, die Zulässigkeit eines möglichen Hochschaltens oder Herunterschaltens wird ermittelt, indem die erwartete Motordrehzahl, die nach Vollendung eines auf diese Weise nach oben oder nach unten durchgeführten Gangwechsels unter der Voraussetzung einer im Wesentlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer aufgrund von Berechnungen erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einer vollkommen eingerückten Hauptkupplung erwartet wird, mit einem vorgegebenen Bereich von maximal und minimal zulässigen Motordrehzahlen verglichen wird. Die Verarbeitungseinheit 38 gibt keine Steuerbefehle aus, die zur Durchführung eines unzulässigen Wechsels in eine ausgewählte Gangstufe führen würden. Vorzugsweise führt eine Prozessoreinheit denjenigen zulässigen Gangstufenwechsel durch, der dem durch den Fahrer ausgewählten Gangstufenwechsel am nächsten kommt.
Um das Getriebe 12 zu schalten, bewegt der Fahrer den Hebel 1 (zum Hochschalten) nach vorne und (zum Herunterschalten) nach hinten. Um einen Wechsel um eine einzelne Gangstufe nach oben auszuwählen, bewegt der Fahrer den Hebel 1 einmal nach vorne, wonach der Hebel durch Vorspannkraft in die neutrale oder mittige Stellung zurückkehrt. Falls der sechste Gang eingelegt ist und der Fahrer den Hebel dreimal in rascher Fol ge nach vorne bewegt und diesem jedesmal die Rückkehr in seine Ruhestellung erlaubt, überspringt der Fahrer in der Tat zwei Gänge und erreicht nahezu augenblicklich einen einzelne Gangstufen überspringenden Wechsel unmittelbar in den neunten Gang (d. h. die siebte und achte Gangstufe werden nicht eingelegt). Dementsprechend lassen sich in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel Wechsel um mehrere Gangstufen oder ein Überspringen von Gängen mittels der halbautomatischen Steuerung der Erfindung befehlen. Das Auskuppeln der Hauptkupplung 16 und die Synchronisierung der ausgewählten Klauenkupplungselemente, die der ausgewählte Gangstufe zugeordnet sind, erfolgt automatisch und zügig aufgrund der automatischen Steuerung der Drossel und der Kupplung sowie des automatischen Abbremsens der Eingangswelle und/oder des Motors. Das Steuerungs-/Regelungssystem ist halbautomatisch, und der Fahrer muss die Entscheidungen, in welchem Fall hoch- oder heruntergeschaltet werden soll und über wie viele Gangstufen nach oben oder unten zu schalten ist, nach seinem Ermessen fällen, braucht sich jedoch nicht um eine Koordination der Betätigung von Schalthebel, Gaspedal und Kupplung zu kümmern. Sobald der Fahrer eine erlaubte Gangstufe ausgewählt hat, wird die Drossel für den Zweck der Synchronisierung im Falle eines Wechsels in niedrigere Gangstufen schlagartig geöffnet (Blip) oder bei einem Wechsel in höhere Gänge geschlossen (Dip), wobei die Verarbeitungseinheit 38 dies vollständig automatisch für den Fahrer übernimmt. Der Modus für den Rückwärtsfahrbetrieb lässt sich nur aus dem Leerlauf heraus und nur wenn das Fahrzeug weitgehend oder völlig zum Stillstand gekommen ist einschalten, und zwar durch ein Bewegen des Steuerhebels 1 aus der gerade eingelegten neutralen Stellung nach hinten. Um ein unbeabsichtigtes "Herunterschalten" in den Rückwärtsgang hinein zu verhindern, kann für den Rückwättsgang ein Druckschalter vorgesehen sein, der betätigt werden muss, bevor die Zentraleinheit eine Bewe gung des Steuerhebels 1 aus seiner neutralen Stellung nach hinten als Wunsch nach einem Schalten in den Rückwärtsgang interpretiert. Selbstverständlich ist die Verwendung beliebiger Typen von Kipphebelschaltern oder Umschaltern denkbar, die sich an dem Ende des Ganghebels anordnen und an Stelle eines Freigabeknopfes für den Rückwärtsgang verwenden lassen.
Es versteht sich, dass an die Stelle des dargestellten Steuerhebels 1 ein nach der in dem US-Patent 4 442 730 geoffenbarten Bauart aufgebauter, einzelner Steuerhebel treten kann, der sich nach vorne und nach hinten in eine vorgegebene Richtung bewegen lässt, um einen Modus für den Vorwärts- oder Rückwärtsfahrbetrieb auszuwählen, und sich ferner in eine Querrichtung bewegen lässt, um Schaltvorgänge um entweder eine einzelne oder mehrere Gangstufen nach oben oder nach unten auszuwählen. In ähnlicher Weise können ein Kippschalter oder getrennte Schalter für das Hochschalten bzw. Herunterschalten anstelle des Gangwählhebels 1 verwendet werden.
Die Steuerung des veranschaulichten erfindungsgemäßen, automatisierten Steuerungssystem schaltet das Getriebe 12 jedesmal, wenn das Fahrzeug vollkommen zum Stillstand gebracht ist, die Kupplung 16 ausgerückt ist, in dem Getriebe ein verhältnismäßig hoher Gang eingelegt ist und der Hebels 1 einmal in die Richtung des Herunterschaltens bewegt worden ist, automatisch in eine vorgewählte Anfahrgangstufe oder in den Leerlauf, wobei gegebenenfalls ein überspringendes Schalten über eine große Anzahl von zwischenliegenden Gangstufen erfolgt. Beispielsweise können die zulässigen Anfahrgangstufen in einem Getriebe mit 12 Vorwärtsgängen der erste bis fünfte Gang sein. Sobald eine Anfahrgangstufe eingelegt ist, bewirkt eine Bewegung des Hebels in die Richtung des Herunterschaltens ein Schalten des Getriebes um eine Gangstufe nach unten und eine andere Bewegung in Richtung des Hochschaltens ein Schalten des Getriebes um eine Gangstufe nach oben. Unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug im Stillstand oder in Bewegung befindet, kann der Fahrer immer eine von diesen zulässigen Gangstufen auswählen. Falls ein manuelles Kupplungspedal verwendet wird, dient dieses lediglich dazu, um in Vorbereitung auf ein Anhalten des Fahrzeugs den Getriebegang herauszunehmen und ein Abwürgen des Motors zu vermeiden, und um während des Anfahrens aus dem Stand in jede der zulässigen Anfahrgangstufen zu schalten.
Eine einzelne Bewegung oder ein impulsartiges Antippen des Hebels bezeichnet eine Bewegung des Hebels aus der mittigen Stellung in eine versetzte Stellung, entweder in Richtung des Hochschaltens oder Herunterschaltens, mit einem anschließenden, unmittelbaren Loslassen des Hebels, wodurch diesem die Rückkehr in seine mittige Stellung ermöglicht wird. Falls der Steuerhebel 1 länger als eine vorgegebene Zeitspanne (beispielsweise länger als eine oder zwei Sekunden) in der versetzten Stellung gehalten wird, kann eine alternative Steuerlogik eingesetzt werden.
In einer Ausführungsform des Systems 10 erfasst die Verarbeitungseinheit bei jedem Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand die momentan eingelegte Gangstufe und speichert diese als die vorgewählte Standardgangstufe für das Anfahren. Falls der Fahrer danach ein Schalten in die vorgewählte Standardgangstufe für das Anfahren auswählt, veranlasst der Controller, dass das Getriebe unmittelbar in die gegenwärtig gespeicherte vorgewählte Standardgangstufe für das Anfahren geschaltet wird, die die tatsächlich zuletzt für ein Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand verwendete Gangstufe ist.
Aufgrund dieser Steuerungs-/Regelungsstrategie spiegelt der gegenwärtige Wert für die vorgewählte Standardgangstufe für das Anfahren immer den zuletzt durch den Fahrzeugführer angezeigten, für das Anfahren aus dem Stand am ehesten bevorzugten Ganges.
Als ein zusätzliches Merkmal, wie es in dem oben erwähnten US-Patent 4 930 078 offenbart ist, wird im Falle, dass der Fahrer eines in Bewegung befindlichen Fahrzeugs zulässt, dass die Motordrehzahl, wie im Falle einer Verkehrsstockung oder bei Annäherung an einen Verkehrskreisel oder bei Fahrt auf einer Steigung möglich, unterhalb eines Referenzwerts fällt (beispielsweise unter diejenige minimale Motordrehzahl, die noch ein hinreichend hohes Drehmoment zur Verfügung stellt, z. B. bei einem typischen Dieselmotor in einem Schwerlastfahrzeug unterhalb von 800 bis 1200 U/min), eine einzelne Bewegung oder ein Antippen des Hebels 1 in Richtung des Herunterschaltens als ein Wunsch nach einer automatischen Wahl und einem Einlegen einer für eine zügige Beschleunigung optimalen Gangstufe (d. h. der für die Dynamik optimalen Gangstufe GRDB) interpretiert.
Kurz gesagt, gilt in einem Ausführungsbeispiel als eine für den Durchzug oder für die Dynamik optimale Gangstufe diejenige Gangstufe, die bei der nach Vollendung des Herunterschaltens und des Wiedereinrückens der Hauptkupplung erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeit (in der Praxis ist diese im Wesentlichen gleich der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit) eine Motordrehzahl zur Folge hat, die ungefähr in der Mitte zwischen der maximal erlaubten (i. d. R. gedrosselten) Motordrehzahl und der Drehzahl mit dem maximalen Drehmoment des Motors liegt. Bei einem typischen Dieselmotor beträgt diese angestrebte Motordrehzahl ca. 1700 bis 1800 U/min.
Mittels des oben beschriebenen Verfahrens kann der Fahrer relativ einfach die automatische Wahl und das Einlegen eines Getriebegangs anfordern, der ein verhältnismäßig sanftes Betriebsverhalten des Fahrzeugs und eine gute Fahrzeugleistung für ein rasches Beschleunigen nach einer vorübergehenden, verkehrsbedingten Geschwindigkeitsreduzierung ermöglicht.
Unter wenigstens einigen, gewissen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, z. B. bei relativ niedrigem Drehmoment im Antriebsstrang, geringer Gaspedalstellung (die für das vom Fahrer geforderte Drehmoment kennzeichnend ist) und/oder beim Sinken der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl, kann sich die Fahrzeugleistung für den Fahrer als unbefriedigend herausstellen, falls die berechnete optimale Gangstufe für eine zügige Beschleunigung (als "theoretisch optimale Gangstufe" oder GRD bezeichnet, mit GRD = OS/ESTARGET) niedriger ist als die vorgegebene Standardgangstufe (GRDS) für das Anfahren, die diejenige Gangstufe darstellt, die durch den Fahrer hinsichtlich der Fahrzeugbeladung und sonstiger Betriebsbedingungen als die niedrigste erforderliche Gangstufe ausgewählt wurde.
Um diese Situation wenigstens unter den oben beschriebenen Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu vermeiden, wird die berechnete optimale Gangstufe für eine zügige Beschleunigung, oder theoretisch optimale Gangstufe, mit der Standardgangstufe für das Anfahren verglichen und ein Wunsch nach einem unmittelbaren Schalten in die für die Dynamik optimale Gangstufe wird als ein Wunsch nach einem unmittelbaren Schalten in die berechnete optimale Gangstufe für eine zügige Beschleunigung oder in die Standardgangstufe für das Anfahren, je nachdem welche die höhere ist, interpretiert und ausgeführt.
In einem in Fig. 2 gezeigten weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden Betriebsbedingungen des Systems, wie beispielsweise die Ausgangswellendrehzahl (OS), die eingelegte Gangstufe (GR), die Motordrehzahl (Es), die Gaspedal-/Drosselstellung (THL), das Antriebsstrangdrehmoment, die Betätigung des Hebels 1 und/oder zeitliche Ableitungen der obigen Werte erfasst und/oder berechnet, ebenso wie die aktuelle Standardgangstufe für das Anfahren. Wenn Bedingungen erfasst werden, die für einen Wunsch nach einem Wechsel in die für die Dynamik optimale Gangstufe kennzeichnend sind, wird die für eine zügige Beschleunigung optimale Gangstufe berechnet und, falls die Gaspedal-/Drosselstellung, das Antriebsstrangdrehmoment und/oder die Geschwindigkeitsabnahme des Fahrzeugs oder des Motors Referenzwerte übersteigen (die für eine Nachfrage nach verhältnismäßig hoher Fahrzeugleistung kennzeichnend sind), wird die für die Dynamik optimale Gangstufe gleich der optimalen Gangstufe für eine zügige Beschleunigung gesetzt und ein Wechsel in die für die Dynamik optimale Gangstufe veranlasst oder, falls die Gaspedal-/Drosselstellung, das Antriebsstrangdrehmoment und/oder die Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl unterhalb der Referenzwerte liegen, wird die für die Dynamik optimale Gangstufe gleich der Standardgangstufe für das Anfahren oder der optimalen Gangstufe für eine zügige Beschleunigung gesetzt, je nachdem welche die höhere ist, und ein Wechsel in die für die Dynamik optimale Gangstufe veranlasst.
In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Es werden die gleichen Betriebsbedingungen erfasst wie im Falle des in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiels, nämlich die Ausgangswellendrehzahl/Fahrzeuggeschwindigkeit (OS), die eingelegte Gangstufe (GR), die Motordrehzahl (ES), die Gaspedal-/Drosselstellung (THL), das Antriebsstrangdrehmoment und die Betätigung des Gangwählhebels. Kurz gesagt, unter der Annahme, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) höher ist als ein Referenzwert (REF2) und die Motordrehzahl (Es) in U/min unter einem normalerweise 800- 1200 U/min betragenden Schwellenreferenzwert (REFF) liegt sowie die momentan eingelegte Gangstufe (GR) höher ist als die Standardanfahrgangstufe (GRDS), wird eine einzelne Bewegung des Hebels zum Herunterschalten unabhängig von der Gaspedal-/Drosselstellung (THL) als ein Wunsch für ein unmittelbares Herunterschalten in die theoretisch optimale Gangstufe (GRTB) oder die Standardanfahrgangstufe (GRDS) interpretiert, je nachdem welche die höhere ist, und, falls die gegenwärtig eingelegte Gangstufe gleich oder niedriger ist als die Standardgangstufe für das Anfähren und die Gaspedal-/Drosselstellung über einem Referenzwert (REFT) liegt, der gewöhnlich ca. 20% der maximalen Gaspedal-/Drosselstellung beträgt, wird eine einzelne Bewegung des Hebels in Richtung des Herunterschaltens als ein Wunsch nach einem unmittelbaren Schalten in die theoretisch optimale Gangstufe interpretiert.
Mit geeigneten Abänderungen der Referenzwerte und Einstellungen, um die sich unterscheidende zahl von Getriebegängen und die unterschiedlichen Charakteristiken der Drehzahlen und der Drehmomente eines Ottomotors zu berücksichtigen, lässt sich diese Steuerlogik auch für solche Motoren verwenden. Während die Leerlaufdrehzahlen der Motoren in einem ähnlichen Bereich von 700-1000 U/min liegen, steht das maximale Drehmoment normalerweise bei viel höheren Motordrehzahlen, gewöhnlich zwischen 3000 und 5000 U/min zur Verfügung, und maximale Motordrehzahlen liegen zwischen 5000 und 7000 U/min. Mit einer erheblich geringeren Anzahl von Vorwärtsgängen ist für die angestrebte Motordrehzahl, die sich aus einem Gangwechsel nach unten ergibt, abhängig von den Bedingungen und der Motor/Getriebe-Konfiguration, ein Wert zwischen 2500 und 4000 U/min zu erwarten. Es ist ersichtlich, dass es erforderlich ist, die Referenzwerte REF1 und REF2 für die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenso wie die Werte für GRTB anzupassen.
Obwohl für das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung in gewissem Maße auf Einzelheiten eingegangen wurde, lassen sich zahlreiche Änderungen der Form und im Detail vornehmen, ohne dass der Schutzumfang der Erfindung gemäß den nachfolgenden Ansprüchen berührt ist.

Claims

1. Verfahren zum Steuern/Regeln eines zumindest teilweise automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystems (10), das sich an einen Motor (14) ankuppeln lässt, wobei zu dem System gehören: ein mehrgängiges mechanisches Wechselgetriebe (12), das eine niedrigste Gangstufengruppierung aufweist, die für die Bedingungen für das Anfahren aus dem Stand geeignet ist, und das innerhalb der niedrigsten Gangstufengruppierung eine spezielle Gangstufe aufweist, die als Standardgangstufe für das Anfahren bestimmt ist, eine von Hand zu betätigende Gangschalteinrichtung (1), die in eine erste Richtung oder in eine zweite Richtung zu betätigen ist, um aus der gegenwärtig eingelegten Gangstufe Hochschaltvorgänge bzw. Herunterschaltvorgänge auszuwählen, eine Prozessoreinheit (38), die dazu dient, Eingangssignale zu empfangen, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit (OS), die gegenwärtig eingelegte Gangstufe (GR) und wenigstens einen der Werte Motordrehzahl (ES), Gaspedal-/Drosselstellung (THL) oder Motordrehmoment, und den Betriebszustand der Gangschalteinrichtung einschließlich der Richtung, in die diese betätigt ist, kennzeichnend sind, und dieselben gemäß vorbestimmter logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale an nicht manuell zu betätigende Aktuatoren auszugeben, die einen Steuerungsaktuator (26) für die Kraftstoffdrossel und einen Getriebeaktuator (34) umfassen, wobei zu dem Verfahren die Schritte gehören, wonach:

in einer ersten Betriebsart eine Getriebegangstufe bestimmt wird, die der Fahrer in Abhängigkeit von der Betätigung der Gangschalteinrichtung in eine vorgegebene Richtung ausgewählt hat, um aus der gegenwärtig eingelegten Gangstufe (GR) in die gewählte Gangstufe zu schalten; dadurch gekennzeichnet, dass:

in einer zweiten Betriebsart, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) höher ist als ein erster vorgegebener Referenzwert (REF1) der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl niedriger ist als ein vorgegebener Referenzwert der Motordrehzahl, ein Betrieb ausgewählt wird, bei dem eine einzelne Betätigung der Gangschalteinrichtung in die zweite Richtung als eine Wahl des Fahrers interpretiert wird, unmittelbar in eine für die Dynamik optimale Gangstufe (GRDB) herunterzuschalten; und

in einer dritten Betriebsart, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein zweiter vorgegebener Referenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit und die gegenwärtig eingelegte Gangstufe höher ist als die niedrigste Gangstufengruppierung, ein Betrieb ausgewählt wird, bei dem eine einzelne Betätigung der Gangschalteinrichtung in die zweite Richtung als eine Wahl des Fahrers interpretiert wird, unmittelbar in die vorgegebene Standardgangstufe (GRDS) für einen Anfahrvorgang herunterzuschalten,

eine theoretisch optimale Gangstufe (GRD), d. h. eine als Funktion der Systemparameter berechnete optimale Gangstufe für das Anfahren, ermittelt wird;

ermittelt wird, ob Betriebsbedingungen vorliegen, die für hohe Anforderungen an die Fahrzeugleistung kennzeichnend sind; und

falls hinsichtlich der Betriebsbedingungen eine hohe Anforderung an die Fahrzeugleistung vorliegt, die für die Dynamik optimale Gangstufe gleich der theoretisch optimalen Gangstufe gesetzt wird; und,

falls hinsichtlich der Betriebsbedingungen keine hohe Anforderung an die Fahrzeugleistung vorliegt, veranlasst wird, dass die für die Dynamik optimale Gangstufe (GRDB) gleich der Standardgangstufe (GRDS) für das Anfahren oder der theoretisch optimalen Gangstufe (GRTB) gesetzt wird, je nach dem welche höher ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem hinsichtlich der Betriebsbedingungen hohe Anforderungen an die Fahrzeugleistung vorliegen, falls wenigstens einer der für Gaspedal-/Drosselstellung, Motordrehmoment, Motorverzögerung oder Fahrzeugverzögerung vorliegenden Werte dessen vorgegebenen Referenzwert übersteigt.

3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 oder 2, bei dem die theoretisch optimale Gangstufe (GRTB) als Funktion der Motordrehzahl (ES) ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, bei dem die theoretisch optimale Gangstufe (GRTB) ferner als Funktion einer vorgegebenen angestrebten Motordrehzahl (ESTARGET) ermittelt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, bei dem die Standardgangstufe für das Anfahren sich durch einen Fahrer manuell in den Ausgangszustand zurücksetzen lässt.

6. Steuereinheit, die dazu dient, ein zumindest teilweise automatisiertes mechanisches Fahrzeuggetriebesystem (10) zu steuern, zu dem gehören: ein mehrgängiges mechanisches Wechselgetriebe (12), das eine niedrigste Gangstufengruppierung aufweist, die für das Anfahren aus dem Stand geeignet ist, und das innerhalb der niedrigsten Gangstufengruppierung eine spezielle Gangstufe aufweist, die als Standardgangstufe für das Anfahren bestimmt ist, eine von Hand zu betätigende Gangschalteinrichtung (1), die in eine erste Richtung und in eine zweite Richtung zu betätigen ist, um aus der gegenwärtig ein gelegten Gangstufe Hochschaltvorgänge bzw. Herunterschaltvorgänge auszuwählen, wobei die Steuereinheit (38) Mittel enthält, die dazu dienen, Eingangssignale zu empfangen, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit (OS), die gegenwärtig eingelegte Gangstufe (GR) und wenigstens einen der Werte Motordrehzahl (ES), Gaspedal-/Drosselstellung (THL) oder Motordrehmoment, sowie den Betriebszustand der Gangschalteinrichtung einschließlich der Richtung, in die diese betätigt ist, kennzeichnend sind, und diese gemäß vorbestimmter logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale an nicht manuell zu betätigende Aktuatoren auszugeben, die einen Steuerungsaktuator (26) für die Kraftstoffdrossel und einen Getriebeaktuator (34) einschließen, wobei zu der Steuereinheit gehören:

erste Mittel, die dazu dienen, zu erfassen, wenn in einer ersten Betriebsart durch den Fahrer in Abhängigkeit von der Betätigung der Gangschalteinrichtung in eine vorgegebene Richtung eine Getriebegangstufe (GR) ausgewählt (wurde), um aus der gegenwärtig eingelegten Gangstufe in die gewählte Gangstufe zu schalten; gekennzeichnet durch:

zweite Mittel, die wirksam werden, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) höher ist als ein erster vorgegebener Referenzwert (REF1) der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl (ES) niedriger ist als ein vorgegebener Referenzwert der Motordrehzahl (REFE), wobei die Mittel in einem zweiten Betriebsmodus einen Betrieb auswählen, bei dem eine einzelne Betätigung der Gangschalteinrichtung in die zweite Richtung als eine Wahl des Fahrers interpretiert wird, unmittelbar in eine für die Dynamik optimale Gangstufe (GRDB) herunterzuschalten;

dritte Mittel, die wirksam werden, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein zweiter vorgegebener Referenzwert (REF2) der Fahrzeuggeschwindigkeit und die gegenwärtig eingelegte Gangstufe (GR) höher ist als die niedrigste Gangstufengruppierung, wobei die Mittel in einem dritten Betriebsmodus einen Betrieb auswählen, bei dem eine einzelne Verschiebung der Gangschalteinrichtung in die zweite Richtung als eine Wahl des Fahrers interpretiert wird, unmittelbar in die vorgegebene Standardgangstufe (GRDS) für einen Anfahrvorgang herunterzuschalten; und

vierte Mittel, die dazu dienen:

eine theoretisch optimale Gangstufe (GRTB), d. h. eine als Funktion der Systemparameter berechnete optimale Gangstufe für das Anfahren, zu ermitteln;

i) zu ermitteln, ob Betriebsbedingungen vorliegen, die für hohe Anforderungen an die Fahrzeugleistung kennzeichnend sind;

ii) die für die Dynamik optimale Gangstufe (GRDB) gleich der theoretisch optimalen Gangstufe (GRTB) zu setzen, falls hinsichtlich der Betriebsbedingungen eine hohe Anforderung an die Fahrzeugleistung vorliegt; und

iii) zu veranlassen, dass die für die Dynamik optimale Gangstufe (GRDB) gleich der Standardgangstufe (GRDS) für das Anfahren oder der theoretisch optimalen Gangstufe (GRTB) gesetzt wird, je nach dem welche höher liegt, falls hinsichtlich der Betriebsbedingungen keine hohe Anforderung an die Fahrzeugleistung vorliegt.

7. Steuereinheit nach Anspruch 6, bei der die Gangschalteinrichtung dazu eingerichtet ist, die Standardgangstufe (GRDS) für das Anfahren manuell in den Ausgangszustand zurückzusetzen.