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Die vorliegende Erfindung betrifft eine für Schwerlastfahrzeuge, beispielsweise
Nutzfahrzeuge, geeignet ausgelegte Schwimmsattel-Scheibenbremsanlage und
insbesondere ein Drehmomentelement, das einen wesentlichen Teil der
Scheibenbremsanlage bildet.
2. Beschreibung des Stands der Technik
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Eine Scheibenbremsanlage klemmt einen Scheibenrotor, der zusammen mit einem
Drehkörper gedreht wird, zum Zweck des Bremsens auf beiden Seiten des
Scheibenrotors in der axialen Richtung des letzteren mit einem Paar
Scheibenbremsbelägen, um den Scheibenrotor abzubremsen.
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Weiterhin wird das Paar Scheibenbremsbeläge umfangsmäßig in Scheibenbremsbelag-
Lagerteilen eines Drehmomentelements gehalten, so dass es in der axialen Richtung
des Scheibenrotors verschiebbar ist, während das Drehmomentelement an seiner einen
Seite in der axialen Richtung des Scheibenrotors an einer Fahrzeugkarosserie
angebracht ist, so dass es ein Drehmoment erhält, welches an dieses bei Bremsen
durch die Scheibenbremsbelag-Lagerteile vom Scheibenrotor übertragen wird.
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Es wird festgestellt, dass das Pressen des Scheibenbremsbelagpaars gegen den
Scheibenrotor durch einen Bremssattel ausgeführt wird, der so an dem oben erwähnten
Drehmomentelement gelagert ist, dass er im Falle einer Schwimmsattel-
Scheibenbremsanlage in der axialen Richtung des Scheibenrotors verschiebbar ist.
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Übrigens ist im Falle einer Schwimmsattel-Scheibenbremsanlage für ein
Schwerlastfahrzeug eine abzubremsende Energie hoch. Demgemäß ist ein von dem
Scheibenrotor durch die Scheibenbremsbelag-Lagerteile auf das Drehmomentelement
übertragenes Drehmoment ebenfalls groß, so dass die Steifigkeit des
Drehmomentelements erhöht werden muss.
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Um die Steifigkeit zu verbessern, wird üblicherweise vorgeschlagen, wie
beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 55-44,200 offenbart, die
folgende Gegenmaßnahme für das Drehmomentelement zu ergreifen.
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Das heißt, wie in Fig. 5 dargestellt, ein an seinem Teil a an der Fahrzeugkarosserie
angebrachtes Drehmomentelement b, das einen nicht abgebildeten Bremssattel trägt,
der mittels eines in einem Teil c eingesetzten Stiftführungsmechanismus in axialer
Richtung eines Scheibenrotors schwimmen kann, umfasst Scheibenbremsbelag-
Lagerteile d und Brückenteile e, die jeweils zwei der in axialer Richtung des
Scheibenrotors gegenüberliegende Scheibenbremsbelag-Lagerteile d, die durch ein
entlang der äußeren Peripherie des Scheibenrotors ausgelegtes Querverbindungsteil f
miteinander verbunden sind, verbindet, wodurch die oben erwähnte Gegenmaßnahme
für das Drehmomentelement b durchgeführt werden kann.
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Die Scheibenbremsbelag-Lagerteile d an der Außenseite fern der an dem Fahrzeug
angebrachten Seite werden einer durch Pfeil a angezeigten Kraft ausgesetzt, wenn ein
Drehmoment von dem Scheibenrotor zu den Scheibenbremsbelag-Lagerteilen d bei
Bremsen ausgeübt wird, und diese Kraft a bewirkt ein Verschieben der
Scheibenbremsbelag-Lagerteile d in Drehrichtung des Scheibenrotors.
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Da die Brückenteile e dazwischen mit dem Querverbindungsteil f in dem oben
erwähnten herkömmlichen Drehmomentelement b gekoppelt sind, können die oben
erwähnten Außenseiten-Scheibenbremsbelag-Lagerteile d an ihren äußeren Endteilen
in radialer Richtung des Scheibenrotors an einem Verschieben sogar durch die Kraft a
gehindert werden.
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Auf die inneren Endteile der Außenseiten-Scheibenbremsbelag-Lagerteile d in radialer
Richtung des Scheibenrotors wird jedoch auch durch das Querverbindungsteil f nicht
genügend Haltekraft ausgeübt, und demgemäß werden sie durch die Kraft a in der
gleichen Richtung wie letzterer, d. h. in Drehrichtung des Scheibenrotors, verschoben,
und weiterhin ist eine Öffnungsverformung in einer durch Pfeil b angezeigten
Richtung unvermeidbar.
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Somit ist es wahrscheinlich, dass das herkömmliche Drehmomentelement b die
äußeren Scheibenbremsbeläge schräg stellt, was ungleichmäßigen Verschleiß der
äußeren Scheibenbremsbeläge bewirkt.
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Da das Querverbindungsteil f entlang der äußeren Peripherie des Scheibenrotors gelegt
ist, werden weiterhin Probleme der Art verursacht, dass die Abkühlfähigkeit des
Scheibenrotors geopfert wird und weiterhin die Montierbarkeit der
Scheibenbremsanlage aufgrund nachfolgender Gründe verschlechtert wird.
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Das heißt, wenn die Scheibenbremsanlage an dem Fahrgestell einer
Fahrzeugkarosserie angebracht werden soll, werden gegenüberliegende
Scheibenbremsbeläge durch einen elastischen Abstandshalter, der eine größere Stärke
als der Scheibenrotor aufweist und der zuvor zwischen den gegenüberliegenden
Scheibenbremsbelägen eingesetzt worden war, beabstandet, und in diesem Zustand
wird die Scheibenbremsanordnung einfach von oben an dem Scheibenrotor, der in das
Fahrgestell integriert worden ist, so angebracht, dass der elastische Abstandshalter
zwischen den gegenüberliegenden Bremsbelägen durch den Scheibenrotor
herausgedrängt wird. Somit ist es üblich, die Montierbarkeit des Scheibenbremsanlage
an dem Fahrgestell zu verbessern.
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Bei der herkömmlichen Scheibenbremsanlage kann jedoch der oben erwähnte
elastische Abstandshalter nicht aus dem Raum zwischen den Scheibenbremsbelägen
entfernt werden, da das Querverbindungsteil f entlang der äußeren Peripherie des
Scheibenrotors gelegt ist. Demgemäß kann der oben erwähnte Montagevorgang nicht
eingesetzt werden, mit dem Ergebnis, dass die Montierbarkeit der
Scheibenbremsanlage verschlechtert wird.
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DE-A-2,167,012 offenbart eine Schwimmsattel-Scheibenbremsanlage nach dem
Oberbegriff von Anspruch 1, bei der eine Feder die zwei Seiten eines
Drehmomentelements verbindet.
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Die vorliegende Erfindung wird in Anbetracht der oben erwähnten, bei
herkömmlichen Scheibenbremsanlagen inhärenten Probleme angestrebt.
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Erfindungsgemäß wird eine Schwimmsattel-Scheibenbremsanlage vorgesehen, welche
Folgendes umfasst:
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Paare von Scheibenbremsbelägen zum Klemmen eines Scheibenrotors von beiden
Seiten in einer axialen Richtung des Scheibenrotors, um den Scheibenrotor zu
bremsen;
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ein Drehmomentelement mit Scheibenbremsbelag-Lagerteilen zum umfangsmäßigen
Lagern der Paare von Scheibenbremsbelägen, um die Scheibenbremsbeläge in der
axialen Richtung des Scheibenrotors zu verschieben, wobei das Drehmomentelement
in axialer Richtung gesehen an einem feststehenden Teil an einer Seite des
Scheibenrotors angebracht ist, und
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einen Sattel zum Pressen der Scheibenbremsbelagpaare gegen den Scheibenrotor,
wobei der Sattel an dem Drehmomentelement so gelagert ist, dass er in der axialen
Richtung des Scheibenrotors verschiebbar ist und Sattelbrückenteile besitzt, die in
einer peripheren Richtung des Scheibenrotors von einander beabstandet sind und sich
über die äußere Peripherie des Scheibenrotors erstrecken, und
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an dem Drehmomentelement vorgesehene erste Drehmomentelement-Brückenteile, die
in einer Umfangsrichtung des Scheibenrotors gesehen außerhalb der Sattel-
Brückenteile angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass
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zweite Drehmomentelement-Brückenteile einstückig mit dem Drehmomentelement
ausgebildet und in Umfangsrichtungs gesehen innerhalb der Sattel-Brückenteile
angeordnet sind, wodurch diejenigen Scheibenbremsbelag-Lagerteile des
Drehmomentelements, die einander in der axialen Richtung des Scheibenrotors
zugewandt sind, durch diese Brückenteile querverbunden sind.
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Die vorliegende Erfindung gibt daher eine Scheibenbremsanlage zur Hand, bei der ein
Drehmomentelement verbessert ist, so dass in radialer Richtung des Scheibenrotors
selbst an den inneren Endteilen der Außenseiten-Scheibenbremsbelag-Lagerteile
ausreichend Haltekraft gegeben ist und die inneren Endteile der Außenseiten-
Scheibenbremsbelag-Lagerteile am Verschieben in Drehrichtung des Scheibenrotors
und Verursachen einer Verformung an der Öffnung gehindert werden.
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Die vorliegende Erfindung sieht auch eine Scheibenbremsanlage vor, bei der ein
Drehmomentelement verbessert ist, so dass die oben erwähnten Probleme bezüglich
der Abkühlfähigkeit eines Scheibenrotors und der Montierbarkeit einer
Scheibenbremsanlage vermieden werden können.
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Optional sind erfindungsgemäß die Scheibenbremsbelag-Lagerteile des
Drehmomentelements L-förmige Schienen, so dass die Scheibenbremsbeläge in einer
radialen Richtung des Scheibenrotors eingesetzt und entfernt werden können, und
diejenigen Brückenteile des Drehmomentelements, die näher zu den
Scheibenbremsbelägen liegen, in der radialen Richtung des Scheibenrotors zwischen
äußeren Endteilen der L-förmigen Schienen querverbinden.
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Die Erfindung wird der Veranschaulichung halber unter Bezug auf die
Begleitzeichnungen eingehender beschrieben. Hierbei sind:
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Fig. 1 eine Schnittansicht entlang Linie 1-1 aus Fig. 2 in der durch die Pfeile
angezeigten Richtung gesehen, die eine Scheibenbremsanlage gemäß einer
Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
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Fig. 2 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 2-2 aus Fig. 1 in der durch die Pfeile
angezeigten Richtung gesehen, die die Scheibenbremsanlage gemäß der in Fig. 1
dargestellten Ausführung zeigt;
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Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 aus Fig. 1 in der durch die Pfeile
angezeigten Richtung gesehen, die die Scheibenbremsanlage gemäß der in Fig. 1
dargestellten Ausführung zeigt;
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Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Drehmomentelement in der in Fig. 1
dargestellten Ausführung zeigt, und
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Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht eines Drehmomentelements in der oben
beschriebenen herkömmlichen Scheibenbremsanlage.
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Unter Bezug auf Fig. 1 bis 4 wird eine Schwimmsattel-Scheibenbremsanlage gemäß
einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung umfasst, die einen an
einem Drehelement (Achse) angebrachten Scheibenrotor 1 (Fig. 3) umfasst, der
gebremst werden soll.
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Die Scheibenbremsanlage zum Bremsen der Drehung des Scheibenrotors 1 besteht
hauptsächlich aus einem Drehmomentelement 2, einem Sattel 3 und einem Paar
Scheibenbremsbelägen 6, 7.
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Das Paar Scheibenbremsbeläge 6, 7 dient dem Klemmen des Scheibenrotors 1
dazwischen, um dessen Drehung abzubremsen. Die Scheibenbremsbeläge 6, 7 weisen
jeweils Stützplatten 6a, 7a und Reibelemente 6b, 7b auf, die an den Stützplatten 6a, 7a
haften und gegenüber dem Scheibenrotor 1 angeordnet sind.
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Das Drehmomentelement 2, das in seiner Gesamtheit in Fig. 4 gezeigt wird, ist an
einer Seite in axialer Richtung des Scheibenrotors 1 gesehen mittels Schraublöchern
2a an einem feststehenden Teil (d. h. einem nicht gezeigten Fahrzeugfahrgestell)
angebracht.
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Das Drehmomentelement 2 ist mit L-förmigen Schienen 2b, 2c versehen, die als
Scheibenbremsbelag-Lagerteile zum umfangsmäßigen Lagern der Stützplatten 6a, 7a
der Scheibenbremsbeläge 6, 7 dienen, wie in Fig. 1 und 2 deutlich gezeigt wird. Die
Scheibenbremsbeläge 6, 7 sind in axialer Richtung des Scheibenrotors 1 verschiebbar.
Die L-förmigen Schienen 2b, 2c ermöglichen ein Installieren und Entfernen der
Scheibenbremsbeläge 6, 7 in der radialen Richtung des Scheibenrotors 1 und dienen
auch der Ermittlung der Einsetzgrenzen der Scheibenbremsbeläge 6, 7.
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Im Einzelnen ist die L-förmige Schiene 2b ein Scheibenbremsbelag-Lagerteil zum
Lagern eines inneren Scheibenbremsbelags 6 an der Seite nahe einem
Fahrzeugkarosserie-Anbringteil des Drehmomentelements 2 an den in
Umfangsrichtung des Scheibenrotors 1 gesehen gegenüberliegenden Enden. Analog ist
die L-förmige Schiene 2c ein Scheibenbremsbelag-Lagerteil zum Lagern des äußeren
Scheibenbremsbelags 7 an seinen in Umfangsrichtung des Scheibenrotors 1 gesehen
gegenüberliegenden Enden.
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Scheibenbremsbelag-Stützplatten 8 sind zwischen den Scheibenbremsbelägen 6, 7 und
den L-förmigen Schienen 2b, 2c dazwischen gesetzt, um zu verhindern, dass sich die
beiden Bestandteile aufgrund von Rost oder ähnlichem verfressen, um die
Verschleißfestigkeit dazwischen zu verbessern, um eine Verhinderung der Vibration
der Scheibenbremsbeläge 6, 7 anzugehen und um bei Bremsen eine Dämpffunktion
der Scheibenbremsbeläge 6, 7 zu bewirken.
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Das Drehmomentelement 2 ist, wie in Fig. 1 bis 4 deutlich gezeigt ist, ebenfalls mit
Brückenteilen 2d versehen, die zwischen den in axialer Richtung des Scheibenrotors 1
einander entgegengesetzten L-förmigen Schienen 2b, 2c in der radialen Richtung des
Scheibenrotors 1 gesehen an den äußeren Enden querverbinden.
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Es sind Brückenteile 2e vorgesehen, um zwischen den L-förmigen Schienen 2b, 2c an
Positionen, die in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 1 voneinander beabstandet
sind, und fern der Brückenteile 2d querzuverbinden.
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Das Drehmomentelement 2 ist, wie in Fig. 1, 3 und 4 deutlich gezeigt wird, jeweils mit
Trägern 2f, 2g versehen, die in der radialen Richtung des Scheibenrotors 1 gesehen an
ihren inneren Enden zwischen den L-förmigen Schienen 2b und 2c verbinden. Die
Träger 2f, 2g sind einander in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 2
entgegengesetzt. In diesem Fall dient der Träger 2f an der Fahrzeugkarosserie-
Befestigungsteilseite des Drehmomentelements 2 als innerer Träger und der andere
Träger 2g dient als äußerer Träger.
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Der Sattel 3 dient zum Pressen des inneren Scheibenbremsbelags 6 an der L-förmigen
Schiene 2b des Drehmomentelements 2 und des äußeren Scheibenbremsbelags 7 an
der L-förmigen Schiene 2c des Drehmomentelements 2 gegen die Gleitflächen des
Scheibenrotors 1. Der Sattel 3 besteht aus Sattelelementen 4, 5, die, wie in Fig. 1 bis 3
dargestellt, durch Schrauben 9 miteinander befestigt sind. Der Sattel 3 ist an dem
Drehmomentelement 2 durch ein Paar Gleitführungsmechanismen 10 schwimmend
gelagert, so dass er in der axialen Richtung des Scheibenrotors 1 verschiebbar ist.
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Nachstehend folgt eine Erläuterung jedes der Gleitmechanismen 10.
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Eine Führungsbuchse 12 ist an dem Drehmomentelement 2 mittels einer Schraube 11,
die in eine in dem Drehmomentelement 2 ausgebildete Gewindeöffnung 2h (siehe Fig.
2 und 4) eingeschraubt ist, so dass sie in letztere eingesetzt werden kann, angebracht.
Eine Sackbohrung 4a ist in dem an der Seite des Drehmomentelements 2 angelegten
Sattelelement 4, an der es an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, ausgebildet. Die
Sackbohrung 4a ist an der Führungsbuchse 12 gleitend angebracht, so dass sie den
Gleitführungsmechanismus 10 bildet.
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Das Sattelelement 4 ist weiterhin mit einem Paar Zylinder 4b, die der Stützplatte 6a
des inneren Scheibenbremsbelags 6 zugewandt sind, und mit einem Paar Kolben 13
versehen, die so ausgelegt sind, dass sie an der Stützplatte 6a des inneren
Scheibenbremsbelags 6 durch die Hilfe von Unterlegscheiben 6c gleitend in den
Zylindern 6 eingesetzt sind, während Kolbenmanschetten 14 zwischen den Kolben 13
und den Zylindern 4b dazwischen gesetzt sind.
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Das Sattelelement 5 weist Brückenteile 5a auf, die in der Umfangsrichtung des
Scheibenrotors 1 von einander beabstandet sind und die sich über die äußere
Peripherie des Scheibenrotors 1 erstrecken. Das Sattelelement 5 weist auch ein
Gegenkraftteil 5b zum Pressen der Stützplatte 7a des äußeren Scheibenbremsbelags 7
durch Hilfe einer Unterlegscheibe 7c auf.
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Es wird darauf hingewiesen, dass die zwischen den L-förmigen Schienen 2b, 2c des
Drehmomentelements 2 querverbindenden Brückenteile 2d, 2e, die in der axialen
Richtung des Scheibenrotors 1 entgegengesetzt sind, in Umfangsrichtung des
Scheibenrotors 1 an gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind, wobei die
entsprechenden Brückenteile 5a des Sattels 5 dazwischen gesetzt sind, wie deutlich in
Fig. 1 gezeigt wird.
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Wie in Fig. 1 bis 3 gezeigt wird, erstreckt sich ein Stift 15 in der axialen Richtung des
Scheibenrotors 1 und ist zwischen den Vorsprüngen der Sattelelemente 4, 5, die in
radialer Richtung des Scheibenrotors 1 nach außen hervorstehen, überbrückend
angeordnet, wobei eine Blattfeder 16 an ihrer Mitte an dem Stift 15 arretiert ist.
Demgemäß werden die Scheibenbremsbeläge 6, 7 durch die gegenüberliegenden
Enden der Blattfeder 16 federnd gedrückt, so dass ein übermässiges Spiel und/oder ein
Lösen der Scheibenbremsbeläge 6, 7 verhindert wird.
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Es wird darauf hingewiesen, dass eine Anzeige 17 zum Verschleißnachweis der
Scheibenbremsbeläge 6, 7 durch einen Leitungsdraht 18 mit einer Warnvorrichtung in
der Fahrgastzelle verbunden ist.
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Während der Montage der Scheibenbremsanlage gemäß der obigen Ausführung wird
ein elastischer Abstandshalter 19 zwischen den Scheibenbremsbelägen 6, 7 gesetzt,
wie in Fig. 2 und 3 dargestellt. Der elastische Abstandshalter 19 stellt sicher, dass die
Scheibenbremsbeläge 6, 7 von einander beabstandet sind, so dass ein Spalt zwischen
den Scheibenbremsbelägen 6, 7 ausgebildet wird, der etwas größer als die Stärke des
Scheibenrotors 1 ist.
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In diesem Zustand wird die Anordnung der Scheibenbremsanlage über den
Scheibenrotor 1 gesetzt, der bereits an dem Fahrgestell der Fahrzeugkarosserie
angebracht worden war. In dieser Phase drückt die äußere Peripherie des
Scheibenrotors 1 den elastischen Abstandshalter 19 zwischen den
Scheibenbremsbelägen 6, 7 durch in dem Drehmomentelement 2 und dem Sattel 3
ausgebildete Öffnungen in der radialen Richtung des Scheibenrotors 1 und durch ein in
der Blattfeder 16 ausgebildetes Fenster 16a (Fig. 2) hinaus. Demgemäß kann der
elastische Abstandshalter 19 automatisch entfernt werden.
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Anschließend wird das Drehmomentelement 2 an dem Fahrgestell der
Fahrzeugkarosserie durch in die Gewindelöcher 2a geschraubte Schrauben befestigt,
womit die Installation der Scheibenbremsanlage beendet ist.
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Als Nächstes folgt eine Erläuterung des Betriebs der Scheibenbremsanlage gemäß der
obigen Ausführung.
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Wenn Bremsflüssigkeitsdruck in beide Zylinder 4b geleitet wird, werden die Kolben
13 ausgefahren, so daß der innere Scheibenbremsbelag 6 gegen den Scheibenrotor 1
gepresst wird. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Gegenkraft auf den Sattel 3 ausgeübt,
der daher in umgekehrte Richtung verschoben wird, während er durch die
Gleitführungsmechanismen 10 geführt wird. Demgemäß presst das Gegenkraftteil 5b
des Sattelelements 5 den äußeren Scheibenbremsbelag 7 gegen den Scheibenrotor 1.
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Somit klemmen die Scheibenbremsbeläge 6, 7 den Scheibenrotor 1 an seinen beiden
Seiten in axialer Richtung des Scheibenrotors 1 gesehen dazwischen ein, so dass der
Scheibenrotor 1 gebremst wird.
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Bei diesem Bremsvorgang wird ein auf die L-förmigen Schienen 2b, 2c von dem
Scheibenrotor 1 durch die Hilfe der Scheibenbremsbeläge 6, 7 zugeführtes
Drehmoment von dem Fahrzeugkarosserie-Anbringteil des Drehmomentelements 2
aufgenommen.
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Zu diesem Zeitpunkt wird eine Kraft an der Drehabtriebsseite des Scheibenrotors 1,
die auf die L-förmige Schiene 2c zum Lagern des äußeren Scheibenbremsbelags 7 an
der Seite fern des Fahrzeugkarosserie-Anbringteils des Drehmomentelements 2 wirkt,
berücksichtigt, die der durch Pfeil a in Fig. 5 angezeigten Kraft ähnelt und dazu neigt,
die L-förmige Schiene 2c in der Drehrichtung des Scheibenrotors 1 zu verschieben.
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Gemäß der dargestellten Ausführung sind in dem Drehmomentelement 2, wie deutlich
in Fig. 1 bis 4 gezeigt wird, die einander in der axialen Richtung des Scheibenrotors 1
entgegengesetzten L-förmigen Schienen 2b, 2c durch die Brückenteile 2d, 2e
querverbunden, die sich in Umfangsrichtung des Scheibenrotors 1 auf
gegenüberliegenden Seiten befinden, wobei die Brückenteile 5a des Sattels 3
dazwischen gesetzt sind. Demgemäß kann die L-förmige Schiene 2 zum Lagern des
äußeren Scheibenbremsbelags durch die oben erwähnte Kraft auch an einem
Verschieben an ihrem äußeren Ende in radialer Richtung des Scheibenrotors 1 gesehen
auf die Drehabtriebsseite des Scheibenrotors 1 hin gehindert werden. Analog kann die
L-förmige Scheibe 2c ebenfalls durch die oben erwähnte Kraft an einem Verschieben
an ihrem inneren Ende in radialer Richtung des Scheibenrotors 1 gesehen auf die
Drehabtriebsseite des Scheibenrotors 1 hin gehindert werden. Darüberhinaus kann ein
Verformen des inneren Endes der L-förmigen Schiene 2c in radialer Richtung des
Scheibenrotors 1 gesehen in öffnender Weise in der durch Pfeil b in Fig. 5 gezeigten
Richtung verhindert werden. Es ist daher möglich, das Problem zu lösen, dass der
äußere Scheibenbremsbelag 7 zu einem ungleichmäßigen Verschleiß neigt.
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Neben dem oben erwähnten wird darauf hingewiesen, dass die L-förmigen Schienen
2b durch den inneren Träger 2f dazwischen verbunden sind, während die L-förmigen
Schienen 2c in der dargestellten Ausführung dazwischen durch den äußeren Träger 2g
an ihren inneren Enden in radialer Richtung des Scheibenrotors 1 gesehen verbunden
sind. Demgemäß kann ein solcher technischer Effekt sichergestellt werden, dass die
Verschiebung der L-förmigen Schienen 2c an ihren inneren Enden in radialer Richtung
des Scheibenrotors 1 gesehen auf die Drehabtriebsseite des Scheibenrotors 1 hin und
die Verformung der oben erwähnten Öffnung unterbunden werden.
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Da weiterhin die oben erwähnte Gegenmaßnahme kein Bauteil erfordert, das sich
entlang der äußeren Peripherie des Scheibenrotors 1 erstreckt, kann ein Verringern der
Abkühlwirkung des Scheibenrotors 1 verhindert werden. Wie deutlich aus dem oben
erwähnten Vorgang der Montage der oben erwähnten Scheibenbremsanlage
hervorgeht, tritt darüberhinaus nicht das Problem auf, dass die Montierbarkeit der
Scheibenbremsanlage vermindert wird.
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Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck auf die Zylinder 4b freigegeben wird, werden die
Kolben 13 durch die Rückrollkraft der Kolbenmanschetten 14 (siehe Fig. 2)
zurückgeführt, so dass die Scheibenbremsbeläge 6, 7 von dem Scheibenrotor 1
getrennt werden und demgemäß die Bremskraft gelöst wird.
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Es wird darauf hingewiesen, dass bei Verschleiß der Reibelemente 6b, 7b der
Scheibenbremsbeläge 6, 7 die Kolben 13 um den entsprechenden Grad relativ zu den
Kolbenmanschetten 14 vorbewegt werden. Es ist daher möglich, den Freiraum
zwischen dem Scheibenrotor 1 und den Scheibenbremsbelag-Reibelementen 66, 7b bei
einem konstanten Wert zu halten.
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Bei der Scheibenbremsanlage gemäß der ersten Erscheinungsform der vorliegenden
Erfindung ist das Drehmomentelement 2 mit den Brückenteilen 2d, 2e versehen, die
sich in Umfangsrichtung des Scheibenrotors 1 gesehen auf gegenüberliegenden Seiten
der jeweiligen Brückenteile 5a befinden, die von einander in Umfangsrichtung des
Scheibenrotors 1 beabstandet sind und sich über die äußere Peripherie des
Scheibenrotors 1 erstrecken und die zwischen den Scheibenbremsbelag-Lagerteilen
2b, 2c des Drehmomentelements 2 querverbinden, die einander in axialer Richtung des
Scheibenrotors 1 gegenüberliegen. Daher kann in radialer Richtung des Scheibenrotors
1 gesehen nicht nur an dem äußeren Ende des äußeren Scheibenbremsbelag-Lagerteils
2c, sondern in radialer Richtung des Scheibenrotors 1 gesehen auch an dem innerem
Ende eine ausreichende Unterbindung erreicht werden. Es ist somit möglich, das
Auftreten einer großen Verschiebung in Richtung auf die Drehabtriebsseite des
Scheibenrotors 1 wie auch das Auftreten einer starken Verformung der Öffnung in
axialer Richtung des Scheibenrotors 1 zu verhindern.
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Demgemäß ist es möglich, einen solchen Vorteil zu verwirklichen, dass ein
ungleichmäßiges Verschleißen der Scheibenbremsbeläge 6, 7 verringert werden kann,
und es kann auch ein weiterer Vorteil dahingehend verwirklicht werden, dass es zu
einer Verringerung des Bremswiderstandmoments, zur Stabilisierung des Bremsbelag-
Freiraums, zur Verhinderung von Rattergeräusch und ähnlichem beiträgt.
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Bei der Scheibenbremsanlage gemäß der zweiten Erscheinungsform der vorliegenden
Erfindung werden die Scheibenbremsbelag-Lagerteile des Drehmomentelements 2
jeweils aus den L-förmigen Schienen 2b, 2c, die es ermöglichen, dass die
Scheibenbremsbeläge 6, 7 in radialer Richtung des Scheibenrotors 1 eingesetzt und
entfernt werden, und aus den Brückenteilen 2d, 2e des Drehmomentelements 2
gebildet, und die Brückenteile 2d nahe den Scheibenbremsbelägen in radialer Richtung
des Scheibenrotors 1 gesehen stellen eine Querverbindung zwischen den äußeren
Enden der L-förmigen Schienen 2b, 2c her. Demgemäß gibt es keine Bauteile, die sich
entlang der äußeren Peripherie des Scheibenrotors 1 erstrecken, und es ist somit
möglich, die oben erwähnten technischen Wirkungen und Vorteile zu erzielen, ohne
die Abkühlfähigkeit des Scheibenrotors 1 und die Montierbarkeit der
Scheibenbremsanlage zu verringern.