DE69618865T2

DE69618865T2 - Brennkraftmaschine mit Balanciersystem

Info

Publication number: DE69618865T2
Application number: DE1996618865
Authority: DE
Inventors: Tatsuo Niiyama; Kaoru Okui; Kenichi Sakurai; Masahiro Uchida
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-07-17
Filing date: 1996-07-17
Publication date: 2002-06-06
Anticipated expiration: 2016-07-18
Also published as: EP0754879B1; EP0754879A1; DE69618865D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit Ausgleichsvorrichtung mit einer Kurbelwelle und einer Zwischenwelle, die durch eine Antriebsverbindungseinrichtung angetrieben verbunden sind, zusätzlichen Antriebsverbindungseinrichtungen, die angetrieben die Zwischenwelle mit anderen Motorbauelementteilen, die eine oder zwei Kurbelwellen aufweisen, verbinden und Ausgleichsgewichten, die auf die inneren Kräfte des Motors ansprechen und die auf zumindest einer der Zwischenwelle oder den Verbindungsmitteln vorgesehen sind.
Solch ein Verbrennungsmotor ist aus dem GB-A-1 210 245 bekannt.
Verbrennungsmotoren der vorerwähnten Art sind allgemein im Stand der Technik bekannt. Motoren, die einen hin- und hergehenden Kolben aufweisen; vibrieren wegen der inneren, durch die hin- und hergehende Bewegung ihrer Kolben und Verbindungsstangen erzeugten Kräfte. Insbesondere in Motoren mit einer ungeraden Anzahl von Zylindern ist es schwierig die Trägheitskräfte nur durch Schaffen von Gegengewichten auf derselben Welle auszugleichen. Somit sind im Stand der Technik Ausgleichsvorrichtungen auf einer Ausgleichswelle, die mit der Kurbelwelle verbunden sind montiert und die mit derselben Geschwindigkeit wie die Kurbelwelle rotieren. Diese Ausgleichswellen verwenden Ausgleichsgewichte, die auf die Trägheitskräfte des Motors in Reaktion sind.
Die Verwendung von gesonderten Ausgleichsgewichten auf einer Ausgleichswelle in dem Stand der Technik erhöht die Anzahl der Teile des Motors und erfordert außerdem die gesonderte Herstellung der Ausgleichsgewichte, die üblicherweise eine ziemlich komplexe Form haben.
In Bezug auf die Nachteile des Standes der Technik beabsichtigt die vorliegende Erfindung einen einfacheren Motoraufbau zu schaffen, der die durch die Bewegung der Kolben erzeugten Trägheitskräfte ausgleicht und der leichter herzustellen ist.
Nach der vorliegenden Erfindung wird diese technische Schwierigkeit durch einen Verbrennungsmotor, wie in dem Eingangsparagraph definiert, gelöst, damit die Zwi- Kettenantriebe verwenden normalerweise Kettenspanner auf der Leerlaufseite der Kette, aber größere Beachtung sollte den Montageeigenschaften, der Kettenspannung und der Instandhaltung gegeben werden, da sie ihre Position bestimmen. Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Kettenspanner zum Anwenden der auf die Ketten erforderlichen Spannung an der Außenseite des Motors angeordnet, d. h., an der Seite des Kettentriebs, der von der Zylinderreihenanordnung weggewandt ist. Diese Anordnung bietet eine leichtere Kettenspannungsanordnung, Spannungseinstellung und Instandhaltung.
In Verbrennungsmotoren, die eine Zwischenwelle haben, ist die Konfiguration der Anordnung einer Ölpumpe und eines Hauptölumganges, der durch die Ölpumpe verwendet wird, um Öl zu dem Zylinderblock zuzuführen, in Überlegung vorgenommen worden, um so die Länge der verschiedenen Ölkanäle zu verkürzen und um so die Anzahl der Ölbohrungen in dem Zylinderblock zu vermindern. Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Antriebsverbindungseinrichtung zwischen der ersten Zwischenwelle und einer Ölpumpe ein Paar von miteinander im Eingriff befindlichen Schrägzahnstirnräder auf Somit kann die Ölpumpe und andere Ölzuführungsausrüstung, wie z. B. der Hauptölumgang oder ein Ölfilter auf derselben Seite des Zylinders, nahe dem Zylinderblock, angeordnet werden. Somit kann die Länge des Ölzuführungskanales zu dem Zylinderblock auf eine minimale Länge vermindert werden und eine geringere Anzahl von Ölbohrungen wird benötigt, so daß die Bearbeitungserfordernisse beim Herstellen und Fließverluste des Öls vermindert werden können.
Die Verwendung von Schrägzahnstirnrädern in der Antriebsverbindungseinrichtung trägt außerdem zu einer Verminderung von Geräusch des Motors bei. Durch die Verwendung von Schrägzahnstirnrädern wird jedoch eine Verbindungskraft, die auf die Zwischenwelle wirkt, erzeugt. Vorzugsweise wird ein zweiter Schrägzahnstirnrädersatz vorgesehen, der die Drehung von der Kurbelwelle auf die Zwischenwelle überträgt. Die Schrägzahnstirnräder sind in Bezug zueinander in solch einer Weise angeordnet, daß die Verbindungskräfte, erzeugt durch jedes Paar von Schrägzahnstirnräder, in entgegengesetzter Richtung auf der Zwischenwelle wirken. Somit werden die Verbindungskräfte, die auf der Zwischenwelle wirken, minimiert, was dadurch ungleichen Verschleiß auf der Weile und ihren Lagern verhindert. Vorzugsweise sind verschiedene Teile von Motorhilfsausrüstung auf der Einlaßseite des Motors angeordnet, was dadurch die Instandhaltungseigenschaften der Ausrüstung verbessert und was sie vor dem Beschädigen durch die Auslaßwärme hindert.
Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Antriebsriemenscheibe auf der Zwischenwelle auf derselben Seite wie ein Kurbeldämpfer auf der Kurbelwelle angeordnet. Die Antriebsriemenscheibe ist weiter innen in dem Motor in Bezug zu der Drehachse der Kurbelwelle, als der Kurbeldämpfer angeordnet. In herkömmlichen Motoren sind verschiedene Teile der Hilfsausrüstung vor der ungefähren vollständigen Vorderseite des Motors angeordnet, was das Problem des Erforderns eines großen Formates mit sich bringt. Da im Stand der Technik der Kurbeldämpfer eine doppelte Pflicht als Dämpfer und als Hilfsausrüstung- Antriebsriemenscheibe leistet, ist die Breite des Kurbeldämpfers in herkömmlichen Motoren größer als erforderlich, was dadurch die Gesamtlänge des Motors in der Richtung von seiner Kurbelwellenachse erhöht. Durch Anordnen der Antriebsriemenscheibe für die Hilfsausrüstung weiter innen des Motors, als der Kurbeldämpfer, so daß die Hilfsausrüstung- Antriebsriemenscheibe von dem Kurbeldämpfer getrennt ist, ist es möglich, die Breite des Kurbeldämpfers zu vermindern und dadurch die Gesamtlänge des Motors zu vermindern. Da die Hilfsausrüstung auf einer Seite des Motors angeordnet ist, d. h. der Zylinderreihe, kann die Breite des Motors vermindert werden, sowie wird auch infolgedessen ein kleiner und kompakter Motor geschaffen.
Die in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsbeispielen beschriebenen Merkmale können auf jede Art von Verbrennungsmotoren angewandt werden, vorzugsweise auf Viertakt- Verbrennungsmotoren mit einer ungeradenen Anzahl von Zylindern.
Weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung können von den Unteransprüchen abgeleitet werden.
Beispiele der Erfindung werden hiernach in Bezug zu den Zeichnungen beschrieben, die in,
Fig. 1 eine obere Schnittdarstellung auf die Kurbelwelle und Zwischenwelle eines ersten Ausführungsbeispieles,
Fig. 2 eine Seitenschnittdarstellung in der Richtung der Drehachse von der Kurbelwelle des ersten Ausführungsbeispieles,
Fig. 3 eine Seitenansicht der Zwischenwelle entlang der Linie 3-3 von Fig. 1,
Fig. 4 eine Seitenansicht der Zwischenwelle entlang der Linie 4-4 von Fig. 1,
Fig. 5 eine obere Schnittdarstellung eines Abschnittes der Zwischenwelle nach einem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 6 eine perspektivische Schnittdarstellung der Zwischenwelle entlang Linie 6-6 in Fig. 5,
Fig. 7 eine Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispieles,
Fig. 8 eine Seitenansicht eines Hilfsausrüstungs- Antriebssystem und ein Nockenwellen- Antriebssystem nach dem dritten Ausführungsbeispiel,
Fig. 9 eine Seitenansicht des Kettentriebes der Nockenwelle,
Fig. 10 eine Draufsicht des Zylinderblocks,
Fig. 11 eine weitere Draufsicht, die ein Ausführungsbeispiel mit Schrägzahnstirnrädern auf der Zwischenwelle,
Fig. 12 ein alternatives Ausführungsbeispiel des Kettenantriebssystems,
Fig. 13 eine Seitenansicht des Zylinderblocks in der Richtung von Pfeil A in Fig. 10, und
Fig. 14 eine Seitenansicht des Zylinderblocks in der Richtung von Pfeil B in Fig. 10 zeigen.
Das erste Ausführungsbeispiel wird nachstehend in Bezug auf Fig. 1 bis 4 beschrieben.
Eine Kurbelwelle 8 ist innen der vorhergehenden Kurbelkammer 2 untergebracht. Die Achse 9 dieser Kurbelwelle 8 erstreckt sich links und rechts, und Lager 10 tragen sie in der vorhergehenden Kurbelkammer 2, um frei drehbar rund um die Achse 9 zu sein. Die vorhergehende Kurbelwelle 8 ist weiter mit den Antriebsrädern mittels Übertragungsvorrichtung 11 verbunden. Die vorhergehende Kurbelwelle ist gegossen und mit einer Kurbelwelle 12 zusammengesetzt, die direkt durch die vorhergehenden Lager 10 entlang der vorhergehenden Achse 9 gelagert ist, weiter von Kurbelarmen 13, die radial von dieser Hauptkurbelwelle 12 vorspringen und Kurbelbolzen 14, die auf den vorspringenden Endseiten dieser Kurbelarme 13 vorspringen.
Zylinderbohrungen 16 sind in der vorhergehenden Zylindereinheit 4 gebildet worden, und Kolben 17 sind in diese Zylinderbohrungen eingesetzt, um frei gleitbar in ihrer axialen Richtung zu sein. Verbindungsstangen 18 verbinden diese Kolben mit den vorhergehenden Bolzen 14 der Kurbelwelle 8.
Die Brennkammern 19 werden in den Raum unter dem Zylinderkopf 7 gebildet, der durch die vorhergehende Zylindereinheiten 4, den Zylinderkopf 7 und die Kolben 17 begrenzt ist. Die Auslaßeinheit einer Zündkerze ist auf die Grenze jeder der vorhergehenden Brennkammern gesetzt.
Ein Kühldurchgang 21 ist für die Zirkulation von Kühlmittel in der vorhergehenden Zylindereinheit 4 und dem Zylinderkopf 7 gebildet, um den Motor zu kühlen.
Einlaßdurchgänge 23 sind in der vorhergehenden Zylindereinheit 7 gebildet, die von der Außenseite des Zylinders 3 in die Brennkammer 19 durchgehen; Auslaßkanäle 24 sind gebildet, die von derselben Brennkammer 19 zu der Außenseite des Zylinders 3 durchgehen. Lufteinlaßkanäle 25 sind durch den Zylinderkopf 7 gelagert, um die Öffnungen in die Brennkammer 19 des vorhergehenden Lufteinlaßdurchganges 23 zu öffnen und zu schließen: Federn halten diese Lufteinlaßventile 25, die normalerweise geschlossen sind, in den vorhergehenden Öffnungen.
Außerdem sind Auslaßventile 26 durch den Zylinderkopf 7 gelagert, um die Öffnungen in die Brennkammer 19 des vorhergehenden Auslaßdurchganges 24 zu öffnen und zu schließen. Federkräfte halten diese Auslaßventile 26 normalerweise geschlossen. Kraftstoffeinspritzventile 27 sind auch an dem vorhergehenden Zylinderkopf 7 befestigt, und diese Kraftstoffeinspritzventile können Kraftstoff 28 durch die Lufteinlaßdurchgänge 23 in Richtung der Brennkammer 19 einspritzen.
Es gibt auch eine dynamische Ventilvorrichtung 29, die angemessen die vorhergehenden Lufteinlaßventile 25 und Auslaßventile 26 öffnet und schließt. Diese dynamische Ventilvorrichtung 29 enthält Nockenwellen 30, 31, die Motorbauelementteile sind, die mit dem vorhergehenden Lufteinlaßventil 25 und Auslaßventil 26 im Eingriff sind. Die Achsen dieser Nockenwellen 30, 31 erstrecken sich in der links- rechts Richtung und diese Nockenwellen 30, 31 sind in dem vorhergehenden Zylinderkopf 7 gelagert, um rund um ihre Achsen drehbar zu sein.
Eine Zwischenwelle 34 ist parallel zu der vorhergehenden Kurbelwelle installiert und diese Zwischenwelle 34 ist durch Lager 36 gelagert, um rund um ihre Achse 35 drehbar zu sein.
Eine Antriebsverbindungseinrichtung 37 veranlaßt die vorhergehende Zwischenwelle 34 der Drehung der vorhergehenden Kurbelwelle bei derselben RPM (Umdrehung pro Minute) (Pfeile A, B) zu folgen. Diese Antriebsverbindungseinrichtung ist aus einem Antriebszahnrad 38 zusammengesetzt, das einstückig rund um die Achse 9 der vorhergehenden Kurbelwelle als ein rotierendes Antriebsteil gebildet ist, und einem Abtriebszahnrad 39, das als ein Drehfolgeteil rund um die Achse 25 der vorhergehenden Zwischenwelle mittels eines Paßfedereingriffs befestigt ist. Das Antriebszahnrad 38 und das Abtriebszahnrad 39 haben denselben Durchmesser und der Eingriff ihrer Zähne veranlaßt sie in entgegengesetzte Richtungen zu drehen. In dem vorhergehenden Fall kann das Antriebszahnrad 38 entweder auf einen Kurbelarm 13 pressgepaßt werden, oder kann darauf einstückig gebildet werden.
Die vorhergehenden Nockenwellen 30, 31 und die vorhergehende Zwischenwelle 34 sind zusammen durch eine weitere Antriebsverbindungseinrichtung 42 verbunden. Diese Antriebsverbindungseinrichtung 42 hat eine verbundene Antriebswelle 43, die parallel zu dem vorhergehenden Zwischenwelle 34 läuft und diese verbundene Antriebswelle 43 wird in dem Zylinderkopf 7 für die Zylinder 3 gelagert, um rund um ihre Achse frei drehbar zu sein. Ein Antriebskettenzahnrad 44, das ein drehendes Antriebsteil ist, ist rund um die Achse 35 der vorhergehenden Zwischenwelle 34 befestigt, und ein Abtriebskettenzahnrad 45 ist mit der vorhergehenden Antriebsverbindungseinrichtung 43 befestigt. Eine Kette 46 spannt dieses Antriebskettenzahnrad 44 und das Abtriebskettenzahnrad 45. Ein Antriebskettenzahnrad 48 ist auch mit der vorhergehenden Antriebsverbindungseinrichtung 43 befestigt und ein Abtriebskettenzahnrad 49 ist zu jedem der obigen Nockenwellen 30, 31 befestigt. Eine Kette 50 spannt dieses Antriebskettenzahnrad 48 und die Abtriebskettenzahnräder 49, 49.
Es gibt eine Wasserpumpe 52, die ein Motorbauelementteil ist, die Kühlmittel zu dem vorhergehenden Kühlmitteldurchgang 21 zuführt. Diese Wasserpumpe 52 ist durch die Kette 46 der vorhergehenden Antriebsverbindungseinrichtung 42 verbunden. Außerdem ist eine Ölpumpe 52 installiert, die Motorbauelementteil ist, und die Schmieröl zu den Gleitoberflächen des Motors 1, wie z. B. den Lagern, den Zylinderbohrungen 16 und den Kolben 17 zuführt, die Schmierung erfordern. Diese Ölpumpe 53 ist zu der vorhergehenden Zwischenwelle 34 durch eine weitere Antriebsverbindungseinrichtung 54 verbunden.
Die vorhergehende Antriebsverbindungseinrichtung 54 besteht aus einem Antriebskettenzahnrad 56, das ein drehendes Antriebsteil ist, das paßfeder- befestigt rund um die Achse 35 der vorhergehenden Zwischenweile 34 ist, und einem Abtriebskettenzahnrad an der vorhergehenden Ölpumpe 53; eine Kette 57 spannt das Abtriebskettenzahnrad und das Antriebskettenzahnrad 56.
Der vorhergehende Motor 1 ist auch mit Hilfsausrüstung 59 ausgerüstet, die aus Motorbauelementteilen besteht. In dieser Hilfsausrüstung 59 sind ein Umsteuerventil 60, eine Lenkhilfepumpe, ein Luftkompressor 62 etc. enthalten. Diese Hilfsausrüstung ist zu der vorhergehenden Zwischenwelle durch eine weitere Antriebsverbindungseinrichtung 64 verbunden.
Die vorhergehende Antriebsverbindungseinrichtung 64 ist aus einer Antriebsriemenscheibe 65 zusammengesetzt, die ein rotierendes Drehteil, befestigt rund der Achse 35 der vorhergehenden Zwischenwelle 34, der Abtriebsriemenscheiben an der vorhergehenden Hilfsausrüstung und ein Keilriemen 66, der die Antriebsriemenscheibe 65 und der Abtriebsriemenscheiben spannt, ist.
Wie in den Fig. 1 bis 4 gezeigt, sind Ausgleichsgewichte 68, 69 auf der vorhergehenden Zwischenwelle installiert, in der Mitte in axialer Richtung und an dem Ende; diese Ausgleichsgewichte 68, 69 sind einstückig auf der vorhergehenden Zwischenwelle 34 gebildet.
Wenn der Motor in Betrieb ist, wenn ein Kolben 17 von seinem oberen Totpunkt während des Einlaßhubes nach unten geht, gibt es eine verbundene Bewegung infolge des vorhergehenden Kolbens 1~, der Verbindungsstange 18, Kurbelwelle 8, Antriebsverbindungseinrichtung 42 und Nockenwellen 30, 31, die den Lufteinlaßdurchgang 23 veranlassen, um durch den Nocken auf der Nockenwelle 30, der mit dem Lufteinlaßventil 25 im Eingriff ist, geöffnet zu sein. Zu dieser Zeit verläßt der Nockeneingriff zwischen dem Auslaßventil 26 und dem Nocken auf der Nockenwelle 31 den geschlossenen Auslaßdurchgang 24. Dieses Merkmal veranlaßt Luft 71 aus der Atmosphäre durch den Einlaßdurchgang 23 in die Brennkammer 19 gezogen zu werden. Außerdem spritzt zu dieser Zeit das Kraftstoffeinspritzventil 27 Kraftstoff 28 ein, und dieser Kraftstoff wird gemischt mit, und gezogen in die vorhergenannte Brennkammer 19 mit der vorhergenannten Luft 71.
Als nächstes, wenn der vorhergehende Kolben 17 nach oben geht, wird das Luft- Kraftstoffgemisch in der vorhergehenden Brennkammer 19 verdichtet und durch einen Funken der Zündkerze gezündet, wodurch es verbrennt; die resultierenden Verbrennungsgase drücken den Kolben 17 nach unten. Dann, wie oben beschrieben, verursacht die Verbindung mit diesem Kolben 17 den Nockeneingriff der Nockenwelle 31 mit dem Auslaßventil 26, um den Auslaßdurchgang 24 zu öffnen. Zu dieser Zeit hält der Nockeneingriff durch die vorhergehende Nockenwelle 30 das Lufteinlaßventil geschlossen und die vorhergehenden Verbrennungsgase werden nach außen des Zylinders 3 als Auslaßgas 72 durch den vorhergehenden Auslaßdurchgang vertrieben.
Daraufhin gibt es eine Rückkehr zu dem oben beschriebenen Einlaßhub und die vorhergehenden Aktionen werden zur Abgabe von Antriebskraft durch die Kurbelwelle 8 in die Übertragung 11 wiederholt.
Die Antriebsverbindungseinrichtung 37 verbindet die vorhergehende Kurbelwelle 8 mit der Zwischenwelle 34, und die Antriebsverbindungseinrichtung 42 ihrerseits verbindet mit der Wasserpumpe 52. Diese Wasserpumpe 52 führt Kühlmittel durch den Kühlmitteldurchlaß 21 zu, was somit Festfressen des Kolbens 17 durch Wasserkühlen des Motors 1 zu verhindern.
Außerdem arbeitet die Ölpumpe durch eine Verbindung der vorhergehenden Kurbelweile 8, der Antriebsverbindungseinrichtung 37, der Zwischenwelle 24 und der Antriebsverbindungseinrichtung 54 und diese Ölpumpe 53 verhindert auch Festfressen des Kolbens 17 durch Bereitstellen von Schmieröl auf die Flächen des Motors 1, die Schmierung erfordern.
Außerdem arbeiten die verschiedenartige Hilfseinrichtung durch eine Verbindung der vorhergehenden Kurbelwelle 8, der Antriebsverbindungseinrichtung 37, der Zwischenwelle 24 und der Antriebsverbindungseinrichtung 64, die den verschiedenartigen Stücken der Hilfseinrichtung 59 gestatten ihre jeweilige Funktionen auszuüben.
Es gibt eine aufeinanderfolgende Verbindung von der obigen Kurbelwelle 8, der Antriebsverbindungseinrichtung 37 und der Zwischenwelle 34 und den Ausgleichsgewichten 68, 69 auf dieser Zwischenwelle 34, die die Trägheitskräfte des Motors absorbieren.
Um es noch genauer auszudrücken, die Ausgleichsgewichte absorbieren die durch den Motor 1 erzeugten Schwingungen durch ungefähr dieselbe Magnitude, wie die Trägheitskräfte bei den verschiedenen Kurbelwinkeln, aber in entgegengesetzter Richtung.
Die Fig. 5 und 6 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel.
In diesem Ausführungsbeispiel ist das Ausgleichsgewicht 68 auf der Seitenfläche des Abtriebszahnrades 39 der Antriebsverbindungseinrichtung 37 gebildet worden.
Nach dieser Konfiguration sind die Abmessungen des vorhergehenden Abtriebszahnrades in der radialen Richtung größer, sogar dann, wenn das Ausgleichsgewicht 68 von geringem Gewicht ist, ist es ausreichend, die Trägheitskräfte des Motors zu absorbieren.
Da die andere Vorrichtung und Aktion gemeinsam zu jenen des ersten, oben beschriebenen Ausführungsbeispieles sind, sind sie mit den gleichen Bezugszeichen in den Figuren bezeichnet worden und eine weitere Erläuterung von ihnen wird unterlassen.
Wie es aus den Beispielen in den Zeichnungen deutlich wird, würde es möglich sein das Ausgleichsgewicht 68 an dem Antriebskettenzahnrad 44 der Antriebsverbindungseinrichtung 42, dem Antriebskettenzahnrad 54, oder an der Antriebsriemenscheibe 65 der Antriebsverbindungseinrichtung 64 anzuordnen.
Ein drittes Ausführungsbeispiel wird in Bezug zu den Fig. 7 bis 11 beschrieben.
Der Verbrennungsmotor 1, gezeigt in Fig. 7, ist ein Viertakt, innenliegender Fünfzylindermotor für Automobile. Wie in Fig. 10 gezeigt, enthält sein Zylinderblock 2 eine Reihen von fünf Zylindern 103, bezeichnet mit #1 bis #5. In jeden der Zylinder 103 sind gleitbare Kolben 1U4 eingesetzt worden. Die Kolben 104 sind durch Verbindungsstangen 106 mit einer Kurbelwelle 105 befestigt worden, die sich längsweise in einer Richtung senkrecht zu der Oberfläche des Papieres in Fig. 7 erstrecken. Diese Kurbelwelle 105 ist drehbar in einer Kurbelkammer 108 aufgenommen, die durch den Zylinderblock 2 und der Ölwanne 107, die darunter befestigt ist, gebildet wird.
Die Lufteinlaßdurchgänge 110 und Auslaßdurchgänge 111 sind für jede der Zylinderinnenseiten eines Zylinderkopfes 109 gebildet, die der Spitze des Zylinderblocks 2 zugeordnet sind. Eine Lufteinlaßverteiler 112 zu den Lufteinlaßdurchgängen 110 und ein Auslaßverteiler, der mit den Auslaßdurchgängen 111 verbindet, sind mit dem Zylinderkopf 109 befestigt. Außerdem ist ein Druckausgleichtank 114 mit dem vorderen Ende des Lufteinlaßverteilers 112 befestigt.
Die vorhergehenden Lufteinlaßdurchgänge 110 und Auslaßdurchgänge 117 legen Öffnungen an den Tag, nämlich Lufteinlaßöffnungen 110a und Auslaßöffnungen 111a in jeden Zylinder 103 hinein. Lufteinlaßventile 115 und Auslaßventile 116 sind in diesen Lufteinlaßöffnungen 110a und Auslaßöffnungen 111a installiert, um sie jeweils zu einer angemessenen Zeit zu öffnen und zu schließen. Deshalb halten Ventilfedern, in den Figuren nicht gezeigt, die Lufteinlaßventile und Auslaßventile in einer normal- geschlossenen Position. Diese Ventile sind im Eingriff durch Nocken 117a, 118a, die einstückig auf den Nockenwellen 117, 118 gebildet sind, drehbar in der Spitze des Zylinderkopfes 109 installiert und die sich in einer Richtung erstrecken, die senkrecht zu der Oberfläche des Papieres in Fig. 1 ist. Der Rotationsantrieb der Nockenwellen 117, 118 veranlassen diese Lufteinlaßöffnungen 110a und Auslaßöffnungen 111a zu einer angemessenen Zeit jeweils geöffnet und geschlossen zu werden.
Wie in Fig. 8 gezeigt, ist ein Kurbeldämpfer 119 an einem Ende der vorhergehenden Kurbelwelle 105 befestigt und ein Schwungrad 146 ist an dem anderen Ende befestigt. Die Kurbelwelle ist drehbar an jedem Ende durch Lager (nicht gezeigt) in Drehzapfen 105a, 105b gelagert. Installiert an einem Winkel über dem vorderen Ende (das linke in Fig. 7) der Kurbelwelle 105 ist eine Zwischenwelle 120, die parallel zu der Kurbelwelle 105 ist; sie ist drehbar gelagert und ist in Richtung der Lufteinlaßseite in Bezug zu der Kurbelwelle 105 versetzt. Befestigt an einem Ende der ersten Zwischenwelle 120, auf der Seite, wo die vorhergehende Kurbeldämpfer 119 installiert ist, ist eine Hilfseinrichtungs- Antriebsriemenscheibe 121, während die Lenkhilfepumpe 122 direkt an dem anderen Ende befestigt ist.
Wie in Fig. 8 gezeigt, ist die Hilfseinrichtungs- Antriebsriemenscheibe 121 innerhalb des Kurbeldämpfers 119 in der axialen Richtung durch den Betrag e angeordnet, und seinen Breite 8 ist größer, als die Breite b des Kurbeldämpfers 19 (B > b).
Wie in Fig. 8 gezeigt ist, sind ein Zahnrad 123 mit großem Durchmesser und ein Kettenzahnrad mit kleinem Durchmesser 124 auf derselben Seite der ersten Zwischenwelle 120 installiert, wo die vorhergehende Lenkhilfepumpe 122 befestigt ist; das Zahnrad 123 mit großem Durchmesser greift in ein Zahnrad 125 desselben Durchmessers, das in der Mitte der Kurbelwelle 105 angeordnet ist. Das Zahnrad 123 und das Zahnrad 125 können Fahrzeugzahnräder sein.
Die erste Zwischenwelle 120 ist eine Ausgleichswelle und ein Ausgleichsgewicht 120a ist an ihr befestigt. Es würde auch möglich sein, dieses Ausgleichsgewicht in enger Nähe zu der Hilfseinrichtungs- Antriebsriemenscheibe 121, dem Zahnrad 123 und dem Kettenzahnrad 124 anzuordnen.
Außerdem, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, weil die erste Zwischenwelle 120 kürzer als die Kurbelwelle 105, durch einen Betrag gleich der Länge der nachstehend beschriebenen zweiten Zwischenwelle 126 ist, ist es möglich die Lenkhilfepumpe 122 direkt auf ihr, die sich über die Gesamtlänge des Motors 1 erstreckt, zu montieren.
Andererseits gibt es eine zweite Zwischenwelle 126, die auf der Lufteinlaßseite des Zylinderkopfes 109 drehbar installiert ist und die parallel zu der Kurbelwelle 105 und der ersten Zwischenwelle 120 ist. Ein Kettenzahnrad 127 ist an einem Ende der zweiten Zwischenwelle 126 und ein Kettenzahnrad 128 ist an dem anderen Ende befestigt. Es gibt eine Endloskette 129, die das Kettenzahnrad 127 spannt und das vorhergehende Kettenzahnrad 124 ist im Eingriff durch die Zähne eines Kettenzahnrades 130, das an der Eingabewelle der Wasserpumpe befestigt ist, und das gegen sie von der Außenseite drückt.
Kettenzahnräder 131, 132 sind an den jeweiligen Enden der vorhergehenden Nockenwellen 117, 118 befestigt und eine Endloskette 133 spannt diese Kettenzahnräder 131, 132 und das vorhergehende Kettenzahnrad 128. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist ein VVT (hydraulische, variable Ventilzeitpunktvorrichtung) 136 an einem Ende der Kurbelwelle 171 auf der Lufteinlaßseite befestigt.
Dann, wie in Fig. 7 gezeigt, überlappen die vorhergehenden Ketten 129, 133, wenn in die axiale Richtung der Kurbelwelle 105 geschaut, den Zylinder 103 nicht (mit anderen Worten, sie verkürzen den Zylinder 103 nicht) und sind an der Außenseite (die Lufteinlaßseite) des Zylinders 103 angeordnet. Wie es auch in der Fig. 9 gezeigt ist, sind die Ketten 129, 133 in Bezug zu der längsweisen Richtung des Motors angeordnet, zwischen den Zylindern (insbesondere zwischen den Zylindern 103 #4 und #5, (siehe Fig. 10)). In Fig. 10 repräsentiert 145 eine Kettendurchgang. Außerdem, wie in Fig. 7 gezeigt, sind Hilfsausrüstungen mit dem Wechselstromgenerator 137 und den Kompressor 138 für die Klimaanlage an der Lufteinlaßseite (der Vorderseite in Fig. 7) des vorliegenden Ausführungsbeispieles des Verbrennungsmotors 1 montiert. Diese Ausrüstung wird durch ein Endlosband 141 gespannt, das sich auch um eine Umlenkrolle 139 und eine Spannrolle 140 windet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Wechselstromgenerator 137 direkt an dem Zylinderblock 2 befestigt, und der Kompressor 138 für die Klimaanlage ist direkt auf der Ölwanne befestigt.
Dann, wie in den Fig. 11 und 13 gezeigt, wird die vorgenannte Zwischenwelle 120 an der Lufteinlaßseite angeordnet und eine Zahnrad- Ölpumpe 142 ist an seiner ungefähren Mitte in Richtung der Kurbelwelle an dem Boden des Zylinderblocks befestigt. Diese Ölpumpe 142 wird durch die erste Zwischenwelle 120 angetrieben; ein Schrägzahnstirnrad 143 ist an der ersten Zwischenwelle 120 befestigt und das Schrägzahnstirnrad 143 greift in das Schrägzahnstirnrad 145, daß an dem oberen Ende einer Antriebswelle 144 befestigt ist, d. h. angeordnet in der vertikalen Richtung. Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Einlaßseite der Ölpumpe 142 mit einem Einlaßrohr 148 verbunden, daß in die Ölwanne 107 hinein öffnet.
Außerdem, wie in Fig. 13 gezeigt, ist der Ölfilter 149 an einem Winkel an der Lufteinlaßseite des Zylinderblockes 2 in enger Nähe zu der vorgenannten Ölpumpe 142 befestigt. Der Auslaß der Ölpumpe 142 ist mit dem Ölfilter 149 verbunden und anschließend der Ölbohrungen 150, die in dem Zylinderblock 2 gebildet sind.
Andererseits, wie in den Fig. 13 und 14 gezeigt, ist die erste Zwischenwelle ungefähr auf halbem Wege bis zum Zylinderblock 2 auf der Lufteinlaßseite installiert, und der Ölhauptumgang 151 ist ungefähr horizontal in der Richtung der Kurbelwelle gebildet (senkrecht zur Papieroberfläche in den Fig. 13 und 14). Wie in Fig. 13 gezeigt, ist der vorgenannte Ölfilter mit dem Ölhauptumgang 151 durch die Ölbohrungen 152 verbunden; wie in der Fig. 14 gezeigt, gibt es eine Mehrzahl von Ölbohrungen 153, die durch den Zylinderblock 2 von dem Hauptumgang 151 zu den Wellenzapfenlagerflächen für die Kurbelwelle 105, und zu den Ölbohrungen 155, die aufwärts von dem Hauptumgang 151 aufsteigen, führen. Wie in der Fig. 10 gezeigt ist, öffnen sich die Ölbohrungen 155 an der oberen Oberfläche des Zylinderblockes 2 (die Eingriffsoberfläche mit dem Zylinderkopf 109). Wenn der Zylinderkopf 109 mit der oberen Oberfläche des Zylinderblocks 2 verbunden ist, verbinden die Ölbohrungen 155 mit einer in dem Zylinderblock 109 gebildeten Ölbohrung, die in der Figur nicht gezeigt ist.
Wenn der Verbrennungsmotor 1 in Betrieb ist und die Kurbelwelle 105 wird in die Richtung a drehend, gezeigt durch den Pfeil in Fig. 3, angetrieben, wird die Drehung der Kurbelwelle 105 zu der Zwischenwelle 120 durch die Zahnräder 125, 123 übertragen, die den gleichen Durchmesser haben. Dieses Merkmal veranlaßt die erste Zwischenwelle 120 mit derselben Geschwindigkeit wie die Kurbelwelle 105 in die durch den Pfeil b in Fig. 3 gezeigte Richtung zu drehen. Diese Drehung der ersten Zwischenwelle 120 überträgt Antriebskraft durch die Hilfsausrüstung- Riemenscheibe 121 und den Riemen 141 auf den Wechselstromgenerator 137 und auf den Kompressor 138 für die Klimaanlage übertragen, um sie drehbar anzutreiben. Die Lenkhilfepumpe 122, die auch mit der Zwischenwelle 120 befestigt ist, wird zur selben Zeit drehbar angetrieben.
Der Verbrennungsmotor 1 ist auch mit einer Ölpumpe 142, wie in Fig. 7 gezeigt, ausgerüstet. Eine Antriebsübertragungsvorrichtung, die nicht gezeigt ist, überträgt die Drehung von der ersten Zwischenwelle 120 auf diese Ölpumpe 142, was die Ölpumpe 142 veranlaßt angetrieben zu werden und Öl zu den verschiedenen Flächen des Motors 1 zuzuführen.
Die Drehung der Zwischenwelle 120 in die durch den Pfeil b in Fig. 3 gezeigte Richtung wird bei einer verminderten Geschwindigkeit auf die zweite Zwischenwelle 126 mittels des Kettenzahnrades 124, der Kette 124 und des Kettenzahnrades 127 übertragen. Die Drehung dieser zweiten Zwischenwelle 126 wird ihrerseits auf die Kurbelwelle 117, 118 bei einer weiter verminderten Geschwindigkeit mittels des Kettenzahnrades 128, der Kette 133 und der Kettenzahnräder 131, 132 übertragen. Demzufolge werden diese Kurbelwellen 117, 118 drehbar in die durch den Pfeil gezeigte Richtung angetrieben, was die Lufteinlaßventile 115 und die Auslaßventile 116 veranlaßt die Lufteinlaßöffnungen 110a und Auslaßöffnungen 111a zu einem angemessenen Zeitpunkt für den erforderlichen Gasaustausch zu öffnen und zu schließen. Außerdem veranlaßt der Antrieb der Kette 129 die Drehung des Kettenzahnrades 130, das die Wasserpumpe (nicht gezeigt) veranlaßt angetrieben zu werden und um Kühlmittel durch das Innere des Verbrennungsmotors 1 zu zirkulieren.
Demzufolge ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung die Hilfsausrüstung, die den Wechselstromgenerator 137 und den Kompressor 138 für die Klimaanlage aufweist, an der Lufteinlaßseite des Motors 1 angeordnet, was die Verminderung der Gesamtbreite des Motors gestattet, und was den Wechselstromgenerator 137 und den Kompressor 138 für die Klimaanlage vor Wärmebeschädigung durch die Auspuffwärme schützt.
Außerdem, weil die Hilfsausrüstung- Antriebsriemenscheibe 121 auf der ersten Zwischenwelle 120, die von der Kurbelwelle getrennt ist, montiert worden ist, ist es möglich des Kurbeldämpfers- 119 Breite b, die geringer sein soll, als jene herkömmlich verwendeten, zu planen, und außerdem durch Anordnen der Hilfsausrüstung- Antriebsriemenscheibe 121 innen, durch den Betrag e, des Kurbeldämpfers 119 in Richtung der Kurbelwelle ist es weiter möglich die Gesamtlänge des Motors 1 zu vermindern, um dadurch einen kleineren, kompakteren Motor mit verminderter Länge und Breite zu erhalten. Solche Motoren 1 sind besonders vorteilhaft zur Montage in Vorderradantrieb- Automobilen, wo der Montageraum streng begrenzt ist.
Außerdem, da der Wechselstromgenerator 137 und der Kompressor 138 für die Klimaanlage etc., in der vorliegenden Erfindung direkt auf dem Zylinderblock 2 oder der Ölwanne 107 etc. montiert werden kann, ist die Notwendigkeit für Montageklammern überflüssig, und Verbesserungen werden in NVH (Lärm, Vibration und Rauheit) erreicht.
Während die Kurbelwelle 105 des Verbrennungsmotors 1 in die durch den Pfeil a in Fig. 9 gezeigte Richtung dreht, drehen die Kettenzahnräder 124, 127 und 128 in die durch den Pfeil gezeigte Richtung (dieselbe Richtung, angezeigt durch Pfeil b) in Fig. 3. Es gibt Kettenspanner 134, 135, angeordnet auf der Durchhangsseite der Ketten 129, 133, die durch die Kettenzahnräder 124, 128 angetrieben werden und die außerhalb der Lufteinlaßseite des Motors 2 angeordnet sind, die die erforderliche Spannung auf diese Ketten 129, 139 anwenden.
Weil die vorgenannten Kettenspanner 134, 135 in einem offenen Bereich auf der Außenseite des Motors 1 angeordnet sind, sind sie einfacher an dem Motor zu montieren und es ist einfacher die durch diese Kettenspanner 134, 135 angewandte Spannung einzustellen und die Instandhaltung dieser Ketten 129, 139 zu leisten.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde die Drehung der Kurbelwelle 105 auf die erste Zwischenwelle 120 durch Zahnräder 125, 123 übertragen, aber wie in Fig. 1 gezeigt, würde es auch möglich sein die Drehung der Kurbelwelle 105 durch die Kettenzahnräder 143, 144 und die Kette 145 auf die erste Zwischenwelle 120 zu übertragen. In diesem Fall würden noch die Kettenspanner 134, 135 auf der Durchhangsseite der Ketten 129, 133 installiert werden, wie vorher beschrieben, und es würde notwendig sein, um sie außerhalb auf der Lufteinlaßseite des Motors zu platzieren, die erste Zwischenwelle 120 sowie die Kettenzahnräder 124, 127, 128 in derselben Richtung, wie die Kurbelwelle 105, drehen zu müssen (in die entgegengesetzte Richtung von jener in Fig. 9 durch a gezeigten).
Wie oben beschrieben ist die Ölpumpe 143 durch die erste Zwischenwelle 120 in dem Verbrennungsmotor angetrieben. D. h., die Drehung der ersten Zwischenwelle 120 wird, wie in Fig. 13 gezeigt, durch Schrägzahnstirnräder 143, 145 und die Antriebswelle 144 auf die Zahnräder 146, 147 an der Ölpumpe 142 zum Antreiben der Ölpumpe 142 übertragen. In diesem Fall werden die Stoßkräfte F1, F2, die durch den Eingriff der Schrägzahnstirnräder 143, 145 und Zahnräder 123, 125 in die Rückkehrrichtungen gesetzt, um in den entgegengesetzten Richtungen zu wirken, um sich einander auszugleichen. Als ein Ergebnis werden die Stoßkräfte, dis auf die erste Zwischenwelle 120 wirken, auf ein Minimum gehalten, um dadurch ungleichen Verschleiß und die Erzeugung von Lärm der Lager, die die Zwischenwelle 120 lagern, zu verhindern. Der Flanschbereich 120a, der an der Zwischenwelle gebildet ist, überträgt die Stoßkräfte, die auf der ersten Zwischenwelle 120 auf die Lager 2a (siehe Fig. 11) auf dem Zylinderblock 2 wirken.
Dann, wenn die erste Zwischenwelle 120 die Ölpumpe, wie oben beschrieben, antreibt, wird Öl aus der Ölwanne 107 durch das Einlaßrohr 143 in die Ölpumpe 142 gezogen, und von dort unter erhöhtem Druck zu der Ölbohrung 150 herausgepreßt, und nachdem gereinigt werden durch Durchgehen durch den Ölfilter 149, geht es durch die Ölbohrungen 153, 154 und wird zu den Zapfenlagerflächen für die Kurbelwelle 105 und zu den Zapfenlagerflächen der ersten Zwischenwelle 120 zugeführt, und zu derselben Zeit geht das Öl durch die Ölbohrung 155, die in dem Zylinderkopf 109 installiert ist, und wird zu dem Zylinderkopf 109 zugeführt, um Schmierung zu den vorgenannten Kurbelwellen 117, 118, etc. zuzuführen. Das Schmieröl, das zu diesen verschiedenen Bereichen zugeführt wird, wird in der Ölwanne 107 wiedergewonnen und von dort wird der oben beschriebene Vorgang fortgesetzt, um die verschiedenen Bereiche des Motors 1 zu schmieren.
Da in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Ölpumpe 142, der Ölfilter 149 und der Ölhauptumgang 151 mit der ersten Zwischenwelle an der Lufteinlaßseite des Motors angeordnet sind, ist es möglich, die Länge der verschiedenen Ölbohrungen 152-155, die mit dem Ölhauptumgang 151 verbunden sind, zu verkürzen, dadurch den Fließverlust beim Fließen durch die Ölbohrungen 152-155 zu vermindern, und dadurch die erforderliche Zeit für den Öldruck, um in den Anschlußbereichen der Öldurchgänge anzusteigen, zu verkürzen, wenn der Motor gestartet ist, was seinerseits die Verzögerung in dem Startvorgang der VVT (siehe Fig. 8) beseitigt.
Außerdem, da es das vorliegende Ausführungsbeispiel möglich macht, die Hilfsausrüstung, zusammengesetzt aus dem Wechselstromgenerator 137 und den Kompressor 138 für die Klimaanlage auf der Lufteinlaßseite des Motors zusammenzufassen, war es nicht nur möglich die Gesamtbreite des Motors zu vermindern, sondern der Wechselstromgenerator 137 und der Kompressor 138 für die Klimaanlage werden dadurch vor Wärmebeschädigung durch die Auspuffwärme geschützt.

Claims

1. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen, mit:

einer Kurbelwelle (8; 105) und einer Zwischenwelle (34; 120), die antreibend durch Antriebsverbindungsmittel (37) verbunden sind,

zusätzlichen Antriebsverbindungsmitteln (42, 54, 64), die antreibend die Zwischenwelle (34; 120) mit anderen Motorbauteilen, die eine oder zwei Kurbelwellen (30,31) aufweisen, verbinden und

Ausgleichsgewichten (68, 69), die auf die Trägheitskräfte des Motors ansprechen und die auf zumindest einer der Zwischenwelle (34; 120) oder den Antriebsverbindungsmitteln (37, 42, 54, 64) vorgesehen sind,

dadurch gekennzeichnet, daß

die Zwischenwelle (34; 120) eine erste Zwischenwelle (34; 120) bildet, diese Zwischenwelle, und die eine oder zwei Nockenwellen (30, 31) durch ein zweites Verbindungsmittel (42) verbunden sind, die das zweite Verbindungsmittel einen Teil der zusätzlichen Antriebsverbindungsmittel (42, 54, 64) bildet, und eine zweite Zwischenwelle (43, 126) hat, die parallel zu der ersten Zwischenwelle (34; 120) verläuft, die erste Zwischenwelle (34; 120) und die zweite Zwischenwelle (43) jede mit einem Kettenzahnrad (44, 45) versehen sind, beide Kettenzahnräder durch ein erste Kette (46; 129) der zusätzlichen Antriebsverbindungsmittel (42, 54, 64) gekoppelt sind, und daß die zweite Zwischenwelle (43) ein weiteres Kettenzahnrad (48) aufweist, das mit Kettenzahnrädern (49) der einen oder der zwei Nockenwellen (30, 31) über eine zweite Kette (50; 130) gekuppelt ist.

2. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindungsmittel (37, 42, 54, 64), die zusätzlichen Antriebsverbindungsmittel (42, 54, 64), die Zwischenwelle (34; 120) und die Ausgleichsgewichte (68, 69) in einer gemeinsamen Aktion die Trägheitskräfte des Motors absorbieren.

3. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Ausgleichsgewicht (68) auf einer Seitenfläche eines Zahnrades (39), eines Kettenzahnrades (44) oder einer Riemenscheibe (65; 121) der Antriebsverbindungsmittel (37, 42, 54, 64) auf der Zwischenwelle (34; 120) gebildet ist.

4. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorbauteile zumindest eine von entweder einer Kühlwasserpumpe (52) oder einer Schmierölpumpe (53; 142) aufweisen.

5. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorbauteile eine Motorhilfsausrüstung aufweisen.

6. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle (34; 120) und die Kurbelwelle (8; 105) durch die Antriebsverbindungsmittel (37) in solch einer Weise verbunden sind, um mit derselben Geschwindigkeit zu rotieren.

7. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindungsmittel (37), die die Zwischenwelle (34; 120) und die Kurbelwelle (8; 105) verbinden, aus einem um die Achse (9) der Kurbelwelle (8; 105) einstückig gebildeten Zahnrad (38) und einem Abtriebszahnrad (39) desselben Durchmessers, wie das Antriebszahnrad (38) gebildet wird, wobei das Abtriebszahnrad (39) auf der Zwischenwelle (34; 120) vorgesehen ist.

8. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wasserpumpe (52) durch die erste Kette (46; 129) angetrieben ist.

9. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ölpumpe (59) mit der Zwischenwelle (34; 120) durch ein weiteres Antriebsverbindungsmittel (54) verbunden ist.

10. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindungsmittel (54) für die Ölpumpe (53) Kettenzahnräder auf der Zwischenwelle (34; 120) und der Ölpumpe (53) aufweisen, die durch eine dritte Kette (57) gekuppelt sind.

11. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorhilfsausrüstung (59) durch einen Riemen von einer Riemenscheibe (65; 121) auf der Zwischenwelle (34; 120) angetrieben ist.

12. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kette (50; 133), die die zweite Zwischenwelle (43; 126) und die eine oder die zwei Nockenwellen (117, 118; 30,31) verbindet, wenn aus der axialen Richtung der Kurbelwelle (105) gesehen, außerhalb des Zylinderblocks ohne Überlappen eines Zylinders (103) angeordnet ist.

13. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kette (46; 129), die die erste Zwischenwelle (34; 120) und die zweite Zwischenwelle (43; 126) verbindet, aus der axialen Richtung der Kurbelwelle gesehen, außerhalb des Zylinderblocks, ohne einen Zylinder (103) zu überlappen, angeordnet ist.

14. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenspanner (134, 135) zum Anlegen der Spannung, erforderlich für die erste und I oder die zweite Kette (129, 133), an der Außenseite des Motors angeordnet sind.

15. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder zweite Kette (129, 133) innerhalb des Bereiches der axialen Länge der Kurbelwelle (8; 105) angeordnet ist.

16. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder zweite Kette (129, 133) in einer Ebene, die sich zwischen zwei Zylindern erstreckt, angeordnet ist.

17. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölpumpe (53; 143), ein Ölfilter (149), ein Hauptölumgang (151) und die Zwischenwelle (34; 120) auf derselben Seite der Zylinder angeordnet sind.

18. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsverbindungsmittel zwischen der Kurbelwelle (105) und der ersten Zwischenwelle (34; 120) ein Paar von miteinander im Eingriff befindlichen Schrägzahnstirnrädern (123, 125) aufweist.

19. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsverbindungsmittel zwischen der ersten Zwischenwelle (34; 120) und der Ölpumpe (142) ein Paar von miteinander im Eingriff befindlichen Schrägzahnstirnrädern (143, 145) aufweist.

20. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schrägzahnstirnrad der Paare von Schrägzahnstirnrädern (123, 125, 143, 145) jeweils auf der ersten Zwischenwelle (34; 120) vorgesehen ist, wobei die Paare von Schrägzahnstirnräder in Bezug zueinander angeordnet sind, so daß die in der Zwischenwelle (34; 120) erzeugten Druckkräfte durch jedes Paar von Schrägzahnstirnräder in entgegengesetzter Richtung wirken.

21. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß verschiedene Teile der Hilfsausrüstung, angetrieben durch die Zwischenwelle (34; 120), auf einer Lufteinlaßseite des Motors angeordnet sind.

22. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 11 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsriemenscheibe (65; 121) an einem Ende der ersten Zwischenwelle (34; 120) angeordnet ist und daß die Hilfsausrüstung, angetrieben über die Antriebsriemenscheibe, an einer Seite des Motors angeordnet ist.

23. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 11 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsriemenscheibe (65; 121) auf der ersten Einlaßwelle (120) angeordnet ist, auf derselben Seite, wie ein Kurbeldämpfer (119) an der Kurbelwelle (105) angeordnet ist, wobei die Antriebsriemenscheibe (65; 121) weiter innen des Motors in Bezug zu der Drehachse der Kurbelwelle (105), als der Kurbeldämpfer positioniert ist.

24. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach dem Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende der ersten Zwischenwelle (34; 120) direkt mit einer Lenkhilfepumpe (122) verbunden ist.

25. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 11 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Abschnitt der Hilfsausrüstung mit einer Ölwanne (107) verbunden ist.

26. Brennkraftmaschine mit Ausgleichselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zwischenwelle (34; 120) in Richtung der Lufteinlaßseite in Bezug zu der Kurbelwelle (8; 105) versetzt ist.