DE69704891T2

DE69704891T2 - Stufenloses Getriebe

Info

Publication number: DE69704891T2
Application number: DE69704891T
Authority: DE
Inventors: Hendrikus Fransciscus Lamers
Original assignee: Van Doornes Transmissie BV
Current assignee: Bosch Transmission Technology BV
Priority date: 1996-02-05
Filing date: 1997-02-03
Publication date: 2002-03-28
Anticipated expiration: 2017-02-04
Also published as: JPH09217812A; EP0787927A2; DE69718350D1; US5890987A; KR970062402A; EP0787927B1; NL1002245C2; EP0787927A3; ES2157520T3; EP0959270B1; DE69704891D1; DE69718350T2; EP0959270A2; EP0959270A3; KR100499182B1

Description

Die Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe insbesondere für ein Kraftfahrzeug gemäß der Definition im Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein Getriebe dieses Typs ist aus der DE 000 44 25 411 A1 bekannt und wird insbesondere für Kraftfahrzeuge verwendet. Bei einem Getriebe dieses Typs kann die radiale Lage des Antriebsriemens zwischen der primären und sekundären Riemenscheibe variiert werden, wobei die Beziehung zwischen den beiden radialen Lagen des Antriebsriemens in den Riemenscheiben das Übersetzungsverhältnis bestimmt. Bei dieser Anordnung wird der Bereich möglicher Übersetzungsverhältnisse durch die radiale Abmessung der Riemenscheiben und durch die Festigkeit und Dauerhaftigkeit des Antriebsriemens bestimmt. Im allgemeinen wird ein möglichst großer Bereich der Übersetzungsverhältnisse gewünscht, wenn das Getriebe in Kraftfahrzeugen verwendet wird. Zu diesem Zweck kann ein Getriebe dieses Typs auch mit einem getrennten Kraftübertragungsmechanismus versehen sein, der an sich aus der DE 000 04 44 646 A bekannt ist. Auf diese Weise kann ein Übersetzungsbereich der Antriebsriemen-/Riemenscheiben-Kombination, der schon in sich selbst aufgrund der begrenzten Abmessungen derselben begrenzt ist, vergrößert werden, indem dieser mit den mindestens zwei einstellbaren Übersetzungsverhältnissen des Kraftübertragungsmechanismus kombiniert wird. In der Praxis läßt sich so ein stufenloses Getriebe mit einem relativ großen Übersetzungsbereich verwirklichen.
Bei dieser Anordnung ist der Kraftübertragungsmechanismus in Fahrtrichtung hinter der sekundären Riemenscheibe montiert; das einstellbare Übersetzungsverhältnis des Kraftübertragungsmechanismus (Ausgangsumdrehungen. Eingangsumdrehungen) kann auf vorteilhafte Weise größer als eins sein, um hohe Umlaufgeschwindigkeiten des Antriebsriemens zu vermeiden, oder in vorteilhafte Weise kleiner als eins sein, um speziell hohe Umlaufgeschwindigkeiten des Antriebsriemens zu erzielen. Ein Kraftübertragungsmechanismus dieses Typs ist mit verstellbaren Kupplungen ausgerüstet, so daß das gewünschte Übersetzungsverhältnis des Kraftübertragungsmechanismus einstellbar ist.
In der Praxis wird dieser Kraftübertragungsmechanismus häufig zusammen mit einer DNR-Gruppe (zur Einstellung des direkten (direct) Gangs, des Leerlaufs (neutral) oder des Rückwärtsgangs (reverse)) aufgebaut.
Dennoch hat sich in der Praxis gezeigt, daß zum Teil aufgrund der Installation der erforderlichen hydraulischen Steuerschaltung eine Kombination dieses Typs sowohl in radialer als auch axialer Richtung relativ groß ausgebaut ist. Insbesondere im Falle von Kraftfahrzeugen mit Hinterradantrieb erweist sich dies als Nachteil, da in solchen Fahrzeugen nur ein begrenzter radialer Einbauraum zu Verfügung steht.
Das Ziel der Erfindung ist, die oben genannten Probleme zu überwinden und ein stufenloses Getriebe insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Hinterradantrieb bereitzustellen, das ein optimales Übersetzungsverhältnis erbringt, von kompakter Einbaulänge sowohl in radialer als auch axialer Richtung ist und bei dem die hydraulische Steuerschaltung auf wirksame Weise integriert ist.
Gemäß der Erfindung wird dies mit einem stufenlosen Getriebe des im Oberbegriff genannten Typs erreicht, das gemäß den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 ausgeführt ist.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf einige Zeichnungen erläutert; es zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform eines stufenloses Getriebes gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Variogramm des Getriebes gemäß Fig. 1; .
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Kraftübertragungsmechanismus gemäß Fig. 1, der zusammen mit einer DNR-Gruppe konstruiert ist, wobei Kupplungen nicht dargestellt sind; und
Fig. 4 schematisch eine mögliche Ausführungsform des Steuerungssystems für die Komponenten des in Fig. 1 dargestellten Getriebes.
Das stufenlose Getriebe gemäß Fig. 1 weist eine primäre Riemenscheibe 1 auf, deren Platten 3 und 4 auf der Riemenscheibenwelle 7 gelagert sind, und eine sekundäre Riemenscheibe 2, deren Platten 5 und 6 auf der Riemenscheibenwelle 8 gelagert sind. Die Platte 4 ist axial über die Riemenscheibenwelle 7, und die Platte 5 ist axial über die Riemenscheibenwelle 8 verschieblich. Die radiale Lage des Antriebsriemens 9 in den Riemenscheiben 1 und 2 kann durch die axiale Verschiebung der Platten 4 und 5 eingestellt werden. Bei dieser Anordnung bestimmt die Beziehung zwischen der radialen Lage des Antriebsriemens in der sekundären Riemenscheibe 2 und der radialen Lage des Antriebsriemens 9 in der primären Riemenscheibe 1 das Übersetzungsverhältnis. Es ist deutlich, daß der Gesamtbereich der möglichen Übersetzungsverhältnisse teilweise abhängig ist von der radialen Abmessung der primären Riemenscheibe 1 und der sekundären Riemenscheibe 2. Im allgemeinen und vor allem, wenn das stufenlose Getriebe in Fahrzeugen eingesetzt wird, ist einerseits ein möglichst großer Übersetzungsbereich wünschenswert. Andererseits steht vor allem im Falle der Anwendungen in Kraftfahrzeugen für das Getriebe nur ein begrenzter Einbauraum zur Verfügung. Dies gilt insbesondere im Falle von Fahrzeugen mit Hinterradantrieb, vor allem hinsichtlich des Einbauraums in der radialen Richtung. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Getriebe jedoch kann ein relativ großer Übersetzungsbereich bei einem begrenzten radialen Einbauraum und damit einer begrenzten Größe der Riemenscheiben erzielt werden.
Die Welle 7 der primären Riemenscheibe ist mit einem Zahnrad 10 versehen, das mit einem Zahnrad 11 auf der Abtriebswelle 13 eines Drehmomentwandlers 12 in Eingriff steht. Dieser Drehmomentwandler 12 ist über seine Eingangswelle 14 mit einer nicht dargestellten Antriebseinheit, z. B. dem Motor eines Kraftfahrzeugs, verbunden.
Die Welle 8 der sekundären Riemenscheibe ist mit einem Zahnrad 15 versehen, das mit einem Zahnrad 16 auf der Welle 17 in Eingriff steht. Diese Welle 17 ist Teil eines Kraftübertragungsmechanismus 30 gemäß der Erfindung, der ebenfalls ein Zahnrad 27 und eine Kupplung 28 aufweist. Als Resultat des speziellen räumlichen Aufbaus der Kopplung des Riemenscheibensatzes 1, 2 auf der Eingangsseite mittels des Zahnradsatzes 10, 11 mit der Eingangswelle 13 des Getriebes und auf der Abtriebsseite mittels des Zahnradsatzes 15, 16 mit der Abtriebswelle 17 des Getriebes, die in der Verlängerung der Eingangswelle des Getriebes angeordnet ist, wird eine begrenzte Größe in radialer Richtung erreicht.
Das Zahnrad oder Sonnenrad 27 kämmt mit einem oder mehreren ersten Planetenrädern 22 einer DNR- (direkt/Leerlauf/rückwärts)- Einheit 29, und die Kupplung 28 kann das Sonnenrad 24 der DNR- Einheit 29 mit der Welle 17 des Kraftübertragungsmechanismus verbinden.
Die DNR-Gruppe 29 dient zur Einstellung der Drehrichtung der Abtriebswelle 18 des Getriebes, um das Fahrzeug vorwärts (D) anzutreiben, in den Leerlauf (N) zu bringen oder rückwärts (R) anzutreiben. Die DNR-Einheit 29 ist ein Planetengetriebe, das abgesehen vom oben genannten ersten Planetenrad 22 und dem Sonnenrad 24 ein zweites Planetenrad 20, einen Planetenradträger 23 und einen Zahnring 19 aufweist. Das Sonnenrad 24 kann arretiert werden, um die Rotation mittels der Kupplung 25 zu verhindern. Bei diesen Kupplungen kann es sich jeweils um eine Scheibenkupplung handeln. In diesem Zusammenhang wird die Funktionsweise eines Planetengetriebes als bekannt vorausgesetzt.
Die Funktionsweise des Kraftübertragungsmechanismus 30 zusammen mit der DNR-Gruppe wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 3 erläutert:

- Leerlaufstellung

In dieser Stellung sind die Kupplungen 25, 26 und 28 ausgerückt (d. h. nicht arretiert), so daß keine Rotation von der Eingangswelle auf den Planetenradträger 23 und die Abtriebswelle 18 übertragen wird.

- R-Stellung (Rückwärtsantrieb)

In dieser Stellung ist die (Rückwärts-) Kupplung 25 eingerückt, und die Kupplungen 26 und 28 sind ausgerückt. Die Eingangsrotation wird über das Sonnenrad 27 und das erste Planetenrad 22 auf das zweite Planetenrad 20 übertragen. Dieses Zahnrad wälzt sich dann auf dem Zahnring 19 ab. Als Ergebnis rotieren der Planetenradträger 23 und die Abtriebswelle 18 in der der Eingangswelle 17 entgegengesetzten Richtung.

- D-Stellung (Vorwärtsantrieb)

In dieser Stellung (ist die Vorwärts-) Kupplung 28 eingerückt, und die Kupplungen 25 und 26 sind ausgerückt. Als Ergebnis sind die Sonnenräder 27 und 24 miteinander verbunden. Das erste (lange) Planetenrad 22 kämmt mit dem Sonnenrad 27 und dem zweiten (kurzen) Planetenrad 20, welches mit dem Sonnenrad 24 kommt. Die Folge davon ist, daß der Planetenradträger 23 und die Abtriebswelle 18 mit derselben Drehzahl (d. h. ohne Verzögerung (d. h. Untersetzung) oder Beschleunigung) wie die Welle 17 zu rotieren beginnen. Das mittels der Riemenscheiben 1 und 2 mit dem Antriebsriemen 9 eingestellte Übersetzungsverhältnis wird folglich - mit Ausnahme einer möglichen Untersetzung oder Beschleunigung an der Zahnradgruppe 15 bis 16 - unverändert über den Kraftübertragungsmechanismus 30 und die DNR-Gruppe 29 übertragen.

- Untersetzungsstellung

In dieser Stellung ist die Kupplung 26 eingerückt, und die Kupplungen 25 und 28 sind ausgerückt. Das Sonnenrad 24 ist dann arretiert. Als Ergebnis läuft das zweite Planetenrad um das Sonnenrad 24, und der Planetenträger 23 sowie die Abtriebswelle 18 erreichen niedrigere oder höhere Drehzahlen. Obwohl nachstehend der Begriff 'Untersetzung' verwendet wird, liegt es auf der Hand, daß sowohl verringerte als auch erhöhte Drehzahlen durch die Verwendung eines zu diesem Zweck geeigneten Kraftübertragungsmechanismus erhalten werden können.
Bei gegebenen Drehzahlen der Welle 17 unterscheidet sich die an der Abtriebswelle 18 in der Untersetzungsstellung erhaltene Drehzahl von der in der D-Stellung erhaltenen. Die Verwendung beider Stellungen ergibt einen größeren Bereich der Übersetzungsverhältnisse.
In diesem Zusammenhang wird auf Fig. 2 verwiesen, die dies darstellt. Im Diagramm ist die Eingangsdrehzahl Nin der primären Riemscheibenwelle 7 über der Abszisse und die Ausgangsdrehzahl Nout der Abtriebswelle 18 über der Ordinate aufgetragen. Die Gerade 31 repräsentiert das niedrigste Übersetzungsverhältnis und die Gerade 32 das höchste Übersetzungsverhältnis des Variators oder der Riemenscheiben-/Riemenkombination 1, 2, 9 mit der DNR- Gruppe 29 in der D-Stellung. Der Bereich zwischen den Geraden 31 und 32 zeigt den Bereich der möglichen Übersetzungsverhältnisse. Dieser Bereich wird im wesentlichen durch die radialen Abmessungen der Platten 3, 4, 5 und 6 bestimmt.
Durch die Verwendung des Kraftübertragungsmechanismus 30 läßt sich jedoch eine Untersetzung erzielen, wodurch ein neuer Grenzwert des Variogramms erzeugt wird. In der Untersetzungsstellung wird dieser Grenzwert durch die Gerade 33 mit dem niedrigsten Untersetzungsverhältnis und die Gerade 34 mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis bestimmt. Dies ist auf den Untersetzungseffekt des Zahnrads 37 zurückzuführen. Durch geeignetes Schalten zwischen der D-Stellung und der Untersetzungsstellung kann der gesamte Bereich zwischen den Geraden 32 und 33 genutzt werden. Es zeigt sich deutlich, daß der Bereich möglicher Übersetzungsverhältnisse dadurch erheblich vergrößert wird. Auf diese Weise ist es mit einem in radialer Richtung kompakt bauenden Getriebe dennoch möglich, einen relativ großen Bereich möglicher Übersetzungsverhältnisse zu erhalten. Übrigens ergibt sich ein auch in axialer Richtung relativ kompakt bauendes Getriebe aufgrund der Konstruktion u. a. der Kupplungen.
Dieser Regelbereich des Getriebes kann in einem Extremfall durch den Kraftübertragungsmechanismus verdoppelt werden, wenn sich die beiden Drehzahlen des Mechanismus um einen Wert unterscheiden, der exakt gleich ist dem Bereich des Variators (oder größer, obwohl das Getriebe dann nicht mehr stufenlos verstellbar ist). Ist dies nicht der Fall, ergibt sich wie in Fig. 2 dargestellt eine Überlappung der beiden Variogramme, von denen je eins einer Stellung des Kraftübertragungsmechanismus zugeordnet ist, und im überlappten Bereich (Bereich ohne Schraffur in Fig. 2) ist es möglich, einen der beiden Betriebspunkte für den Variator zu wählen. In diesem Zusammenhang muß selbstverständlich der Beste auf Basis beispielsweise des Riemenverschleißes, Getriebe- oder Motorwirkungsgrades, Verbrauch etc. gewählt werden.
Die Kupplungen werden vorzugsweise so gesteuert, daß auf einfache Weise, automatisch oder vom Fahrer, von einer Stellung in die andere geschaltet werden kann. Im Falle einer automatischen Steuerung kann dieser Schaltvorgang von einer Steuerungseinheit auf Basis einer großen Anzahl Betriebsvariablen ausgeführt werden. Insbesondere werden die Kupplungen so gesteuert, daß Schlupf eher in den Kupplungen als zwischen den Riemenscheiben 1, 2 und dem Riemen 9 stattfindet. Dadurch wird eine Beschädigung der Riemenscheiben 1, 2 und des Riemens verhindert. Es ist bekannt, diesen vorzuziehenden Schlupf an sich im Drehmomentwandler stattfinden zu lassen. Wird jedoch dieser Schlupf im Kraftübertragungsmechanismus und nicht im Drehmomentwandler zugelassen, so hat dies den Vorteil, daß von der Beschaffenheit der Straßenoberfläche hervorgerufene Drehmentstöße bereits absorbiert werden können, bevor sie den Variator erreichen.
Anstelle des Untersetzungs-Zahnrades 27 kann auch eine andere Übersetzungskonfiguration (d. h. mit einem höheren Übersetzungsverhältnis größer eins und damit einer höheren Ausgangsdrehzahl) verwendet werden. Die Kupplungen 26 und 28 sind radial auf eine solche Weise in Reihe angeordnet, daß auch in axialer Richtung ein kompaktes Getriebe erhalten wird.
Es ist sehr vorteilhaft, den Kraftübertragungsmechanismus nach dem Variator anzuordnen, speziell weil
- das Motordrehmoment direkt (ohne Verstärkung) durch den Variator übertragen wird und erst dann den Kraftübertragungsmechanismus durchläuft, der in der Untersetzungsstellung die Drehzahl verringert, aber das Drehmoment erhöht. Mit anderen Worten, der Bereich des in den Variator eingeleiteten Drehmoments ist kleiner, wenn die Untersetzung nach dem Variator erfolgt. Würde der Kraftübertragungsmechanismus vor dem Variator angeordnet werden, müßte der Variator deshalb ein höheres Drehmoment übertragen, was mit hohen Quetschkräften und folglich höheren Verlusten einherginge;
- das Vorhandensein einer Kupplung zwischen den Rädern und dem Variator vorteilhaft ist:
a) im Falle eines Nothalts, da der Variator immer noch rotieren kann, selbst wenn die Räder feststehend sind und es deshalb möglich ist, herunterzuschalten. Normalerweise schaltet der Variator nicht schnell genug herunter, bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, und es ist deshalb erforderlich, in einem hohen Gang anzufahren anstatt in einem niedrigen Gang;
b) beim Abschleppen des Automobils, da der Variator dabei stationär, d. h. außer Eingriff mit den Rädern, sein kann. Normalerweise rotiert der Variator zusammen mit den Rädern, und während des Abschleppens kann eine Situation auftreten, in der kein Hydraulikdruck und folglich keine Quetschkraft vorhanden ist, was zum Ergebnis hat, daß der Riemen aufgrund der Fliehkraft herumschwingt und beschädigt werden kann.
Diese Vorteile lassen sich nicht allein mit dem Drehmomentwandler erzielen, da dieser definitionsgemäß unmittelbar nach dem Motor angeordnet werden muß.
Das in Fig. 4 dargestellte Hydrauliksteuerungssystem enthält die zur Steuerung des in Fig. 1 dargestellten Getriebes erforderlichen Elemente. Im Prinzip besteht das Steuerungssystem aus drei Gruppen, nämlich: 1) der Steuerung zur Verstellung der Riemenscheiben 1 und 2; 2) der Steuerung für die Kupplungen 25, 26 und 28 im kombinierten Getriebe mit DNR-Gruppe; und 3) der Steuerung zur Arretierung des Drehmomentwandlers 12.

1. Steuerung zur Verstellung der Riemenscheiben 1 und 2.

Der von der Pumpe 35 geförderte Fluß wird mittels des sogenannten sekundären Steuerventils 36 auf den gewünschten sekundären oder Leitungsdruck eingestellt. Mit diesem sekundären Druck wird die verschiebliche Platte 5 der sekundären Riemenscheibe 2 beaufschlagt, und er bestimmt die auf den Antriebsriemen 9 ausgeübte Klemmkraft. Von diesem sekundären Druck ausgehend wird dann ein primärer Druck mit Hilfe des primären Steuerventils 37 eingestellt. Mit diesem primären Druck wird die verschiebliche Scheibe 4 der primären Riemenscheibe 1 beaufschlagt, und er bestimmt die radiale Lage des Antriebsriemens 9 in den beiden Riemenscheiben und folglich auch das Übersetzungsverhältnis (Verhältnis i) zwischen der primären und der sekundären Welle 7, 8.

2. Steuerung für die Kupplungen 25, 26 und 28 im kombinierten Getriebe mit DNR-Gruppe

Ausgehend von diesem sekundären Druck wird ein gewünschter Hilfsdruck mit Hilfe des Hilfssteuerventils 38 eingestellt, bei dem die Kupplungen 25, 26 und 28 ein- oder ausgerückt werden können. Die Kupplungen können ausgerückt werden, indem sie mit dem Auspuff 39 verbunden werden, der wiederum mit der Versitzgrube 45 verbunden ist. Mittels des Ventils 40, das über einen manuellen Schalthebel betätigt werden kann, können vier Betriebsstellung (Parken, Rückwärts, Leerlauf und Vorwärts) für das Getriebe gewählt werden. In den Stellungen Leerlauf und Parken sind diese drei Kupplungen mit dem Auspuff 39 verbunden und somit ausgerückt. In der Stellung Rückwärts ist die Rückwärtskupplung 25 unter dem Einfluß des Hilfsdrucks eingerückt, während die Vorwärtskupplungen 26 und 28 ausgerückt sind. In der (dargestellten) Vorwärtsstellung des Ventils 40 ist die Rückwärtskupplung 25 mit dem Auspuff 39 verbunden. Gleichzeitig kann eine der beiden Vorwärtskupplungen mit Hilfe der Steuerventile 41 und 42 eingerückt (mit dem Hilfsdruck verbunden) und die andere Kupplung ausgerückt sein (d. h. mit dem Auspuff 39 verbunden) oder umgekehrt. Die verschiedenen Merkmale sind so beschaffen, daß entweder die oben genannte D-Stellung mittels des Ventils 42 oder die Untersetzungsstellung mittels des Ventils 41 eingenommen wird. Die einzelnen Steuerventile 41 und 42 für die beiden Vorwärtskupplungen, die jeweils von einem Druckregler PR gesteuert werden, ermöglichen es (teilweise), diese Kupplungen 26, 28 gleichzeitig zu betätigen. Als Ergebnis kann ein Wechsel zwischen den beiden Übersetzungsverhältnissen des Kraftübertragungsmechanismus flüssig und unter Drehmoment stattfinden. Es ist auch möglich, die beiden Ventile als ein einziges Ventil mit einem einzigen Druckregler zu konstruieren, was jedoch in einem etwas abrupteren Wechsel und einem weniger flüssigen Gangschaltvorgang resultiert.

3. Steuerung zur Arretierung des Drehmomentwandlers 12.

Ventil 46' für Kühler/Arretierung regelt den Betriebszustand des Drehmomentwandlers mit Hilfe des Hilfsdrucks und des Schmieröldrucks, wobei der Schmieröldruck vom Austritt des sekundären Ventils 36 mittels des Steuerventils 43 für den Schmiermitteldruck abgeleitet wird. Das Ventil 46' für Kühler/Arretierung ist ein Ein-/Aus-Ventil, das bestimmt, ob der Kühler 47, der die Kühlung des Hydraulikmediums besorgt, verbunden ist:
- mit dem Drehmomentwandler 12 (dargestellte Stellung); ist nämlich der Drehmomentwandler außer Eingriff, wird viel Energie abgeführt und macht die Kühlung erforderlich; oder
- mit dem übrigen Hydraulikkreis.
Ist der Druck in der Leitung 49 höher als der Druck in der Leitung 48, arbeitet der Drehmomentwandler. Ist im anderen Fall der Druck in der Leitung 49 niedriger als der Druck in der Leitung 48, ist der Drehmomentwandler in die Arretierstellung geschaltet. Dies ist die dargestellte Stellung, wobei der Druck in der Leitung 48 gleich ist dem Hilfsdruck und der Druck in der Leitung 49 dem Druck des mit der Vorsitzgrube 45 verbundenen Auspuffs entspricht.
Im Normalbetrieb werden die Ventile 36, 37; 41, 42 elektronisch betätigt, d. h. mit Hilfe der zugehörigen Druckregler PR. Diese Druckregler sind mit einer zentralen Steuerungseinheit 46 verbunden und werden von dieser gesteuert, an die die Betriebsvariablen des Getriebes und des Kraftfahrzeugs geliefert werden. Eine dieser Variablen kann also das aktuelle Übersetzungsverhältnis des Antriebsriemen-/Riemenscheibensatzes sein.
Unter den Gesichtspunkten Komfort und Wirkungsgrad der Kraftübertragung muß der Wechsel zwischen den beiden Übersetzungsverhältnissen rasch, aber dennoch flüssig erfolgen. Zu diesem Zweck müssen die Motordrehzahl und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Wechsels im Prinzip konstant sein. Dies läßt sich mit Hilfe eines elektronischen Steuerungssystems erzielen, das die Steuerventile auf eine solche Weise betätigt, daß diese Ventile aufeinander abgestimmt sind.

Claims

1. Stufenloses Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit:

- einer primären Riemenscheibe (1) mit einer Eingangswelle (7) der Riemenscheibe;

- einer sekundären Riemenscheibe (2) mit einer Abtriebswelle (8) der Riemenscheibe;

- einem Antriebsriemen, der um die primäre und sekundäre Riemenscheibe herum angeordnet ist;

- einer hydraulischen Steuerschaltung zur Betätigung der Getriebekomponenten;

- und einem Kraftübertragungsmechanismus, der in Kombination mit einer Direkt-/Leerlauf-/Rückwärts-Gruppe aufgebaut und nach der sekundären Riemenscheibe angeordnet ist,

- bei dem die primäre Riemenscheibe mit der Eingangswelle der Riemenscheibe und die sekundäre Riemenscheibe mit der Abtriebswelle der Riemenscheibe jeweils über eine Zahnradgruppe (10, 11 und 15, 16) mit einer Eingangswelle (13) des Getriebes bzw. einer Abtriebswelle (18) des Getriebes gekoppelt sind;

- bei dem jede Zahnradgruppe in Längsrichtung an gegenüberliegenden Seiten dieser Riemenscheiben und dieses Riemens angeordnet ist;

- bei dem die Eingangs- und Abtriebswelle (13, 18) des Getriebes im wesentlichen in ihrer gegenseitigen Verlängerung liegen und die beiden Riemenscheiben an jeder Seite der Achsenlinie der beiden Getriebewellen liegen; und

- bei dem die Direkt-/Leerlauf-/Rückwärts-Gruppe betrieblich mit der Abtriebswelle (8) der sekundären Riemenscheibe über eine Zahnradgruppe (15, 16) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

- diese Direkt-/Leerlauf-/Rückwärts-Gruppe folgendes aufweist:

- - zwei Kupplungen (26, 28) zur Einstellung zweier Übersetzungsverhältnisse beim Vorwärtsfahren und eine Kupplung (25) zur Einstellung einer Rückwärtsfahrt und

- - ein Planetengetriebe (20, 22, 24, 27), das zwischen diesen beiden unterschiedlichen Drehzahlverhältnissen der Vorwärtsfahrt und der Rückwärtsfahrt durch geeignetes Einrücken und Ausrücken dieser Kupplungen schaltbar ist,

- wobei diese hydraulische Steuerschaltung mindestens ein primäres und ein sekundäres Steuerventil zur Steuerung primärer und sekundärer Drücke für die primäre bzw. sekundäre Riemenscheibe enthält;

- wobei diese hydraulische Steuerschaltung des weiteren zwei Steuerventile (41, 42) zur Einstellung dieser beiden Kupplungen (26, 28) zur Vorwärtsfahrt aufweist;

- wobei ein Ventil (40) im wesentlichen zwischen den Kupplungen des Kraftübertragungsmechanismus und den Steuerventilen (41, 42) zur Vorwärtsfahrt vorgesehen ist und das Ventil (40) mittels eines manuellen Betätigungshebels einstellbar ist; und

- wobei die hydraulische Steuerschaltung ein Hilfssteuerventil (43) zur Einstellung des sekundären Drucks auf einen Hilfsdruck enthält, mit dem das manuelle Ventil für diese Kupplungen sowohl über die beiden Steuerventile (41, 42) zur Vorwärtsfahrt des Kraftübertragungsmechanismus als auch direkt beaufschlagt wird.

2. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1, bei dem die beiden Kupplungen zur Vorwärtsfahrt als Scheibenkupplungen ausgeführt und radial in Reihe angeordnet sind.

3. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Steuerventile (41, 42) des Kraftübertragungsmechanismus zu einem einzigen Steuerventil zusammengefaßt sind.

4. Stufenloses Getriebe nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, bei dem jedes der Steuerventile durch einen Druckregler (PR) eingestellt wird und bei dem die Druckregler von einer zentralen Steuerungseinheit (46) gesteuert werden.

5. Stufenloses Getriebe nach Anspruch 4, bei dem die Druckregler der Steuerventile des Kraftübertragungsmechanismus und die Druckregler des primären und sekundären Steuerventils so gesteuert werden, daß mindestens eine der Kupplungen zur Vorwärtsfahrt durchrutscht, bevor der Antriebsriemen zwischen den Riemenscheiben durchrutscht.