DE69507981T2 - Induktive Ladevorrichtung zum Aufladen einer Batterie - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Induktivladevorrichtung und insbesondere einen Verbundkern, der die Temperatur eines induktiv gekoppelten Ladeports steuert, der verwendet wird, um die Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen aufzuladen.
• Der Inhaber der vorliegenden Erfindung konstruiert, entwickelt und fertigt Induktivladesysteme zur Verwendung beim Aufladen elektrischer Batterien von Elektrofahrzeugen und dergleichen. Das Ladesystem wendet einen Ladeport an, der Sekundärwicklungen und einen Kern umfaßt, die eine Sekundärseite eines Transformators bilden, der in dem Elektrofahrzeug eingebaut ist, und wendet einen Ladekoppler oder eine Sonde an, die eine Primärwicklung und einen Kern umfaßt, die eine Primärseite eines Transformators bilden, der an eine Energiequelle angekoppelt ist und der in den Ladeport eingeführt ist, um die Fahrzeugbatterien aufzuladen. Das Laden der Batterien wird mit einer hohen Frequenz und mit hohen Laderaten vorgenommen. Folglich gibt es eine große Menge von Wärmeentwicklung in der Ladesonde. Die Sonde muß von einem Benutzer aus dem Ladeport entfernt werden, sobald das Laden abgeschlossen ist, und die Temperatur der Sonde ist von Belang.
• Es können vier unterschiedliche Ansätze verwendet werden, um ein Wärmemanagement der Temperaturen des Induktivladekopplerports durchzuführen. Der erste Ansatz ist es, sich auf eine Wärmeleitung von der Primärwicklung und dem Primärkern über eine Luftspaltgrenzfläche zu an Bord befindlichen Wärmetauschern zu verlassen, bei denen Kühlluft durch Ladeportgebläse zirkuliert. Dieser Ansatz funktioniert bei Systemen, die mit Laderaten von ungefähr 6 kw bis 10 kw betrieben werden. Der zweite Ansatz ist es, gekühlte Luft von einer außerhalb befindlichen Kühleinheit durch den Koppler zu leiten. Dieser Ansatz funktioniert bei Systemen, die mit Laderaten von ungefähr 20 kw bis 25 kw betrieben werden.
• Der dritte Ansatz ist es, einen Kunststoffwärmetauscher zu verwenden, der nicht mit den von dem Ladesystem erzeugten Magnetfeldern wechselwirkt. Jedoch weist dieser Ansatz schlechte Wärmeübertragungseigenschaften auf. Der vierte Ansatz ist es, einen Metallwärmetauscher zu verwenden, der mit dem Magnetfeld wechselwirkt, was zu einem Grad von Nachbarschaftsverlusten in Abhängigkeit von seiner Anordnung in der Wicklung führt.
• Eine Diskussion von Metallwärmetauschern kann in der am 29. April 1994 eingereichten U.S. Patentanmeldung mit der Seriennr. 08/237 493 mit dem Titel "Liquid Cooled Metallic Inductive Probe for High Power Charging", die dem Inhaber der vorliegenden Erfindung gehört, gefunden werden, welche beschreibt, wie eine Wicklung einer induktiven Sonde mit einer flüssigkeitsgespeisten Kunststoffblase gekühlt werden kann, und wie mit einem flüssigkeitsgespeisten Metallwärmetauscher in einer Wicklung einer induktiven Sonde eine Grenzfläche gebildet werden kann, so daß es kein Wechselwirken mit den Magnetfeldern gibt. Die am 29. April 1994 eingereichte U.S. Patentanmeldung mit der Seriennr. 08/237 494 und dem Titel "High Frequency Transformer Having an Internally Liquid Cooled Winding", die dem Inhaber der vorliegenden Erfindung gehört, die am gleichen Tag wie die vorliegende EP-Anmeldung (Aktenzeichen des Anwalts: HU3061) eingereicht wurde, beschreibt, wie mit einem flüssigkeitsgespeisten Metallwärmetauscher in der Wicklung einer induktiven Sonde eine Grenzfläche gebilden werden kann und wie diese als eine Windung der Transformatorwicklung integriert werden kann, so daß es kein Wechselwirken des Wärmetauschers mit den Magnetfeldern gibt. Das U.S. Patent Nr. 5 408 209 mit dem Titel "Cooled Secondary of Electric Automobile Charging Transformer", das dem Inhaber der vorliegenden Erfindung gehört, beschreibt, wie eine Wicklung eines Ladeports mit einem Wärmerohr gekühlt werden kann. Die am 2. November 1993 eingereichte U.S. Patentanmeldung mit der Seriennr. 08/ 146 690 mit dem Titel "Ducted Air- Cooled Secondary of Automotive Battery Charging Transformer", die dem Inhaber der vorliegenden Erfindung gehört, beschreibt, wie eine Wicklung eines Ladeports mit einem mit einer Luftführung versehenen luftgekühlten Wärmetauscher gekühlt werden kann. Der Nachteil dieses Ansatzes ist es, daß der luftgekühlte Wärmetauscher keine integrierte Windung ist, das heißt, er dient nur als ein Wärmetauscher.
• Aus der Europäischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 0 552 737 ist eine Induktivladevorrichtung zur Verwendung beim Aufladen einer Batterie bekannt, welche die Merkmale des Oberbegriffes des beigefügten Anspruches 1 umfaßt. Diese Vorrichtung weist eine Ladesonde auf, die in einen Ladeport eingesetzt werden kann, der an die Batterie angekoppelt ist, wobei der Ladeport ein Gehäuse, eine Öffnung, in welche die Ladesonde eingesetzt ist, und einen Sekundärkern umfaßt, der von Sekundärwicklungen umgeben ist, wohingegen die Ladesonde auch ein Gehäuse und einen primären Magnetkern sowie eine umgebende Primärwicklung umfaßt, die in dem Gehäuse der Ladesonde angeordnet ist.
• Die Ladesonde der bekannten Vorrichtung ist über ein Kabel mit einem stationären Gehäuse verbunden, das eine elektrische und elektronische Schaltung umfaßt, deren Kühlung durch eine Gebläse bewirkt wird.
• Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, für eine induktive Hochleistungs-Batterieladevorrichtung zu sorgen, die einen Ladeport mit einem verbesserten Magnetkern anwendet, der die Temperatur einer induktiv gekoppelten Ladesonde steuert, die bei der induktiven Batterieladevorrichtung verwendet wird, um die Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen aufzuladen.
• Dieses Ziel wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruches 1 erreicht.
• Weitere vorteilhafte Entwicklungen und Details der vorliegenden Induktivladevorrichtung sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 7.
• Somit umfaßt die erfindungsgemäße Vorrichtung einen verbesserten Induktivladeport zur Verwendung bei einer induktiven Batterieladevorrichtung, die verwendet wird, um eine Batterie aufzuladen. Die Vorrichtung umfaßt eine Ladesonde, die in einen Ladeport eingesetzt werden kann, der an die Batterie angekoppelt ist. Die Ladesonde umfaßt ein Gehäuse, einen primären Magnetkern, der in dem Gehäuse angeordnet ist, und eine Primärwicklung, die um den primären Magnetkern herum angeordnet ist. Der sekundäre Magnetkern ist ein Verbundmagnetkern, der die Prinzipien der vorliegenden Erfindung ausführt und für eine Temperatursteuerung des Ladekopplers sorgt.
• Der sekundäre Magnetkern oder Verbundkern umfaßt erste und zweite Magnetkernhälften, die verlustreiches magnetisches Material umfassen und nebeneinander angeordnet sind. Die ersten und zweiten Magnetkernhälften sind im allgemeinen rechtwinklig und weisen C-förmige Querschnitte auf. Die ersten und zweiten Magnetkernhälften berühren einander an vorbestimmten Flächen. Erste und zweite Magnetmittelsäulen, die verlustarmes magnetisches Material umfassen, liegen an den ersten und zweiten Magnetkernhälften an. Erste und zweite wärmeleitende Elemente oder Stifte sind durch die ersten und zweiten Magnetkernhälften bzw. Mittelsäulen hindurch vorgesehen. Die wärmeleitenden Elemente sind an externe Wärmetauscher angekoppelt. Zwischen benachbarten nahen Enden der wärmeleitenden Elemente und der Magnetmittelsäulen ist ein Zwischenraum gebildet.
• Erste und zweite Wärmetauscher sind thermisch an den Umfängen der ersten und zweiten Magnetmittelsäulen befestigt und deren benachbarte Flächen sind voneinander getrennt. Erste und zweite Isolatoren sind zwischen den jeweiligen Wärmetauschern und Magnetkernhälften angeordnet. Ein Magnetkern oder eine "Scheibe", die verlustarmes magnetisches Material umfaßt, ist in dem Zwischenraum zwischen den Magnetmittelsäulen und den wärmeleitenden Elementen angeordnet. Eine Primärwicklung ist um den Magnetkern herum angeordnet.
• Die vorliegende Erfindung sorgt für einen Verbundmagnetkern, der die Temperatur des Magnetkerns oder der Scheibe in der Mitte der induktiv gekoppelten Ladesonde steuert. Die vorliegende Erfindung minimiert die Temperatur des Magnetkerns, während sie eine größere Energiedissipation und Temperatursteuerung des sekundären Magnetkerns zuläßt.
• Die vorliegende Erfindung gestattet die Konstruktion eines induktiv gekoppelten Transformators für eine sehr hohe Energiedichte, hohe Leistung und hohe Frequenz. Bei der vorliegenden Erfindung wird der primäre Magnetkern in der Sonde auf Berührungstemperaturen zwischen 60º und 70ºC gekühlt. Dies erfordert, daß der Wärmeverlust von dem sekundären Magnetkern und die Kühlung des primären Magnetkerns angemessen sein müssen, um diese Temperatur zu erreichen. Dieses Problem ist früher gelöst worden, indem sehr teures verlustarmes Ferritkernmaterial verwendet wurde, das mit einer Luft- oder Wasserkühlung gekoppelt war.
• Die vorliegende Erfindung minimiert dieses Problem stark, indem eine "örtlich festgelegte Dissipation und thermische Steuerung" auf den sekundären Magnetkern angewandt werden. Dies wird erreicht, indem ein sehr verlustarmes Ferritmaterial für die wärmeleitenden Elemente und ein Ferritkern in der Sonde verwendet werden und indem ein verlustreiches Ferritmaterial für die verbleibenden Teile des Magnetkerns verwendet wird. Die wärmeleitenden Elemente sind thermisch mit einem Luftwärmetauscher verbunden. Die wärmeleitenden Elemente sind durch die Magnetkernhälften und Mittelsäulen hindurch in ein Loch eingesetzt. Das Loch ist mit einem wärmeleitenden Material gefüllt, das Wärme zu dem Wärmetauscher leitet. Daher wird die Wärme der wärmeleitenden Elemente minimiert, indem die Wärme von der Außenfläche und Innenfläche der Sonde weggeleitet wird. Die Wärmedissipation in dem Ferritkern ist aufgrund der Verwendung von verlustarmem Ferritmaterial minimiert und wird auf näherungsweise der Temperatur der Magnetmittelsäulen gehalten.
• Die vorliegende Erfindung kann bei einer induktiven Batterieladevorrichtung verwendet werden, die zum schnellen Aufladen von Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen mit einer hohen Rate angewandt wird. Genauer ist die vorliegende Erfindung zur Verwendung mit einer induktiven Ladesonde angepaßt, die während des Ladens in den Port an Bord eines Elektrofahrzeuges eingesetzt ist.
• Die vorliegende Erfindung kann bei jeder Transformatorkonstruktion verwendet werden, ist jedoch speziell zur Verwendung mit induktiv gekoppelten Transformatorports zum Aufladen der Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen konstruiert. Die Wärmebegrenzungen sind besonders schlecht für eine induktiv gekoppelte Batterieladevorrichtung von Elektrofahrzeugen, bei der die Induktivladesonde derart konstruiert ist, daß sie physikalisch in einen sekundären Ladeport eingesetzt ist, der in dem Elektrofahrzeug angeordnet ist, weil ein guter Wärmekontakt zwischen den primären und sekundären Transformatorkernen schwer zu erreichen ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung können unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung genommen mit den begleitenden Zeichnungen leichter verstanden werden, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Bauelemente bezeichnen und in denen:
• Fig. 1 eine Teilquerschnittsansicht einer Induktivladevorrichtung, die einen Induktivladeport umfaßt, gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung ist,
• Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Induktivladeports, der einen Verbundmagnetkern aufweist, gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung ist, und
• Fig. 3 eine Ansicht von oben des Ladeports von Fig. 2 ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
• Unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren ist Fig. 1 eine Teilquerschnittsansicht der induktiven Batterieladevorrichtung 10, die eine Induktivladesonde 20 anwendet. Die Induktivladesonde 20 ist in einen Ladeport 11 eingesetzt, der in einem Elektrofahrzeug 17 angeordnet ist, wenn sie verwendet wird, um eine Antriebsbatterie 16 des Elektrofahrzeuges 17 aufzuladen. Der Ladeport 11 umfaßt ein Gehäuse 12 mit einer Öffnung 13, in welche die Induktivladesonde 20 eingesetzt ist. Der Ladeport 11 umfaßt zwei sekundäre Kernhälften 14 und zwei Sätze von Sekundärwicklungen 15, welche die Kernhälften 14 umgeben. Die Sätze von Sekundärwicklungen 15 sind an die Batterie 16 des Elektrofahrzeuges 17 angekoppelt. Die Ladesonde 20 ist derart konstruiert, daß sie in die Öffnung 13 des Ladeports 11 eingesetzt werden kann, um von einer externen Energiequelle 27 Energie an die Batterie 15 anzukoppeln.
• Die Induktivladesonde 20 besteht im allgemeinen aus einem Kunststoffkopplergehäuse 22, das zwei zusammenpassende Kopplerhälften 22a, 22b aufweist, die derart gestaltet sind, daß sie einen Griff 23 bereitstellen. Der Induktivladekoppler 20 besteht aus einem primären Magnetkern 24 oder einer "Scheibe" 24, die beispielsweise aus Ferrit hergestellt ist. Eine Primärwicklung 25 ist um den primären Magnetkern 24 herum angeordnet. Die zusammenpassenden Hälften 22a, 22b der Induktivladesonde 20 schließen die Primärwicklung 25 und den primären Magnetkern 24 ein. Die Primärwicklung 25 ist mittels eines Stromkabels 26 an die externe Energiequelle 27 angekoppelt, um Energie an die Ladesonde 20 anzukoppeln.
• Fig. 2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines sekundärseitigen Verbundmagnetkerns gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung, der bei dem Induktivladeport 11 angewandt werden kann. Der sekundäre Magnetkern umfaßt erste und zweite Magnetkernhälften 31, die ein verlustreiches magnetisches Material umfassen, die nebeneinander angeordnet sind und die einander an vorbestimmten Flächen berühren. Die ersten und zweiten Magnetkernhälften 31 sind im allgemeinen rechtwinklig und weisen C-förmige Querschnitte auf. Die ersten und zweiten wärmeleitenden Elemente 32 sind durch die ersten und zweiten Magnetkernhälften 31 hindurch vorgesehen. Zwischen deren nahen Enden ist ein Zwischenraum 38 gebildet. Erste und zweite Magnetmittelsäulen 33, die verlustarmes magnetisches Material umfassen, liegen neben nahen Innenflächen der ersten und zweiten Magnetkernhälften 31 an. Die ersten und zweiten wärmeleitenden Elemente 32 sind jeweils durch Löcher 39 in den Magnetkernhälften 31 und den Magnetmittelsäulen 33 hindurch vorgesehen. Benachbarte Enden der ersten und zweiten Magnetmittelsäulen 33 sind voneinander durch den Zwischenraum 38 getrennt. Die ersten und zweiten wärmeleitenden Elemente 32 sind in den Löchern 39 unter Verwendung von wärmeleitendem Verbindungsmaterial befestigt.
• Erste und zweite Wärmetauscher 34 sind an Umfängen der ersten und zweiten Magnetmittelsäulen 33 unter Verwendung von wärmeleitendem Verbindungsmaterial 35 befestigt und deren benachbarte Flächen sind voneinander getrennt. Die Wärmetauscher 34 sind im allgemeinen kreisförmig und erstrecken sich über die Ränder der Magnetkernhälften 31 hinaus. Erste und zweite Isolatoren 36 sind zwischen den Wärmetauschern 34 und den jeweiligen Magnetkernhälften 31 angeordnet. Der primäre Magnetkern 24, der verlustarmes magnetisches (Ferrit-)Material umfaßt, ist zwischen den Magnetmittelsäulen 33 und den wärmeleitenden Elementen 32 angeordnet. Der Magnetkern 24 weist im wesentlichen die gleiche Querschnittsform wie die ersten und zweiten Magnetmittelsäulen 33 auf. Die Primärwicklung 25 ist um den Magnetkern 24 herum angeordnet.
• Die vorliegende Erfindung sorgt für einen sekundären Verbundmagnetkern, der die Temperatur des Magnetkerns 24 in der induktiv gekoppelten Ladesonde 20 thermisch steuert. Die vorliegende Erfindung minimiert die Temperatur des Magnetkerns 24, während sie eine größere Energiedissipation und Temperatursteuerung des sekundären Magnetkerns zuläßt.
• Die vorliegende Erfindung gestattet die Konstruktion von Sonden für sehr hohe Energiedichte, hohe Leistung und hohe Frequenz 20 für eine induktiv gekoppelte Batterieladevorrichtung 10. Der Magnetkern 24, der in der Sonde 20 eingebettet ist, wird auf Berührungstemperaturen zwischen 60º und 70ºC gekühlt. Dies erfordert, daß der Wärmeverlust in dem Magnetkern und dessen Kühlung angemessen sein müssen, um diese Temperatur zu erreichen.
• Die vorliegende Erfindung verwendet eine "örtlich festgelegte Dissipation und thermische Steuerung", um diese Temperatursteuerung der Sonde 20 zu schaffen. Diese Temperatursteuerung wird erreicht, indem sehr verlustarmes Ferritmaterial für die wärmeleitenden Elemente 32 und den Magnetkern 24 in der Sonde 20 verwendet wird, und indem ein verlustreiches Ferritmaterial für die verbleibenden Teile des sekundären Magnetkerns 24 verwendet wird. Die wärmeleitenden Elemente 32 sind thermisch mit den Luftwärmetauschern 34 verbunden. Die wärmeleitenden Elemente 32 sind durch die Magnetkernhälften 31 und Mittelsäulen 33 hindurch in das Loch 39 eingesetzt. Das Loch 29 ist mit einem wärmeleitenden Mate rial gefüllt, das Wärme zu dem Wärmetauscher 34 leitet. Die Säulen können thermisch mit den Luftwärmetauschern 34 auf eine Weise verbunden sein, die beispielsweise in der oben zitierten, am 2. November 1993 eingereichten U.S. Patentanmeldung mit der Seriennr. 08/ 146 690 mit dem Titel "Ducted Air-Cooled Secondary of Automotive Battery Charging Transformer" offenbart ist. Somit wird die Wärme der wärmeleitenden Elemente 32 minimiert, indem sie von den Außenflächen und Innenflächen der Sonde 20 weggeleitet wird. Die Wärmedissipation in dem Magnetkern 24 ist aufgrund der Verwendung von verlustarmem Ferritmaterial minimiert und wird auf näherungsweise der Temperatur der Magnetmittelsäulen 33 gehalten.
• Die vorliegende Erfindung kann bei einer induktiven Batterieladevorrichtung verwendet werden, die zum schnellen Aufladen von Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen mit einer hohen Rate angewandt wird. Genauer ist die vorliegende Erfindung zur Verwendung mit einem induktiven Ladekoppler angepaßt, der während des Ladens in den Port an Bord eines Elektrofahrzeuges eingesetzt ist.
• Die vorliegende Erfindung kann bei jeder Transformatorkonstruktion verwendet werden, ist jedoch speziell zur Verwendung mit induktiv gekoppelten Transformatorsonden zum Aufladen der Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen konstruiert. Die Wärmebegrenzungen sind besonders schlecht für eine induktionsgekoppelte Batterieladevorrichtung für Elektrofahrzeuge, bei welcher der induktive Ladekoppler derart konstruiert ist, daß er physikalisch in einen sekundären Ladeport eingesetzt ist, der in dem Elektrofahrzeug angeordnet ist, weil ein guter Wärmekontakt zwischen den primären und sekundären Transformatorkernen schwer zu erreichen ist.
• Somit ist ein neuer und verbesserter Ladeport zur Verwendung bei einer induktiven Batterieladevorrichtung beschrieben worden, der einen Verbundmagnetkern umfaßt, der die Temperatur eines in der Ladesonde angeordneten Magnetkerns thermisch steuert.

Claims (7)

1. Induktivladevorrichtung (10) zur Verwendung beim Aufladen einer Batterie (16), wobei die Vorrichtung (10) eine Ladesonde (20) und einen Ladeport (11) umfaßt, der an die Batterie (16) angekoppelt sein kann, wobei der Ladeport (11) ein Gehäuse (12), eine Öffnung (13), in welche die Ladesonde (20) eingesetzt werden kann, und einen sekundären Kern (14) umfaßt, der von Sekundärwicklungen (15) umgeben ist, und wobei die Ladesonde (20) ein Gehäuse (22), einen primären Magnetkern (24), der in dem Gehäuse (22) angeordnet ist, und eine Primärwicklung (25) umfaßt, die um den primären Magnetkern herum angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der sekundäre Magnetkern (14) umfaßt:

erste und zweite Magnetkernhälften (31), die verlustreiches magnetisches Material umfassen, die nebeneinander angeordnet sind und die einander an vorbestimmten Flächen berühren;

erste und zweite Magnetmittelsäulen (33), die verlustarmes magnetisches Material umfassen und neben den ersten und zweiten Magnetkernhälften (31) angeordnet sind;

erste und zweite wärmeleitende Elemente (32), die durch die ersten und zweiten Magnetkernhälften (31) und die ersten und zweiten Magnetmittelsäulen (33) hindurch vorgesehen sind, und wobei zwischen deren benachbarten nahen Enden ein Zwischenraum (38) gebildet ist;

erste und zweite Wärmetauscher (34), die thermisch an den Umfängen der ersten und zweiten Magnetmittelsäulen (33) befestigt sind, und wobei deren benachbarte Flächen voneinander getrennt sind;

erste und zweite Isolatoren (36), die zwischen den ersten und zweiten Wärmetauschern (34) und den ersten und zweiten Magnetkernhälften (31) angeordnet sind;

wobei der primäre Magnetkern (24) verlustarmes magnetisches Material umfaßt und in den Zwischenraum (38) zwischen den ersten und zweiten Magnetmittelsäulen (33) und den wärmeleitenden Elementen (32) eingesetzt werden kann.

2. Induktivladevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Wärmetauscher (34) mittels eines wärmeleitenden Haftmittels (35) thermisch an den Umfängen der ersten und zweiten Magnetmittelsäulen (33) befestigt sind.

3. Induktivladevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Magnetkernhälften (31) ein verlustarmes Ferritmaterial umfassen.

4. Induktivladevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Magnetmittelsäulen (33) verlustarmes Ferritmaterial umfassen.

5. Induktivladevorrichtung nach Anspruch 1, wobei der primäre Magnetkern (24) ein verlustarmes Ferritmaterial umfaßt.

6. Induktivladevorrichtung nach Anspruch 1, wobei der primäre Magnetkern (24) im wesentlichen die gleiche Querschnittsform wie die ersten und zweiten Magnetmittelsäulen (33) aufweist.

7. Induktivladevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Magnetkernhälften (31) im allgemeinen rechtwinklig sind und C-förmige Querschnitte aufweisen.