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Diese Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, hauptsächlich für ein
Kraftfahrzeug, mit einer Stellantriebsvorrichtung, die über zumindest eine
Kraftübertragungsvorrichtung betätigt werden kann, um ein Reibungselement der Bremse im
Betrieb mit einer Rotationsbremsscheibe in Eingriff zu bewegen, wobei die
Kraftübertragungsvorrichtung eine automatisch einstellbare Länge aufweist und
zum Kompensieren des Verschleißes der Reibungselemente wirkt.
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In einer bekannten Anordnung, die in WO93/22579 dargestellt ist, ist ein Paar
von Kraftübertragungsvorrichtungen vorgesehen, von denen jede die Form einer
Strebe mit einem Paar von miteinander in Gewindeeingriff stehenden
Strebenteilen aufweist, wobei die Länge jeder Strebe zur Verschleißkompensation durch
relative Drehung der miteinander in Eingriff stehenden Strebenteile variabel ist.
Ein Strebenteil in jeder Vorrichtung trägt einen integralen Kopf, über den im
Betrieb eine Betätigungskraft auf das Reibungselement aufgebracht wird, und ein
Schutzschuh ist zwischen jedem Kopf und einem feststehenden Teil der Bremse
angeschlossen. Eine Anordnung dieser Art kann insofern unzweckmäßig sein, als
es, um den Schuh zur Wartung oder Reparatur zu entfernen, erforderlich ist,
entweder den Schuh über dem Kopf zu spannen, was eine Beschädigung des
Schuhs riskiert, oder zumindest teilweise die Strebe abzumontieren, um die
Entfernung des Schuhs entlang des den Kopf tragenden Strebenteils zu
ermöglichen. Die Entfernung des Schuhs kann durch Vorsehen eines lösbaren Kopfes
erleichtert werden, wie es in der Technik gut bekannt ist.
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Ein weiteres Problem, das bei einigen herkömmlichen Bremsen, die
ausziehbare Streben beinhalten, angetroffen wird, besteht darin, daß der Rückzug der
Streben, um den Austausch der Reibungselemente und andere Wartungsvorgänge
zu ermöglichen, dazu rühren kann, daß benachbarte Oberflächen der Strebenteile
sich im zurückgezogenen Zustand miteinander verriegeln, was möglicherweise zu
einer falschen Funktion der Strebe im Anschluß an den Wartungsvorgang führt.
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Ein weiterer Nachteil von einigen bekannten Bremsen der angeführten Art
besteht darin, daß eine Rückzugskraft, die gewöhnlich von einer Federeinrichtung
bereitgestellt wird, für jede automatisch einstellbare
Kraftübertragungsvorrichtung, von denen eine oder mehrere vorgesehen sein können, über miteinander in
Eingriff stehende Teile der oder jeder Vorrichtung übertragen wird, was zu
potentiell hohen Reibungsniveaus und resultierendem Verschleiß der Bauteile
innerhalb des Stellantriebs im allgemeinen und insbesondere innerhalb der oder
Jeder Kraftübertragungsvorrichtung führt.
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Die vorliegende Erfindung erleichtert die Milderung dieses Problems, indem
dafür gesorgt wird, daß die Rückstellfederkraft die miteinander in Eingriff
stehenden Teile der oder jeder Kraftübertragungsvorrichtung umgeht.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Scheibenbremse nach Anspruch
1 bereitgestellt.
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In einer typischen praktischen Anordnung, in der ein Paar von
Kraftübertragungsvorrichtungen vorgesehen ist, sind jeweilige Zahnradgebilde an drehbaren
Bauteilen dieser Vorrichtungen durch ein Zwischenzahnrad miteinander
verbunden, welches die Rotation eines Bauteils auf das andere überträgt, wobei das
Zwischenzahnrad drehbar an einer Achse gelagert ist, die auch ein axiales
Widerlager vorsieht, um der Rückstellkraft entgegenzuwirken, wobei die Achse
an einem Element anliegt, das so angeordnet ist, daß es die Rückstellkraft auf die
Stellantriebsvorrichtung über ein axial frei bewegliches Bauteil jeder
Kraftübertragungsvorrichtung überträgt.
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Die Erfindung wird nun beispielhaft mit Bezug auf die zugehörigen
Zeichnungen beschrieben, in denen gilt:
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Fig. 1 ist eine Ansicht von oben im Querschnitt von einer Form der Bremse
der Erfindung und ihres Stellantriebs;
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Fig. 2 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Bauteils der Bremse
von Fig. 1 in auseinandergezogener Anordnung;
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Fig. 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Teils der Bremse von
Fig. 1;
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Fig. 4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines weiteren Bauteils
der Bremse von Fig. 1;
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Fig. 5 ist eine Ansicht von oben im Querschnitt von einer alternativen Form
der Bremse der Erfindung und ihres Stellantriebs;
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Fig. 6 stellt die Bremse von Fig. 5 in einem Zustand vor der Montage von
gewissen Bauteilen derselben dar, und
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Fig. 7 ist ein Querschnittsdetail, das ein modifiziertes Bauteil der Bremse der
Fig. 5 und 6 darstellt.
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Mit Bezug auf Fig. 1 im einzelnen stellt diese einen Faustsattel 1 einer
Scheibenbremse dar, der relativ zu einem feststehenden Träger 2 in
herkömmlicher Weise durch Führungsstifte montiert ist, von denen einer bei 3 dargestellt ist.
Der Sattel 1 definiert eine Kammer 4, die durch eine Endabdeckung 5 geschlossen
ist und die einen Stellantrieb und einen nachstehend im einzelnen zu
beschreibenden Einstellmechanismus aufnimmt.
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Der Stellantrieb ist von einer Art ähnlich zu jener, die beispielsweise in
WO93/22579 offenbart ist, wie für einen Fachmann verständlich ist, und umfaßt
ein Rotationselement 6, das im Betrieb durch eine herkömmliche Kraftvorrichtung
wie z. B. einen Luftstellantrieb (nicht dargestellt) drehbar ist, wobei das Element 6
an der Abdeckung 5 durch Nadellager 7 drehbar gelagert ist. Teile 6A, 6B des
Elements 6 legen jeweilige zylindrische Walzen 8, 9 fest, die in jeweiligen
teilzylindrischen Lagern 8', 9' sitzen. Die Achsen der Walzen 8 und 9 und die Teile
6A, 6B sind gegeneinander versetzt und bilden eine exzentrische Anordnung mit
den Walzen 8 und 9, die gegen benachbarte einstellbare
Kraftübertragungsvorrichtungen in Form von Stößelanordnungen 10, 11 drücken.
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Die Stößelanordnungen sind identisch und nur die Anordnung 11 wird im
einzelnen beschrieben. Diese Anordnung umfaßt eine äußere Hülse 12, die bei
12A über einen Teil ihrer Länge mit einem Innengewinde versehen ist und in
welcher eine Achse 13 mit einem komplementären Außengewinde 14 über im
wesentlichen ihre gesamte Länge, die mit dem Hülsengewinde 12A in Eingriff
steht, enthalten ist. Die Achse 13 ist an ihrem äußeren Ende mit einem Stößelkopf
15 versehen, der lösbar mit der Achse gekoppelt ist, so daß er relativ zur letzteren
durch eine Einrichtung, die nachstehend im einzelnen beschrieben wird,
zweckmäßigerweise frei drehbar ist. Die Hülse 12 ist durch eine Lagerhülse 16 mit
geringer Reibung drehbar im Sattelkörper 1 montiert und ist mit einer
Außenzahnradform 17 versehen, die entweder ein separates Bauteil, das stabil an der Hülse
befestigt ist, wie dargestellt, oder ein mit der letzteren integrales Gebilde sein
kann. Die Zahnradform 17 steht mit einem entsprechenden Gebilde an einem
Zahnrad 18 in Eingriff, das einen Teil eines Einstellmechanismus bildet, der
insgesamt mit 19 bezeichnet ist, und auch mit einem Zwischenzahnrad 20, das frei
drehbar zwischen den Stößelanordnungen 10 und 11 montiert und angeordnet ist.
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Ein Kopf in Form eines Endwiderlagers 21 steht über dem Ende der Hülse 12
entgegengesetzt zu jenem, das den Stößelkopf 15 trägt, in Eingriff und ist mit
einem Stift 22 starr verbunden oder integral, welcher sich innerhalb der Achse 13
erstreckt und eine nicht-kreisförmige Form aufweist, die mit einem relativ kurzen
Einsatz 13A in Eingriff steht, welcher nicht-drehbar innerhalb der Achse montiert
ist. Der Stift 22 sieht eine Führung für die Achse 13 während einer axialen
Bewegung der Achse zwischen deren äußersten zurückgezogenen und
ausgezogenen Stellungen vor und dient auch zum Verriegeln der Achse 13 gegen eine
Rotation. Für diesen Zweck weist der Stift 22 bei der beschriebenen
Ausführungsform einen teilweise kreisförmigen Querschnitt mit einem Paar von
entgegengesetzten Abflachungen 22A zum Eingriff mit entsprechenden Abflachungen
innerhalb des Einsatzes auf. Der Stift 22 und der Einsatz 13A können alternativ
nicht-drehbar miteinander verbunden sein durch andere geeignete Gebilde, die die
erforderliche rotationsfreie Verbindung vorsehen, während sie eine axiale
Verschiebung der Achse 13 entlang des Stifts gestatten. Es ist zu sehen, daß das
Widerlager 21 durch den Stift 22 und den Einsatz 13A gegen eine Rotation relativ
zur Achse 13 verkeilt ist und das Widerlager selbst durch Eingriff mit einem
Plattenelement 23 an einer Rotation gehindert wird, welches auch in ähnlicher
Weise mit einem entsprechenden Widerlager 21 an der anderen Stößelanordnung
10 in Eingriff steht, wie weiter beschrieben wird. Das Plattenelement 23 trägt eine
Achse in Form eines Stifts 24, der das Zwischenzahnrad 20 drehbar lagert, wobei
ein radialer Flansch 25 des Stifts ein Widerlager für ein Ende einer
Stößelrückstellfeder 26 vorsieht, deren anderes Ende gegen eine Innenfläche des Gehäuses 1
drückt.
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Die Art und Weise zum Verbinden des Stößelkopfs 15 mit der Achse 13 ist in
den Fig. 2 bis 4 genauer dargestellt. Die Verbindung wird durch einen
Sprengring 27 bewirkt, der in einer Nut 28 der Achse 13 untergebracht ist und
hinter einem Absatz 29 des Stößelkopfs in Eingriff steht. Fig. 2 stellt die
Bauteilpositionen vor der Montage dar. Der Sprengring wird zuerst in die Nut 28
eingesetzt, die relativ tief ist, um darin ein Zusammendrücken des Sprengrings
über seine normale Ruhestellung hinaus zu ermöglichen. Der Sprengring ist mit
drei oder mehr am Umfang beabstandeten Anhängseln 27A versehen, die, wenn
der Stößelkopf an der Achse angeordnet wird und axial entlang dieser bewegt
wird, sich eine Rampe 30 hinaufbewegen, die an der Vorderkante des Absatzes 29
ausgebildet ist, welcher zum Drücken des Sprengrings in die Nut nach innen
wirkt, bis er sich am Absatz vorbeibewegt, woraufhin sich der Sprengring
elastisch zurückstellt, so daß er hinter dem Absatz 29 aufgenommen wird und
dadurch die gewünschte Verbindung vorsieht, die normalerweise eine axiale
Entfernung des Stößelkopfs ausschließt, während eine freie Rotation desselben
relativ zur Welle ermöglicht wird. Die zwei Bauteile können durch
Zusammendrücken des Sprengrings radial nach innen in üblicher Weise relativ leicht
beispielsweise für Wartungszwecke getrennt werden.
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Ein Schutz gegen das Eindringen von Fremdmaterial kann zweckmäßig durch
einen Schutzschuh 15A vorgesehen werden, welcher um eines seiner
Umfangsenden am Gehäuse durch eine Verankerungsvorrichtung 15B und um sein anderes
Umfangsende am Stößelkopf 13, der eine Schuhschutzplatte 15C trägt, befestigt
ist. Ein Vorteil, wenn der Stößelkopf lösbar gemacht wird, besteht darin, daß die
Befestigung und Entfernung des Schuhes erleichtert werden und das Risiko einer
Beschädigung des Schuhs während seines Aufsetzens und seiner Entfernung stark
verringert wird.
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Der von der Erfindung gebotene Hauptvorteil besteht jedoch darin, daß der
Sprengring 27, der zum Befestigen des Kopfs 15 verwendet wird, als Anschlag
dient, der mit einem Widerlager 30A zusammenwirkt, das als durch das Ende der
Hülse 12 ausgebildet dargestellt ist, um den Rückzug der Achse 13 innerhalb der
Hülse 12 zu begrenzen, wenn die Stößel zum Bremsbelagaustausch und/oder zur
allgemeinen Wartung der Bremse verstellt werden. Diese Anschlaganordnung
vereinfacht die Anordnung beträchtlich, indem von einem existierenden Bauteil
Gebrauch gemacht wird, damit es als Anschlag dient.
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Mit weiterer Bezugnahme auf Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 4 ist das
Plattenelement 23 an beiden seiner Enden gegabelt und so bemessen, daß es das
Widerlager 21 teilweise umfaßt und mit jeweiligen Abflachungen 21A in Eingriff
steht, die an entgegengesetzten Seiten des Widerlagers ausgebildet sind, sowie mit
benachbarten axial zugewandten Oberflächen 21B in Eingriff steht. Durch diese
Anordnung wird die Kraft der Rückstellfeder 26 über den Flansch 25 des Stifts 24
und den Stift selbst auf die Platte 23 und von da auf das Widerlager 21 und die
mit diesem in Eingriff stehende Walze 9 aufgebracht. Es ist daher zu sehen, daß
die Rückstellfederkraft das Zahnrad 20 und folglich die Achse 13 und die Hülse
12 umgeht, so daß der in den Stößelanordnungen 10, 11 auftretende
Reibungswiderstand im Vergleich zu einigen herkömmlichen Anordnungen sehr stark
verringert wird.
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Der automatische Einstellmechanismus 19 wirkt zum Verlängern der
Stößelanordnung 11, um Verschleiß der Bremsenreibbeläge zu kompensieren, wobei die
Einstellvorrichtung auf die Hülse 12 des Stößels und über das Zahnrad 20 auf die
entsprechende Hülse im identischen Stößel 10 wirkt. Das exzentrische Element
der Welle 6 ist mit der Einstellvorrichtung durch einen Stift 31 verbunden, der
eine Verbindung zwischen der Welle 6 und einer Buchse 32 der
Einstellvorrichtung bildet. Die Buchse 32 ist mit einer Antriebshülsenanordnung mit zwei
insgesamt zylindrischen Bauteilen 33, 34 gekoppelt, die in axialer Folge um eine
Einstellwelle 35 angeordnet sind, wobei die Bauteile durch eine Umhüllungsfeder
36, die zum Eingriff mit jeweiligen Innenflächen der Bauteile angeordnet ist,
durch Reibung miteinander verbunden sind. Von einer Mehrplatten-
Kupplungsanordnung, die insgesamt bei 37 dargestellt ist, ist ein Satz von Platten
mit einer zylindrischen Verlängerung 38 des Bauteils 34 gekoppelt und ihr
anderer Satz von Platten mit einem Zwischenbauteil 39, das an der Welle 35
montiert ist, verbunden. Die Mehrplattenkupplung steht auch mit dem vorher
angeführten Zahnrad 18 in Antriebseingriff, wobei die Kupplung durch eine Feder
40 vorbelastet ist. Der normale Betriebsabstand der Bremse wird von einem
Abstand zwischen dem Bauteil 34 und dem damit in Eingriff stehenden Teil der
Kupplung 37 vorgesehen. Die Welle 35 ist mit einem inneren Sechseckgebilde 41
versehen, das mit einem entsprechenden inneren Gebilde innerhalb des Zahnrades
18 in Eingriff steht, und die Welle dreht sich somit permanent mit dem Zahnrad.
Das äußere Ende der Welle 35 ist auch mit einem Antriebsgebilde 42 versehen,
das bei dieser Ausführungsform sechseckig ist. Dieses Gebilde ist normalerweise
innerhalb einer Schutzkappe 43 angeordnet, die fest im Gehäuse montiert und
abnehmbar ist, um eine Einstellrotation der Welle durch das Antriebsgebilde 42
zu ermöglichen.
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Die Betätigung der Bremse durch Rotation der Exzenterwelle 6 führt zur
Rotation der Hülsenbauteile 33, 34, und wenn die Bewegung der Stößel den
nominalen Bremsenabstand nicht übersteigt, wie es beispielsweise der Fall wäre, wenn
sich die Beläge im Neuzustand befinden, bewegen sich die Hülsen lediglich um
das Ausmaß des eingebauten Abstands und kehren in ihre ursprünglichen
Stellungen zurück, ohne daß eine Einstellung stattfindet. Wenn ein
Reibbelagverschleiß zu einer Rotationsbewegung der Hülse 34 um ein Ausmaß führt, das
größer ist als der eingebaute Abstand, wird bewirkt, daß sich die Kupplung
zusammen mit dem Zwischenbauteil 39 und dem Zahnrad 18 dreht, wodurch die
Stößelhülsen 12 so in einer Richtung gedreht werden, daß die Achsen 13
ausgekurbelt werden und dadurch die Strebenanordnungen um ein Ausmaß gleich der
übermäßigen Stellantriebsbewegung verlängern. Wenn der Sattel Belastungen
ausgesetzt wird, die hoch genug sind, um eine Ablenkung der Bremsenbauteile zu
bewirken, wird der Vorgang der Einstellung durch Gleiten der
Mehrplattenkupplung bei einem vorbestimmten Drehmoment, das eine maximale zulässige
Belastung darstellt, verhindert.
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Das Lösen der Bremse führt zu einer Rückstellbewegung der Stößel unter der
Wirkung der Rückstellfeder 26, wobei eine solche Rückstellbewegung durch
Gleiten der Mehrplattenkupplung begleitet wird, bis das aufgebrachte
Drehmoment derart ist, daß die Kupplung in ihrem Nicht-Gleitzustand gehalten wird. Eine
fortgesetzte Rotation der Hülsen 33, 34 ermöglicht, daß der Bremsenabstand
zurückgesetzt wird, und wenn die Einstellung stattgefunden hat, wird der Endteil
des Rückstellhubs der Exzenterwelle 6 von einem relativen Gleiten zwischen den
Bauteilen 33, 34 begleitet, wie durch die Umhüllungsfeder gestattet. Der
Mechanismus wird dadurch für eine anschließende Bremsanwendung eingestellt.
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Die in den Fig. 5 und 6 dargestellte Scheibenbremse ist ähnlich zu jener
der Fig. 1 bis 4 und umfaßt insgesamt einen Sattel 1, der relativ zu einem
feststehenden Träger und durch Führungsstifte verschiebbar montiert ist und wie
vorher einen Stellantrieb und einen Einstellmechanismus aufnimmt.
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Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der vorherigen zumindest was
den Mechanismus betrifft, der die Hülsen 12 der Stößelanordnungen 10, 11
miteinander verbindet, so daß eine auf eine Hülse aufgebrachte
Rotationsbewegung auf die andere übertragen wird. Dies wird wieder durch ein
Zwischenzahnrad 40 bewirkt, das frei drehbar zwischen den Stößelanordnungen 10 und 11
montiert ist und Zähne 40A aufweist, die zu jenen an den Hülsen 12 dieser
Anordnungen komplementär sind und mit diesen in Eingriff stehen. Das
Zwischenzahnrad 40 ist an einer Nabe 41 zapfengelagert, welche durch eine Feder 42
fest gegen eine Antirotationsplatte 43 gedrückt wird, die mit jeweiligen
Widerlagern 21 der Anordnungen 11, 12 in Eingriff steht. Ein Zapfen 41A erstreckt sich
durch eine Öffnung in der Platte 43 und ein Sprengring 41B verankert die Nabe an
der Platte. Der Durchmesser der Nabe 41 ist derart, daß die Nabe einen Hauptteil
der benachbarten Oberfläche der Platte 43 bedeckt, wodurch die Belastung der
Feder 42 über eine relativ große Tragfläche verteilt wird. Das Ende der Nabe
jenseits des Zahnrades 40 in der Richtung von der Platte 43 weg ist mit einem sich
radial nach außen erstreckenden Flansch 44 versehen, zwischen welchem und
einem Schnappring 17A das Zahnrad in Position gehalten wird. Alternativ könnte
der Flansch durch eine separate Zwischenlagscheiben- und
Schnappringanordnung ausgebildet sein Es ist zu erkennen, daß irgendeiner asymmetrischen
Belastung des Zahnrades 40 während des Betriebs der Einstellanordnungen durch
den entgegengesetzten Flansch und eine große Fläche der Platte 43 widerstanden
wird, was zu einem Mechanismus führt, der für eine gute Stabilität unter extremen
Betriebsbedingungen sorgt.
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Die Nabe 41 weist einen zentralen axialen Steg 45 auf, der innerhalb eines
zylindrischen Topfs 46 untergebracht ist, dessen unteres Ende, wie in der
Zeichnung gesehen, einen sich radial nach außen erstreckenden Flansch 47 aufweist,
gegen den das untere Ende der Feder 42 drückt. Eine weitere kleinere Feder 48 ist
innerhalb des Topfs untergebracht und umgibt den oberen Endteil des Stegs 45
und kann in Abhängigkeit von dem Montageverfahren fest am letzteren befestigt
sein oder nicht. Diese Feder 48 nimmt am Betrieb des Mechanismus nicht teil,
sondern dient zum Sorgen für Stabilität für einen Teil des Mechanismus während
seiner Montage im Gehäuse, wie nachstehend beschrieben wird.
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Der obere Teil von Fig. 6 stellt Bauteile der Bremse vor der Montage der
Abdeckplatte 5 auf dem Bremsenkörper 1 dar. Es ist zu sehen, daß der Hebel 6
und seine Lager 7 zusammen mit der Walze 8, dem Widerlager 21 der
Stößelanordnung 11 und der Antirotationsplatte 43 zwischen der Abdeckplatte 5 und der
Nabe 41 montiert werden. Vor der Montage wird die letztere durch die kleinere
Feder 48 in eine Position gedrückt, die von ihrer normalen Position in der
zusammengesetzten Bremse axial verschoben ist, und der Topf 46 wird durch die
große Feder 42 in derselben Richtung verschoben, bis sich diese Feder in ihre
volle freie Länge ausgedehnt hat, wie dargestellt. Die Kraft der Feder 48 wird
somit durch die Nabe und die Antirotationsplatte auf das Bauteil 21 übertragen
und dient dadurch zum Halten der Bauteile 6, 7 und 8 an der Abdeckplatte. Dies
hat den Effekt der Stabilisierung dieser teilweise zusammengesetzten Bauteile,
während die Abdeckplatte dem Gehäuse geboten wird. Wenn die Nabe durch
Druck auf die Abdeckplatte in Richtung ihrer normalen Verwendungsposition im
Gehäuse gedrückt wird, wird die kleine Feder 48 zusammengedrückt und die
große Feder 42 übernimmt schließlich, um ihre Arbeitsfunktion zu erfüllen, wie
vorstehend beschrieben, wenn die Abdeckplatte 5 einmal in der Position am
Gehäuse befestigt wurde.
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Fig. 7 stellt eine Modifikation dar, bei der die Nabe 41 gegen ein insgesamt
zylindrisches Element 50 aus Metall- oder Kunststoffmaterial mit dünner Stärke
ausgetauscht ist. Dessen zylindrische Wand 51 liegt satt innerhalb des Zahnrads
40 an und wirkt als Lagerzapfen für das letztere. Eine Basis 52 des Elements liegt
an der benachbarten Oberfläche der Platte 43 über im wesentlichen die gesamte
Fläche dieser Oberfläche an. Die Kraft der Feder 42, die durch den Flansch 47 des
Topfs 46 auf die Basis 52 wirkt, wird auf die Basis und von dort auf die Platte 43
übertragen. Bei dieser Ausführungsform ist das Zahnrad 40 zwischen einem
radialen Flansch 53 des Elements und einem Abstandsring 54 aus einem Metall-
oder Kunststoffmaterial gelagert. Ein separater Steg 55 mit einem zylindrischen
Teil 56 ist vorgesehen, der sich durch eine Öffnung in der Platte 43 erstreckt und
an der letzteren beispielsweise durch Hämmern seines freien Endes bei 57 gegen
die Platte befestigt wird. Die Platte 43 und die Basis 52 des Elements 50 sind
zwischen einem ersten Absatz 58 des Stegs und dem gehämmerten Endteil des
letzteren eingeschlossen. Die kleinere Feder 48 ist zwischen einem weiteren
Absatz 59 des Stegs und dem Topf 46 angeordnet. Die Funktionsweise dieser
Ausführungsform ist ähnlich jener der Fig. 5 und 6 und weist den Vorteil der
Bereitstellung von zusätzlicher Kosteneffizienz im Vergleich zur
Ausführungsform der Fig. 5 und 6 auf.