DE69505213T2

DE69505213T2 - Schaltsperranordnung für Schalthebel eines automatischen Wechselgetriebes

Info

Publication number: DE69505213T2
Application number: DE69505213T
Authority: DE
Inventors: Yasuyuki C/O Washizu Plant Kosai-Shi Shizuoka 431-04 Ikegami; Yoshimasa C/O Washizu Plant Kosai-Shi Shizuoka 431-04 Kataumi
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd
Current assignee: JTEKT Column Systems Corp
Priority date: 1994-06-30
Filing date: 1995-06-28
Publication date: 1999-03-04
Anticipated expiration: 2015-06-29
Also published as: DE69505213D1; US5695429A; EP0697549A1; JP3130732B2; EP0697549B1; JPH0811564A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltsperranordnung für eine Automatikgetriebe-Schalthebelvorrichtung, die im Oberbegriff von Anspruch 1 dargestellt und aus EP-A-495667 bekannt ist.
Es sind verschiedene Schaltsperranordnungen für eine Schalthebelvorrichtung vorgeschlagen und praktisch eingesetzt worden, um ein ruckartiges Starten aufgrund falscher Fahrzeugbedienung bei einem mit einem Automatikgetriebe versehenen Fahrzeug zu verhindern. Im allgemeinen lassen derartige Schaltsperranordnungen das Schalten eines Schalthebels aus einer Parkposition in die anderen Positionen nicht zu, wenn ein Bremspedal nicht gedrückt wird, und zwar auch dann nicht, wenn der Motor des Fahrzeugs in Betrieb ist. Die japanische vorläufige Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 2-96314 offenbart eine mechanische Schaltsperranordnung, bei der ein Ende eines Arretierkabels mit einem Bremspedal verbunden ist, und das andere Ende des Arretierkabels einen Positionierstift einer Automatikgetriebe-Schalthebelvorrichtung über eine Arretiereinheit beim Treten des Bremspedals festhält. Des weiteren offenbart die japanische vorläufige Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 64-35131 eine weitere Schaltsperranordnung, mit der ein Schalthebel in einer Parkposition arretiert wird, solange ein Schlüssel nicht in eine Schlüssel-Sperreinheit eingeführt ist.
Diese Schaltsperranordnungen sind jedoch so aufgebaut, daß ein Sperrhebel, der die Bewegung des Positionierstiftes einschränkt, und ein Schaltsperrhebel, der mit einem Sperrkabel verbunden ist, integral als Sperrnocken ausgeformt sind, und daher eine Kraft zum Hinunterdrücken des Positionierstiftes in einen Auschnitt einer Arretierplatte direkt auf den Sperrnocken und das Sperrkabel wirkt. Daher kann diese Kraft Verformung oder Bruch von Teilen verursachen und zu falscher Bedienung der Schaltsperranordnung führen. Des weiteren wird, wenn das Bremspedal direkt mit dem Bremspedal verbunden wird, wenn der Sperrhebel oder das Sperrkabel hängenbleibt, ein ordnungsgemäßer Bremsvorgang durch dieses Festhängen verhindert.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Schaltsperranordnung zu schaffen, die unabhängig von der Schlüssel-Sperreinheit oder der Bremspedalposition in eine Parkposition bewegt werden kann, jedoch ein Zurückschalten des Schalthebels aus der Parkposition in eine beliebige andere Position verhindert, wenn nicht das Bremspedal gedrückt wird und der Schlüssel in der Schlüssel-Sperreinheit gedreht wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen aufgeführt.
Fig. 1 ist eine Konstruktionsansicht einer Schaltsperranordnung gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei die Anordnung bei einer Automatikgetriebe-Schalthebelvorrichtung eingesetzt wird;
Fig. 2 ist eine teilweise als Schnitt ausgeführte Seitenansicht, die die Eingriffsanordnung in Fig. 1 zeigt;
Fig. 3 ist eine schematische Ansicht der Schaltsperranordnung in Fig. 1; und
Fig. 4 ist eine teilweise als Schnitt ausgeführt Seitenansicht, die dazu dient, eine Funktion der Schaltsperranordnung in Fig. 1 zu erläutern.
In Fig. 1 bis 4 ist eine Ausführung einer Schaltsperranordnung 10 für eine Automatikgetriebe-Schalthebelvorrichtung 6 gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Automatikgetriebe-Schalthebelvorrichtung 10 ist für ein Automatikgetriebe bestimmt, das in einem Kraftfahrzeug installiert ist. Die Schaltsperranordnung 10 besteht aus einem Verriegelungsmechanismus, der eine falsche Betätigung der Automatikgetriebe-Schalthebelvorrichtung 6 verhindert. Die Schaltsperranordnung 10 umfaßt eine Grundplatte 11, die an einer Arretierplatte 1 der Automatikgetriebe-Schalthebelvorrichtung 6 angebracht ist. Die Arretierplatte 1 weist einen Arretierausschnittabschnitt 2 auf, der eine Parkposition 2a für die P-Position und die anderen Positionen 2b für die R-, N-, D- und 2-Schaltpositionen enthält. Die Schaltsperranordnung 10 ist in der Nähe der Parkposition 2a des Arretier-Ausschnittabschnitts 2 installiert.
Die Automatikgetriebe-Schalthebelvorrichtung 6 enthält einen Positionierstift 3, der mit der Parkposition 2a oder einer der anderen Positionen 2b in Eingriff gebracht wird, indem ein Schalthebel 4 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs bewegt wird. In Fig. 1 ist die Schalthebelvorrichtung 6 in die seitliche Richtung bewegt, um das Automatikgetriebe zu schalten. Wenn die Schaltposition aus der Parkposition 2a in die anderen Positionen 2b bewegt wird, wird der Positionierstift 3, der mit der Parkposition 2a in Eingriff ist, gelöst, indem ein Druckknopf 5 gedrückt wird und der Schalthebel 4 zur Rückseite des Kraftfahrzeuges bewegt wird.
Ein Sperrhebel 14 der Schaltsperranordnung 10 kann axial von der Grundplatte 11 über eine Welle 12 gelagert gedreht werden und wird mit einer Feder 13 im Uhrzeigersinn gedrückt. Der Sperrhebel 14 wird in der Parkposition 2 gedreht, indem er auf dem Stift 15 gleitet. Das heißt, der Sperrhebel 14 ist gleitend in Kontakt mit einem Stift 15, der von einem Schaltsperrhebel 16 vorsteht. Die Feder 13 übt eine Drehdruckkraft auf den Sperrhebel 14 aus, so daß er aus der Parkposition 2a gedreht wird. Der Schaltsperrhebel 16 ist über eine Welle 17 drehbar an der Grundplatte 11 gelagert.
Der Schaltsperrhebel 16 ist an einem Ende einer Schlüssel-Sperrstange 19 gelagert, deren Endabschnitt rechtwinklig gebogen und mit dem Schaltsperrhebel 16 verbunden ist. Der Schaltsperrhebel 16 ist integral mit einem Nockenabschnitt 20 ausgebildet, der mit einem Anschlagstift 24 in Eingriff gebracht werden und von ihm gelöst werden kann, sowie mit einem Hebelabschnitt 21, der mit dem Positionierstift 3 in Kontakt gebracht bzw. von ihm gelöst wird. Die Schlüssel-Sperrstange 19 ist mit einer Schlüssel-Sperreinheit 19b über eine biegsame Verbindungseinrichtung, wie beispielsweise ein Sperrkabel 19a, verbunden.
Wenn ein Schlüssel in die Schlüssel-Sperreinheit 19b eingeführt und gedreht wird, kann die Schlüsselsperrstange 19 geschwenkt werden, so daß der Schaltsperrhebel 16 durch einen Nocken, der in der Schlüssel-Sperreinheit 19 installiert ist, aus einer Dreharretierung gelöst werden kann. Ein Haltehebel 22 ist nicht fest mit dem Schaltsperrhebel 16 verbunden und axial beweglich und drehbar auf der Welle 17 gelagert. Der Haltehebel 22 wird von einer Feder 18 auf einen Hebelabschnitt 21 zu gedrückt. Der Hebelabschnitt 21 und der Haltehebel 22 sind so angeordnet, daß sie den Positionierstift 3 festklemmen bzw. verriegeln und mit dem Schaltsperrhebel 16 bewegen.
Des weiteren ist ein Paar Führungen 23 integral mit der Grundplatte L so ausgebildet, daß ein vorgegebener Abstand dazwischen besteht. Der Anschlagstift 24 ist zwischen den Führungen 23 so angebracht, daß er horizontal verschoben werden kann. Der Anschlagstift 24 ist so angeordnet, daß er mit dem Nockenabschnitt 20 des Schaltsperrhebels 16 in Eingriff gebracht werden bzw. von ihm gelöst werden kann, wenn ein Bremspedal 33 getreten wird. Der Anschlagstift 24 besteht aus elastischem Material, wie beispielsweise Kunstharz, so daß er leicht in Bezug auf die Führungen 23 in die führungsfreie Richtung gebogen werden kann, so beispielsweise in Fig. 2 gesehen, in die Vorwärtsrichtung. Da die Führungen 23 den Anschlagstift 24 in der vertikalen Richtung tragen, wirkt nur eine Scherkraft auf den Anschlagstift 24 durch die Drehkraft des Sperrhebels, und daher ist eine hohe Steifigkeit des Anschlagstiftes 24 gewährleistet.
Der Anschlagstift 24, der in Fig. 2 dargestellt ist, weist einen großen Schaftabschnitt 24a auf, der axial beweglich in eine zylindrische Aufnahme 25 eingeführt ist, die an der Grundplatte 11 befestigt ist. Ein Endabschnitt des Sperrkabels 27 ist mit dem großen Schaftabschnitt 24a über ein Drahtende 26 verbunden. Ein Zwischenabschnitt des Sperrkabels 27 ist mit einer Röhre 27a abgedeckt, die eine vorgegebene Länge hat. Der andere Endabschnitt des Sperrkabels 27 ist in eine Aufnahme 28 eingeführt und mit einer Schubstange 29 verbunden, die axial beweglich in die Aufnahme 28 eingeführt wird. Der Halter 28 ist über Muttern 30 und 31 mit einer Halterung 32 verbunden, die ordnungsgemäß an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
Die Halterung 32 ist in der Nähe des Bremspedals 33 befestigt, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Die Schubstange 29 ist senkrecht zu einem Kontaktelement 34, das an einem Bremspedal 33 installiert ist. Die Schubstange 29 wird durch eine Schraubenfeder 35, die in der Aufnahme 28 angebracht ist, so gedrückt, daß sie normalerweise auf das Bremspedal zu vorsteht. Dementsprechend wird die Schubstange, wenn das Bremspedal 33 vom Fahrer nicht getreten wird, in die Aufnahme 28 gedrückt, so daß der Anschlagstift 24 aus den Führungen 23 vorsteht und mit einer Oberseite 20a des Nockenelementes 20 in Kontakt ist, um eine Drehung des Schaltsperrhebels 16 zu verhindern.
Der Nockenabschnitt 20 des Schaltsperrhebels 16 besteht aus einem dreieckigen oberen Flächenabschnitt 20a und aus zwei dreieckigen Schrägflächenabschnitten 20b und 20c, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Wenn der Nockenabschnitt 20 an einem oberen Teil des Anschlagstiftes 24 positioniert ist und der Positionierstift 3 auf eine Parkposition 2a zu bewegt wird, ohne daß das Bremspedal 33 getreten wird, wird der Schaltsperrhebel 16 aufgrund einer Bewegung des Positionierstiftes 3 nach oben, in Fig. 4 gesehen, im Uhrzeigersinn gedreht, und der Abschnitt 20d, an dem sich die Schrägflächen 20b und 20c schneiden, gleitet an dem Anschlagstift 24 vorbei, wobei der Anschlagstift 24 gebogen wird. Daher kann der Nockenabschnitt 20 an die Unterseite des Anschlagstiftes 24 bewegt werden.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Schaltsperranordnung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wenn der Motor des Fahrzeugs gestartet wird, indem der Schlüssel in die Schlüssel- Sperreinheit 19 eingeführt und darin gedreht wird, wird die Arretierung der Schlüssel- Sperreinheit 19 gelöst. Der Schaltsperrhebel 16 wird in einen um die Welle 17 drehbaren Zustand versetzt. Da jedoch der Anschlagstift 24 mit dem oberen Flächenabschnitt 20a des Nockenabschnitts 20 des Schaltsperrhebels 16 in Kontakt ist, kann der Schaltsperrhebel 16 nicht gedreht werden.
Wenn das Kontaktelement 34 durch das Treten des Bremspedals 33 von der Schubstange 29 gelöst wird, steht die Schubstange 29 aufgrund der Kraft der Schraubenfeder 35 auf das Bremspedal 33 zu vor. Dadurch wird der Anschlagstift 24 in den Führungen 23 über das Sperrkabel 27 gezogen und vom oberen Abschnitt 22a des Nockenabschnitts 20 des Anschlagstiftes 24 gelöst. Dementsprechend wird der Schaltsperrhebel 16 in Fig. 4 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Welle 17 gedreht und dabei von dem Positionierstift 3 über den Haltehebel 22 nach unten bewegt und von dem Anschlag 11a zum Halten gebracht. Da der Stift 15, in den Figuren gesehen, bei der Drehung des Schaltsperrhebels 16 nach rechts bewegt wird, wird der Sperrhebel 14 in Fig. 4 aufgrund der Kraft der Feder 13 im Uhrzeigersinn gedreht, wobei er an dem Stift 15 gleitet, und verläßt die Parkposition 2a. Dementsprechend wird der Positionierstift 3 an die anderen Positionen 2b bewegt, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, die einen Zustand zeigt, in dem das Bremspedal 33 gelöst ist.
Wenn das Bremspedal 33 nicht getreten wird, so daß die Schubstange 29 vom dem Kontaktelement 34 geschoben wird, ist der Anschlagstift 24 in Kontakt (bzw. in Eingriff) mit dem Nockenabschnitt 20, und weder der Schaltsperrhebel 16 noch der Sperrhebel 14 können gedreht werden. Dementsprechend ist der Positionierstift 3, selbst dann, wenn der Druckknopf 5 des Schalthebels 4 gedrückt wird, mit dem Kopfabschnitt 14a des Sperrhebels 14 in Kontakt und wird in der Parkposition 2a gehalten. D. h., der Schalthebel 4 ist in der Parkposition 2a so arretiert, daß er nicht an die anderen Schaltpositionen 2b bewegt werden kann.
Wenn das Bremspedal 33 beim Lauf des Fahrzeugs nicht getreten wird, wird die Schubstange 29 durch das Bremspedal 33 in die Aufnahme 28 gedrückt. Dementsprechend steht der Anschlagstift 24 von den Führungen 23 auf den Nockenabschnitt 20 zu vor. Da sich jedoch der Nockenabschnitt 20 an einer höheren Position als der Anschlagstift 24 befindet, wenn das Fahrzeug fährt, d. h., da die Schaltposition nicht an der Parkposition 2a liegt, ist der Anschlagstift 24 nicht mit dem Kontaktelement 20 einschließlich der Schrägflächen 20b und 20c und des Schnittabschnitts 20d in Kontakt, und der Anschlagstift 24 verhindert das Schalten während der Fahrt des Fahrzeugs nicht.
Wenn nach der Fahrt das Fahrzeug zum Halten gebracht wird, indem das Bremspedal 33 getreten wird, und der Positionierstift 3 durch die Betätigung des Schalthebels 4 an die P-Position auf die Parkposition 2b zubewegt wird, wird der Positionierstift 3 in einen Abschnitt zwischen dem Hebelabschnitt 21 und dem Haltehebel 22 geführt, und der Positionierstift 3 wird nach oben bewegt. Dementsprechend wird der Schaltsperrhebel 16 in den Figuren um die Welle 17 im Uhrzeigersinn gedreht, und der Sperrhebel 14 wird in den Figuren durch den Stift 15 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so daß die Bewegung des Positionierstiftes 3 eingeschränkt wird. Wenn das Bremspedal 33 gelöst wird, kommt der Anschlagstift 24 mit dem oberen Flächenabschnitt 20a des Nockenabschnitts 20 in Kontakt und verhindert die Drehung des Schaltsperrhebels 16. Des weiteren wird durch das Herausziehen des Schlüssels aus dem Schlüsselschlitz der Schlüssel-Sperreinheit 19b der Sperrhebel 14 durch die Schlüssel-Sperreinheit 19b über die Schlüsselsperrstange 19 arretiert.
Wenn der Motor im Parkzustand des Fahrzeugs gestartet wird, ohne die Schlüssel- Sperreinheit 19b zu entriegeln, wird der Schaltsperrhebel 16 durch die Arretierung der Schlüssel-Sperrstange 19 auch dann nicht gedreht, wenn das Bremspedal 33 getreten wird. Daher wird die Drehung des Sperrhebels 14 durch den Stift 15 verhindert, und der Positionierstift 3 befindet sich in Kontakt mit dem Kopfabschnitt 14a des Sperrhebels 14, so daß er in der Parkposition 2a arretiert wird. Dementsprechend kann der Schalthebel 4 nicht an die anderen Position 2b bewegt werden, und so kann das Fahrzeug nicht in Fahrt gesetzt werden.
Wenn der Schalthebel 4 aus der anderen Position 2b in die Parkposition 2a bewegt wird, ohne daß das Bremspedal 33 getreten wird, wird der Positionierstift 3 nach oben bewegt, und der Schaltsperrhebel 16 wird im Uhrzeigersinn gedreht. Dementsprechend wird der Anschlagstift 14 aufgrund der Schrägflächen 20b und 20c des Nockenabschnitts 20 nach außen gebogen, und so wird der Schaltsperrhebel 16 gedreht, ohne daß der Anschlagstift 24 dies verhindert.
Bei dieser Konstruktion kommt es, da die Kraft, die den Positionierstift 3 nach unten drückt, direkt auf den Sperrhebel 14 wirkt und kaum auf den Schaltsperrhebel 16 und das Sperrkabel 27 ausgeübt wird, selten zu Verformung und Bruch des Schaltsperrhebels 16 und des Sperrkabels 27. Des weiteren wird, da das Sperrkabel 27 nicht mit dem Bremspedal 33 verbunden ist, selbst dann, wenn das Sperrkabel Probleme verursacht, so beispielsweise Hängenbleiben, die Funktion des Bremspedals 33 durch die Probleme des Sperrkabels 27 nicht beeinträchtigt.
Da der Anschlagstift 24 aus einem elastischen Material, wie beispielsweise einem Kunstharz besteht, und von den Führungen 23 getragen wird, wird der Anschlagstift 27 selbst dann elastisch gebogen und gleitet über den Nockenabschnitt 20 des Schaltsperrhebels 16, ohne zu brechen, wenn der Schalthebel 4 aus den anderen Funktionspositionen in die Parkposition bewegt wird.

Claims

1. Schaltsperranordnung (10) für eine Automatikgetriebe-Schalthebelvorrichtung (6), wobei die Schalthebelvorrichtung (6) einen Positionierstift (3) enthält, der zwischen einer Parkstellung (2a) und anderen Stellungen (2b) in einer Arretierplatte (1) durch manuelles Betätigen eines Schalthebels (4) bewegbar ist, wobei die Schaltsperranordnung (10) aufweist:

einen Schaltsperrhebel (16), der relativ zu der Arretierplatte (1) drehbar vorgesehen ist, wobei der Schaltsperrhebel (16) mit dem in der Parkstellung (2a) positionierten Positionierstift (3) in Berührung steht;

einem Sperrhebel (14), der die Bewegung des Positionierstiftes (3) in der Parkstellung (2a) beschränkt;

eine Schlüssel-Sperreinheit (19b) in Verbindung mit dem Schaltsperrhebel (16), derart, daß der Schaltsperrhebel (16) den Positionierstift (3) in der Parkstellung (2a) verriegelt hält, wenn ein Fahrzeugschlüssel nicht eingesteckt ist;

eine zweite Sperrvorrichtung (24), die gegenüber der Arretierplatte (1) relativ verschieblich ist, wobei die zweite Sperrvorrichtung mit einer Schubstange (29) verbunden ist und die Schaltsperranordnung (10) verriegelt, um die Bewegung des Positionierstiftes (3) von der Parkstellung (2a) in die anderen Stellungen (2b) zu unterbinden,

dadurch gekennzeichnet, daß

eine Grundplatte (11) an der Arretierplatte (1) angebracht ist, der Schaltsperrhebel (16), der Sperrhebel (14) und der Anschlagstift (24) an der Grundplatte (11) bewegbar angebracht sind, der Sperrhebel (14) in Gleitberührung mit dem Schaltsperrhebel (16) steht und mit diesem zusammenwirkt, wenn die Bewegung des Positionierstifts (3) in der Parkstellung (2a) beschränkt wird, die Schlüssel-Sperreinheit (19b) ständig mit dem Schaltsperrhebel (16) verbunden ist, die zweite Sperrvorrichtung ein Anschlagstift (24) ist, und die Schubstange (29) in Berührung mit einem Bremspedal (33) steht, wenn das Bremspedal (33) nicht niedergedrückt ist, die Schubstange (29) von dem Bremspedal (33) freigegeben wird und bewegt wird, um den Anschlagstift (24) von dem Schaltsperrhebel (16) freizugeben, wenn das Bremspedal (33) niedergedrückt wird, so daß der Positionierstift (3) aus der Parkstellung (2a) freigegeben wird.

2. Schaltsperranordnung nach Anspruch 1, bei der der Schaltsperrhebel (16) einen Nockenabschnitt (20) aufweist, durch den der Schaltsperrhebel (16) in Berührung mit dem Anschlagstift (24) steht, wobei der Nockenabschnitt (20) einen oberen Flächenabschnitt (20a) aufweist, der mit dem Anschlagstift (24) in Eingriff bringbar ist, zwei geneigte Abschnitte (20b, 20c), die in Gleiteingriff mit dem Anschlagstift (24) bringbar sind und einen Schnittabschnitt (20d), der zwischen den beiden geneigten Abschnitten (20b, 20c) vorgesehen ist.

3. Schaltsperranordnung nach Anspruch 2, bei der der Anschlagstift (24) aus elastischem Material besteht, und der so geformt ist, daß der Schnittabschnitt (20d) den Anschlagstift (24) passieren kann, wenn die Schaltstellung von einer der anderen Stellungen (2b) in die Parkstellung (2a) geändert wird.

4. Schaltsperranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der Anschlagstift (24) mit der Schubstange (29) durch ein Sperrkabel (27) verbunden ist.

5. Schaltsperranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der Schaltsperrhebel (16) von einer Stellung Stiftfreigabezustand zu einer Stellung Stiftverriegelungszustand drehbar ist, selbst dann, wenn der Anschlagstift (24) von den Führungen (23) hervortsteht, um das Drehen des Schaltsperrhebels (16) zu verhindern.

6. Schaltsperranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der der Sperrhebel (14) auf einer an der Grundplatte (11) ausgebildeten Welle (12) drehbar und auf einem Stift (15) des Schaltsperrhebels (16) gleitbeweglich ist.

7. Schaltsperranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Grundplatte (11) ein Paar Führungen (23) enthält, zwischen denen der Anschlagstift (24) gleitbeweglich ist.

8. Schaltsperranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, die weiterhin einen Haltehebel (22) aufweist, der derart angeordnet ist, um den Positionierstift (3) mit einem Hebelabschnitt (21) des Schaltsperrhebels (16) zusammenzuhalten.

9. Schaltsperranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der die Schubstange (29) durch eine Spiralfeder (35) beaufschlagt ist, die in einem Halter (28) untergebracht ist, in den die Schubstange (29) axial beweglich eingesetzt ist.

10. Schaltsperranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem der Sperrhebel (14) gleitbeweglich an einem Stift (15) vorgesehen ist, der sich von dem Schaltsperrhebel (16) erstreckt.