DE69502644T2

DE69502644T2 - Gangschaltapparat für ein Fahrrad

Info

Publication number: DE69502644T2
Application number: DE69502644T
Authority: DE
Inventors: Nobukatsu C/O Shimano Inc. Sakai-Shi Osaka Hara
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 1994-03-07
Filing date: 1995-03-02
Publication date: 1999-03-18
Anticipated expiration: 2015-03-03
Also published as: US5802923A; EP0816217B1; DE69502644D1; EP0816217B2; CN1112890A; DE69530945T3; EP0816217A3; JP3644604B2; EP0671317B1; JPH07242191A; DE69530945D1; CN1061305C; EP0671317A1; EP0816217A2; DE69530945T2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Fahrrad. Etwas spezieller betrifft die Erfindung eine Schaltvorrichtung, die ein Schaltglied, das drehbar an einer Lenkstange befestigt ist und ein Aufnehmerelement hat, das in Reaktion auf eine Drehung des Schaltglieds relativ zu der Lenkstange drehbar ist, um ein Kabel aufzuwickeln oder abzuwickeln.
Bei einer Schaltvorrichtung des obengenannten Typs ist das Schaltglied um eine Achse einer Lenkstange drehbar. Dieses Merkmal bietet den Vorteil, daß es dem Radfahrer möglich ist, das Schaltglied zu betätigen, während er die Lenkstange hält.
Dieser Typ von Schaltvorrichtung ist beispielsweise aus der deutschen Gebrauchsmusterveröffentlichung DE-69 21 2927 bekannt. Die in dieser Veröffentlichung offenbarte Schaltvorrichtung umfaßt ein erstes Schaltglied, das an einer Lenkstange befestigt ist, um um eine Achse der Lenkstange drehbar zu sein, eine Kabelaufnehmertrommel, die mit dem ersten Schaltglied drehbar ist, einen Ring, der mit der Aufnehmertrommel drehbar ist und eine Vielzahl von Eingriffsaussparungen hat, die auf dem äußeren Rand angeordnet sind, und eine drehbare Klinke, die an der Lenkstange oder ähnlichem abgestützt ist und in eine Richtung vorgespannt ist, um mit einer Eingriffsaussparung in Eingriff zu gelangen, um die Drehung in einer abwickelnden Richtung der Aufnehmertrommel zu steuern. Ein Kabel wird um die Aufnehmertrommel gewickelt, wenn der Fahrer das Schaltglied in eine Richtung dreht, um eine obere Oberfläche davon zum Fahrer zu bewegen. Wenn die Drehung der Aufnehmertrommel einen vorbestimmten Winkel erreicht, gelangt die drehbare Klinke in Eingriff mit einer nächsten Eingriffsaussparung des Rings. Wenn der Fahrer die Bewegung seiner oder ihrer Hand stoppt, die das Schaltglied dreht, wird die Aufnehmertrommel in einer Position des vor bestimmten Winkels gehalten, d. h. ein Schaltvorgang um eine Stufe ist mit dem Aufnehmen des Kabels abgeschlossen. Um einen Schaltvorgang in die abwickelnde Richtung zu bewirken, kann der Fahrer einen Hebel drücken, der mit dem anderen Ende der drehbaren Klinke verbunden ist. Dann wird die drehbare Klinke außer Eingriff von den Eingriffsaussparungen des Rings gebracht, um die Positionierung der Aufnehmertrommel zu lösen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Aufnehmertrommel durch das Kabel, das durch eine Rückholfeder eines Umwerfers gezogen wird, in die abwickelnde Richtung gedreht. Die drehbare Klinke kommt in Eingriff mit der direkt danebenliegenden Eingriffsaussparung, wenn der Fahrer sofort nach dem Einleiten der Rotation in die abwickelnde Richtung der Aufnehmertrommel aufhört, den Hebel der drehbaren Klinke zu drücken. Das führt dazu, daß die Drehung der Aufnehmertrommel gestoppt wird, was die Operation zur Abwicklung des Kabels beendet, um eine Schaltung um eine Stufe zu bewirken. Die drehbare Klinke wirkt auch als ein Steuerglied, um die Drehung in die abwickelnde Richtung der Aufnehmertrommel zu ermöglichen. Folglich kann die drehbare Klinke hierin für die Zweckmäßigkeit der Beschreibung als ein zweites Schaltglied bezeichnet werden.
Bei der obigen konventionellen Vorrichtung sind das erste Schaltglied und die Aufnehmertrommel fest miteinander verbunden. Dies schafft einen niedrigen Grad an struktureller Freiheit, was zu verschiedenen Unannehmlichkeiten führt, die nachstehend genannt sind.
Bei der obigen konventionellen Bauweise muß das erste Schaltglied mit der Aufnehmertrommel drehen, wenn die drehbare Klinke, die als ein zweites Schaltglied wirkt, angehoben wird, damit die Aufnehmertrommel in die abwickelnde Richtung drehen kann. Mit anderen Worten, wenn ein Schaltvorgang in die abwickelnde Richtung bewirkt wird, muß der Fahrer die Mühe des Entfernens seiner oder ihrer Hand vom ersten Schaltglied auf sich nehmen, um nicht die Rotation des ersten Schaltglieds zu stören. Alternativ kann der Fahrer die Hand am ersten Schaltglied lassen, muß aber das erste Schaltglied überlegt drehen. Nach alledem muß der Fahrer sich zwangsläufig die Mühe machen, der Aufnehmertrommel zu helfen, in die abwickelnde Richtung zu drehen, und gleichzeitig die drehbare Klinke anheben. Daher besteht Raum für das Verbessern der Struktur, so daß das erste Schaltglied sich nicht mit der Aufnehmertrommel dreht, die in die abwickelnde Richtung dreht. Es war jedoch schwierig, eine solche Verbesserung zu realisieren, während die feste Verbindung zwischen dem ersten Schaltglied und der Aufnehmertrommel beibehalten wird.
Es wird als effektiv betrachtet, die Drehachse des ersten Schaltglieds hinsichtlich zu der Achse der Lenkstange als eine Verbesserung zu neigen, um eine natürliche und einfache Bewegung der Hand des Fahrers beim Betätigen des ersten Schaltglieds vom Rotationstyp zu ermöglichen. Es war jedoch schwierig, diese Verbesserung zu implementieren, während die feste Verbindung zwischen dem ersten Schaltglied und der Aufnehmertrommel beibehalten wird. Das heißt, um eine Drehachse eines drehbaren Glieds hinsichtlich zu der Achse der Lenkstange zu neigen, wäre es notwendig, eine separate Stütze zu bilden, die an der Lenkstange befestigt ist, um das drehbare Glied abzustützen. Wo das erste Schaltglied und die Aufnehmertrommel fest miteinander verbunden sind, muß nicht nur die Drehachse des ersten Schaltglieds, sondern auch die Aufnehmertrommel geneigt werden. Die geneigte Stütze des drehbaren Glieds muß sowohl das erste Schaltglied als auch die Aufnehmertrommel abstützen. Ferner hält die Aufnehmertrommel konstant die Vorspannkraft aus, die durch die Rückholfeder des Umwerfers durch das Kabel aufgebracht wird. Zum Zeitpunkt eines Schaltvorgangs nimmt die Aufnehmertrommel eine zusätzliche Last des Schaltens einer Kette durch das Kabel auf. Folglich würde ein hohes Maß an Festigkeit der geneigten Stütze zum Abstützen des ersten Schaltglieds, das fest mit der Aufnehmertrommel verbunden ist, notwendig sein. Eine geneigte Stütze, die ein hohes Maß an Festigkeit und eine lange Spannweite zum Stützen sowohl der Aufnehmertrommel als auch des ersten Schaltglieds hat, kann schwer realisiert werden, ohne die Kompaktheit der gesamten Schalteinrichtung zu verlieren und ohne die Kosten anzuheben.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Basiskonstruktion einer verbesserten Schaltvorrichtung für ein Fahrrad zu schaffen, die leicht zu bedienen ist. Eine solche Konstruktion umfaßt einen Mechanismus, um ein erstes Schaltglied an der Drehung zu hindern, wenn eine Aufnehmertrommel in eine abwickelnde Richtung geht, um den Fahrer von der Notwendigkeit zu befreien, seine oder ihre Hand vom ersten Schaltglied zu entfernen. Ferner kann eine solche Konstruktion ein erstes Schaltglied umfassen, das hinsichtlich zu einer Lenkstange geneigt ist, um eine natürliche und leichte Bewegung der Hand beim Betätigen des ersten Schaltglieds zu ermöglichen. Ein solches Schaltglied sollte einfach und zu niedrigen Kosten realisiert werden, während die Kompaktheit der gesamten Schaltvorrichtung aufrechterhalten wird.
Die obige Aufgabe ist entsprechend der vorliegenden Erfindung durch eine Schaltvorrichtung für ein Fahrrad erfüllt, die umfaßt:
ein Aufnahmeelement, das abgestützt ist, um für das Aufwickeln und Abwickeln eines Steuerkabels drehbar zu sein;
ein erstes Schaltglied, das durch eine Lenkstange abgestützt ist, um im wesentlichen am äußeren Rand davon drehbar zu sein, um das Aufnahmeelement in mindestens einer Richtung zu drehen;
ein zweites Schaltglied, das durch die Lenkstange abgestützt ist, um relativ dazu verstellbar zu sein, um das Aufnahmeelement mindestens in eine der ersten Richtung gegenüberliegende Richtung zu drehen; und
einen Positionierungsmechanismus für das Halten des Aufnahmeelements in einer ausgewählten Winkelposition;
dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement separat von dem ersten Schaltglied drehbar ist; und
daß ein erster Verriegelungsmechanismus für das Verriegeln des ersten Schaltglieds und des Aufnahmeelements vorgesehen ist.
Bei der Schaltvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben ist, ist das Aufnahmeelement separat von dem ersten Schaltglied drehbar, und gleichzeitig ist ein erster Verriegelungsmechanismus für das Verriegeln des ersten Schaltglieds und des Aufnahmeelements vorgesehen. Diese Merkmale schaffen eine strukturelle Freiheit, da das erste Schaltglied und die Aufnehmertrommel nicht fest miteinander verbunden sind. Mit dieser Freiheit hat die Schaltvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung die folgenden Vorteile.
Wie bei einer Schaltvorrichtung, die als ein erstes Ausführungsbeispiel bei den bevorzugten Ausführungsbeispielen dieser Erfindung beschrieben ist, kann eine Kupplung für das Verriegeln des ersten Schaltglieds und der Aufnehmertrommel vorgesehen sein. Die strukturelle Freiheit ermöglicht es, daß das erste Schaltglied und die Aufnehmertrommel nicht fest miteinander verbunden sind. Die Kupplung erzeugt die Wirkung, daß das erste Schaltglied nicht rotiert, wenn die Aufnehmertrommel in eine abwickelnde Richtung durch das zweite Schaltglied gedreht wird. Das heißt, wenn das zweite Schaltglied betätigt wird, braucht sich der Fahrer nicht die Mühe zu machen, seine oder ihre Hand von dem ersten Schaltglied zu entfernen, um nicht die Drehung des ersten Schaltglieds zu stören. Der Fahrer kann das zweite Schaltglied betätigen, während er die Lenkstange mit der gesamten Handfläche umgreift. Dies ermöglicht es, Schaltvorgänge auf eine stabile Weise während einer Fahrradfahrt auszuführen.
Als nächstes, wie bei der Schaltvorrichtung, die hierin als ein zweites und ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben wird, kann das erste Schaltglied eine Rotationsachse haben, die hinsichtlich zu einer Achse einer Lenkstange geneigt ist, so daß der Fahrer das erste Schaltglied mit einer natürlichen und leichten Bewe gung einer Hand betätigen kann. Das erste Schaltglied kann eingebaut werden, während die Kompaktheit der gesamten Schaltvorrichtung bei niedrigen Kosten erhalten bleibt. Dies wird möglich durch die strukturelle Freiheit, daß das erste Schaltglied und die Aufnehmertrommel nicht fest miteinander verbunden sind. In diesem Fall ist nur das erste Schaltglied hinsichtlich zu der Achse der Lenkstange geneigt, was die Drehachse der Aufnehmertrommel im wesentlichen intakt läßt. Eine geneigte Stütze zum Halten nur des ersten Schaltglieds kann eine einfache Struktur haben und kann aus einem Material niedriger Festigkeit bestehen verglichen mit einer geneigten Stütze zum Halten auch der Aufnehmertrommel, die einer direkten Belastung von einem Steuerkabel ausgesetzt ist. Ferner kann die Stütze eine kleine Spannweite haben. Das geneigte erste Schaltglied, das mit einer natürlichen und leichten Bewegung einer Hand drehbar ist, ermöglicht auch ständige Schaltvorgänge während einer Fahrt.
Die strukturelle Freiheit, daß das erste Schaltglied und die Aufnehmertrommel nicht fest miteinander verbunden sind, was aus den Merkmalen der vorliegenden Erfindung resultiert, ermöglicht zusätzlich verschiedene Modifikationen, die an den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen vorgenommen werden, die obengenannt sind und später detaillierter beschrieben werden.
Eine erste Modifikation kann wie folgt implementiert werden. Das erste Schaltglied ist in entgegengesetzte Richtungen drehbar, um das Aufnahmeelement in eine aufwickelnde Richtung wie auch in eine abwickelnde Richtung zu drehen. Gleichzeitig ist das zweite Schaltglied auch in der Lage, sowohl in die aufwickelnde wie auch in die abwickelnde Richtung zu drehen. Entsprechend dieser Modifikation kann der Fahrer während einer sprunghaften Fahrt sowohl heraufschalten wie auch herunterschalten nur mittels des ersten Schaltglieds, wobei er die Lenkstange ständig festhält. Während einer relativ glatten Fahrt kann der Fahrer sowohl herauf wie auch herunterschalten nur mittels des zweiten Schaltglieds. Folglich kann der Fahrer selektiv das erste und zweite Schaltglied beliebig ent sprechend den Fahrtbedingungen einsetzen, um die Schaltvorgänge zu erleichtern.
Die erste Modifikation kann natürlich weiter modifiziert werden. Das erste Schaltglied ist in entgegengesetzte Richtungen drehbar, um das Aufnehmerelement in eine aufwickelnde wie auch eine abwickelnde Richtung zu drehen. Das zweite Schaltglied kann jedoch so eingestellt sein, daß das Aufnehmerelement veranlaßt wird, nur in die aufwickelnde oder nur in die abwickelnde Richtung zu drehen.
Eine zweite Modifikation kann wie folgt implementiert werden. Wo die Schaltvorrichtung zum Steuern beispielsweise eines hinteren Umwerfers eingesetzt wird, wird das Aufnehmerelement in die aufwickelnde Richtung gedreht, um das Herunterschalten zu bewirken, was gewöhnlich eine starke Betätigungskraft erfordert. Das erste Schaltglied, das zwischen einem Daumen und einem ersten Finger gehalten werden kann, um eine starke Betätigungskraft aufzubringen, kann ausschließlich für die schweren Herunterschaltvorgänge eingesetzt werden. Auf der anderen Seite wird das Aufnehmerelement in die abwickelnde Richtung gedreht, um ein Heraufschalten zu bewirken, was nur eine leichte Betätigungskraft erfordert. Das zweite Schaltglied, das für eine Betätigung mit einem einzigen Finger geeignet ist, kann ausschließlich für den leichten Heraufschaltvorgang eingesetzt werden.
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die Zeichnungen offensichtlich werden.
Fig. 1 ist eine Draufsicht einer Schaltvorrichtung für ein Fahrrad entsprechend der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ist eine Vorderansicht der Schaltvorrichtung der Fig. 1, die eine Anzeigevorrichtung für die Geschwindigkeitsstufen zeigt.
Fig. 3 ist eine geschnittene Ansicht der Schaltvorrichtung in Fig. 1.
Fig. 4 ist eine Seitenansicht einer Kupplung zum Verriegeln eines Aufnahmeelements mit einem ersten Schaltglied der Schaltvorrichtung in Fig. 1.
Fig. 5 ist eine beispielhafte Ansicht eines Positionierungsmechanismus und eines durchgehenden Rücksetzstoppermechanismus zur Einwirkung auf das Aufnehmerelement, die eine Positionierungsklinke und eine Rücksetzstopperklinke, die in Eingriff mit einer Sperrklinke ist, zeigt.
Fig. 6 ist eine beispielhafte Ansicht, die das Aufnehmerelement von der Position, die in Fig. 5 gezeigt ist, rückwarts gedreht zeigt, mit der Rücksetzstopperklinke in Eingriff verbleibend und mit der Positionierungsklinke außer Eingriff von der Sperrklinke.
Fig. 7 ist eine erläuternde Ansicht eines Verriegelungsmechanismus zwischen einem zweiten Schalthebel und dem Aufnehmerelement in der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung.
Fig. 8 ist eine erläuternde Ansicht eines Entkupplungsmechanismus in der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung.
Fig. 9 ist eine Draufsicht einer Schaltvorrichtung in einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 10 ist eine Draufsicht einer Schaltvorrichtung bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 11 ist eine erläuternde Ansicht eines einstufigen Schaltglieds und eines mehrstufigen Schaltglieds der in Fig. 10 gezeigten Vorrichtung.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, stützt eine Lenkstange 1 eines Fahrrads einen Hebelträger 3, der fest daran befestigt ist und einen Bremshebel 2 hat. Der Hebelträger 3 umfaßt ein Aufnehmerelement 4, das in einem proximalen Abschnitt hiervon befestigt ist, ein erstes Schaltglied 5, das an einer Seite des Aufnehmerelements 4 angeordnet ist, und einen Geschwindigkeitsanzeiger 6, der rückwärtig angeordnet ist und numerische Geschwindigkeitsstufenmarkierungen A hat. Der Hebelträger 3 umfaßt ferner einen zweiten Schalthebel 7 und ein Kabel aufnehmendes Gehäuse 3a, das in einem vorderen Abschnitt angeordnet ist. Diese Bauteile bilden eine Schaltvorrichtung für ein Fahrrad, die eine Einheit mit dem Bremshebel bildet. Ein Steuerkabel 8, das mit einem Ende mit einem Umwerfer (nicht gezeigt) verbunden ist, hat ein äußeres Rohr, das an dem anderen Ende durch einen äußeren Halter 9 gehalten wird, der an dem Kabel aufnehmenden Gehäuse 3a befestigt ist. Ein inneres Kabel 8a erstreckt sich an dem anderen Ende von dem äußeren Halter 9, geführt durch eine Vielzahl von Führungsrollen 10, die innerhalb des Kabel aufnehmenden Gehäuses 3a angeordnet sind, zu dem proximalen Abschnitt des Hebelträgers 3, um mit dem Aufnehmerelement 4 verbunden zu sein. Das Aufnehmerelement ist vorwärts oder rückwärts durch das erste Schaltglied 5 und das zweite Schaltglied 7 drehbar, um das innere Kabel 8a zu ziehen oder zu entspannen. Der Fahrer kann einen Schaltvorgang bewirken, während er bequem durch Blick auf den Anzeiger 6 eine Geschwindigkeitsstufe prüfen kann, zu der der Umwerfer geschaltet wird.
Wie in Fig. 3 gezeigt wird, sind das Aufnehmerelement 4 und das erste Schaltglied 5 rohrförmig geformt, um drehbar an einer Trägerhülse 11 befestigt zu sein, die integral mit dem proximalen Abschnitt des Hebelträgers 3 gebildet wird. Das Aufnehmerelement 4 und das erste Schaltglied 5 werden durch einen Stopperring 12 in Position gehalten. Die Trägerhülse 11 ist ein rohrförmiger Körper, der koaxial an der Lenkstange 1 befestigt ist, um das erste Schaltglied 5 nach innen zu einem Griff 13 zu halten, der an der Lenkstange 1 befestigt ist. Das erste Schaltglied 5 ist durch den Daumen einer Hand, die den Griff 13 hält, um die Lenkstange 1 unter Verwendung einer Achse X der Lenkstange als seine Drehachse drehbar. Das Aufnehmerelement 4 ist auch um die Lenkstange 1 unter Verwendung einer Achse X der Lenkstange als seine Drehachse drehbar.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist der zweite Schalthebel 7 drehbar an einer Trägerwelle 14 des Hebelträgers 3 angebracht. Der Schalthebel 7 kehrt automatisch zu einer neutralen Position N zurück, um einen Hebelstopper 15 unter der Vorspannkraft einer Rückholfeder 16 zu berühren. Wenn der Hebelträger 3 mit der Lenkstange 1 zusammengebaut wird, ist die Trägerwelle 14 nach vorne von der Lenkstange 1 angeordnet und hat eine Achse Y, die sich davon vertikal erstreckt. Das heißt, wie in Fig. 1 gezeigt ist, der zweite Schalthebel 7 ist als ein Schwinghebel gebildet, der einen Steuerabschnitt 7a hat, der nach vorne von der Lenkstange 1 positioniert ist und um die Achse Y durch den ersten Finger der Hand drehbar ist, die den Griff 13 hält. Folglich kann der Steuerabschnitt 7a mit dem ersten Finger betätigt werden, während der Daumen derselben Hand auf dem Griff 13 oder dem ersten Schaltglied 5 gehalten wird, wobei die anderen Finger und die Handfläche für die Stabilität auf dem Griff 13 bleiben.
Das erste Schaltglied 5 und der zweite Schalthebel 7 können betätigt werden, um das Aufnehmerelement 4 durch eine Konstruktion zu drehen, die in den Fig. 3 bis 8 gezeigt ist.
Eine Kupplung 20 zur Übertragung eines Drehmoments von dem ersten Schaltglied 5 zu dem Aufnehmerelement 4 umfaßt ein Paar von Kupplungsklinken 18, die drehbar an dem ersten Schaltglied 5 durch eine Trägerachse 7 abgestützt sind, und ein Kupplungsgetriebe 19, das an einem Ende des Aufnehmerelements 4 aufgeschoben ist, um drehbar damit zu sein. Jede der Kupplungsklinken 18 ist durch eine Feder 21 vorgespannt, um in Eingriff mit irgendeinem einer Vielzahl von Zähnen des Kupplungsgetriebes 19 zu sein.
Das erste Schaltglied 5 ist durch eine ringförmig befestigte Platte 22 daran gehindert, sich zu dem Aufnehmerelement 4 zu bewegen, die in Kontakt mit einer die Platte befestigenden Schulter positioniert ist, die an der Trägerhülse 11 zwischen dem Aufnehmerelement 4 und dem ersten Schaltglied 5 gebildet ist. Eine Reibplatte 23 und eine Bremsfeder 24 sind mit Press-Sitz zwischen der fixierten Platte 22 und dem ersten Schaltglied 5 eingebracht. Diese Reibplatte 23 und Bremsfeder 24 bilden eine Bremse 25 zum Aufbringen einer festen leichten Bremskraft auf das erste Schaltglied 5. Folglich ist das Schaltglied 5 nur durch eine Kraft drehbar, die diese Bremskraft übersteigt. Die Reibplatte 23 ist auf die Trägerhülse 11 aufgeschoben, um nicht drehbar zu sein, sondern nur relativ dazu verschiebbar zu sein. Die Bremsfeder 24 spannt die Reibplatte 23 in konstanten Kontakt mit einer Endoberfläche des ersten Schaltglieds 5 vor. Folglich nimmt das erste Schaltglied 5 eine Bremswirkung basierend auf der Reibung der Bremse 25 auf.
Wie in Fig. 3 gezeigt wird, ist eine abwickelnde Feder 26 in einem ringförmigen Hohlraum montiert, der in einem Aufnehmertrommel-Abschnitt 4a des Aufnehmerelements 4 gebildet ist. Die abwickelnde Feder 26 ist mit einem Ende mit dem Hebelträger 3 und mit dem anderen Ende mit dem Aufnehmerelement 4 verbunden. Die abwickelnde Feder 26 ist elastisch durch eine Drehung in eine aufwickelnde Richtung des Aufnehmerelements 4 verformbar. Diese elastische Defor mation erzeugt eine elastische Rückstellkraft, um das Aufnehmerelement 4 in eine abwickelnde Richtung vorzuspannen.
Eine Betätigung des zweiten Schalthebels 7 wird zu dem Aufnehmerelement 4 über einen Verriegelungsmechanismus 30 übertragen. Der Verriegelungsmechanismus 30 umfaßt die abwickelnde Feder 26, eine Entspannungsplatte 27, die relativ drehbar zwischen dem Trommelabschnitt 4a des Aufnehmerelements 4 und dem Kupplungsgetriebe 19 montiert ist, ein Paar von entkuppelnden Gliedern 28, die zwischen der Entspannungsplatte 27 und dem Kupplungsgetriebe 19 angeordnet sind, und einen Verriegelungsstab 29 für das Verriegeln des zweiten Schalthebels 7 und der Entspannungsplatte 27.
Wie in Fig. 5 gezeigt wird, umfaßt ein Positionierungsmechanismus 35, der das Aufnehmerelement 4 in einer ausgewählten Drehposition hält, ein Sperrklinkenrad 31, das zwischen dem Trommelabschnitt 4a des Aufnehmerelements 4 und der Entspannungsplatte 27 befestigt ist, um durch einen aufgeschobenen Eingriff damit drehbar zu sein, und eine Positionierungsklinke 34, die drehbar an dem Hebelträger 3 über eine Trägerachse 32 angebracht ist und durch eine Feder 33 vorgespannt ist, um in Eingriff mit einem der Zähne 31a des Sperrklinkenrads 31 zu sein.
Wie auch in Fig. 5 gezeigt wird, ist ein durchgehender Rückholstoppermechanismus 37 vorgesehen, um ein Überschießen des Aufnehmerelements 4 zu verhindern, wenn es in die abwickelnde Richtung durch eine Betätigung des zweiten Schalthebels 7 gedreht wird. Dieser Mechanismus 37 umfaßt eine Rückholstopperklinke 36, die drehbar an der Trägerachse 32 und dem Sperrklinkenrad 31 angebracht ist.
In einer normalen Situation, wo der Fahrer keinen Steuervorgang vornimmt, ist folglich die Kupplung 20 durch die Wirkung der Klinkenfedern 21 in Eingriff.
Gleichzeitig läßt der Positionierungsmechanismus 35 die Positionierungsklinke 34 in einen Zahn 31a des Sperrklinkenrads 31 eingreifen, um das Aufnehmerelement 4 gegen eine Drehung in die abwickelnde Richtung zu halten. In diesem Zustand kann das erste Schaltglied 5 betätigt werden, um das Aufnehmerelement 4 zu drehen, nur wenn das erste Schaltglied 5 in eine Richtung F gedreht wird, um eine obere Oberfläche davon zu dem Fahrer zu bewegen. Wenn das erste Schaltglied 5 in die Richtung F gedreht wird, überträgt die Kupplung 20 das Drehmoment des ersten Schaltglieds 5 zu dem Aufnehmerelement 4, wobei das Aufnehmerelement 4 in eine Richtung C gedreht wird, um das innere Kabel 8a darauf aufzuwickeln. Mit dieser Drehung dreht sich das Sperrklinkenrad 31, das mit dem Aufnehmerelement 4 drehbar ist, während es die Positionierungsklinke 34 und die Rückholstopperklinke 36 durch die kämmende Wirkung, die durch eine Form des Zahns 31a auftritt, herausdrückt. Mit einer Rotation durch jede Teilung des Aufnehmerelements 4, um den Umwerfer um eine. Stufe zu schalten, greift die Positionierungsklinke 34 in einen Zahn 31a ein, der am nächsten zu dem Zahn 31a ist, der vorher in Eingriff war, wobei der Positionierungsmechanismus 35 wieder aktiv wird.
Wenn das erste Schaltglied 5 betätigt wird, um das Aufnehmerelement 4 in die aufwickelnde Richtung zu drehen, kann das Aufnehmerelement 4, falls gewünscht, direkt in eine Position gedreht werden, wo die Positionierungsklinke 34 mit dem letzten Zahn 31a des Sperrklinkenrads 31 in Eingriff kommt. Der Umwerfer kann nur um eine Stufe geschaltet werden, oder um zwei oder mehr Stufen geschaltet werden. Beispielsweise kann der Umwerfer von der niedrigsten Geschwindigkeit zur höchsten Geschwindigkeit oder umgekehrt durch Drehen des Aufnehmerelements 4 geradewegs durchgeschaltet werden.
Auf der anderen Seite kann das Aufnehmerelement 4 in die abwickelnde Richtung durch Schwingen des zweiten Schalthebels 7 zu der Lenkstange 1 aus der neutralen Position N heraus gedreht werden. Bei diesem Vorgang, wie in Fig. 7 gezeigt ist, zieht der Verriegelungsstab 29, der den zweiten Schalthebel 7 und die Entspannungsplatte 27 verriegelt, einen Steuerarm 27a der Entspannungsplatte 27, wobei die Entspannungsplatte 27 in eine Richtung Z von der in Fig. 7 gezeigten Position gedreht wird. Als Ergebnis bewegen sich ein Paar von Steuerzapfen 27b, die an der Entspannungsplatte 27 vorgesehen sind, von inoperativen Positionen, die in festen Linien in Fig. 8 gezeigt sind, zu operativen Positionen, die in Phantomlinien gezeigt sind, um jeweils die freien Enden der entkuppelnden Glieder 28 zu drücken. Jedes entkuppelnde Glied 28 ist an dem anderen Ende des Hebelträgers 3 durch einen Drehzapfen 38 angebracht. Folglich schwingen beide entkuppelnden Glieder 28, basierend auf der obigen Druckaktion, um die Drehzapfen 38 weg von dem Aufnehmerelement 4. Das heißt, die entkuppelnden Glieder 28 bewegen sich von den eingekuppelten Positionen, die in Fig. 8 in festen Linien gezeigt sind, zu ausgekuppelten Positionen, die in Phantomlinien gezeigt sind, jeweils zu Druckzapfen 18a der Kupplungsklinken 18, wobei die Kupplungsklinken 18 außer Eingriff von dem Kupplungsgetriebe 19 kommen. Folglich ist die Kupplung 20 nun außer Eingriff. Obwohl die Kupplung 20 außer Eingriff ist, dreht sich das Aufnehmerelement 4 jedoch noch nicht in die abwickelnde Richtung. Dies basiert auf der Betätigung des durchgehenden Rückholstoppermechanismus 37, der als nächstes beschrieben wird.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, umfaßt die Entspannungsplatte 27 einen Entspannungsarm 27c, der ein entferntes Ende davon zwischen einem Arm 34a der Positionierungsklinke 34 und einem Arm 36a der Rückholstopperklinke 36 positioniert hat. Mit der Rotation in die Richtung Z der Entspannungsplatte 27 bewegt sich der Entspannungsarm 27c von einer inoperativen Position, die in Fig. 7 gezeigt ist, zu einer operativen Position, die in Fig. 5 gezeigt ist. Das heißt, der Entspannungsarm 27c drückt den Arm 26a der Rückholstopperklinke 36, wobei die Rückholstopperklinke 36 schwingt, um ein spitzes Ende davon zu einer Position zwischen Zähnen 31a des Sperrklinkenrads 31 zu bewegen. Als ein Ergebnis, wie in Fig. 5 gezeigt ist, wird der durchgehende Rückholstoppermechanismus 37 opera tiv. Wenn anschließend das Aufnehmerelement 4 in die abwickelnde Richtung gedreht wird, wird das Aufnehmerelement 4 nur um eine Teilung entsprechend dem Schalten um eine Geschwindigkeitsstufe des Umwerfers gedreht. Das heißt, in dem Zustand, der in Fig. 5 gezeigt ist, verbleibt ein spitzes Ende der Positionierungsklinke 34 in Kontakt mit dem Zahn 31a des Sperrklinkenrads 31, so daß das Aufnehmerelement 4 so verbleibt, daß es nicht in die abwickelnde Richtung drehen kann. Wenn der zweite Schalthebel 7 weiter zu der Lenkstange 1 geschwungen wird, wird die Entspannungsplatte 27 weiter in Richtung Z gedreht, um den Entspannungsarm 27c zu einer operativen Position zu drehen, die in Fig. 6 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt drückt der Entspannungsarm 27c den Arm 34a der Positionierungsklinke 34, wobei die Positionierungsklinke 34 außer Eingriff von dem Zahn 31a des Sperrklinkenrads 31 kommt. Wenn die Positionierungsklinke 34 außer Eingriff von dem Zahn 31a kommt, bleibt die Rückholstopperklinke 36 operativ, um das Sperrklinkenrad 31 zu stoppen, das sich in einem großen Ausmaß dreht. In dem in Fig. 6 gezeigten Zustand wurde das Sperrklinkenrad 31 jedoch schon leicht in die abwickelnde Richtung gedreht, und so ist der Zahn 31a, der kurz zuvor in Eingriff mit der Positionierungsklinke 34 war, nun leicht in die abwickelnde Richtung von dem spitzen Ende der Positionierungsklinke 34 verschoben. Folglich bleibt das Aufnehmerelement 4 still, wenn der zweite Schalthebel 7 in der Position bleibt, zu der er geschwungen wurde. Wenn der Fahrer den zweiten Schalthebel 7 löst, damit der Schalthebel 7 in die neutrale Position N zurückkehren kann, kommt die Rückholstopperklinke 36 automatisch außer Eingriff von dem Zahn 31a, und die Positionierungsklinke 34 fängt den nächsten Zahn 31a ebenfalls automatisch und im wesentlichen zur gleichen Zeit ein. Folglich ist mit einer Reihe von Operationen, um den zweiten Schalthebel 7 zu schwingen und zurückzusetzen, der Positionierungsmechanismus 35 in der Lage, das Aufnehmerelement 4 in Position zu halten, nachdem das Aufnehmerelement 4 um eine Teilung gedreht wurde.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der zweite Schalthebel 7 nur betätigbar, um das Aufnehmerelement 4 in die abwickelnde Richtung zu drehen. Jedesmal wenn der Schalthebel 7 aus der neutralen Position N geschwungen wird, verursacht der Verriegelungsmechanismus 30, der in den Fig. 3 und 7 gezeigt ist, daß das Aufnehmerelement 4 in eine Richtung D unter den Kräften der abwickelnden Feder 26 und des inneren Kabels 8a rotiert, um das innere Kabel 8a abzuwickeln. Der durchgehende Rückholstoppermechanismus 37 ermöglicht es dem Aufnehmerelement 4, nur um eine Teilung zu drehen, um den Umwerfer um eine Stufe zu schalten. Dann hält der Positionierungsmechanismus 35 das Aufnehmerelement 4 in dieser Drehposition.
Wenn das Aufnehmerelement 4 in die abwickelnde Richtung dreht, kommen die entkuppelnden Glieder 28 des Verriegelungsmechanismus 30 in Eingriff mit der Kupplung 20, so daß die Drehung des Aufnehmerelements 4 nicht zu dem ersten Schaltglied 5 übertragen wird. Da die Bremse 25 ferner eine geringere Bremskraft auf das erste Schaltglied 5 aufbringt, braucht der Fahrer nicht das erste Schaltglied 5 gegen die Rotation zu halten. Folglich kann der Fahrer den zweiten Schalthebel 7 betätigen, um das Aufnehmerelement 4 in die abwickelnde Richtung zu drehen, während seine oder ihre Hand an dem ersten Schaltglied 5 noch verbleibt. Der Fahrer kann die Handfläche seiner oder ihrer Hand an dem Griff 13 mit dem Daumen halten, der das erste Schaltglied 5 berührt. In diesem ständigen Greifzustand kann der Fahrer den zweiten Schalthebel 7 betätigen. Da das erste Schaltglied 5 sich nicht während der Betätigung des zweiten Schalthebels 7 dreht, braucht der Fahrer sich nicht die Mühe zu machen, den Daumen zu bewegen, um keine Störung bei der Drehbewegung des zweiten Schalthebels 7 zu verursachen.
Der Geschwindigkeitsanzeiger 6 ist an dem Hebelträger 3 angebracht, um um eine Achse drehbar zu sein, die sich im wesentlichen quer zu der Achse X der Lenkstange erstreckt. Der Geschwindigkeitsanzeiger 6 umfaßt ein drehbares Glied 6a, das Geschwindigkeitsmarkierungen A besitzt, und ein festes Glied 6b, das an dem Hebelträger 3 für das Abdecken des drehbaren Glieds 6a angebracht ist. Das feste Glied 6b ist aus einem transparenten Material gebildet, um eine visuelle Beobachtung der Geschwindigkeitsmarkierungen A zu ermöglichen. Das drehbare Glied 6a ist mit dem Aufnehmerelement 4 durch Eingriff mit einem Getriebe 4b (in Fig. 3 gezeigt) drehbar, das an einem Ende des Aufnehmerelements 4 gebildet ist. Wenn das Aufnehmerelement 4 eine ausgewählte Drehposition erreicht, bewegt sich eine der Geschwindigkeitsmarkierungen A entsprechend der ausgewählten Geschwindigkeitsstufe des Umwerfers in eine Position, die einem Zeiger 6c gegenüberliegt, der an dem festen Glied 6b vorgesehen ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist, um damit die ausgewählte Geschwindigkeitsstufe anzuzeigen.
Die Fig. 9 bis 11 zeigen Schaltvorrichtungen in verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.
Bei dem in Fig. 9 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Aufnehmerelement 4 an einem Hebelträger 3 angebracht, um um eine vertikale Achse W drehbar zu sein, die von der Achse X der Lenkstange verschieden ist. Das Aufnehmerelement 4 ist in einem Gehäuse 44 aufgenommen. Ein erstes Schaltglied 5 ist in einem Winkel zu einer Stützhülse 45 befestigt, die integral mit dem Hebelträger 3 gebildet ist. Wenn das erste Schaltglied 5 an der Lenkstange 1 montiert ist, ist es um eine Achse X1 drehbar, die sich in einem Winkel zu der Achse X der Lenkstange erstreckt. Insbesondere bewegt sich diese Achse X1 progressiv weg von der Achse X der Lenkstange, wenn sie sich zu einer mittleren Position der Lenkstange 1 erstreckt. Wenn der Fahrer also das erste Schaltglied 5 mit seinem oder ihrem Daumen dreht, um eine obere Oberfläche hiervon zu dem Fahrer zu bewegen, während der Griff 13 der Lenkstange 1 gehalten wird, bewegt sich die Spitze des Daumens nach und nach in Längsrichtung zu der Mittelposition der Lenkstange. Dies kann als eine natürliche Bewegung bezeichnet werden, die die Hand nicht anspannt. Das heißt, die Drehachse des ersten Schaltglieds 5 ist so orientiert, daß die Hand eine natürliche Bewegung macht, wenn das Aufnehmerelement 4 in die aufwickelnde Richtung dreht. Auf diese Weise kann die Operation relativ leicht ausgeführt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Drehmoment des ersten Schaltglieds 5 zu dem Aufnehmerelement 4 über einen Verriegelungsmechanismus übertragen, der ein drehbares Getriebe 46 umfaßt. Der Verriegelungsmechanismus kann jedoch auch ein Kabel statt des drehbaren Getriebes 46 verwenden.
Im Unterschied zu dem ersten Schaltglied 5 kann bei jedem der vorangegangenen Ausführungsbeispiele ein Schaltglied eingesetzt werden, das in entgegengesetzte Richtungen um die Lenkstange drehbar ist, um das Aufnehmerelement sowohl in die aufwickelnde wie auch die abwickelnde Richtung zu drehen.
Fig. 10 zeigt ein weiteres Beispiel eines Schaltglieds, das an der Lenkstange befestigt ist. Dieses Schaltglied ist ringförmig und umfaßt Daumenhaken, an denen der Fahrer seinen oder ihren Daumen oder Finger positionieren kann, um das Schaltglied zu drehen. Dieses Schaltglied kann mindestens in einer Richtung um die Lenkstage drehbar sein, um das Aufnehmerelement in mindestens eine der aufwickelnden und der abwickelnden Richtung zu drehen. Das Schaltglied kann in der Form variieren, wie rohrförmig oder ringförmig sein. Das Schaltglied, das an einem festen Glied angebracht ist, kann ein Schaltglied vom Druckknopf-Typ sein, oder kann in entgegengesetzte Richtungen drehbar sein, um das Aufnehmerelement in sowohl die aufwickelnde Richtung als auch in die abwickelnde Richtung zu drehen. Dieses Schaltglied kann fähig sein, das Aufnehmerelement in entweder die aufwickelnde oder die abwickelnde Richtung zu drehen. Zusammenfassend kann das Schaltglied, das an der Lenkstange montiert ist, betätigbar sein, um das Aufnehmerelement in mindestens eine der aufwickelnden und der abwickelnden Richtung zu drehen, wobei das Schaltglied, das an dem festen Glied angebracht ist, auch betätigbar ist, um das Aufnehmerelement in mindestens eine der aufwickelnden und der abwickelnden Richtung zu drehen. Schließlich kann das Aufnehmerelement durch zwei Schaltglieder drehbar sein, von denen eines um die Lenkstange drehbar ist, und das andere an einer Position angebracht ist, die unveränderlich bei Drehung des einen Schaltgliedes ist. Dann kann der Fahrer selektiv das Schaltglied einsetzen, das an der Lenkstange drehbar ist, und das Schaltglied einsetzen, das an dem festen Glied angebracht ist, je nach Notwendigkeit oder Belieben. Die Schaltvorgänge können unter Verwendung des Schaltgliedes, das um die Lenkstange drehbar ist, und des Schaltglieds, das an dem festen Glied angebracht ist, um beim Festhalten der Lenkstange betätigbar zu sein, ausgeführt werden, womit die Aufgabe der vorliegenden Erfindung erfüllt wird. Um sowohl das Heraufschalten als auch das Herunterschalten durch Verwenden nur eines der drehbaren Schaltglieder an der Lenkstange und dem Schaltglied, das an dem festen Glied angebracht ist, bewirken zu können, können das Schaltglied an der Lenkstange oder das Schaltglied, das an dem festen Glied angebracht ist, konstant mit dem Aufnehmerelement verriegelt werden, um zusammen bewegbar zu sein.
Bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist das Aufnehmerelement 4 in die abwickelnde Richtung durch die Wirkung der abwickelnden Feder 26 und Spannung des inneren Kabels 8a drehbar. Die abwickelnde Feder 26 kann entbehrlich sein, so daß das Aufnehmerelement 4 nur durch die Spannung des inneren Kabels 8a drehbar ist. Folglich wird der zweite Schalthebel 7 hierin einfach als Schaltglied 7 bezeichnet. Die Kupplung 20 und der Verriegelungsmechanismus, der das drehbare Getriebe 46 umfaßt, das in Fig. 9 gezeigt ist, werden als erster Verriegelungsmechanismus 20 zum Drehen des Aufnehmerelements in Reaktion auf die Drehung des ersten Schaltglieds bezeichnet. Der Verriegelungsmechanismus 30 wird als ein zweiter Verriegelungsmechanismus 30 für das Drehen des Aufnehmerelements in Reaktion auf eine Bewegung des zweiten Schaltglieds 7 bezogen auf das feste Glied bezeichnet.
Bei dem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 10 gezeigt ist, umfaßt das erste Schaltglied 5, das drehbar an der Lenkstange 1 befestigt ist, einen ersten Daumenhaken 47 und einen zweiten Daumenhaken 48. Das erste Schaltglied 5 ist auf der Trägerhülse 45 aufgepaßt, um um eine Achse X1 drehbar zu sein, die sich in einem Winkel zur Achse X der Lenkstange erstreckt, wie auch das Schaltglied 5, das in Fig. 9 gezeigt ist. Für das Drehen des ersten Schaltglieds 5 plaziert der Fahrer seinen oder ihren Daumen auf dem ersten Daumenhaken 47 oder dem zweiten Daumenhaken 48, um das Schaltglied 5 in eine Richtung F zu drehen, so daß eine obere Oberfläche davon sich zu dem Fahrer bewegt. Das erste Schaltglied 5 ist durch die Kraft einer Rückholfeder zurück in die neutrale Position drehbar. Wenn sich das erste Schaltglied 5 in der neutralen Position befindet, liegen der erste Daumenhaken 47 und der zweite Daumenhaken 48 in den neutralen Positionen N1 bzw. N2, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Die neutrale Position N2 des zweiten Daumenhakens 48 ist höher als neutrale Position N1 des ersten Daumenhakens 47 positioniert. Der erste Daumenhaken 47 ist besser geeignet für den Einsatz beim Schalten um eine Stufe als der zweite Daumenhaken 48, da die Spitze des Daumens um einen kleineren Weg angehoben werden kann, um dabei eine relativ leichte Betätigung zu erreichen. Der zweite Daumenhaken 48 ist besser geeignet als der erste Daumenhaken 47, wenn zwei oder mehr Stufen in einem Zug geschaltet werden. Dies ist deshalb so, weil der zweite Daumenhaken 48 eine Betätigung erleichtert, um das erste Schaltglied 5 über einen relativ großen Winkel zu drehen, und eine zuverlässige Betätigung sicherstellt trotz einer Rotation des Aufnehmerelements 4 über eine Vielzahl von Teilungen.
Wo das Aufnehmerelement in die abwickelnde Richtung durch Wirkung von beiden oder einem der abwickelnden Feder und des inneren Kabels drehbar ist, kann eine Drehung des Aufnehmerelements in die abwickelnde Richtung, die durch eine Betätigung des zweiten Schaltglieds verursacht wird, auf zwei, drei oder mehr Teilungen eingestellt werden, je nach Bedarf. Folglich wird eine Teilung der Rotation, die durch den Durchgangsrückholstopper 37 bestimmt wird, hierin als eingestellte Teilung der Rotation bezeichnet.
Die Achse Y des zweiten Schalthebels 7 kann sich, anstatt sich vertikal zu erstrecken, in einem Winkel zu der Vertikalen, senkrecht zu der Achse X der Lenkstange oder in einem Winkel zu und quer zu der Achse X der Lenkstange erstrecken. Bei einer solchen Anordnung, bei der der zweite Schalthebel 7 um die vertikale Achse Y drehbar ist, kann der zweite Schalthebel 7 relativ leicht mit dem ersten Finger der Hand betätigt werden, die die Lenkstange 1 hält. Folglich werden diese Achsen hierin als Achse Y im Unterschied von der Achse X der Lenkstange bezeichnet.
Die vorangegangenen Ausführungsbeispiele verwenden eine Eingriffsvorrichtung wie den Positionierungsmechanismus 35 für das Halten des Aufnehmerelements in einer ausgewählten Drehposition. Die Eingriffsvorrichtung kann durch eine Reibvorrichtung ersetzt werden, die ein Reibglied zum Einwirken auf das Aufnehmerelement hat, oder durch ein drehbares Glied, das mit dem Aufnehmerelement verriegelt ist. Folglich werden diese Vorrichtungen hierin einfach als Positionierungsmechanismus 35 bezeichnet.

Claims

1. Schaltvorrichtung für ein Fahrrad mit:

einem Aufnehmerelement, das abgestützt ist, um für das Aufwickeln und Abwickeln eines Steuerkabels drehbar zu sein;

einem ersten Schaltglied, das durch eine Lenkstange abgestützt ist, um im wesentlichen entlang eines äußeren Umfanges davon drehbar zu sein, um das Aufnehmerelement in mindestens eine Richtung zu drehen;

einem zweitem Schaltglied, das durch die Lenkstange abgestützt ist, um relativ dazu verstellbar zu sein, um das Aufnehmerelement in mindestens eine der ersten Richtung gegenüberliegenden Richtung zu drehen; und

einem Positionierungsmechanismus für das Halten des Aufnehmerelements in einer ausgewählten Winkelposition;

dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnehmerelement (4) separat von dem ersten Schaltglied (5) und von dem zweiten Schaltglied (7) drehbar ist, und daß ein erster Verriegelungsmechanismus (20) für das Verriegeln des ersten Schaltglieds (5) und des Aufnehmerelements vorgesehen ist.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Verriegelungsmechanismus (20) eine Kupplung aufweist, um ein Drehmoment von dem ersten Schaltglied (5) auf das Aufnehmerelement (4) zu übertragen, wobei das zweite Schaltglied (7) betätigbar ist, um das Aufnehmerelement zu drehen, während die Kupplung außer Eingriff ist.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltglied (5) betätigbar ist, um das Aufnehmerelement zumindest in eine aufwickelnde Richtung zu drehen, und das zweite Schaltglied (7) betätigbar ist, um das Aufnehmerelement zumindest in eine abwickelnde Richtung zu drehen.

4. Schaltvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltglied (5) betätigbar ist, um das Aufnehmerelement zu drehen, wenn das erste Schaltglied in eine Richtung gedreht wird, um eine obere Oberfläche davon dem Radfahrer, der das Fahrrad fährt, näher zu bringen.

5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnehmerelement eine Drehachse (W) hat, die unterschiedlich von einer Drehachse des ersten Schaltglieds (5) ist, wobei der erste Verriegelungsmechanismus (20) ein Getriebe (46) umfaßt, um das Drehmoment des ersten Schaltglieds auf das Aufnehmerelement zu übertragen.

6. Schaltvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (X1) des ersten Schaltglieds (5) hinsichtlich zu einer Achse (X) der Lenkstange geneigt ist.

7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltglied (5) einen Ring umfaßt, der im wesentlichen entlang des äußeren Umfangs der Lenkstange drehbar ist, und eine Hakeneinrichtung für den Daumen sich von dem Ring im wesentlichen radial zu der Drehachse (X1) erstreckt.

8. Schaltvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner einen zweiten Verriegelungsmechanismus (30) umfaßt, um das zweite Schaltglied (7) und das Aufnehmerelement (4) zu verriegeln.

9. Schaltvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner einen durchgehenden Rückholstopperme chanismus (37) umfaßt, um einen Rotationsabstand für das Aufnehmerelement einzustellen, das sich mit jeder Betätigung des zweiten Schaltgliedes (7) in eine abwickelnde Richtung dreht.

10. Schaltvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltglied (7) einen Hebel umfaßt, der eine Drehachse hat, die sich im wesentlichen vertikal zu dem Fahrrad erstreckt, wobei der Hebel einen Steuerabschnitt (7a) umfaßt, der im wesentlichen vor dem ersten Schaltglied (5) angeordnet ist.