DE69507103T2 - Verbesserungen zu Blattverstell-Steuervorrichtungen für gelenklose Rotoren - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft Vorrichtungen zum Steuern der gemeinsamen und zyklischen Anstellung der Blätter eines Hauptrotors (Träger) oder Gegendrehmoment-Rotors (Heck) vom sogenannten "gelenklosen" Typ für ein Drehflügler-Luftfahrzeug, wie z. B. einen Hubschrauber.
• Genauer hat die Erfindung Verbesserungen zum Gegenstand, die bei einer Blattanstellsteuervorrichtung für gelenklose Rotoren herbeigeführt werden, wie sie z. B. in US-A-4,297,080 beschrieben ist und bei der:
• - ein Rotorschaft um eine Rotorachse drehangetrieben ist,
• - eine Nabe mit dem Schaft drehungsvereint ist,
• - wenigstens zwei Blätter jeweils zum einen an die Nabe durch ein Wurzelstück angeschlossen sind, das wenigstens einen um eine Längsachse zur Verstellung der Blattanstellung verwindbaren Arm enthält, und zum anderen mit einer verwindungssteifen Manschette versehen sind, die den verwindbaren Arm umgibt und deren äußerer radialer Teil, in bezug auf die Achse des Rotors, mit dem Blatt und dem verwindbaren Arm um die Anstellachse verwindungsvereint ist, wogegen ihr innerer radialer Teil berührungslos den verwindbaren Arm umgibt und zwei Anstellhebel aufweist, von denen der eine an der Vorderkante und der andere an der Hinterkante der Manschette befestigt ist, wobei jeder Anstellhebel mit einem Ende von jeweils einem von zwei Zwischengliedern gelenkig verbunden ist, deren andere Enden mit einem Umlenkhebel beiderseits einer Schwenkverbindung des Umlenkhebels an einer mit dem Rotorschaft drehungsvereinten Schwenklagerstelle gelenkig verbunden sind, wobei der Umlenkhebel durch ein in bezug auf seine Schwenkverbindung versetztes Gelenk mit einer entsprechenden Anstellsteuerstange verbunden ist, die im wesentlichen in der Richtung der Achse des Rotors durch einen Antriebsmechanismus betätigt wird, der an die durch den Piloten veranlaßten Flugbefehle gebunden ist.
• Jedes Blatt kann einzeln über sein Wurzelstück, das an den oder die Längsträger des Blattes angeschlossen ist oder das eine innere radiale Verlängerung dieses Längsträgers oder dieser Längsträger bildet, mit der Nabe verbunden werden, wie in US-A-4,690,616 beschrieben ist, die einen gelenklosen Hauptrotor betrifft.
• Das Wurzelstück jedes Blattes kann jedoch auch ein Teil einer zwei gegenüberstehenden Blättern gemeinsamen Klinge sein, wobei diese Klinge die Längsträger bildet oder verlängert, wie beispielsweise in US-A-4,297,080 für einen Hubschrauber- Hauptrotor und in FR-A-2 285 298 für einen Hubschrauber-Gegendrehmoment-Rotor beschrieben ist. Bei einem solchen Rotor ist die Klinge, die die flexiblen und jeweils von einer profilierten Schale zur Bildung des entsprechenden Blattes umgebenen Längsträger zweier gegenüberstehender Blätter bildet, mit ihrem mittleren Teil zwischen zwei an einer Rotorwelle befestigten Nabenplatten eingebaut, und die Steuerung der Anstellung der Blätter wird durch die Verwindung der Klinge über einen Bruchteil ihrer Länge an der Wurzel jedes Blattes bei der Nabe erreicht.
• Im Falle eines Hauptrotors ist der Betätigungsmechanismus der Anstellsteuerstange im allgemeinen ein Mechanismus mit kreisförmigen Platten, der eine Drehplatte enthält, die mit dem Rotor z. B. mit Hilfe wenigstens eines Zirkels drehangetrieben wird, der auf der einen Seite an der Drehplatte und auf der anderen Seite an der Nabe oder am Rotorschaft gelenkig angebracht ist, wobei die Anstellsteuerstange jedes Blattes an dieser Drehplatte gelenkig angebracht ist, die drehbar an einer nicht drehbaren Platte angebracht ist, die durch Betätigungsglieder, wie z. B. Stellgliedern einer Servosteuerung, beansprucht wird, die sie mit einer nicht drehenden Anordnung des Hubschraubers verbinden, und wobei der Mechanismus mit den kreisförmigen Platten auch Mittel zur Translationsbewegungsführung parallel zur Rotorachse und Mittel zur Schrägstellungsführung der beiden Platten gegenüber der Rotorachse enthalten.
• Diese Mittel zur Führung der Translationsbewegung und der Schrägstellung können entsprechend zwei bekannten Varianten ausgeführt werden und einen Kugelkopf bildende Mittel enthalten, um die Schrägstellung der beiden Platten gegenüber der Rotorachse zu führen, und zwar entweder einen Schlitten, der axial verschieblich um eine den Rotorschaft umgebende, nicht drehbare Muffe angeordnet ist, wie in FR-A-2 119 828 beschrieben ist, oder kleine Säulen, die parallel zur Rotorachse verlaufen und um den Rotorschaft herum angeordnet sind, wie in DE-A-36 03 400 beschrieben ist, um die Mittel zur Führung bei der Translationsbewegung der beiden Platten zu bilden.
• Für einen Gegendrehmoment-Rotor kann der Betätigungsmechanismus der Anstellsteuerstange ein Spinnenplattenmechanismus sein, der so viele Arme enthält, wie der Rotor Blätter aufweist, wobei diese Spinnenplatte in der Translationsbewegung koaxial zum Rotorschaft gesteuert wird, mit dem sie drehungsvereint ist, und jeder Arm der Spinnenplatte mit dem Anstellhebel des entsprechenden Blattes mittels der Anstellsteuerstange verbunden ist, um die gemeinsame Steuerung der Anstellung der Blätter durch die Steuerung der axialen Position der Spinnenplatte in bezug auf den Rotorschaft zu gewährleisten. Ein solcher Betätigungsmechanismus für die gemeinsame Steue rung der Anstellung der Blätter des Heckrotors ist z. B. in US-A-3,594,097 und US-A-4,626,173 beschrieben.
• Beim gelenklosen Rotor der in US-A-4,297,080 beschriebenen Art überträgt jede verwindungssteife Manschette die Steuerung der Anstellung des entsprechenden Blattes zwischen den Anstellhebeln, die von der entsprechenden Anstellsteuerstange im Wege über ein verformbares Parallelogramm beansprucht werden, und dem Blatt ohne Einführung zusätzlicher Kräfte in den verwindbaren Arm. Die den beiden Anstellhebeln der Steuervorrichtung durch Zug oder Druck in der entsprechenden Anstellsteuerstange zugeführten Verschiebungen entsprechen nämlich einem Zug im einen der Zwischenglieder und einem Druck im anderen, so daß die beiden Anstellhebel in gegensätzlicher Weise beansprucht werden und um ein reines Drehmoment in die Manschette einzuführen, die die Anstellung an das Blatt ohne Abstützung am verwindbaren Arm überträgt. Daraus ergibt sich ein besseres mechanisches Verhalten, dank der Kräfteaufteilung auf die beiden Zwischenglieder. Es ist aber keine Anordnung für die Dämpfung der Blätter beim Widerstand vorgesehen, da doch diese Dämpfung, hauptsächlich bei den Hauptrotoren, notwendig ist, insbesondere um gegen die bekannten Erscheinungen der sogenannten "Bodenresonanz" und "kinematischen Kettenresonanz" in Kombination mit bestimmten Widerstandssteifigkeiten anzukämpfen.
• Bei einem solchen gelenklosen Rotor ist die herkömmliche Anbringung von Widerstandsdämpfern zwischen den Manschetten und der Nabe oder zwischen benachbarten Manschetten nicht geeignet, denn sie ist nicht unempfindlich gegenüber Anstell- und Schlagbewegungen, und es ergeben sich daraus Anstellung-Widerstand- und Schlag-Widerstand-Verkopplungen.
• Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anstellungssteuervorrichtung für gelenklose Rotoren vorzuschlagen, die nach der aus US-A-4,297,080 bekannten Art ist und die den verschiedenen Praxisanforderungen besser als die bekannte gerecht wird und aufgrund der insbesondere die Anstellungssteuerung, die durch die Einführung reiner Momente in den verwindungssteifen Manschetten erhalten wird, anstelle von Schermomenten und -kräften mit einer widerstandsdynamischen, die Schlag-Widerstand- und Anstellung-Widerstand-Verkopplungen vermeidenden Anpassung aufgrund wenigstens eines Widerstandsdämpfers gewährleistet wird, der wohlbedacht angebracht ist, um nur von den Widerstandsbewegungen beansprucht zu werden, wobei er gegenüber Anstell- und Schlagbewegungen unempfindlich bleibt.
• Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anstellsteuervorrichtung für gelenklose Rotoren vorzuschlagen, die zuverlässig, dauerhaft, sowohl bei der Herstellung als auch bei der Anbringung wirtschaftlich und wartungsgerechter ist.
• Zu diesem Zweck ist die Anstellsteuervorrichtung, die nach der aus US-A-4,297,080 bekannten und wie vorstehend definierten Art ist, gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt eine Traverse zwischen den beiden Zwischengliedern angeordnet und mit jedem dieser Glieder zwischen den Enden jedes Gliedes gelenkig verbunden ist, und die Traverse mit einer Anordnung zusammenwirkt, die wenigstens einen Widerstandsdämpfer des entsprechenden Blattes enthält, wobei diese Anordnung an einem mit dem Rotorschaft drehungsvereinten Festpunkt gelenkig angebracht ist. Dieser drehende Bezugsfestpunkt dient zur Abstützung des Widerstandsdämpfers/der Widerstandsdämpfer, der/die aufgrund der an den beiden Zwischengliedern gelenkig angebrachten Traverse wie der Umlenkhebel nur durch Widerstandsbewegungen des entsprechenden Blattes beansprucht wird/werden, insbesondere wenn in vorteilhafter Weise die Abstände, die die Mitten der Gelenke jedes Zwischenglieds am entsprechenden Anstellhebel und an der Traverse trennen, gleich sind.
• Darüber hinaus kann eine bessere dynamische Anpassung beim Widerstand gewährleistet werden, wenn in vorteilhafter Weise der Widerstandsdämpfer oder wenigstens einer von ihnen für jedes Blatt mit elastischen Rückstellmitteln in der Anordnung verbunden ist, die ein Frequenzanpaßglied bildet, das zwischen der entsprechenden Manschette und der Nabe mittels Zwischengliedern und dem Rotorschaft angebracht ist.
• Um in vorteilhafter Weise die Widerstandsdämpfung der Blätter des Rotors zu gewährleisten, ist außerdem gemäß einer ersten Ausführungsform die Vorrichtung so beschaffen, daß für jedes Blatt die Traverse in ihrer Mitte mit der Anordnung mit Widerstandsdämpfer gelenkig verbunden ist, wobei diese Anordnung überdies am mit dem Rotorschaft drehungsvereinten Festpunkt gelenkig angebracht ist. In einer Variante kann der Dämpfer doppelt in zwei symmetrischen Gegentaktstufen in bezug auf einen der Mitte der Traverse, mit der die Anordnung mit Dämpfer integriert ist, entsprechenden Mittelpunkt sein, und dieser Mittelpunkt ist in einem zentralen Gelenk angebracht, durch welches die Anordnung am mit dem Rotorschaft drehungsvereinten Festpunkt gelenkig gelagert ist. Der Dämpfer kann somit parallel zum Umlenkhebel eingerichtet und mit einem zentralen Gelenk versehen werden, das in vorteilhafter Weise auf einer zur Rotorachse parallel und durch den Mittelpunkt der Schwenkverbindung des Umlenkhebels bei seiner Schwenklagerstelle verlaufenden Achse liegt.
• In allgemeiner Weise sind für jedes Blatt die Mittelpunkte der Schwenkverbindung des Umlenkhebels bei seiner Schwenklagerstelle und des Gelenks der Traverse an der Anordnung mit Widerstandsdämpfer oder des zentralen Gelenks der Anordnung mit doppeltem Dämpfer beim mit dem Rotorschaft verbundenen Festpunkt gemäß den Ausführungsformen im wesentlichen in einer gleichen, in bezug auf die Achse des Rotors radialen Ebene, die durch die Anstellachse des entsprechenden Blattes verläuft, um die unsymmetrischen Kräfte und die Anstellung- Widerstand-Verkopplungen zu eliminieren.
• Bei einer vorteilhaft einfach zu realisierenden, anzubringenden und zu unterhaltenden Ausführungsform ist für jedes Blatt die Schwenklagerstelle mit dem Rotorschaft durch wenigstens einen seitlichen Ausleger starr verbunden, ist die Anstellsteuerstange an einem im wesentlichen geradlinigen Ende des Umlenkhebels angelenkt, und stehen die beiden Anstellhebel über die entsprechende Manschette vor, und zwar der eine über deren Vorderseite und der andere über deren Rückseite hinaus, und sind im wesentlichen von gleicher Länge so wie die beiden im wesentlichen geradlinigen Zwischenglieder.
• Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgend in nicht einschränkender Weise gegebenen Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf beigefügte Zeichnungen beschrieben werden, in denen zeigen:
• - Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht und eine geschnittene Teilansicht einer durch US-A-4,297,080 bekannten und einen Heckrotor ausrüstenden Anstellsteuervorrichtung,
• - Fig. 2 eine Seitenrißansicht eines Hubschrauber- Hauptrotors, der mit der erfindungsgemäßen Anstellsteuervorrichtung ausgerüstet ist, die aus Gründen der Verständlichkeit auf für ein einziges Blatt des Rotors notwendige Komponenten beschränkt ist, und
• - Fig. 3 eine schematische Seitenrißansicht einer Rotorvariante gemäß der Fig. 2, wobei der Widerstandsdämpfer doppelt ist.
• Der Vierblatt-Heckrotor für Hubschrauber der Fig. 1 enthält eine Rotorwelle oder einen Rotorschaft 1, die/der durch ihre/seine Basis (links in der Zeichnung nicht dargestellt) um die Achse A-A des Rotors drehangetrieben wird und an ihrem/seinem entgegengesetzten Ende mit einer Nabe 2 drehungsvereint ist. Diese Nabe 2 enthält zwei Nabenplatten, so wie 2a, die übereinander angeordnet und miteinander verbolzt sind, wobei zwischen ihnen die sich kreuzenden, zentralen Teile zweier verwindbarer und flexibler Klingen 3a und 3b eingeschlossen sind, die jeweils beiderseits ihres in der Nabe 2 eingebauten zentralen Teils den Längsträger eines der vier sich paarweise gegenüberliegenden Blätter 4 durch ihren in bezug auf die Achse A-A äußeren radialen Teil und ihr in bezug auf die Achse A-A äußeres radiales Ende sowie das Wurzelstück 5 dieses gleichen Blattes 4 durch den sich zwischen dem Fuß 6 des Blattes 4 und der Nabe 2 unter Durchlaufen einer verwindungssteifen Manschette 7 aus Metall oder Verbundwerkstoff erstreckenden Klingenteil 3a bilden. Bei diesem gelenklosen Heckrotor ist jedes Blatt 4 mit der Nabe 2 durch das Wurzelstück 5 verbunden, das aus dem um die Längsachse X-X zur Änderung der Anstellung des Blattes 4 verwindbaren Arm besteht und durch den Teil der Klinge 3a (oder 3b) gebildet wird, der sich zwischen dem Blattfuß 6 und der Nabe 2 erstreckt. An ihrem anderen äußeren radialen Ende (in bezug auf die Rotorachse A-A) ist die Manschette 7 mit dem Blattfuß 6 des Blattes 4 um die Anstellachse X-X sowie mit dem verwindbaren Arm 5, den sie umgibt, verwindungsvereint. Dagegen umgibt der innere radiale Teil der Manschette 7 ohne Berührung den Teil des verwindbaren Armes 5, der neben der Nabe 2 ist.
• Ein solcher gelenkloser Rotor arbeitet in der folgenden Weise: die Schlag-Schwingungen jedes Blattes 4 erfolgen durch Durchbiegung des Armes 5, der um eine fiktive Schlagachse verwindbar und biegbar ist, die sich im wesentlichen in der Rotationsebene der Blätter 4 und senkrecht zur Anstellachse X-X des betrachteten Blattes erstreckt, im Teil des Armes 5 neben der Nabe 2; die Widerstandsschwingungen jedes Blattes 4 erfolgen durch Durchbiegung des entsprechenden Armes 5 um eine Widerstandsachse, die parallel zur Rotorachse A-A verläuft und die Achse X-X zur Anstellung des betrachteten Blattes im Teil des Armes 5 neben der Nabe 2 schneidet; die Bewegungen jedes Blattes 4 in der Anstellung werden durch Verwindung des Armes 5 um die Anstellachse X-X ermöglicht, wobei die Änderung der Anstellung des Blattes 4 gemäß den Lehren aus US-A-4,297,080 aufgrund zweier Anstellhebel 8 und 9 gesteuert wird, die an der Seite der Hinterkante bzw. der Vorderkante des Blattes 4 am inneren radialen Endteil der steifen Manschette 7 befestigt sind, und wobei am freien Ende jedes desselben über einen Kugelkopfansatz ein Ende jeweils eines von zwei Zwischengliedern gelenkig angebracht ist, die mit ihrem anderen Ende an einem um einem festen Punkt des Schaftes oder der Nabe schwenkbaren Umlenkhebel gelenkig angebracht sind, der selbst an einer Anstellsteuerstange gelenkig angebracht ist, die ihrerseits an einem im wesentlichen radialen Arm einer Steuerplatte, der sogenannten Spinnenplatte, gelenkig gelagert ist, die so viele Arme aufweist, wie der Heckrotor Blätter umfaßt, wobei diese Steuerplatte mit dem Rotorschaft drehangetrieben wird, jedoch axial verschieblich an diesem letzteren angebracht ist und in axialer Position durch eine Steuerwelle oder -stange gesteuert wird.
• Bei der Anstellsteuervorrichtung der Erfindung erstrecken sich die Anstellhebel 8 und 9 in abstehender Weise nach hinten von der Hinterkante bzw. nach vorne von der Vorderkante der Manschette 7 in bezug auf die Drehrichtung des Rotors am inneren radialen Ende der Manschette 7, so daß sich die beiden Anstellhebel 8 und 9 in Verlängerung zueinander in entgegengesetzten Richtungen an direkt gegenüberliegenden Teilen der Manschette 7 in bezug auf die Achse X-X erstrecken. Jeder der beiden Anstellhebel 8 und 9 ist an einem Kugelkopfansatz eines Endes jeweils eines von zwei identischen geradlinigen Zwischengliedern 10 und 11 gelenkig angebracht, die sich im wesentlichen parallel zur Rotorachse A-A erstrecken. Die anderen Enden der Stangen 10 und 11 sind auch über Kugelköpfe an einem gleichen geradlinigen Umlenkhebel 12 gelenkig symmetrisch beiderseits eines Kugelkopfgelenks 13 dieses Hebels 12 in einem Schwenkgabelkopf 14 angebracht, der mit der Rotorwelle 1 über einen seitlich an der Rotorwelle 1 nicht senkrecht stehend gelagerten Konsolenarm 15 drehungsvereint ist. Über ein außerhalb des durch die Gelenke 16 und 17 bestimmten Segments der Zwischenglieder 10 und 11 gelegenes Ende am Umlenkhebel 12 ist dieser letztere durch eine Kugelkopfverbindung 18 in einem Endgabelkopf einer Anstellsteuer- oder Hauptstange 19 gelenkig gelagert, deren anderes Ende auch über eine Kugelkopfverbindung, so wie 20, an einem der vier radialen Arme, so wie 21, einer Steuerplatte 22 gelenkig angebracht ist. Diese letztere wird mit der Rotorwelle 1 durch axiale Rillen 23 drehangetrieben, die komplementär und miteinander an der Welle 1 und bei der Nabe 24 der Platte 22 in Eingriff sind, die somit auch entlang der Rotorwelle 1 axial verschieblich angebracht ist. Die axialen Translationsbewegungen der Steuerplatte 22 werden durch eine bei 25 schematisiert dargestellte Steuerwelle gesteuert, so daß die Hauptstange 19 jedes Blattes 4 im wesentlichen in der Richtung der Rotorachse A-A durch den Betätigungsmechanismus gehandhabt wird, der durch die Steuerplatte 22 und die Steuerwelle 25 gebildet wird, die mit den durch den Piloten veranlaßten Flugsteuerungen verbunden ist. Diese im wesentlichen axialen Verschiebungen einer Hauptstange 19 rufen das Schwenken des entsprechenden Umlenkhebels 12 um seine Schwenkverbindung 13 am Gabelkopf 14 hervor, so daß das eine der beiden Zwischenglieder 10 und 11 im wesentlichen axial in einer Richtung und das andere in der anderen Richtung beansprucht wird, was zur Auswirkung hat, daß die Anstellsteuerhebel 8 und 9 in der gleichen Richtung um die Anstellachse X-X des entspre chenden Blattes 4 gedreht werden und damit ein reines Drehmoment an der Manschette 7 eingeführt wird, das somit die Änderung der Anstellung des Blattes 4 ohne Einführung von Schermomenten oder -kräften durch die Manschette 7 betreibt.
• Die Fig. 2 stellt teilweise ein erstes Beispiel eines Vierblatt-Hubschrauber-Hauptrotors dar, für das man sich aus Gründen der Vereinfachung und Klarheit damit begnügt hat, das Wurzelstück eines einzigen Blattes, die entsprechende, auf ihren rohrförmigen Teil am inneren radialen Ende beschränkte Manschette, die die Anstellhebel trägt, und die Komponenten der Anstellsteuervorrichtung, die zur Steuerung dieses einzigen Blattes notwendig sind, sowie einen entsprechenden Widerstandsdämpfer darzustellen.
• Dieser Rotor enthält einen Rotorschaft 31, der durch seine Basis um die Achse A-A des Rotors drehangetrieben wird und dessen oberes Ende mit einer Nabe 32 mit zwei Platten 32a drehungsvereint ist, die untereinander angeordnet sind und jeweils und für jedes Blatt den einen von zwei radialen Armen 32b aufweisen, die untereinander angeordnet sind und einen Einbaugabelkopf an der Nabe 32 des inneren radialen Endes (in bezug auf die Rotorachse A-A) eines verwindbaren und biegbaren Armes 35 bilden, der das Wurzelstück eines Blattes (nicht dargestellt) bildet. Zu diesem Zweck ist jeder der beiden Arme 32b eines Gabelkopfes in bekannter Weise von zwei Bohrungen gegenüber von den beiden entsprechenden Bohrungen des anderen Armes für die Durchführung von Befestigungsstiften durchbohrt, die entsprechende Bohrungen im inneren radialen Teil des Armes 35 durchlaufen, um ihn zwischen den beiden Platten 32a der Nabe 32 durch seinen inneren radialen Teil eingebaut zu halten. Wie im vorhergehenden Beispiel ist der Arm 35 von einer verwindungssteifen Manschette 37 umgeben, die durch ihr äußeres radiales Ende mit dem Fuß des Blattes (nicht dargestellt) sowie dem äußeren radialen Ende des ver windbaren Armes 35 durch bekannte Mittel (nicht dargestellt) verwindungsvereint ist, die einen Gabelkopf mit zwei Elementen enthalten können, die miteinander verbolzt sind, wobei zwischen sie die äußeren radialen Enden des Armes 35 und der Manschette 37 eingeschlossen sind, und zwischen denen der Blattfuß in einer bekannten Weise gehalten wird, z. B. durch zwei Stifte, von denen der eine möglicherweise lösbar ist, um ein "Abklappen" des Blattes durch Schwenken um den anderen Stift in diesem Haltegabelkopf an seinem Wurzelstück (Arm 35) an der Nabe 32 zu ermöglichen.
• An ihrem inneren radialen Ende trägt die Manschette 37, die den verwindbaren Arm 35 ohne Berührung umgreift, zwei Anstellhebel 38 und 39, von denen der eine auf der Seite der Vorderkante und der andere auf der Seite der Hinterkante des entsprechenden Blattes absteht.
• Die beiden Anstellhebel 38 und 39 sind identisch, in bezug auf die Längsachse X-X des verwindbaren Armes 35 symmetrisch, die auch die Änderungsachse der Anstellung des entsprechenden Blattes ist, und jeder der beiden Anstellhebel 38 und 39 ist als Gabelkopf mit zwei parallelen Zweigen ausgebildet, die in bezug auf eine Ebene zueinander symmetrisch sind, die zur Rotorachse A-A parallel und zur Anstellachse X-X des Blattes senkrecht verläuft und die virtuellen oder fiktiven Schlag- und Widerstandsachsen dieses Blattes enthält, um die sich der Arm 35 bei Durchbiegung verformt. Im Gabelkopf jedes Anstellhebels 38 oder 39 wird ein Gelenkkugelkopf 40a oder 41a gehalten, der am oberen, mit einem Kugelkopfansatz versehenen Ende jeweils eines von zwei identischen Zwischengliedern 40 und 41 mit zur Rotorachse A-A parallel verlaufenden Längsachsen angebracht ist. Das untere Ende jedes der Zwischenglieder 40 und 41 ist mit einem Gabelkopf 40b oder 41b mit zwei zueinander und im wesentlichen zu den Zweigen der Gabelköpfe der Anstellhebel 38 und 39 parallel verlaufenden Zweigen ver sehen, und in jedem der Gabelköpfe 40b und 41b wird ein in einem Umlenkhebel 42 angebrachter Gelenkkugelkopf 46 oder 47 gehalten. Dieser Umlenkhebel 42 weist zwischen dem Kugelkopf 46 und dem Kugelkopf 47, welcher neben einem Ende des Umlenkhebels 42 liegt, einen dritten Gelenkkugelkopf 43 auf, der in einem Schwenklager-Gabelkopf 44 des Hebels 42 gehalten ist, wobei dieser Gabelkopf 44 in bezug auf den Rotorschaft 31 durch eine seitliche Konsole 45 nicht senkrecht stehend befestigt ist, die über ein Ende mit dem Gabelkopf 44 und über das andere Ende mit dem Rotorschaft 31 vereint ist. Am Umlenkhebel 42 sind die Gelenkkugelköpfe 46 und 47 zueinander in bezug auf den Kugelkopf 43 der schwenkbaren Verbindung des Umlenkhebels 42 am mit dem Rotorschaft 31 drehungsvereinten Gabelkopf 44 symmetrisch angebracht. An seinem Ende, das demjenigen, das mit dem Kugelkopf 47 ausgerüstet ist, entgegengesetzt und somit außerhalb des am Umlenkhebel 42 durch die Kugelköpfe 46 und 47 abgegrenzten Segments ist, ist der Umlenkhebel 42 mit einem vierten Gelenkkugelkopf 48 ausgerüstet, der in einem Gabelkopf 49b am oberen Ende einer Haupt- oder Anstellsteuerstange 49 des entsprechenden Blattes gehalten wird, die einzeln mit der Nabe 32 über den entsprechenden verwindbaren Arm 35 verbunden ist. Das untere Ende der Anstellsteuerstange 49 ist als Ansatz mit Kugelkopf (nicht dargestellt) ausgebildet, der in einem Gabelkopf 50 mit zwei radialen Zweigen gelenkig angebracht ist, die nach außen an der Drehplatte 52 einer Vorrichtung mit zwei kreisförmigen Platten 51 von wohlbekanntem Aufbau abstehen, der auch eine nicht drehbare Platte 53 enthält, an der die Drehplatte 52 drehungskoaxial durch wenigstens ein Kugellager angebracht ist. In wohlbekannter Weise werden die beiden Platten 52 und 53 für die Translationsbewegung parallel zur Achse A-A durch zwei kleine Säulen 54 geführt, deren Achsen parallel zur Rotorachse A-A sind und entlang welchen der Schlitten 55 gleitet, mit dem die nicht drehbare Platte 53 in bekannter Weise durch einen Kugelkopf verbunden ist, der in der Fig. 2 nicht sichtbar ist und die Schrägstellungen der Platten 52 und 53 um die Rotorachse A-A führt. In bekannter Weise weist die nicht drehbare Platte 53 auch drei Gabelköpfe, so wie 57, auf, die radial nach außen hin abstehen, und durch jeden davon ist sie am oberen Ende jeweils eines von drei Servosteuerungs-Stellgliedern (nicht dargestellt) gelenkig angebracht, die durch ihr unteres Ende an einem nicht drehbaren Teil des Hubschrauberaufbaus gelenkig angebracht sind.
• In bekannter Weise wird die Steuerung der allgemeinen Anstellung gewährleistet, indem mit Hilfe der Servosteuerungs- Stellglieder die beiden Platten 52 und 53 in Translationsbewegung entsprechend der Achse A-A betätigt werden, während die Steuerung der zyklischen Anstellung sichergestellt wird, indem ihre Schrägstellung gegenüber dieser Achse A-A gesteuert wird. In beiden Fällen übt die Anstellsteuerstange 49 einen Schub oder einen Zug auf das mit dem Kugelkopfgelenk 48 ausgestattete Ende des Umlenkhebels 42 aus. Der Umlenkhebel 42 schwenkt somit um die Halteachse seines Kugelkopfes 43 im Gabelkopf 44, was einen Schub in dem einen der beiden Zwischenglieder 40 und 41 und einen Zug im anderen hervorruft. Die beiden Anstellhebel 38 und 39 werden somit nach oben bzw. nach unten beansprucht, so daß ein reines Moment in die Manschette 37 eingeführt wird, die dieses Moment zum Blatt überträgt, das in der Anstellung gesteuert wird, indem der Arm 35 durch Verwindung um die Achse X-X verformt wird.
• Wie im vorhergehenden Beispiel wird die Betätigung der Anstellsteuerstange 49 oder 19 im wesentlichen in der Richtung der Rotorachse A-A durch den Betätigungsmechanismus, der durch die Vorrichtung mit kreisförmigen Platten 51 oder durch die Vorrichtung mit Steuerplatte 22 des vorherigen Beispiels gebildet wird, durch das Gelenk dieser Stange 49 oder 19 am Umlenkhebel 42 oder 12 in einem Punkt, der von der schwenkbaren Verbindung 43 oder 13 dieses letzteren an einem festen Punkt 44, 14 in bezug auf den Rotorschaft 1 oder 31 in zwei gegensätzliche Beanspruchungen der Zwischenglieder 40 und 41 oder 10 und 11 übergeführt, die die beiden Anstellhebel 38 und 39 oder 8 und 9 in der gleichen Richtung um die Anstellachse X-X des entsprechenden Blattes in Drehung versetzen.
• In den beiden Beispielen sind auch die beiden Anstellhebel 8 und 9 oder 38 und 39 von gleicher Länge genauso wie die beiden Zwischenglieder 10 und 11 oder 40 und 41 und sie sind im wesentlichen geradlinige Elemente. Die beiden Zwischenglieder 10 und 11 oder 40 und 41 werden durch den Umlenkhebel 12 oder 42 mit gleichen Hebelarmen in bezug auf die Schwenkverbindung 13 oder 43 des Umlenkhebels 12 oder 42 am Schwenklager 14 oder 44 beansprucht, das starr mit dem Rotorschaft 1 oder 31 verbunden ist. Diese Hebelarme sind jeweils größer als die Hälfte des Hebelarmes, mit welchem die Anstellsteuerstange 19 oder 49 den Umlenkhebel 12 oder 42 in bezug auf die Schwenkverbindung 13 oder 43 dieses letzteren am Schwenklager 14 oder 44 beansprucht. Dieses Maß ermöglicht es, die Kraft zu verringern, die durch den Umlenkhebel 12 oder 42 in die Zwischenglieder 10 und 11 oder 40 und 41 in bezug auf die von der Steuerstange 19 oder 49 aufgenommene Kraft eingeführt wird. Demzufolge können die Zwischenglieder weniger schwer ausgeführt werden und eine viel höhere Lebensdauer aufweisen. Damit die Steuerstange 19 oder 49 auch so wenig wie möglich belastet wird, liegt gleichzeitig ihr Gelenk 18 oder 48 am Umlenkhebel 12 oder 42, wie beschrieben, außerhalb des Segments, das am Umlenkhebel 12 oder 42 durch die Gelenke 16 und 17 oder 46 und 47 der Zwischenglieder 10 und 11 oder 40 und 41 begrenzt ist.
• Außerdem sind die Gelenke, so wie 40a und 41a, der beiden Anstellhebel 38 und 39 oder 8 und 9 an den Zwischengliedern 40 und 41 oder 10 und 11 auf der Schlagachse zentriert, um eine gute Schlagsperre der Manschette 37 oder 7 zu erhalten, wobei eine Anstellungssteuerung des Blattes ohne Anstellung-Schlag- Verkopplung gewährleistet wird.
• Ebenso sind im Ruhezustand diese Gelenke in der parallel zur Rotorachse A-A und senkrecht zur Anstellachse X-X des Blattes verlaufenden Ebene zentriert, die die fiktive Widerstandsachse enthält, um die Anstellung-Widerstand-Verkopplungen zu verringern.
• Schließlich ist diese Anstellsteuervorrichtung gegenüber Verschiebungen parallel zur Achse X-X des Blattes unter der Wirkung der Zentrifugalkraft neutral.
• Die Geometrie der Vorrichtung hat zur Folge, daß die Kugelköpfe der Zwischenglieder 10 und 11 oder 40 und 41 einer Kraft unterworfen sind, die niedriger als diejenigen der Gelenke der Anstellstange 19 oder 49 ist, was ihr zeitliches Verhalten gewährleistet. Außerdem sind diese Kugelkopfgelenke leicht überprüfbar und abmontierbar. Die direkten Montagekosten sowie die Kosten zur Wartung einer solchen Vorrichtung sind sehr viel niedriger als diejenigen der bekannten Vorrichtungen mit geblättertem Stützlager.
• In der Fig. 2 ist der Umlenkhebel 42 von geradliniger und länglicher Allgemeinform in den drei zwischen seinen vier Gelenkkugelköpfen 43, 46, 47 und 48 gelegenen Zonen verjüngt, was zur Wirkung hat, daß er leichter wird, ohne die Ausrichtung der Kugelkopfmitten auf der Längsachse dieses Umlenkhebels 42 zu stören.
• Der wesentliche Unterschied zwischen den Ausführungen der Fig. 1 und 2 besteht darin, daß die Vorrichtung nach Fig. 2 über die Komponenten derjenigen nach der Fig. 1 hinaus und für jedes Rotorblatt eine Traverse 58 enthält, die sich zwischen den beiden Zwischengliedern 40 und 41 erstreckt, wobei die Traverse 58 an jedem dieser beiden zwischen den beiden Enden des entsprechenden Zwischenglieds 40 oder 41 durch jeweils einen von zwei Endgabelköpfen 59 und 60 gelenkig angebracht ist. In diesen Gabelköpfen 59 und 60 sind die Gelenkkugelköpfe 61 bzw. 62 gehalten, die an den Zwischengliedern 40 bzw. 41 angebracht sind, welche beiderseits der Kugelköpfe 61 und 62 verjüngt sind, um ihre Masse zu herabzusetzen, und zwar so, daß der Abstand zwischen den Mitten der Gelenkkugelköpfe 61 und 40a des Zwischenglieds 40 an der Traverse 58 und am Anstellhebel 38 gleich dem Abstand zwischen den Mitten der Gelenkkugelköpfe 62 und 41a des Zwischenglieds 41 an der Traverse 58 und am Anstellhebel 39 sind. Außerdem ist die Traverse 58 in ihrer Mitte mit einem Gelenkkugelkopf 63 in einem Endgabelkopf 64 einer Anordnung mit einem einzigen, bei 65 schematisch dargestellten Widerstandsdämpfer ausgerüstet und an ihrem anderen Ende durch eine Kugelkopfverbindung 66 an einem Festpunkt 67 gelenkig angebracht, der starr mit dem Rotorschaft 31 verbunden ist und damit mit diesem letzteren drehungsvereint ist. Der Widerstandsdämpfer 65 des entsprechenden, mit dem verwindbaren Arm 35 verbundenen Blattes wird somit durch die Widerstandsverformungen des verformbaren Doppelparallelogramms beansprucht, das durch die beiden Zwischenglieder 40 und 41, die beiden Anstellhebel 38 und 39 und die Manschette 37, die Traverse 58 und den Umlenkhebel 42 gebildet wird, der im bei drehendem bezugsfesten Schwenkgabelkopf 44 gelenkig angebracht ist. Die Mitte des Gelenkkugelkopfes 43 des Umlenkhebels 42 am Schwenkgabelkopf 44 sowie die Mitte des Gelenkkugelkopfes 63 der Mitte der Traverse 58 an einem Ende der Widerstandsdämpferanordnung 65 sind in einer gleichen radialen Ebene gelegen, durch die die Rotorachse A-A sowie die Anstellachse X-X des verwindbaren Armes 35 und des entsprechenden Blattes verläuft, so daß die Anstellsteuerung einerseits und die Widerstandsdämpfung andererseits zugleich und voneinander unabhängig ohne Einführung von Anstellung-Widerstand-Verkopplung gewährleistet werden können. Au ßerdem sind die Mitten der Gelenkkugelköpfe 61 und 62 der Traverse 58 an den Zwischengliedern 40 und 41 wie die Mitten der Gelenkkugelköpfe 40a und 41a dieser gleichen Zwischenglieder an den Anstellhebeln 38 und 39 in der Ebene gelegen, die zur Achse A-A parallel verläuft und von der fiktiven Schlagachse durchlaufen wird, so daß die somit erhaltene Vorrichtung zur Steuerung der Anstellung und Widerstandsdämpfung gegenüber Ausschlägen des entsprechenden Blattes unempfindlich ist.
• In der Fig. 2 ist der Widerstandsdämpfer 65 wie ein Hydraulikzylinderdämpfer 65a schematisch dargestellt worden, der mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist und in dem ein mit einem Schaft 65c vereinter Kolben 65b bei Laminarströmung der Hydraulikflüssigkeit zwischen Kolben 65b und Zylinder 65a und/oder durch Öffnungen im Kolben 65b verschieblich ist, wobei der Schaft 65c an seinem Ende außerhalb des Zylinders 65a den Gabelkopf 64 trägt, um gelenkig an der Traverse 58 angebracht zu werden, wogegen der Zylinder 65a mit dem entgegengesetzten Ende des Dämpfers 65 mit dem Gelenk 66 am drehenden Bezugsfestpunkt 67 verbunden ist. Es ist aber selbstverständlich möglich, daß der Dämpfer 65 hydroelastisch oder hydroviskoelastisch ist und/oder durch seinen Schaft 65c mit dem Gelenk 66 und durch seinen Zylinder 65a mit dem Gelenkgabelkopf 64 bei 63 an der Traverse 58 verbunden ist oder auch, daß der Dämpfer 65 viskoelastisch mit wenigstens einer Lage aus einem viskoelastischen Material ist, das zwischen zwei steifen Platten scherbeansprucht wird, von denen die eine mit dem Gelenk 66 und die andere mit dem Gabelkopf 64 verbunden ist. Der Dämpfer 65 kann jeden geeigneten und für einen Widerstandsdämpfer bekannten Aufbau aufweisen.
• Die Fig. 3 stellt schematisch eine Variante des Rotors der Fig. 2 dar, in der die Elemente, die zu denjenigen der Fig. 2 identisch oder analog sind, durch identische oder um ein Strichindexsymbol ergänzte Bezugszeichen bezeichnet.
• Der wesentliche Unterschied zwischen diesen beiden Ausführungen besteht darin, daß am Rotor der Fig. 3 der Widerstandsdämpfer 65' der Dämpferanordnung doppelt ist mit zwei zueinander symmetrischen Gegentaktstufen und beiderseits eines Mittelpunktes 66', der der Mitte der Traverse 58' entspricht, mit der der Dämpfer 65' integriert ist.
• Dieser Mittelpunkt 66' ist als zentrales Gelenk eingerichtet, durch das der Dämpfer 65' um einen Festpunkt 67' gelenkig angebracht ist, der mit dem Rotorschaft 31 drehungsvereint ist, da er starr mit diesem letzteren durch einen seitlichen Auslegerarm (nicht sichtbar in der Seitenrißansicht von Fig. 3) verbunden ist, so wie die Mitte des zentralen Gelenks 66' nicht nur in der radialen Ebene ist, die von den Achsen A-A und X-X und von der Mitte des Gelenks 43 des Hebels 42' an seinem Schwenklager 44 durchlaufen wird, sondern auch auf einer Achse liegt, die parallel zur Rotorachse A-A und durch die Mitte des Gelenks 43 des Umlenkhebels 42' in der Mitte des Schwenklagers 44 verläuft, das mit dem Rotorschaft 31 verbunden ist.
• Der mit der Traverse 58' integrierte Dämpfer 65' ist parallel zum Umlenkhebel 42' angebracht und seine Enden sind mit den Zwischengliedern 40' und 41' durch die Enden der Traverse 58' verbunden, die an diesen Zwischengliedern 40' und 41' durch die Gelenke 61 und 62 gelenkig angebracht sind. Der Dämpfer 65' kann vom Dämpfungsflüssigkeitstyp sein und, wie in der Fig. 3 schematisch dargestellt ist, zwei Zylinder 65'a und 65'b enthalten, die mit dem zentralen Gelenk 66' beiderseits dieses letzteren vereint sind, und in jedem von diesen ist jeweils einer von zwei Kolben 65'c und 65'd verschieblich, die mit Dämpferschäften 58'a und 58'b verbunden sind, die durch die entgegengesetzten Endteile der Traverse 58' gebildet werden. Es ist aber auch möglich, daß die Zylinder 65'a und 65'b jeweils mit jeweils einem von zwei entgegengesetzten Endteilen 58'a und 58'b der Traverse 58' vereint sind, während die Kolben 65'c und 65'd mit Schäften verbunden sind, die mit dem zentralen Gelenk 66' vereint sind. Es ist auch möglich, daß jede Stufe des Doppeldämpfers 65', wie diejenige in Fig. 2, von einem anderen Typ ist, z. B. mit zumindest einer Lage aus viskoelastischem Material, das zwischen zwei steifen Trägern geschert wird, die mit den entgegengesetzten Enden der Dämpferstufe verbunden sind.
• Um eine gute dynamische Widerstandsanpassung zu gewährleisten, ist außerdem jeder Dämpfer 65 oder 65' in Wirklichkeit mit elastischen Rückstellmitteln verbunden, wie z. B. einer oder mehreren Federn 68 oder 68', die beispielsweise jeweils zwischen einem Zylinder und einem Dämpferkolben in bekannter Weise angebracht sind, um ein Frequenzanpaßglied zu bilden, das eine festgelegte Steifigkeit hat und somit zwischen die Manschette 37 und die Nabe mittels Zwischengliedern 40 und 41 oder 40' und 41' und dem Rotorschaft 31 angebracht ist, um dem entsprechenden Blatt in bekannter Weise eine günstige Widerstandseigenfrequenz gegenüber Erscheinungen der Bodenresonanz und/oder der Resonanz der kinematischen Kette zu geben. Dieses Widerstandsanpaßglied wird somit nur durch die Widerstandsbewegungen des entsprechenden Blattes und der entsprechenden Manschette 37 beansprucht und bleibt gegenüber Anstellungs- und Schlagbewegungen dieses Blattes unempfindlich. Die Vorrichtungen der Fig. 2 und 3 haben den Vorteil, zuverlässig und von einer hohen Lebensdauer aufgrund der Tatsache zu sein, daß ihre Komponenten wenig belastet sind, wobei die Einführung von reinen Steuermomenten in die verwindungssteifen Manschetten für die Übertragung der Anstellung zu den Blättern gewährleistet ist und eine Dämpfung und eine gute dynamische Widerstandsanpassung ohne Verkopplung bei der Anstellung und den Ausschlägen sichergestellt werden.

Claims (9)

1. Blattanstellsteuervorrichtung für gelenklose Rotoren, bei der:

- ein Rotorschaft (31) um eine Rotorachse (A-A) drehangetrieben ist,

- eine Nabe (32) mit dem Schaft (31) drehungsvereint ist,

- wenigstens zwei Blätter jeweils zum einen an die Nabe (32) durch ein Wurzelstück angeschlossen sind, das wenigstens einen um eine Längsachse (X-X) zur Verstellung der Blattanstellung verwindbaren Arm (35) enthält, und zum anderen mit einer verwindungssteifen Manschette (37) versehen sind, die den verwindbaren Arm (35) umgibt und deren äußerer radialer Teil, in bezug auf die Achse (A-A) des Rotors, mit dem Blatt und dem verwindbaren Arm (35) um die Anstellachse (X-X) verwindungsvereint ist, wogegen ihr innerer radialer Teil berührungslos den verwindbaren Arm (35) umgibt und zwei Anstellhebel (38, 39) aufweist, von denen der eine an der Vorderkante und der andere an der Hinterkante der Manschette (37) befestigt ist, wobei jeder Anstellhebel (38-39) mit einem Ende von jeweils einem von zwei Zwischengliedern (40', 41') gelenkig verbunden ist, deren andere Enden mit einem Umlenkhebel (42, 42') beiderseits einer Schwenkverbindung (43) des Umlenkhebels (42') an einer mit dem Rotorschaft (31) drehungsvereinten Schwenklagerstelle (44) gelenkig verbunden sind, wobei der Umlenkhebel (42') durch ein in bezug auf seine Schwenkverbindung (43) versetztes Gelenk (48) mit einer entsprechenden Anstellsteuerstange (49) verbunden ist, die im wesentlichen in der Richtung der Achse (A-A) des Rotors durch einen Antriebsmechanismus (51') betätigt wird, der an die durch den Piloten veranlaßten Flugbefehle gebunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt eine Traverse (58, 58') zwischen den beiden Zwischengliedern (40', 41') angeordnet und mit jedem dieser Glieder zwischen den Enden jedes Gliedes gelenkig (61, 62) verbunden ist, und die Traverse (58, 58') mit einer Anordnung zusammenwirkt, die wenigstens einen Widerstandsdämpfer (65, 65') des entsprechenden Blattes enthält, wobei diese Anordnung an einem mit dem Rotorschaft (31) drehungsvereinten Festpunkt (67, 67') gelenkig angebracht ist.

2. Anstellsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt die Traverse (58) in ihrer Mitte mit der Anordnung mit Widerstandsdämpfer (65) gelenkig (63) verbunden ist, wobei diese Anordnung überdies am mit dem Rotorschaft (31) drehungsvereinten Festpunkt (67) gelenkig (66) angebracht ist.

3. Anstellsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt die Mittelpunkte der Schwenkverbindung (43) des Umlenkhebels (42) bei seiner Schwenklagerstelle (44) und des Gelenks (63) der Traverse (58) bei der Anordnung mit Widerstandsdämpfer (65) im wesentlichen in einer gleichen, in bezug auf die Achse (A-A) des Rotors radialen Ebene sind, die durch die Anstellachse (X-X) des entsprechenden Blattes verläuft.

4. Anstellsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt die Anordnung mit Widerstandsdämpfer (65') mit der Traverse (58') integriert ist, wobei der Dämpfer (65') doppelt in zwei symmetrischen Gegentaktstufen in bezug auf einen der Mitte der Traverse (58') entsprechenden Mittelpunkt ausgebildet ist und an einem zentralen Gelenk (66') angebracht ist, durch welches die Anordnung am mit dem Rotorschaft (31) drehungsvereinten Festpunkt (67') gelenkig gelagert ist.

5. Anstellsteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt die Mittelpunkte der Schwenkverbindung (43) des Umlenkhebels (42') bei seiner Schwenklagerstelle (44) und des zentralen Gelenks (66') der Anordnung mit doppeltem Dämpfer (65') beim mit dem Rotorschaft (31) verbundenen Festpunkt (67') im wesentlichen in einer gleichen, in bezug auf die Achse (A-A) des Rotors radialen Ebene sind, die durch die Anstellachse (X-X) des entsprechenden Blattes verläuft.

6. Anstellsteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt das zentrale Gelenk (66') auf einer zur Rotorachse (A-A) parallel verlaufenden und durch den Mittelpunkt der Schwenkverbindung (43) des Umlenkhebels (42') bei seiner Schwenklagerstelle (44) verlaufenden Achse liegt.

7. Anstellsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der erwähnten Anordnung dem Widerstandsdämpfer (65, 65') elastische Rückstellmittel zugeordnet sind und ein Frequenzanpaßglied bilden, das zwischen der entsprechenden Manschette (37) und der Nabe (32) mit Hilfe der Zwischenglieder (40, 41, 40', 41') und des Rotorschafts (31) angebracht ist.

8. Anstellsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände, welche die Mittelpunkte der Gelenke (40a-61, 41a-62) jedes Zwischenglieds (40, 41, 40', 41') beim entsprechenden Anstellhebel (38, 39) und bei der Traverse (58, 58') trennen, gleich sind.

9. Anstellsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt die Schwenklagerstelle (44) mit dem Rotorschaft (31) durch wenigstens einen seitlichen Ausleger (45) starr verbunden ist, die Anstellsteuerstange (49) an einem im wesentlichen geradlinigen Ende des Umlenkhebels (42, 42') angelenkt (48) ist, und die beiden Anstellhebel (38, 39) über die entsprechende Manschette (37) vorstehen, und zwar der eine über deren Vorderseite und der andere über deren Rückseite hinaus, und im wesentlichen von gleicher Länge sind so wie die beiden im wesentlichen geradlinigen Zwischenglieder (40-41, 40'-41').