DE69617982T2

DE69617982T2 - Ein dünnes, mit klein-durchmesser-stahlkorden verstärktes reifengewebe und verfahren zum überlappungsspleissen von gewebe

Info

Publication number: DE69617982T2
Application number: DE69617982T
Authority: DE
Inventors: James Head; Amit Prakash; Edwin Tubb; Kenneth Woods
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1995-10-18
Filing date: 1996-09-09
Publication date: 2002-06-20
Anticipated expiration: 2016-09-10
Also published as: EP0855964B1; EP0855964A1; KR100430660B1; AU7015896A; CA2168278A1; ES2170261T3; DE69617982D1; US5709760A; WO1997014566A1; BR9611091A; CA2168278C; MX9802832A

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein mit Stahlkord verstärktes Gewebe, das in Elastomermaterial eingebettete Korde mit dünnem Durchmesser und sehr hoher Zugfestigkeit verwendet, und ein Verfahren zum Bilden eines Überlappspleißes für benachbarte Enden des Gewebes. Genauer betrifft die Erfindung Verbesserungen der Konstruktion und des Zusammenbaus, die es ermöglichen, daß das Gewebe als die Einzellagenverstärkung für Personenwagen- und Leicht-LKW-Radialreifen verwendet werden kann.
In der Vergangenheit haben Personenwagen- und Leicht-LKW-Radialreifen eine einzige Lage angewandt, die durch synthetische Korde aus Polyester oder Nylon verstärkt war, die, wenn sie überlappverspleißt waren, häßliche Seitenwandvertiefungen schufen. Diese Vertiefungen resultierten aus einem Verdoppeln der Anzahl von Korden an der Stelle des Überlappspleißes. Ein Überlappspleiß ist die Überlappung von benachbarten Enden der Lage. Obwohl diese Vertiefungen häßlich sind, haben sie sehr wenig nachteiligen Einfluß auf die Leistung des Reifens.
Wenn Stahlkorde verwendet wurden, wie beispielsweise bei kommerziellen LKW-Reifen, wiesen sie einen relativ großen Durchmesser auf und waren in einer ausreichenden Beschichtung aus kalandertem Gummi eingebettet, um ein Stoßspleißen zuzulassen. Diese stark belasteten Reifen erforderten eine hinreichende Kordfestigkeit, um mit den Betriebsbedingungen eines hohen Fülldruckes und einer hohen Last zurechtzukommen. Das mit Stahlkorden verstärkte Gewebe, das stoßgespleißt war, verhinderte, daß die Stahlkorde radial überlappt waren.
Es wurden alternative Konstruktionen eines Verspleißens von Reifenlagen erdacht, um das Seitenwandwelligkeitsproblem zu vermeiden. In U.S.- Patent 4 261 393 erfand Shigeru Saito ein Reifenkordgewebe, daß entweder Endkorde von ungefähr dem 1/2 Durchmesser oder alternativ Korde mit gleichmäßigem Durchmesser anwandte, die aber mit dem doppelten Abstand an den Endabschnitten der Lage, wo der Überlappspleiß auftreten sollte, beabstandet angeordnet waren. Diese Erfindung nach dem Stand der Technik hat, obwohl sie bei der Konstruktion von Geweberollen hilfreich war, wenig Wert für den tatsächlichen Reifenaufbau. Der Grund ist, daß Reifen mit einer Vielfalt von Größen und Durchmessern hergestellt werden. Um wirksam als Radiallage zu funktionieren, muß das Gewebe für jede Größe mit einer genauen Länge aufgebaut und dann ohne Schwankung bei den Toleranzen für den Zusammenbau präzise auf die Reifenaufbautrommel gewickelt werden. Eine geringfügige Über- oder Unterlappung würde das Doppelfestigkeitsproblem schaffen oder einen Schwachpunkt in der Spleißverbindung verschlimmern. Natürlich ist der Praxiseinsatz eines derartigen Konzeptes so gut wie nicht durchführbar.
Die unten beschriebene vorliegende Erfindung stellt eine einzigartige Kombination von Komponenten bereit, die die Verwendung eines überlappgespleißten, mit Stahlkord verstärkten Radiallagengewebes in Personenwagen- und Leicht-LKW-Reifen erlaubt.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist ein mit Stahlkord verstärktes, Radialkarkasslagengewebe 2 für Reifen mit einem ersten Ende 4 und einem zweiten Ende 5 offenbart.
Das Gewebe 2 weist mehrere gleichmäßig beabstandete Stahlkorde mit dünnem Durchmesser 1 auf, wobei die Korde 1 ein oder mehr Filamente 9 aufweisen, wobei jedes Filament 9 eine Zugfestigkeit von mindestens (-2000D+4400 MPa) · 95% aufweist, wobei D der Durchmesser des Filaments in Millimetern bei einer prozentualen Dehnung von über 2,5% ist. Der Gesamtkorddurchmesser C ist kleiner als 0,75 mm.
Der Kord 1 kann ein Monofilament mit einem Durchmesser von 0,25 mm oder weniger, vorzugsweise ungefähr 0,175 mm, sein und eine Zugfestigkeit von ungefähr 4000 MPa bei über 2,5% Dehnung aufweisen. Alternativ kann der Kord 1 1 + 5 · 0,18 mm oder 3 · 0,18 mm Korde oder irgendein anderer Kord mit sehr hoher Zugfestigkeit mit einem Durchmesser C sein, der die obigen physikalischen Eigenschaften erfüllt.
Die Stahlkorde 1 sind in einem Elastomermaterial 3 eingebettet. Das Elastomermaterial 3 weist eine sehr dünne Stärke g im Bereich von (der Korddurchmesser C plus 0,22 mm) bis (C plus 1,25 mm) auf.
Beim Zusammenbau werden die ersten und zweiten Enden 4,5 überlappgespleißt, wobei mindestens ein Kord 1 der jeweiligen ersten und zweiten Enden 4,5 überlappt ist, wie an der Äquatorialebene des Reifens gemessen. Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist mindestens ein Elastomermaterialstreifen 6 über dem Überlappspleiß aufgebracht. Der Streifen 6 kann unverstärkt sein oder kann mit einem synthetischen Gewebe verstärkt sein.
Für die meisten Personenwagen- und Leicht-LKW-Reifen ist das Gewebe 2 derart hergestellt, daß die Korde 1 vorzugsweise mit 14 Enden pro Zoll, 5,5 Enden pro cm, beabstandet angeordnet sind. Für stärker belastete Reifen für Personenwagen- und Leicht-LKW-Reifen ist das Gewebe mit vorzugsweise 28 Enden pro Zoll, 11 Enden pro cm, hergestellt.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Querschnittansicht eines Abschnitts des mit Stahlkord verstärkten Lagengewebes an einer Überlappspleißverbindung.
Fig. 1A ist eine alternative Ausführungsform der Erfindung von Fig. 1.
Fig. 2 ist ein Aufriß des mit Stahlkord verstärkten Lagengewebes für einen Radialreifen.
Fig. 3 ist eine fragmentarische Querschnittsansicht eines Radialreifens der vorliegenden Erfindung.

Definitionen

"Axial" und "in Axialrichtung" bezeichnet die Linien oder Richtungen, die parallel zur Drehachse des Reifens verlaufen.
"Wulst" bezeichnet denjenigen Teil des Reifens, der ein ringförmiges Zugelement umfaßt, das aus Lagenkorden gewickelt ist, und der mit oder ohne andere Verstärkungselemente, wie Wulstfahnen, Chipper, Wulstkernreiter, Zehenschützer und Wulstbänder, derart gestaltet ist, daß er zur Form der Reifenfelge paßt.
"Gürtelaufbau" bezeichnet mindestens zwei Schichten oder Lagen aus parallelen Korden, gewoben oder nicht gewoben, die der Lauffläche unterlegt sind, nicht am Wulst verankert sind und sowohl linke als auch rechte Kordwinkel im Bereich zwischen ungefähr 17 und ungefähr 27 Grad in bezug auf die Äquatorialebene (EP) des Reifens aufweisen.
"Karkasse" bezeichnet den Reifenaufbau abgesehen vom Gürtelaufbau, dem Laufstreifen und dem Unterprotektor, jedoch einschließlich der Wüste. Die Karkasslage umfaßt Verstärkungskorde, die in einer Elastomersubstanz eingebettet sind, so daß diese Komponenten als eine einzige Einheit angesehen werden. Der "Hauptabschnitt der Karkasslage" bezeichnet den Abschnitt der Karkasslage, der sich zwischen den Wulstkernen erstreckt.
"Kord" bezeichnet ein oder mehrere Verstärkungselemente, die aus einem oder mehreren Filamenten/Drähten gebildet sind, die verdreht sein können oder nicht oder auf andere Weise gebildet sein können und die ferner Stränge umfassen können, die ebenfalls so gebildet sein können oder nicht.
"Lage" bedeutet eine kontinuierliche Schicht aus gummibeschichteten, parallelen Filamenten.
"Radial" und "in Radialrichtung" bezeichnet Richtungen radial zur Drehachse des Reifens.
"Radialreifen" bezeichnet einen mit einem Gürtel versehenen oder in Umfangsrichtung festgelegten Luftreifen, bei dem die Lagenkorde, die sich von Wulst zu Wulst erstrecken, unter Kordwinkeln zwischen 75º und 105º in bezug auf die Äquatorialebene des Reifens gelegt sind.
"Niet" bezeichnet den offenen Zwischenraum zwischen Korden in einer Schicht.
"Zugfestigkeit" wird durch ASTM A370-92 als für ein Stahldrahtprodukt geltend bestimmt.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Fig. 1 zeigt eine Überlappspleißverbindung 10 der mit Stahlkord verstärkten Gewebelage 2.
Die gespleißte Verbindung überlappt an den gepaarten Enden 4 und 5 über eine Distanz W längs der gesamten Breite der Verbindung. Die Distanz W ist zumindest von einer ausreichenden Distanz, daß zumindest ein Kord 1 von Ende 4 mindestens einen Kord 1 von Ende 5, vorzugsweise 3 oder mehr Korde 1, überlappt. Idealerweise ist die Überlappdistanz W mindestens 3 mm, und vorzugsweise nicht größer als 20 mm.
Wie es in Fig. 1A gezeigt ist, kann die Verbindung 10 alternativ einen Elastomermaterialstreifen 6 umfassen, der mindestens eine Oberfläche der Verbindung 10 überlappt. Der Elastomerstreifen 6 kann unverstärkt oder alternativ mit synthetischem Gewebe verstärkt sein.
Die Verbindung 10 beruht auf der Klebrigkeit des unvulkanisierten Elastomers, um die Verbindung während des Reifenaufbauprozesses zusammenzuhalten. Nach der Vulkanisation sind die Verbindungsenden 4 und 5 permanent befestigt.
Fig. 3 zeigt eine fragmentarische Querschnittsansicht eines Reifens 20 der vorliegenden Erfindung. Der Reifen 20 weist zwei Wulstkerne 11 auf (von denen nur einer gezeigt ist), die jeweils mehrere Metallfilamente umfassen. Der Reifen 20 ist gekennzeichnet durch eine einzige Karkasslage 2, die sich zwischen den Wulstkernen 11 erstreckt, und einen Umschlagabschnitt 2A, der um jeden Wulstkern 11 herum verankert ist, wobei sich ein Wulstbandelement 18 um die Lage 2 und den Wulst 11 herumwickelt. Ein Gürtelaufbau mit mindestens zwei Gürteln 13, 14 ist radial außen in bezug auf den Hauptabschnitt der Karkasslage angeordnet, und ein mit dem Boden in Eingriff stehender Laufstreifenabschnitt 15 ist radial außen in bezug auf den Gürtelaufbau angeordnet. Seitenwandabschnitte 16 (von denen einer gezeigt ist) erstrecken sich vom Laufstreifenabschnitt 15 zu den Wulstabschnitten 21 radial nach innen. Auf der axial inneren Seite der Karkasslage kann ein Innerliner 17 verwendet werden. Der Innerliner besteht aus einer Lage oder Lagen aus Elastomer oder anderem Material, das die Innenfläche des Reifens bildet und das Füllfluid, wie beispielsweise Luft, innerhalb des Reifens 20 enthält. Es kann wünschenswert sein, zusätzliche Sperren, Verstärkungsstreifen oder Gummistreifen 6 (die nicht gezeigt sind) an geeigneten Stellen zwischen dem Innerliner 17 und dem Hauptabschnitt der Karkasslage anzuordnen, um ein Eindringen von Gummi durch die Karkasslage während des Vulkanisierens zu vermeiden.
Ein kritischer Aspekt der Erfindung ist eine Einzellagen-Karkasskonstruktion, die mit parallelen Metallkorden 1 verstärkt ist, die aus den oben beschriebenen Filamenten 9 zusammengesetzt sind. Es gibt eine Anzahl von metallurgischen Ausführungsformen, die zu der oben definierten Zugfestigkeit führen. Ein Weg zur Erlangung einer derartigen Festigkeit ist, das richtige Verfahren und die richtigen Legierungen, wie in U.S.-Patent 4 960 473 und 5 066 455 offenbart, mit einem Stahlstab zu verschmelzen, der mit einem oder mehreren der folgenden Elemente mikrolegiert ist: Ni, Fe, Cr, Nb, Si, Mo, Mn, Cu, Co, V und B. Die bevorzugte Chemie ist unten in Gewichtsprozenten aufgelistet:
C 0,88 bis 1,0
Mn 0,30 bis 0,05
Si 0,10 bis 0,3
Cr 0 bis 0,4
V 0 bis 0,1
Cu 0 bis 0,5
Ni 0 bis 0,5
Co 0 bis 0,1
wobei der Rest Eisen und Rückstände sind.
Der resultierende Stab wird dann auf die geeignete Zugfestigkeit gezogen.
Für gleiche Filamentdurchmesser weisen die bei der vorliegenden Erfindung verwendeten Korde eine höhere Festigkeit und eine im allgemeinen höhere Dauerhaltbarkeit gegenüber Zugkorden nach dem Stand der Technik auf. Diese Vorteile führen zu Luftreifen, die weniger Verstärkungsmaterial und somit geringeres Gewicht und niedrigere Kosten aufweisen. Ferner kann die Haltbarkeit des Reifens mit der Zunahme der Dauerhaltbarkeit des Kords 1 und seiner Filamente 9 erhöht werden. Wenn die neuen Kordaufbauten Filamente 9 mit einem kleineren Durchmesser enthalten, gibt es eine resultierende Verringerung der Materialstärke, was die Reifen leichter und weniger kostspielig macht.
Die Korde 1 zur Verwendung in der Einzellagenkarkasse können von einem (Monofilament) bis Mehrfachfilamenten umfassen. Die Anzahl von gesamten Filamenten 9 in dem Kord 1 kann im Bereich von 1 bis 13 liegen. Vorzugsweise liegt die Anzahl von Filamenten pro Kord 1 im Bereich von 6 bis 7. Der einzelne Durchmesser (D) jedes Filaments 9 liegt im allgemeinen im Bereich von 0,10 bis 0,30 mm für jedes Filament mit mindestens einer Zugfestigkeit von (-2000 · D + 4400) · 95%, wobei D der Filamentdurchmesser in mm ist. Vorzugsweise liegt der Durchmesser jedes Filaments im Bereich von 0,15 bis 0,22 mm.
Eine andere kritische Eigenschaft des Stahlkords 1 ist, daß die Gesamtdehnung für jedes Filament in dem Kord mindestens 2 Prozent über einer Maßlänge von 25 Zentimetern betragen muß. Die Gesamtdehnung wird gemäß ASTM A370-92 gemessen. Die Gesamtdehnung des Kords liegt vorzugsweise im Bereich zwischen 2 Prozent und 4 Prozent. Eine besonders bevorzugte Gesamtdehnung liegt im Bereich von 2,2 bis 3,0 Prozent.
Die Torsionswerte für den Stahl für das in dem Kord verwendete Filament sollten mindestens 20 Windungen mit einer Maßlänge vom 200fachen des Durchmessers des Drahtes betragen. Im allgemeinen liegt der Torsionswert im Bereich zwischen 20 und 100 Windungen. Vorzugsweise liegen die Torsionswerte in einem Bereich zwischen 30 und 80 Windungen, wobei ein Bereich zwischen ungefähr 35 und 65 besonders bevorzugt ist. Die Torsionswerte werden gemäß dem ASTM-Prüfverfahren E 558-83 mit Prüflängen vom 200fachen des Durchmessers des Drahtes bestimmt.
Es gibt eine Anzahl von besonderen Metallkordkonstruktionen zur Verwendung in der Einzelkarkasslage. Repräsentative Beispiele von besonderen Kordkonstruktionen umfassen 1 x, 2 x, 3 x, 4 x, 5 x, 6 x, 7 x, 8 x, 11 x, 12 x, 1 + 2,1 + 4,1 + 5,1 + 6,1 + 7,1 + 8,2 + 1,3 + 1,5 + 1,6 + 1, 11 + 1,12 + 1,2 + 7,2 + 7 + 1,3 + 9,1 + 5 + 1 und 1 + 6 + 1 oder 3+9+1, wobei das äußere Wickelfilament eine Zugfestigkeit von 2500 MPa oder größer auf der Grundlage eines Filamentdurchmessers von 0,15 mm aufweisen kann. Die am stärksten bevorzugten Kordkonstruktionen, die Filamentdurchmesser umfassen, sind 3 · 0,18, 1 + 5 · 0,18, 1 + 6 · 0,18, 2 + 7 · 0,18, 2 + 7 · 0,18 · 1 · 0,15, 3 + 9 · 0,18 + 1 · 0,15, 3 + 9 · 0,18,3 · 0,20 + 9 · 0,18 und 3 · 0,20 + 9 · 0,18 + 1 · 0,15. Die obigen Kordbezeichnungen sind für Fachleute verständlich. Beispielsweise bedeutet eine Bezeichnung wie beispielsweise 2 x, 3 x, 4 x und 5 x ein Bündel aus Filamenten; d. h. zwei Filamente, drei Filamente, vier Filamente und dergleichen. Eine Bezeichnung, wie beispielsweise 1 + 2 und 1 + 4 gibt beispielsweise ein einzelnes Filament an, das mit zwei oder vier Filamenten umwickelt ist.
Die Karkasslage 12 weist eine Schicht aus den oben beschriebenen Stahlkorden auf, die derart angeordnet ist, daß sie zwischen 5 und 100 Enden pro Zoll ( 2 bis 39 Enden pro cm) aufweist, wenn an der Äquatorialebene des Reifens gemessen wird. Vorzugsweise ist die Kordschicht derart angeordnet, daß sie 7 bis 20 Enden pro Zoll ( 2,7 bis 8 Enden pro cm) an der Äquatorialebene aufweist. Die obigen Berechnungen für Enden pro Zoll beruhen auf dem Bereich von Durchmessern für den Kord, der Festigkeit des Kords und den Festigkeitsanforderungen in der Praxis für die Karkasslage. Beispielsweise würde die hohe Anzahl von Enden pro Zoll die Verwendung eines Kordes mit kleinerem Durchmesser für eine gegebene Festigkeit gegenüber einer geringeren Anzahl von Enden pro Zoll für einen Draht mit größerem Durchmesser für die gleiche Festigkeit umfassen. Wenn man alternativ wählt, einen Kord mit einem gegebenen Durchmesser zu verwenden, kann es abhängig von der Festigkeit des Kords sein, daß man mehr oder weniger Enden pro Zoll verwenden muß.
Die Metallkorde der Karkasslage 12 sind derart ausgerichtet, daß der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung das ist, was üblicherweise als Radialreifen bezeichnet wird.
Der Stahlkord der Karkasslage schneidet die Äquatorialebene (EP) des Reifens unter einem Winkel im Bereich zwischen 75º und 105º. Vorzugsweise schneiden die Stahlkorde unter einem Winkel zwischen 82º und 98º. Der bevorzugte Bereich ist zwischen 89º und 91º.
Das Gewebe 2 weist mehrere Korde 1 mit dünnem Durchmesser auf, wobei der Korddurchmesser C kleiner als 0,75 mm ist. Der Kord kann irgendeiner der zuvor erwähnten Korde sein, einschließlich aber nicht begrenzt auf 1 + 5 · 0, 18 mm oder 3 · 0, 18 mm oder ein Monofilamentdraht mit einem Durchmesser von ungefähr 0,25 mm, vorzugsweise 0,175 mm. Es wird als anstrebenswert erachtet, daß diese Korde 1 Filamente 9 mit einer minimalen Zugfestigkeit von mindestens 3500 MPa und über 2,0 Prozent Dehnung, vorzugsweise ungefähr 4000 MPa und über 2,5 Prozent Dehnung aufweisen. Aufgrund der enormen Festigkeit und des sehr kleinen Durchmessers von Filamenten und daß die Korde eine außergewöhnliche Flexibilität aufweisen, wird das Kordmaterial weniger anfällig für Ermüdungsversagen gegenüber herkömmlichen Stahlfilamenten und -korden mit größerem Durchmesser und niedriger Zugfestigkeit gemacht. Dieses Merkmal kombiniert mit einer minimalen Einbettung der Korde in das Elastomermaterial 3 ermöglicht es, daß die Überlappspleißverbindung 10 verwendet werden kann. Idealerweise sollte die Gesamtstärke g des Elastomermaterials 3 im Bereich von C plus 0,22 mm bis C plus 1,25 mm liegen. Somit liegt für einen Korddurchmesser C von 0,54 mm die Gesamtstärke des Gewebes im Bereich von 0,76 mm bis 1,79 mm. Die sehr minimale Dicke g bedeutet, daß beim Zusammenbau des Reifens die radiale Differenz 7 aufgrund der Gummistärke zwischen 0,22 und 1,25 mm liegt. Während der Vulkanisation wird diese Distanz aufgrund des Fließens des Elastomers 3 unter der Wärme und des Druckes der Vulkanisationspresse weiter reduziert. Diese minimale Distanz stellt sicher, daß die Zugspannungsdifferenzen zwischen den überlappten Korden minimal ist, während trotzdem eine minimale Gummibarriere zwischen den überlappten Korden 1 erhalten bleibt. Diese Merkmale ergeben alle in Kombination eine hoch flexible Verbindung von mit Stahl verstärkten Korden.
Die Dünne der Lagenkomponente 2 reduziert im allgemeinen Hysterese, verbessert die Rollwiderstandseigenschaften, reduziert das gesamte Reifengewicht und kann mit ungefähr gleichen oder geringfügig niedrigeren Kosten als das Radiallagengewebe aus synthetischem Kord hergestellt werden.
In der Vergangenheit bedeutete die sehr dünne Lagengrundmaterialstärke g, daß Stoßspleiße nicht effizient angewandt werden konnten, und die Verwendung von Überlappspleißen war nicht effektiv, bis zur Entwicklung dieser Stahlkorde mit sehr hoher Zugfestigkeit. Der normale oder herkömmliche Stahlkord mußte einen großen Durchmesser aufweisen, um die für einen Reifen erforderliche Zuglast ausreichend zu transportieren. Dies bedeutete, daß Stahlkorde mit normaler Zugfestigkeit von annähernd 0,7 mm oder größer stoßgespleißt wurden. Diese neuen Korde mit sehr hoher Zugfestigkeit erlauben es, das Lagengrundmaterial mit sehr dünner Stärke verwendet werden kann, um die Radiallage 2 herzustellen.
Man nimmt an, daß das bevorzugte Verfahren zum Zusammenbauen eines mit Stahlkord verstärkten Radiallagengewebes 2 in einem Reifen die folgenden Schritte aufweist, daß: a) gleichmäßig beabstandet angeordnete, parallele Stahlkorde mit dünnem Durchmesser 1 ausgerichtet werden, (b) die ausgerichteten Korde in einer dünnen Schicht aus unvulkanisiertem Elastomermaterial 3 eingebettet werden, wobei ein Gewebe 2 gebildet wird, (c) das Gewebe 2 auf Breite geschnitten wird und die Längsenden parallel zu den Korden 1 gespleißt werden, wodurch ein Radiallagengewebe 2 gebildet wird, (d) das Gewebe 2 auf eine gewünschte Länge geschnitten wird, wodurch erste und zweite Enden 4,5 geschaffen werden, und (e) die ersten und zweiten Enden 4,5 überlappgespleißt werden, wodurch jeder Überlappspleiß 10 zumindest einen Kord 1 von jedem Ende 4,5 aufweist, der mindestens einen Kord 1 vom entgegengesetzten Ende 4,5 überlappt.
Ein Druckheften des Überlappspleißbereiches kann vorgenommen werden, um eine angemessene Festigkeit im unvulkanisierten Zustand zwischen den Verbindungsstücken für eine richtige Verarbeitung an der Reifenmaschine zu erzielen.
Zusätzlich kann das Verfahren umfassen, daß ein Streifen 6 aus unvulkanisiertem Elastomermaterial, wobei das Material 6 entweder unverstärkt oder mit synthetischem Gewebe verstärkt ist, auf mindestens eine Oberfläche des Gewebes 2 den Überlappspleiß 10 überlappend aufgebracht wird.

Claims

1. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe (2) für Personenwagen- oder Leicht-LKW-Reifen mit einem ersten Ende (4) und einem zweiten Ende (5), wobei das Gewebe gekennzeichnet ist durch:

mehrere gleichmäßig beabstandet angeordnete Stahlkorde (1) mit dünnem Durchmesser, wobei die Korde mit 14 Enden pro Zoll (5,5 Enden pro cm) oder mehr beabstandet angeordnet sind und einen Durchmesser C und mehrere Filamente (9) aufweisen, wobei jedes Filament einen Durchmesser D und eine Zugfestigkeit von mindestens (-2000D + 4400 MPa) · 95% aufweist, wobei D der Durchmesser des Filaments in Millimetern ist, wobei der Korddurchmesser C kleiner als 0,75 mm ist;

ein Elastomermaterial (3), das das Kordmaterial einbettet, wobei das Elastomermaterial eine Stärke im Bereich des Korddurchmessers C plus 0,22 mm bis C plus 1,25 mm aufweist; und

wobei beim Zusammenbau und vor der Vulkanisation die ersten und zweiten Enden (4,5) überlappgespleißt werden, wobei sie eine Überlappdistanz von mindestens 3 mm überlappen und wobei nach der Vulkanisation mindestens ein Kord (1) in seiner Umfangsrichtung von den jeweiligen ersten bzw. zweiten Enden überlappt ist.

2. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe für Reifen nach Anspruch 1, wobei der Stahlkord (1) 1 + 5 · 0,18 mm Stahlkord ist.

3. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe für Reifen nach Anspruch 1, wobei der Stahlkord (1) einen Bereich von Filamenten von 2x bis 5x aufweist.

4. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe für Reifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Gummistreifen (6), der an den überlappgespleißten ersten und zweiten Enden (4, 5) längs mindestens einer Oberfläche des gespleißten Gewebes (2) angebracht ist und diese bedeckt.

5. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe für Reifen nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch einen Gewebestreifen, der an mindestens einer Oberfläche angebracht ist und die überlappgespleißten ersten und zweiten Enden (4, 5) bedeckt.

6. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe für Reifen ' nach Anspruch 1, wobei der Durchmesser C des Stahlkords (1) 0,54 mm beträgt und die Gesamtstärke des Gewebes (2) im Bereich von 0,76 bis 1,79 mm liegt.

7. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe nach Anspruch 2, wobei der Monofilamentdrahtdurchmesser D des Gewebes ungefähr 0,175 mm beträgt.

8. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe für Reifen nach Anspruch 1, wobei die Kordfilamente (9) einen Durchmesser D im Bereich von 0,15 bis 0,22 mm und eine Zugfestigkeit von 4000 MPa oder größer aufweisen.

9. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe für Reifen nach Anspruch 1, wobei die Korde (1) im Bereich von 5 bis 100 Enden pro Zoll (2 bis 39 Enden pro cm) gleichmäßig beabstandet angeordnet sind.

10. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe für Reifen nach Anspruch 1, wobei die Korde (1) mit ungefähr 14 Enden pro Zoll (5,5 Enden pro cm) oder größer gleichmäßig beabstandet angeordnet sind.

11. Mit Stahlkord verstärktes Radialkarkasslagengewebe für Reifen nach Anspruch 1, wobei die Korde (1) mit ungefähr 28 Enden pro Zoll (11 Enden pro cm) oder größer gleichmäßig beabstandet angeordnet sind.

12. Verfahren zum Zusammenbauen eines mit Stahlkord verstärkten Radiallagengewebes (2) in einem Reifen, gekennzeichnet durch die Schritte, daß:

gleichmäßig beabstandet angeordnete, parallele Stahlkorde (1) mit dünnem Durchmesser ausgerichtet werden,

die ausgerichteten Korde in einer dünnen Schicht aus unvulkanisiertem Elastomermaterial (3) eingebettet werden, wobei ein Gewebe gebildet wird,

das Gewebe auf Breite geschnitten wird und durch Speißen der Längsenden parallel zu den Korden somit eine Radiallagengewebe gebildet wird,

das Gewebe auf eine gewünschte Länge geschnitten wird, wobei ein erstes und ein zweites Ende (4, 5) geschaffen werden, und die ersten und zweiten Enden überlappgespleißt werden, wodurch nach der Vulkanisation jeder Überlappspleiß (10) eine Überlappdistanz von mindestens 3 mm aufweist und mindestens ein Kord (1) von jedem Ende mindestens einen Kord von dem entgegengesetzten Ende überlappt.

13. Verfahren nach Anspruch 12, ferner gekennzeichnet durch den Schritt eines Aufbringens eines Streifens (6) aus unvulkanisiertem Elastomermaterial auf mindestens eine Oberfläche des Gewebes, so daß er über dem Überlappspleiß (10) liegt.

14. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Streifen aus unvulkanisierter Elastomerkomponente eine synthetische Kordverstärkung aufweist.

15. Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Stahlkorde (1) mit dünnem Durchmesser einen Durchmesser C von weniger als 0,75 mm aufweisen.

16. Personenwagen- oder Leicht-LKW-Radialluftreifen (20) mit einem Laufstreifen (15) und einer Karkasse, wobei die Karkasse gekennzeichnet ist durch:

ein einziges, mit Kord verstärktes Radialkarkasslagen-Reifengewebe (2) mit mehreren gleichmäßig beabstandet angeordneten Stahlkorden (1) mit dünnem Durchmesser, wobei die Korde mit 14 Enden pro Zoll (5,5 Enden pro cm) oder größer beabstandet angeordnet sind und einen Durchmesser C und mehrere Filamente (9) aufweisen, wobei jedes Filament einen Durchmesser D und eine Zugfestigkeit von mindestens (-2000D + 4400 MPa) · 95% aufweist, wobei D der Durchmesser des Filaments in Millimetern ist, wobei der Korddurchmesser C kleiner als 0,75 mm ist, ein Elastomermaterial (3), das das Kordmaterial einbettet, wobei das Elastomermaterial eine Stärke im Bereich des Korddurchmessers C plus 0,22 mm bis C plus 1,25 mm aufweist, und wobei beim Zusammenbau und vor der Vulkanisation die ersten und zweiten Enden (4, 5) mit einer Überlappdistanz von mindestens 3 mm überlappgespleißt werden, und nach der Vulkanisation mindestens ein Kord der jeweiligen ersten und zweiten Enden überlappt ist.