DE69617327T2

DE69617327T2 - Reifen mit in Umfangrichtung verlaufenden Korden zur Verankerung der Karkasse, Verfahren zur Herstellung solcher Korden

Info

Publication number: DE69617327T2
Application number: DE69617327T
Authority: DE
Inventors: Jean-Claude Arnaud; Pedro Costa Pereira
Original assignee: Sedepro SA
Current assignee: Manufacture Francaise des Pneumatiques Michelin SAS
Priority date: 1995-06-29
Filing date: 1996-06-13
Publication date: 2002-07-18
Anticipated expiration: 2016-06-14
Also published as: PL180136B1; BR9602899A; ES2210052T3; DE69631179T2; ES2163554T3; US6808569B2; DE69617327D1; EP1123820A3; EP1123820B1; DE69631179D1; CN1096367C; CA2180281A1; JP2010269600A; US20020179217A1; PL315023A1; EP1123820A2; CN1143021A; PL179874B1; US5702548A; JP3988089B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Luftreifen bzw. Reifen. Mehr im einzelnen betrifft sie die Konstruktion deren Wülste.
Die Rolle der Wülste der Reifen ist bekannt: es handelt sich darum, die "Ankoppelung" des Reifens auf der Feige sicherzustellen, auf der er montiert ist. Zu diesem Zweck laufen die Korden bzw. Seile der Karkasse alle im unteren Teil des Wulstes zusammen, wo sie fest verankert sind, damit die Karkasse im Einsatz den Zugkräften widersteht.
Ganz kürzlich wurde eine neue Art von Wulst in der Patentanmeldung EF 0582196 vorgeschlagen, die dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entspricht. Dieser Wulst weist nicht den üblichen Umschlag der Karkasse um einen Wulstkern auf Anstelle dessen sind an der Steile der Verankerung die Karkassenverstärkungselemente in einer oder mehreren Ausrichtungen angeordnet. Wenn man sich die Anordnung der Gruppe dieser Elemente im Kaum vorstellt, dann bilden sie im inneren einer jeden Ausrichtung einen Teil-Kegelstumpf mit einer Achse, die mit der Drehachse des Reifens zusammenfällt. An die verstärkenden Karkassenelemente schließt seitlich mindestens ein Stapel aus verstärkenden Umfangselementen an, der beispielsweise durch spiraliges Aufspinnen hergestellt ist. Außerdem sichert eine geeignete, bindende Gummimischung die Übertragung der Kräfte zwischen diesen verstärkenden Elementen, die zueinander senkrecht ausgerichtet sind.
Die Versuche des Anmelders haben gezeigt, daß eine solche Wulstsruktur vollkommen den Belastungen widersteht, die im Einsatz, selbst dem schweren Einsatz, auftreten, und dies ebenso gut für Tourenfahrzeuge wie für andere Anwendungsfälle. Außer den Belastungen aufgrund der eigentlichen Benutzung des Reifens muß dieser außerdem imstande sein, einer unbestimmten Anzahl von Demontagen unterzogen zu werden, die von erneuten Montagen gefolgt sind, um diesen die Benutzung folgen zu lassen.
Je größer bekanntlich die Klemmung des Wulstes ist, wenn der Reifen auf einem Rad montiert ist, desto geringer ist die Neigung des Reifens, sich von der Felge zu lösen. Die Klemmung ist, um es noch einmal zurückzurufen, die Druckkraft des Gummis, der radial im untersten Teil des Wulstes liegt, die einen Andruck auf der radial äußeren Fläche des entsprechenden Felgensitzes ausübt. Eine gewisse Höhe der Klemmung ist erforderlich, um ein Brems- oder Antriebsmoment zwischen der Felge und dem Reifen zu übertragen. Die Klemmung hängt nicht nur von den eigentlichen Eigenschaften des Reifens ab (Wulstgeometrie, Steifigkeit der Materialien, die dort verwendet sind), sondern auch von der Geometrie der Felge ihrerseits.
Es ist aber auch bekannt, daß, je größer die Klemmung ist, desto größer die Schwierigkeiten sind, um den Reifen zu montieren und/oder zu demontieren. Besonders die Demontage bringt die Aufbringung einer Kraft mit sich, die recht erheblich ist (abhängig von der Klemmung auf der Felge), und zwar auf den Wulst auf Höhe der Felgenlampe oder unmittelbar über dieser. Diese Kraft ist parallel zur Drehachse gerichtet und wird stets örtlich durch einen Stößel oder einen Hebel aufgebracht. Diese Werkzeuge bringen eine Verformung auf den Wulst des Reifens auf Diese Verformung kann sehr erheblich sein. Im ersten Schrift der Demontage ist es das Ziel, die Haftung des Wulstes aufzuheben, das heißt, ihn zu veranlassen, seinen Sitz zu verlassen, während man ihn vom Feigenrand entfernt. Während dieses ersten Schritts wird der Wulst des Reifens örtlich begrenzten, aber sehr hohen Zugkräften unterzogen.
Nachfolgend benutzt man im allgemeinen Hebel, um den Wulst zu zwingen, über den Felgenrand zu kommen. Tatsächlich ist die Form der Felge im Fall einstückiger Feigen (der weitaus häufigste Fall für Reifen für Tourenfahrzeuge und für Kleinlastwagen) so konzipiert, um die Montage oder Demontage durch eine Ovalverformung des Wulstes zu gestatten, ohne daß dessen Umfang erhöht wird. Dies bedingt besonders die Konstruktion der mittigen Montageausnehmung und der Ränder, die seitlich die Felge begrenzen und die Montagelage des Wulstes festlegen. Während dieses zweiten Schritts erfährt der Wulst eine Gesamtverformung, die deutlich weniger schädlich ist als die Belastungen während des ersten Schritts.
Der Reifenkonstrukteur trachtet danach, einen guten Kompromiß zwischen der Sicherheit (geringe Empfindlichkeit gegenüber dem Lösen von der Felge), die besonders dadurch erreicht wird, daß man auf die Klemmung einwirkt, und der Leichtigkeit der Montage/Demontage zu erhalten. Die Beachtung dieser Forderungen (Betriebsbelastungen und Belastungen bei Montage und Demontage), die ein wenig widersprüchlich sind, und die Absicht, die Herstellung zu vereinfachen und das Materialgewicht zu begrenzen, sind Ziele der vorliegenden Erfindung.
Es ist, genauer gesagt, ein Ziel der Erfindung, die Eignung der Struktur des Wulstes, der im vorgenannten Patent EP 0582196 beschrieben ist, selbst Demontagen zu erfahren, die unter wenig sorgfältigen Bedingungen und besonders mit verstellten Werkzeugen durchgeführt werden, zu verbessern. In diesem Fall erfährt die Spitze des Reifens, die von einem Höcker (hump) gehalten ist, im Verlauf des ersten Schrittes der Demontage eine Drehung, die im wesentlichen auf die genannte Spitze zentriert ist (siehe Fig. 3), weil diese Art eines Wulstes gegenüber Drehung in einer radialen Ebene recht weich ist. Wenn diese Drehung bis zu einer Kippbewegung des Reifens geht, wie in Fig. 3 dargestellt, erfährt ein Teil der Windungen des Umfangsseiles 2 eine sehr erhebliche Dehnung. Diese Dehnung kann etwa 3% für die untersten Windungen 40 des axial äußeren Stapels 4 annehmen. In Extremfällen, wenn sich diese Dehnung mit einer örtlichen Verformung aufgrund des Andrucks des Demontagewerkzeugs kombiniert, kann die Demontage den Bruch des Seiles in einer oder mehreren Windungen veranlassen.
Die vorliegende Erfindung zielt besonders darauf ab, eine sehr große Anzahl von Demontagevorgängen mit einer möglichen Wiederbenutzung des Reifens zu gestatten, ohne die Leistungen des Reifens im Gebrauch zu opfern.
Nach der Erfindung weist der Reifen Flanken auf, die in Wülsten enden, die ihrerseits so ausgebildet sind, daß sie auf einer Felge montiert werden können, und weist eine Karkassenbewehrung auf, die die Flanken durchläuft und in den Wülsten zusammenläuft, wobei mindestens einer der Wülste die folgenden Merkmale aufweist:
- verstärkende Karkassenelemente, die vom radial unteren Teil des Wulstes zur Flanke hin verlaufen,
- mindestens einen Stapel von Seilen bzw. Korden, die in Umfangsrichtung verlaufen und an die verstärkenden Karkassenelemente angrenzen, wobei die genannten Umfangsseile eine funktionelle Dehnungsrate Af = Ae + Ap aufweisen, die größer ist als 4%, und
- eine Verbindungs-Gummimischung, die zwischen den Umfangsseilen und den die Karkasse verstärkenden Elementen angeordnet ist.
Fig. 4 zeigt ein Diagramm der Spannung, die von der Dehnung abhängig ist. Man bemerkt zunächst eine Dehnung As, die für den Seileffekt spezifisch ist. Diese Dehnung drückt ein Nachgeben der Drähte des Seiles aus, selbst bevor noch die genannten Drähte auf Zug belastet sind. Im Diagramm vermerkt man dann eine plastische Dehnung Ap und schließlich eine elastische Dehnung Ae.
Für die Beschreibung der Erfindung führen wir hier den Ausdruck des Maßes der funktionellen Dehnung bzw. der funktionellen Dehnungsrate Af = Ae + Ap ein. Diese funktionelle Dehnungsrate umfaßt nicht die spezifische Dehnung As des "Seileffekts".
Was die maximale Spannung angeht, so ist sie durch die folgende Formel ausgedrückt:
worin Fm, die maximale Kraft, p die auf das Volumen bezogene Masse des in Betracht gezogenen Materials (7,8 g/cm³ für den benutzten Stahl) und M/L die auf die Stecke bezogene Masse des benutzten Seiles ist.
Bevorzugt ist die maximale Spannung Rm höher als 2000 MPa und sogar vorteilhafterweise höher als 2200 MPa, was es gestattet, einen Wulst zu konstruieren, der so leicht wie möglich ist, wobei die Leichtigkeit an sich ein Faktor der Leistung ist und dazu beiträgt, die Kosten des Reifens zu begrenzen.
Die Erfindung wird dank der Heranziehung der folgenden Beschreibung vollständig verständlich, die mit Hilfe der beigefügten Figuren und in nichteinschränkender Weise ein konkretes Ausführungsbeispiel eines Reifenwulstes darstellt.
Fig. 1 und 2 sind radiale Schnitte zweier Varianten eines Reifenwulstes nach der Erfindung.
Fig. 3 stellt die Drehung des Wulstes während der Demontage eines Reifens dar.
Fig. 4 stellt die verschiedenen Dehnungen dar, die ein Seil kennzeichnen.
Fig. 5 stellt die charakteristischen Verstärkungselemente dar, die in den Reifenwülsten benutzt werden.
Fig. 6 und 7 stellen Ausführungsvarianten der Erfindung dar.
Fig. 8 stellt eine andere Variante dar, die während der Demontage eines Reifens auf Drehung belastet wird.
In den Fig. 1 und 2 sieht man einen Wulst, in dem man verstärkende Elemente 1 der Karkasse und Umfangsseile 2 erkennt.
In der vorliegenden Abhandlung behält man den Begriff "Draht" für ein Monofilament vor, das sich aus einem Spinnvorgang oder einem Ziehvorgang oder einem Walz- bzw. Kalandriervorgang oder einem äquivalenten Vorgang ergibt. Ein Seil ist eine Anordnung aus mehreren feinen Drähten. Im Fall von Stahldrähten handelt es sich um Drähte mit einem Durchmesser, der etwa zwischen 0,05 und 0,8 mm liegt. Die vorliegende Abhandlung greift nicht die unterschiedlichen Herstellungsverfahren einer solchen Anordnung auf, die zahlreich und dem Fachmann bekannt sind. Der Ausdruck "Seil" verweist ohne Unterschied auf alle Arten von Anordnungen von Drähten (zum Beispiel Litzen, Zwirne oder eigentliche Seile).
Wenn man von einem "verstärkenden Element" spricht, zielt man zunächst in genereller Weise ebenso auf Seile wie auf Monofilamente ab, entsprechend dem Aussehen des genannten Elements, vorausgesetzt, es ist faserig, und ungeachtet seines Materials. Es fällt zum Beispiel ein Rayon- oder Aramidseil unter diese generelle Definition.
Die verstärkenden Elemente 1 der Karkasse sind ohne Unterschied von Metall- oder Nichtmetallseilen oder von Monofilamenten gebildet. Die Verankerung der verstärkenden Karkassenelemente 1 ist durch Umfangsseile 2 sichergestellt, mit Zwischenlage von einer Verbindungsgummi-Zusammensetzung 3. Bevorzugt ist die genannte Zusammensetzung die Mischung "MS", deren Rezeptur im Punkt 6 nach der ersten Tabelle gegeben ist. Das Umfangsseil 2 ist in mehreren Windungen angeordnet, die eine oder mehrere Spiralen bilden. Der Leser kann mehr Einzelheiten, die diese Art eines Wulstes betreffen, in der vorgenannten Patentanmeldung EP 0582196 finden. Diese Seile 2 sind ihrerseits von der Anordnung mehrerer Drähte 21 gebildet, die in den Vergrößerungen gut sichtbar sind, die in den Fig. 1 und 2 im Inneren von Kreisen gezeichnet sind, die rechts vom Wulst aufgetragen sind.
Um eine Vorstellung zu haben, könnte man ein unverstrecktes Seil (2+7)0,28 benutzen. Dieses Seil ist aus einer Seele gebildet, die aus zwei verzwirnten Drähten gebildet ist, umgeben von einer Lage von 7 ebenfalls, im Gegensinn, verzwirnten Drähten. Das genaue Anordnungsmodell hat jedoch keinen besonderen Einfluß auf die Umsetzung der Erfindung. Dagegen haben die Versuche des Anmelders zur Beobachtung geführt, daß es nicht ohne Unterschied war, irgendein beliebiges Stahlseil zu verwenden.
Fig. 5 gibt ein Diagramm der Spannung in Abhängigkeit von der Dehnung an, für ein herkömmliches Seil (Kurve C), für ein Seil gemäß der Erfindung (Kurve I), und für einen Wulstkerndraht einer herkömmlichen Art (Kurve T). Als allgemeine Darstellung kann man das Patent US 5010938 benennen, das ein Wicklungsschema herkömmlicher Art darstellt, das verwendet wird, um einen Wulstkern zu bilden. Dieser wird gebildet durch Wickeln mehrerer, aneinandersitzender Windungen eines Wulstkerndrahtes. Man nennt "Wulstkerndraht" einen Stahldraht mit recht bedeutendem Durchmesser, in der Größenordnung von 0,8 mm oder noch mehr. Dieser Wulstkerndraht ist oft ein Draht mit großer Dehnung und weist eine maximale Spannung Rm auf, die etwa 2000 MPa beträgt (Megapascal - siehe Kurve T der Fig. 5). Die funktionelle Dehung, die hier der Gesamtdehnung At entspricht, ist erhöht und liegt in der Größenordnung von 6%.
Die Kurve C stellt die Charakteristik eines Stahlseils nach der Einvulkanisierung in einen Reifen dar, das üblicheweise in Scheitellagen verwendet wird. Man kann eine funktionelle Dehnung Af bemerken, die etwa 2% beträgt, sowie eine schwache Dehnung As, die für den "Seileffekt" spezifisch ist, also für die Architektur des benutzten Seils. Der Bruch findet bei einem erhöhten Spannungsniveau Rm statt, das 3000 MPa erreichen kann.
Die Erfindung zielt darauf ab, eine große Beständigkeit gegenüber aufeinanderfolgenden Demontagen zu erhalten, während sie gleichzeitig den Vorteil der Wulststruktur bewahrt, die im obengenannten Patent EP 082196 beschrieben ist. Außerdem beabsichtigt die Erfindung, diese Beständigkeit gegenüber Demontagen zu erhalten, während man Materialien mit einer erhöhten Maximalspannung verwendet, was die zu verwendende Materialmenge begrenzt und dementsprechend den Reifen erleichtert. Aufgrund der Benutzung von Seilen ist ein anderer Vorteil der Erfindung die leichtere Herstellung des Reifens, denn die Seile sind weniger schwierig einzusetzen (weil sie weich sind) als Drähte mit einem größeren Durchmesser, wie die Wulstkerndrähte.
Die Erfindung schlägt die Benutzung eines sehr speziellen Seils 2 vor, um die Stapel 4 aus verstärkenden Elementen zu bilden. Dieses Seil genießt gleichzeitig eine recht erhöhte Maximalspannung, die mindestens ebenso hoch ist wie die, die die herkömmlichen Wulstkerne genießen, und eine große Dehnung, die viel größer ist als jene, die durch herkömmliche Seile geboten wird.
Es wird nun beschrieben, wie ein solches Seil durch eine spezielle thermische Behandlung erhalten werden kann.
Der Einfluß der thermischen Behandlung auf die Änderung der funktionellen Dehnung Af ist eine Funktion der chemischen Zusammensetzung und des Maßes der Kaltverfestigung des Stahldrahtes, der Härte und der Temperatur der thermischen Behandlung. Um einen beträchtlichen Zusatz der funktionellen Dehnung Af zu erhalten, ist es bevorzugt, daß das Maß der Kaltverfestigung c des benutzten Drahtes kleiner bleibt als ein Wert, der zwischen 3,5 und 4 liegt, wobei der genaue Grenzwert von der chemischen Zusammensetzung des Stahldrahtes abhängt. Das Maß &epsi; wird durch die folgende Zuordnung definiert: &epsi; = ln(S&sub0;/Sf), wobei S&sub0; die Oberfläche des Drahtquerschnitts vor der Kaltverfestigung bzw. dem Kaltwalzen oder -strecken und Sf die Oberfläche des Drahtquerschnitts nach der Kaltverfestigung ist.
Bekanntlich besitzen die Stahlverstärkungen für Reifen eine erhöhte Zugbeständigkeit und besitzen ein gutes Anhaftungsvermögen an Gummi. Die Beständigkeit wird erhalten während der Formgebung des Stahldrahtes durch ein dem Fachmann bekanntes Verfahren, beispielsweise durch Ziehen. Dieser Vorgang, am feinen Draht durchgeführt, erfordert ein Zieh-Gleitmittel. In den Anwendungen bei Reifen ist dieses Zieh- Gleitmittel im allgemeinen durch eine herkömmliche, anhaftende Verkleidung gebildet, meistens aus Messing, die auf dem Stahldraht aufgebracht ist, um die Haftung des Gummis auf dem Stahldraht zu begünstigen. Nach einer Variante könnte die anhaftende Verkleidung auch von einer Legierung auf der Grundlage von Cu, Zn und Ni gebildet sein, oder auch jeder Verkleidung, die die Haftung am Gummi begünstigt, gleichzeitig aber auch die Rolle des Zieh-Gleitmittels bildet. Mehrere Drähte können dann derart zusammengefügt werden, daß sie ein Seil bilden. Man erhält so eine Verstärkung, die aus kaltverfestigtem Stahldraht gebildet ist und mit einer haftenden Verkleidung bedeckt ist. Diese Verstärkungen sind durch eine geringe Dehnbarkeit der Anordnung oder/und der die Bestandteile bildenden Drähte gekennzeichnet (siehe Kurve C in Fig. 5).
Eine thermische Behandlung, die nach der Kaltverfestigung durchgeführt wird, um die Dehnbarkeit zu erhöhen, ist an sich bekannt. Der Verkleidungsvorgang (zum Beispiel ein Messingüberzug) erfolgt im allgemeinen nach der thermischen Behandlung, um keine Verschlechterung der Verkleidung herbeizuführen.
Zum Beispiel beschreibt das Patent FR 2152078 ein Mittel, das es gestattet, die Dehnbarkeit bzw. Duktilität durch eine Modifizierung der Struktur zu verbessern. Dort ist beschrieben, wie man ein Material erhalten kann, das eine angelassene, martensitische Struktur hat. In diesem Patent FR 2152078 überschreitet man ein Temperaturniveau in der Größenordnung von 800ºC. Die Messingverkleidung kann nur nach dieser Art thermischer Behandlung aufgebracht werden, denn im anderen Fall würde bei den erreichten Temperaturen die Messingverkleidung zerstört, und diese Verstärkung wäre im Reifen unbenutzbar, weil sie nicht am Gummi anhaftet. Demzufolge beschreibt dieses Patent eine thermische Anlaßbehandlung, die an einer im wesentlichen martensitischen Struktur angewandt wird, und eine Abschreckung. Außerdem erfolgt dann, weil das Anlassen ja im Bleibad durchgeführt wird, ein Reinigungsvorgang, der sehr problematisch sein wird, wenn man es wählt, dieses Verfahren an Anordnungen wie an Seilen anzuwenden und nicht an einem Monofilament (Einzeldraht), denn die Reinigung ist ein bei der Anwendung an verdrillten Seilen sehr empfindlicher Vorgang. Schließlich kann die herkömmliche Messingverkleidung nicht vor dem Anlassen aufgebracht werden, denn das Material ist nicht ausreichend duktil. Wenn man sie auf das Seil nach dem Anlassen aufbringt, ist es sehr schwierig, die Homogenität der Verkleidung aus Messing sicherzustellen. Man sieht demnach, daß dieses Patent keine befriedigende Lösung erbringt, um die Haftung des Seils am Gummi zu bewahren.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind verschiedene Herstellungsverfahren beschrieben, die sich als besonders vorteilhaft erwiesen haben. Diese Verfahren, die an sich von Interesse sind, sind außerdem bevorzugt bei Seilen angewandt, deren Stahldraht einen Kohlenstoffgehalt aufweist, der zwischen 0,7% und 0,9% liegt.
Es handelt sich um eine thermische Behandlung durch den Joule-Effekt (dies nachfolgend durch EJ bezeichnet) bei einer Temperatur, die zwischen 400ºC und 500ºC liegt, während einer Dauer von 5 Sekunden oder weniger. Die angegebenen Zeiten sind Heizzeiten; sie umfassen nicht die Abkühlungszeit. Man kann auch die Wärmebehandlung durch statische Konvektion benennen (nachfolgend mit CV bezeichnet), wobei die Konvektion bevorzugt unter Schutzatmosphäre und bei einer Temperatur unter 420ºC durchgeführt wird, und in diesem Fall wird die nachfolgende Abkühlung ebenfalls unter Schutzatmosphäre durchgeführt. Man kann auch noch die thermische Behandlung durch Induktion benennen (hier nachfolgend mit IN bezeichnet), wobei die Temperatur zwischen 400ºC und 550ºC liegt und die Heizzeit kleiner gleich 1 Sekunde ist.
Man kann auch die Wärmebehandlung durch EJ oder IN unter Schutzatmosphäre durchführen, um soweit wie möglich die Verschlechterung der Verkeidung zu begrenzen (beispielsweise die Oxidierung des Messing). In diesem Fall ist es vorzuziehen, das Seil während der Abkühlung unter Schutzatmosphäre zu halten. Als Variante oder Ergänzung zur Verwendung einer Schutzatmosphäre kann man für alte diese Wärmebehandlungen einen Beizvorgang vorsehen, der, wie bekannt, von einer Wasserspülung und einer Trocknung gefolgt ist.
Die vorliegende Erfindung erstreckt sich auch auf eine Wärmebehandlung, die in Kombination die folgenden Merkmale aufweist. Dies ist eine Behandlung des Erholungsglühens, durchgeführt bei niedriger Temperatur. Man versteht hierunter eine Temperatur, die in jedem Fall niedriger sein soll als Ac&sub1; (Temperatur, die einer Transformation der kristallinen Struktur des Stahls entspricht), und die bevorzugt kleiner oder gleich 550ºC ist, während sie im allgemeinen höher ist als 250ºC. Dies ist auch eine Behandlung, die unmittelbar am Seil durchgeführt wird, das Drähte umfaßt, die gesondert durch eine haftende Verkleidung abgedeckt sind.
In Wirklichkeit hängt die Temperaturgrenze ab von der Zeit und der Weise der Beheizung. Es scheint, daß die Energie, die dem Seil zugeführt wird, für alle Wärmebehandlungen im wesentlichen identisch sein muß. Die angegebenen Temperaturen sind Temperaturen, die an der Oberfläche des Seiles erreicht werden. Sie können beispielsweise durch Thermovision gemessen werden, oder durch einen Kontaktmesser, wenn dies möglich ist. Sie werden während der Wärmebehandlung selbst erkennbar, oder unmittelbar danach, wenn es in der Praxis schwierig wird, dies anders durchzuführen. Dies ist hier der Fall bei Werten, die für die Wärmebehandlung IN angegeben werden.
Die Wärmebehandlung trägt die Kapazität zu funktioneller Dehnung Af des Seiles auf einen Wert, der höher als etwa 4% ist, während sie gleichzeitig die Beständigkeit gegenüber Zug auf einer Höhe hält, die für den Reifen ausreichend ist (maximale Zugspannung Rm mit einem Wert von etwa mindestens 2000 MPa nach der Wärmebehandlung), sowie dabei eine Fähigkeit zur ausreichenden Haftung auf dem Gummi beibehält die Kurve I in Fig. 5 beschreibt eine typische Charakteristik eines solchen Seils. Man hat durchaus klargestellt, daß es sich um eine Ergänzung der Kapazität zur funktionellen Dehnung handelt, denn die gegebenen Werte weisen nicht die für den "Seileffekt" spezifische Dehung As auf. Nun hängt die Ergänzung der funktionellen Dehnung nicht von der Architektur des Seiles bei identischem Material ab, sondern hängt im wesentlichen von der Wärmebehandlung ab.
Der verwendete Draht ist mehr im allgemeinen aus kaltgehärtetem Stahl mit einem erhöhten Kohlenstoffgehalt (der zwischen 0,4% und 1,0% C liegt), und weist gegebenenfalls herkömmliche Elemente wie Mangan oder Silizium auf, um bestimmte, speziell geforderte Eigenschaften zu fördern, wie das durch den Fachmann bekannt ist, und weist außerdem Verunreinigungen in geringerer Menge auf. Die Formgebung bis zum Enddurchmesser kann durch irgendein Verfahren bewirkt werden, zum Beispiel durch Ziehen. Die Drähte sind derart zusammengesetzt, daß sie ein Seil bilden, und zwar durch ein geeignetes Verfahren der Zusammensetzung (Zwirnung oder eigentliche Flechtung bzw. Seilbildung).
Das behandelte Seil ist aus kaltgehärteten und verkleideten Elementardrähten gebildet. Die Wärmebehandlung am Seil (d. h. nach der Zusammensetzung) gestattet es, alle Drähte in einem einzigen Vorgang gleichzeitig zu behandeln.
In den folgenden Beispielen beschreibt man die verwendeten Verfahren und die erzielten Ergebnisse. Man verwendet überall Draht aus im wesentlichem perlitischem Stahl, der kaltgehärtet und vermessingt ist, und ein nicht umsponnenes Seil bildet. Seine genaue Zusammensetzung, gegeben in Proportion zum Stahl, ist wie folgt: Gehalt an Kohlenstoff 0,81%, an Mangan: 0,54%, an Silizium: 0,25%, an Phosphor: 0,01%, an Schwefel: 0,01%, an Chrom: 0,11%, an Nickel: 0,03%, an Kupfer: 0,01%, an Aluminium: 0,005%, an Stickstoff: 0,0033%.

Beispiel 1: Behandlung durch den Joule-Effekt (EJ) bei einem Seil (2+7)0,28:

Das Prinzip besteht darin, das Seil, während es vorbeiläuft, ständig durch den Joule-Effekt unter Schutzatmosphäre (zum Beispiel ein Gemisch aus Stickstoff und Wasserstoff) zu beheizen. Die Beheizungsdauer beträgt ungefährt 2,7 Sekunden. Die Behandlungstemperatur beträgt 450ºC. Nach der Beheizung wird das Seil unter Schutzatmosphäre (N2, H2) gekühlt und dann auf Spulen aufgerollt. Es weist die folgenden Eigenschaften auf:
wobei in diesem Beispiel wie in den folgenden:
1. "TTBT" "Wärmebehandlung bei niederer Temperatur" bedeutet:
2. die Werte der Haftung (adh) geben eine Einschätzung der Beschaffenheit der Verbindung zwischen dem Seil und einer Gummizusammensetzung, die einen Block bildet, in den das genannte Seil eingebettet ist, wobei diese Anordnung vulkanisiert ist, während man einen Teil des Seils aus dem genannten Block heraustreten läßt, um so eine Testprobe zu bilden; die gegebenen Werte entsprechen dem Ausmaß der Kraft, die notwendig ist, um das Seil aus dem Gummi herauszuziehen;
3. alle Veränderungen (A) sind in Prozentsätzen angegeben; um die Klassifizierung der verschiedenen Lösungen durch eine vergleichende Lesart zu gestatten;
4. die eigentliche Fähigkeit des Seils, auf Gummi zu haften, wird experimentell an der genannten Probe überwacht, indem man die Kraft beobachtet, von der ausgehend sich Seil und Material trennen;
5. die Spalten "test" entsprechen einer Matrix bzw. einem Ausgangsmaterial aus einer sogenannten Testmischung, die 100% NR (natürlicher Gummi) aufweist, mit Zusatz verstärktender Zuschläge, um eine geeignete Shore-Härte A zu erhalten, die höher ist als 70, eines erheblichen Anteils an Schwefel, der zwischen 5% und 8% liegt, und eines erhöhten Anteils an Kobalt, der zwischen 0,3% und 0,4% liegt (die angegebenen Prozentsätze beziehen sich auf das Gesamtgewicht des Elastomers); was ihre Fähigkeit angeht, am Seil anzuhaften, so ist diese Mischung sehr empfindlich gegenüber chemischen Veränderungen der Messingverkleidung auf dem Seil;
6. die Spalten "MS" entsprechen der bevorzugten Mischung, die unten unter Bezug auf das Patent EP 0582196 beschrieben ist. Es wird zurückgerufen, daß die genannte Mischung ein synthetisches Elastomer SBR (Stryrol-Butadien-Gummi) aufweist, das allein oder in Verschnitt mit Polybutadien (PB) verwendet wird, wobei das genannte SBR eine Glasübergangstemperatur (Tg) aufweist, die zwischen -70ºC und -30ºC liegt und das genante PB eine TG aufweist, die zwischen -40ºC und -10ºC liegt, wobei das oder die genannten synthetischen Elastomere in einem aufsummierten Anteil von mindestens 40% des Gesamt-Elastomergewichts verwendet werden und der Saldo von natürlichem Gummi gebildet wird. Die in Betracht gezogenen Tg werden durch differentielle Wärmeanalyse gemessen. Bevorzugt benutzt man eine Mischung, die 50% an SBR-Lösung enthält, mit einer Tg, die -48ºC beträgt, und 50% NW unter Zusatz von verstärkenden Zuschlägen und Harz, um eine geeignete Shore-Härte A zu erhalten, die über 70 liegt. Bevorzugt benutzt man, um eine gute Verklebung der Mischung auf einem vermessingten Draht zu erreichen, einen beträchtlichen Anteil an Schwefel, der zwischen 5% und 8% des Gesamtgewichts an Elastomeren liegt, und man benutzt Kobalt in einer Menge in der Größenordnung von 0,2% des Gesamtgewichts an Elastomeren.

Beispiel 2: Behandlung durch Konvektion (CV) bei einem Seil (2+7)0,28, gefolgt von Beizen (DECA).

Das Seil wird in einem Ofen mit statischer Konvektion (Erholungsglühofen) unter überwachter Schutzatmosphäre behandelt, zum Beispiel Stickstoff/Wasserstoff mit 6% Wasserstoff Man heizt bis auf 350ºC innerhalb 3 Stunden 30 auf Man bewirkt in der Folge, daß dieselbe Temperatur während 30 Minuten beibehalten wird. Dann kühlt man in 3 Stunden bis auf Umgebungstemperatur ab. Die Spulen werden dann abgewickelt, um den Durchlauf des Seiles in einem Bad von Orthophosphorsäure oder Schwefelsäure mit sehr geringer Konzentration (etwa 4%) zu gestatten. Die Verweilzeit im Beizbad liegt in der Größenordnung von 2 Sekunden. Das Bad befindet sich bei Umgebungstemperatur. Die erhaltenen Merkmale sind die folgenden:

Beispiel 3: Behandlung durch Induktion (IN) bei einem Seil (2+7)0,28.

Das Seil wird im Vorbeilaufen durch Induktion unter Schutzatmosphäre erwärmt (gekrackter NH3 (NH3 craqué) oder N2, H2). Das Erholungsglühen erfolgt durch elektromagnetische Induktion, indem man die induzierten Ströme über eine Länge in der Größenordnung von 40 cm fließen läßt, die Behandlungsgeschwindigkeit kann variabel sein (zum Beispiel 80 m/min), und die Gesamtanordnung wird so einreguliert, daß man eine homogene Wärmebehandlung des Seils erhält. Die an der Oberfläche des Seils und am Ausgang des Induktionseinrichtung auftretende Temperatur liegt in der Größenordnung von 450ºC. Die erhaltenen Eigenschaften sind die folgenden: Beispiel 4: Behandlung mit Joule-Effekt (EJ) bei einem Seil (3+8)0,35 unter Schutzatmosphäre.
Die Analyse dieser Beispiele gestattet es, zu vermerken, daß der absolute Wert der Anhaftung des Gummi auf dem Seil auch von der Rezeptur der verwendeten Gummimischung abhängt. Man kann so eine mehr oder weniger große Abänderung der haftenden Verkleidung aufgrund der Wärmebehandlung entsprechend der Rezeptur der Mischung hinnehmen, die man für den Verbindungsgummi 3 verwendet.
Wenn man die vorgenannte Mischung MS verwendet, kann man eine größere Verschlechterung (bei der "test"-Mischung in der Größenordnung von 70%) hinnehmen, denn die mit der Mischung erreichten Leistungen bei der Haftung sind gegenüber einer Änderung der chemischen Art der Verkleidung während der Wärmebehandlung bei niedriger Temperatur weniger empfindlich. Bevorzugt wid man aber nur Lösungen beibehalten, die bei der Testmischung eine Verschlechterung von weniger als 50% darbieten. In allen obigen Beispielen und besonders im Beispiel 3 kann man vermerken, daß die Mischung MS die beste Fähigkeit bietet, die Verschlechterung in den ungünstigsten Fällen auf einem niedrigen Niveau zu halten. Indessen könnten Rezepturen für andere Arten von Mischungen gefunden werden, und diese letzte Anmerkung ist nicht einschränkend. Andere Bedingungen der Durchführung von Wärmebehandlungen könnten benutzt werden; es ist möglich, daß man in gewissen Fällen zu einer geringeren Verschlechterung der Haftung kommt, was die Benutzung der genannten "test"-Mischung für die Lage 3 möglich machen würde, oder sogar auch noch die Nutzung einer anderen Mischung, die für die Haftung weniger günstig ist als die Mischung MS.
In der Zusammenfassung schlägt die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines Seils für einen Reifen vor, in dem man von einem kaltgehärteten und mit einer haftenden Verkleidung bedeckten Stahlseil ausgeht, die die Haftung zwischen dem Stahl und dem Gummi begünstigt, und das genannte Seil einer Wärmebehandlung des Erholungsglühens unterzieht, bei einer Temperatur, die zwischen 250ºC und Ac&sub1; liegt, während einer vorgewählten Dauer und und auf eine Weise, um das Maß der funktionellen Dehnung Af auf einen Wert von über 4% zu bringen, wobei man Mittel einsetzt, so daß, wenn man die Fähigkeit eines solchen Seils vor und nach der genannten Herstellung überwacht, an einer sogenannten "Test"-Gummimischung anzuhaften, die beobachtete Verschlechterung kleiner oder gleich 70% ist.
Die genannten Mittel können ein Beizen des Stahlseils nach der Wärmebehandlung bei niedriger Temperatur (TTBT) sein, oder die Wahl einer ausreichenden Schutzatmosphäre während der TTBT und der nachfolgenden Abkühlung, oder jedes andere Mittel mit äquivalenter Wirkung.
Dank der Erfindung bewahrt man eine gute Haftung zwischen Gummi und Metall. Außerdem überschreitet im Fall wesentlicher Belastungen bei der Demontage das Seil die elastische Grenze, aber bleibt stets unter der Bruchgrenze. Das Seil 2 bewahrt demnach eine Zone elastischen Verhaltens selbst da, wo es eine örtliche Kraft über seine anfängliche, elastische Grenze hinausgetragen hat. Selbst wenn eine wesentliche Restdehnung (in der Größenordnung von 2 bis 3%) in der durch eine Demontage belasteten Zone verbleibt, bietet diese Dehnung, die auf den Gesamtumfang einer Seilwindung 2 übertragen ist, nur einen Wert in der Größenordnung von 1 pro 1000, was in keiner Weise die gute Haltbarkeit des Reifens auf der Felge nach einer neuen Montage beeinträchtigt.
Der Gebrauchswert des so hergestellten Reifens wird durch einige Zyklen der Demontage und der Montage in keiner Weise anders verändert, als es ein Reifen im Lauf seines Einsatzes erfährt, und die umso mehr, als, wenn sogar eine Dehnung erfolgt, die während jeder Demontage die elastische Grenze überschreitet, nicht nur diese Dehnung nur eine ganz geringe Länge des Seils betrifft, wie man gesehen hat, sondern außerdem eine solche Dehnung nur bei einem geringen Teil der übereinanderliegenden Windungen auftritt, und vorzugsweise bei dem axial äußersten Stapel des Wulstes.
Man hat oben die Verwendung eines sehr speziellen Seiles mit großer Dehnung als Umfangsverstärkung vorgeschlagen, das die Verankerung der verstärkenden Karkassenelemente sicherstellt. Unten schlägt man vor, geometrische Bauregeln für die Architektur des Wulstes zu beachten. Diese Regeln können im Kombinaton mit der Art des oben umrissenen Seils oder auch ebensogut unabhängig von dieser Art des Seils benutzt werden. Diese Bauregeln können demnach verwendet werden, gleichgültig, wie das verstärkende Umfangselement auch sein mag, selbst wenn man das Seil 2 durch Textilseile oder durch Monofilamentverstärkungen ersetzt, wie deren Natur und Geometrie auch sein mag. Es sei vermerkt, daß bevorzugt das verstärkende Umfangselement eine Fähigkeit zu einer hinlänglich hohen Dehnung genießen muß. Wenn man einen Wulstkerndraht (Metall-Monofilament) verwendet, dann ist dies ein Draht mit großer Dehnung (siehe z. B. die Kurve T in Fig. 5).
Wenn z. B. die Bemessung des Wulstes und/oder die Wahl der Materialien den Wulst verhältnismäßig wenig kompakt machen, dann ist es vorteilhaft, die Unterseite des axial am weitesten außenliegenden Stapels 5 radial nach oben zu versetzen, wie es in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist. Wenn es so mindestens zwei Stapel aus verstärkenden Umfangselementen 2 gibt, die seitlich an die verstärkenden Karkassenelemente angrenzen, dann gibt es eine radiale Versetzung zwischen dem radial untersten Teil des genannten Stapels 5 und den benachbarten Stapeln 4. Dies trägt auch dazu bei, die Belastung der Seile während der Demontage des Reifens zu begenzen. Bevorzugt ist der radial unterste Teil eines jeden Stapels bezüglich des radial untersten Teil des auf der axial inneren Seite benachbarten Stapels radial nach oben versetzt.
Im selben Sinn ist die unterste Windung eines jeden Stapels 41, 42, 43 (siehe Fig. 8) in einer solchen radialen Höhe gelegen, daß sie bei einer Kippbewegung des Wulstes nicht so angespannt ist, daß sie im Durchmesser nicht größer wird als um einen Wert, der die Dehnung des Seils auf einer Höhe begrenzt, die es ohne Beschädigung aufnehmen kann. Anders gesagt, die Überspannung der am meisten belasteten Windungen bleibt gering. Es sei vermerkt, daß die Erhöhung des Umfangs der betroffenen Windungen nicht proportional ist zu dem, was als eine Erhöhung des Durchmessers in Fig. 8 erscheinen kann. Tatsächlich hat man oben erläutert, daß die Verformung nicht homogen den gesamten Umfang der fraglichen Windung betrifft Die Belastung, die die Kippbewegung des Wulstes hervorruft, ist eine örtliche Belastung. Es sei auch angemerkt, daß im Augenblick, in dem sich der Wulst auf der Spitze abstützt (mittlere Position in den Fig. 8 und 3), sich die Spitze verformt, besonders unter der Wirkung der Scherspannungen, die in diesem Augenblick auf eine relativ geringe Dicke einwirken, was die Ausdehnung begrenzt, der die verschiedenen Windungen unterzogen werden.
Unter einem anderen Aspekt kann man genauer über die Geometrie des Wulstes Rechnung legen, sogar unterschiedliche Härten, die man antreffen kann. In den Fig. 6 und 7 hat man die Gesamtabstände e&sub1; und e&sub2; sichtbar gemacht, wobei e&sub1; der Abstand in radialer Richtung ist, der die unterste Windung von der Oberfläche des Wulstes trennt, bevor er mit dem Sitz der Felge in Berührung gekommen ist (oder, je nachdem, ihrer Verlängerung), und e&sub2; der Abstand in axialer Richtung ist, der die unterste Windung von der Oberfläche des Wulstes auf der Seite des Innenhohlraums des Reifens trennt, das heißt, wo er auf die radial innere Seite trifft. Damit die in Betracht gezogene Windung keine schädliche Überspannung erfährt, ist es in erster Näherung (das heißt, wenn man davon ausgeht, daß die Härte der unterschiedlichen, überkreuz laufenden Produkte längs der markierten Segmente e&sub1; und e&sub2; in den Fig. 6 und 7) zweckmäßig, daß e&sub2; kleiner oder gleich e&sub1; sein soll. Wenn man der genauen Natur der verschiedenen Bestandteile präziser Rechnung trägt, und in Betracht zieht, daß elf die Dicke eines jeden Produkts ist, das radial die radial unterste Windung irgendeines Stapels von der radial unteren Fläche des Wulstes trennt, und daß e2i die Dicke eines jeden Produkts ist, das radial die radial unterste Windung irgendeines Stapels von der axial inneren Fäche des Wulstes trennt, und daß G1j und G2i die jeweiligen Elastizitätsmoduln der in Betracht gezogenen Produkte sind, dann kann sich das Kriterium des Kozepts ausdrücken wie folgt:
e2i * G2i ≤ e1j * G1j
Es wird so eine Architektur vorgeschlagen, in der jede Windung der Stapel 4 oder 5 ihr Spannungsniveau während der Kippbewegung des Wulstes zu mindern trachtet, was dazu führt, das Niveau der Klemmung zu verringern und die Demontage zu erleichtern. Die vorgeschlagenen Regeln sind experimentell. Das ermittelte Ergebnis ist es, daß, während der Wulst kippt, er keine schädliche Dehnung erfährt. Sobald der Wulst seinen Sitz verlassen hat, entspannt er sich, sogar auf der axial inneren Seite des Rades, dort, wo der Sitzt oft durch eine im allgemeinen zylindrische, recht große Zone (der Hohlraum der Felge ist axial nach außen versetzt) verlängert ist. So ist es das wesentliche, daß im Verlauf der Kippbewegung jede Windung nicht so angespannt ist, daß sie in eine radiale Lage übergeht, die höher liegt als ihre Bezugslage im nicht drehbelasteten Wulst (siehe Fig. 8).

Claims

1. Reifen mit Flanken, die in Wülsten enden, die ihrerseits so ausgebildet sind, daß sie auf einer Felge montiert werden können, wobei der Reifen eine Karkassenbewehrung (1) aufweist, die die Flanken durchläuft die Wülsten miteinander verbindet, wobei mindestens einer der Wülste die folgenden Merkmale aufweist:

- verstärkende Karkassenelemente, die vom radial unteren Teil des Wulstes zur Flanke hin verlaufen, und

- eine Verbindungs-Gummimischung (3), die zwischen den Umfangsseilen und den die Karkasse verstärkenden Elementen angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß

- mindestens ein Stapel (4) von Seilen bzw. Korden (2) vorliegt, die in Umfangsrichtung verlaufen und an die verstärkenden Karkassenelemente angrenzen, wobei die genannten Umfangsseile eine funktionelle Dehnungsrate Af aufweisen, die größer ist als 4%.

2. Reifen nach Anspruch 1, worin das Umfangsseil (2) von einheitlichen, vermessingten Drähten aus angelassenem Stahl (21) gebildet ist.

3. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 2, worin das Umfangsseil (2) in mehreren Umdrehungen angeordnet ist, die eine oder mehrere Spiralen bilden.

4. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin die genannte Verbindungs-Gummimischung (3) ein synthetisches Elastomer SBR (Styrol-Butadien-Gummi) aufweist, das allein oder im Verschnitt mit Polybutadien (PB) verwendet wird, wobei das genannte SBR eine Glasübergangstemperatur (Tg) hat, die zwischen -70ºC und -30ºC liegt, und das genannte PB eine Tg aufweist, die zwischen -40ºC und -10ºC liegt, das oder die genannten synthetischen Elastomere in einem zusammengerechneten Anteil von mindestens 40% des Elastomer-Gesamtgewichts benutzt wird bzw. werden, der Saldo von natürlichem Gummi gebildet wird und die genannte Mischung ein Maß an Schwefel aufweist, das zwischen 5% und 8% des Gesamtgewichts an Elastomeren und an Kobalt in einer Menge von 0,2% des Gesamtgewichts an Elastomeren aufweist.

5. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, worin die genannten Seile eine Maximalspannung Rm aufweisen, die höher ist als 2000 MPa.

6. Verfahren zur Herstellung eines Seils für einen Reifen, worin man von einem Seil ausgeht, das aus einem kaltgehärteten Stahldraht hergestellt ist, dessen Kohlenstoffgehalt zwischen 0,4% und 1,0% liegt und der mit einer haftenden Verkleidung bedeckt ist, die die Haftung zwischen dem Stahl und dem Gummi begünstigt, man das genannte Seil einer Wärmebehandlung des Erholungsglühens bei einer Temperatur unterzieht, die zwischen 250ºC und Ac&sub1; liegt, während einer Dauer, die derart vorgewählt ist, daß man das Maß der funktionellen Dehnung Af auf einen Wert über 4% verbringt, und man Mittel zur Begrenzung der Verschlechterung der Fähigkeit eines solchen Seils einsetzt, an einer Gummimischung anzuhaften.

7. Verfahren nach Anspruch 6, unter Benutzung eines Stahls, dessen Kohlenstoffgehalt zwischen 0,7% und 0,9% liegt, worin die genannte Wärmebehandlung durch den Joule-Effekt und während einer Dauer durchgeführt wird, die kleiner oder gleich 5 Sekunden ist, bei einer Temperatur, die zwischen 400ºC und 500ºC liegt.

8. Verfahren nach Anspruch 6, unter Benutzung eines Stahls, dessen Kohlenstoffgehalt zwischen 0,7% und 0,9% liegt, worin die genannte Wärmebehandlung durch statische Konvektion unter Schutzatmosphäre bei einer Temperatur unter 420ºC durchgeführt wird und gefolgt ist von einer Abkühlung unter Schutzatmosphäre.

9. Verfahren nach Anspruch 6, unter Benutzung eines Stahls, dessen Kohlenstoffgehalt zwischen 0,7% und 0,9% liegt, worin die genannte Wärmebehandlung durch Induktion bei einer Temperatur durchgeführt wird, die zwischen 400ºC und 550ºC liegt, und während einer Dauer, die kleiner oder gleich eine Sekunde ist.

10. Verfahren nach Anspruch 7 oder 9, worin die Wärmebehandlung unter Schutzatmosphäre durchgeführt wird, ebenso wie die nachfolgende Abkühlung.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, gefolgt von einem Schritt der Beizung.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, das solche Mittel einsetzt, daß bei der Überwachung der Fähigkeit eines solchen Seils, an einer sog. "Test-Gummimischung" anzuhaften, vor und nach der genannten Herstellung, die beobachtete Verschlechterung kleiner oder gleich 60% ist.

13. Verfahren nach Anspruche 12, daß die genannte, sog. Testmischung ein Grundmaterial bzw. einen Grundkörper aufweist, das 100% NR (Naturgummi) aufweist, mit einem Zusatz von verstärkenden Zuschlägen, um eine Shore-Härte A von mehr als 70 zu erreichen, aus einem Maß an Schwefel, das zwischen 5% und 8% liegt, und einem Maß an Cobalt, das zwischen 0,3% und 0,4% liegt (die Prozentsätze sind unter Bezug auf das Gesamtgewicht des Elastomers gegeben).

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, das solche Mittel einsetzt, so daß bei der Überwachung der Fähigkeit eines solchen Seils, an einer sog. "Test-Gummimischung" anzuhaften, vor und nach der genannten Herstellung, die beobachtete Verschlechterung kleiner oder gleich einem Schwellenwert ist, wobei die genannte Testmischung gegenüber Veränderungen in der Verkleidung des Seils empfindlicher ist als die genannte Verbindungs-Gummimischung, und daß die Rezeptur der genannten Testmischung so ist, daß der genannte Schwellenwert größer sein soll als die Verschlechterung, die beim genannten Verbindungsgummi beobachtet beobachtet wird.

15. Stahlseil "mit großer Dehnung", das für die Verstärkung von Reifen verwendbar ist und aus Drähten aus hartgezogenem Kohlenstoffstahl gebildet ist, die mit einer haftenden Verkleidung abgedeckt sind, die die Haftung zwischen dem Stahl und dem Gummi begünstigt, wobei der Durchmesser der Drähte zwischen 0,05 und 0,8 mm liegt und der Kohlenstoffgehalt des Stahls zwischen 0,4% und 1% liegt, dadurch gekennzeichnet, daß es vor und nach dem Einvulkanisieren in den Reifen der folgenden Zuordnung genügt:

Af = Ae + Ap > 4%,

wobei Af seine sog. "funktionelle" Dehnung ist, die Summe seiner elastischen Dehnung Ae und seiner plastischen Dehnung Ap.

16. Seil nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß es der Zuordnung: Rm > 2000 MPa genügt, wobei Rm seine maximale Zugbeständigkeit ist.

17. Seil nach den Ansprüchen 15 oder 16, wobei der Kohlenstoffgehalt des Stahls zwischen 0,7% und 0,9% liegt.

18. Seil nach irgendeinem der Ansprüche 15 bis 17, wobei die Verkleidung aus Messing besteht.

19. Seil nach irgendeinem der Ansprüche 15 bis 18, wobei seine Drähte ein Maß der Kaltverfestigung &epsi; von weniger als 3,5 aufweisen.

20. Seil nach irgendeinem der Ansprüche 15 bis 19, das aus einem Seil mit Schichten mit dem Aufbau (2+7) oder (3+8) besteht, das aus einer ersten Schicht aus zwei oder drei Drähten besteht, die gemeinsam verdrillt sind, die von einer zweiten Schicht mit 7 oder 8 Drähten umgeben ist, die gemeinsam wendelförmig um diese erste Schicht herumgelegt sind.

21. Seil nach irgendeinem der Ansprüche 15 bis 20, das der Zuordnung Rm > 2200 MPa genügt.

22. Reifen mit Flanken, die in Wülsten auslaufen, die so konzipiert sind, um auf einer Felge montiert zu werden, wobei der genannte Reifen eine Karkassenbewehrung (1) aufweist, die in den Flanken hindurchläuft und zu den Wülsten gelangt, wobei mindestens einer der genannten Wülste die folgenden Merkmale aufweist:

- mindestens zwei Stapel von verstärkenden Umfangselementen (2), die seitlich an die verstärkenden Karkassenelemente angrenzen,

dadurch gekennzeichnet, daß der radial unterste Teil des Stapels, der axial am weitesten außen liegt (5), radial gegenüber dem radial untersten Teil des angrenzenden Stapels (4) nach oben versetzt ist, und daß die genannten Umfangsseile (2) ein Maß der funktionellen Dehnung Af von mehr als 4% aufweisen.

23. Reifen nach Anspruch 22, in dem der radial unterste Teil eines jeden Stapels in Bezug auf den radial untersten Teil des axial nach innen benachbarten Stapels nach oben versetzt ist.

24. Reifen mit Flanken, die in Wülsten auslaufen, die wiederum so konzipiert sind, um auf einer Felge montiert zu werden, wobei der genannte Reifen eine Karkassenbewehrung (1) aufweist, die in den Flanken hindurchläuft und zu den Wülsten gelangt, wobei mindestens einer der genannten Wülste die folgenden Merkmale aufweist:

- verstärkende Karkassenelemente, die vom radial unteren Teil des Wulstes zur Flanke hin verlaufen,

- mindestens zwei Stapel von verstärkenden Umfangselementen (2), die seitlich an die verstärkenden Karkassenelemente angrenzen, und

- solche Materialien, daß e1j die Dicke eines jeden Produkts ist, das radial die radial unterste Windung irgendeines Stapels von der radial unteren Stirnfläche des Wulstes trennt, und e2i die Dicke eines jeden Produkts ist, das radial die radial unterste Windung irgendeines Stapels von der axial inneren Stirnfläche des Wulstes trennt, und daß G1j und G2i die jeweiligen Elastizitätsmoduln der in Betracht gezogenen Produkte sind, wobei die genannten Materialien die folgende Regel einhalten:

e2i * G2i ≤ e1j * G1j

dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Umfangsseile (2) ein Maß der funktionellen Dehnung Af von mehr als 4% aufweisen.