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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Hubwagen
mit einem Fahrgestell, das mehrere Räder hat, mit denen es
auf dem Boden rollen kann, von denen eines ein in der
Längsmittelebene des Wagens angeordnetes Antriebs- und
Steuerrad ist und zwei andere Räder ausrichtbare
Stabilisationsräder sind, die jeweils beiderseits des Antriebs- und
Steuerrads angeordnet sind, wobei jedes Stabilisationsrad
gleichzeitig um eine vertikale Achse schwenkbar und in der
vertikalnahtung bezüglich des Fahrgestells beweglich
gelagert ist, und bei dem mindestens ein Element mit
Federwirkung auf die beiden Stabilisationsräder über einen
Mechanismus einwirkt, der zwei über eine Stabilisationsstange
verbundene Hebel aufweist und eine vertikale nach unten
gerichtete Kraft auf die Stabilisationsräder überträgt.
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Bei bekannten Hubwagen dieser Bauart kann ein einziges
Element mit Federwirkung vorgesehen sein, wie in dem
französischen Patent Nr. 2,667,546 beschrieben, oder es können zwei
Elemente mit Federwirkung vorgesehen sein, die jeweils
oberhalb der Stabilisationsräder angebracht sind, wie es
z.B. bei dem von der Gesellschaft BT (AKTIEBOLAGET BYGG-OCH
TRANSPORTEKONOMI) vermarkteten Hubwagen der Fall ist. Bei
diesen bekannten Hubwagen ist jedes der beiden
Stabilisationsräder jeweils an einem der beiden Hebel befestigt, die
sich an den Enden der Stabilisationsstange befinden. Wenn
sich unter diesen Bedingungen der Wagen in einer Kurve oder
auf einer schiefen Ebene oder aber unter der Einwirkung des
durch die Ladung bewirkten Ausbalancierens auf die eine
Seite neigt, übt das Stabilisationsrad, das sich auf der
Seite befindet, zu der sich der Wagen neigt, auf den
zugeordneten
Hebel einen vertikalen nach oben gerichteten Schub
aus. Dieser vertikale Schub bewirkt ein Drehen der
Stabilisationsstange um ihre Längsachse in ihren Haltelagern.
Hieraus ergibt sich, daß das eine oder die mehreren
Elemente mit Federwirkung, z. B. Schraubenfedern, komprimiert
werden und daß der dem gegenüberliegenden Stabilisationsrad
zugeordnete Hebel, d.h. desjenigen Stabilisationsrades, das
sich auf der gegenüberliegenden Seite auf der Seite
befindet, zu der sich der Wagen neigt, sich ebenfalls mit der
Stabilisationsstange dreht. Folglich hebt sich das
gegenüberliegende Stabilisationsrad und verliert den Kontakt mit
dem Boden. Somit wird es nicht mehr durch den Kontakt mit
dem Boden gesteuert, und da es selbstausrichtbar ist, kann
es jede beliebige Ausrichtung einnehmen, während es mit dem
Boden nicht mehr in Kontakt ist. Wenn der Wagen zu dem
Zeitpunkt, zu dem das Stabilisationsrad mit dem Boden
erneut Kontakt aufnimmt, wieder seine normale Position
einnimmt, kann es folglich eine zu der Fortbewegungsrichtung
des Wagens senkrechte Ausrichtung haben. Wenn dies
vorkommt, kann das Rad oder die Elemente, die für seine
Lagerung an dem Fahrgestell des Wagens sorgen, große Schäden
erleiden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
diesem Nachteil abzuhelfen.
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Hierfür stellt die Erfindung einen Hubwagen der eingangs
genannten Bauart bereit, der dadurch gekennzeichnet ist,
daß der Mechanismus nicht an den Stabilisationsrädem
befestigt ist, sondern mittels einfacher Kontaktflächen auf
jeweiligen Lagerelementen der Stabilisationsräder aufliegt,
so daß der Mechanismus frei ist, um sich von den
Lagerelementen des entsprechenden Stabilisationsrades in einer
Richtung zu entfernen, die der Betätigungsrichtung des
Elements mit Federwirkung entgegengesetzt ist, und daß jedem
Stabilisationsrad Halteeinrichtungen zugeordnet sind, um
ihre Verschiebung bezüglich des Fahrgestells nach unten zu
begrenzen.
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Wenn unter diesen Bedingungen eines der beiden
Stabilisationsräder einen der beiden Hebel der Stabilisationsstange
nach oben schiebt, entfernt sich der andere Hebel von dem
anderen Stabilisationsrad, das mit dem Boden in Berührung
bleibt, und wird infolgedessen weiterhin durch seinen
Kontakt mit dem Boden gesteuert. Die beiden
Stabilisationsräder halten somit ständig eine richtige Ausrichtung bei, und
die oben erwähnten Nachteile werden vermieden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
ergeben sich aus der folgenden Beschreibung
unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung, die als Beispiel
anhand der beigefügten Zeichnung aufgeführt werden, wobei:
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Fig. 1 eine Perspektivansicht ist, die den vorderen
Achssatz eines erfindungsgemäßen Hubwagens zeigt, wobei
lediglich ein kleiner Teil des Fahrgestells des Wagens
dargestellt ist;
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Fig. 2 eine Perspektivansicht ist, die eine abgewandelte
Ausführung der Stabilisationsstange zeigt, die in dem Wagen
von Fig. 1 verwendet wird;
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Fig. 3 eine Ansicht zum Teil im Schnitt und zum Teil von
der Seite ist, welche die beiden Stabilisationsräder des
wagens der Fig. 1 zeigt, und eine mögliche Situation für
die beiden Räder darstellt;
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Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht ist, die jedoch nur
ein einziges Stabilisationsrad in einer Ausführungsform der
Erfindung zeigt; und
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Fig. 5 eine schematische Ansicht ist, die eine Ausführung
der Erfindung zeigt.
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Der Hubwagen der vorliegenden Erfindung kann z. B. ein
Wagen der Bauart eines "Palettenhubwagens" oder eines
"Staplers" sein, und es kann sich um eine Bauart, bei der der
Fahrer auf dem Wagen sitzt, wie z. B. der in dem
französischen Patent Nr. 2,667,546 beschriebene Wagen, oder um eine
Bauart mit begleitendem Fahrer, d.h, bei dem der Fahrer
neben dem Wagen herläuft, handeln. Wie in Fig. 1 gezeigt,
weisen die Wagen dieser Bauart ein Fahrgestell 1 auf, auf
dessen einer Seite eine Gabel (in Fig. 1 nicht gezeigt)
befestigt ist, bei der sich die beiden Arme im wesentlichen
horizontal von dem unteren Teil des Fahrgestells 1 aus
erstrecken. An seinem freien Ende sitzt jeder der Arme der
Gabel über mindestens ein Röllchen (nicht gezeigt) auf dem
Boden auf. Auf an sich bekannte Weise ist die Gabel
üblicherweise beweglich auf dem Fahrgestell 1 montiert, um
abgesenkt und angehoben werden zu können, damit eine Ladung,
wie z. B. eine Palette ergriffen werden kann.
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Wie in Fig. 1 gezeigt, liegt das Fahrgestell 1, das z. B.
die Form eines umgekehrten U hat, auf dem Boden mittels
dreier Räder auf. Diese Räder sind die Vorderräder des
Wagens und umfassen ein mittiges Rad 2, das gleichzeitig dem
Antrieb und der Steuerung dient, sowie zwei ausrichtbare
Stabilisationsräder 3A und 3B, die sich jeweils beiderseits
des Rades 2 befinden.
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Das Rad 2 ist in einer Radhalterung 4 drehbar gelagert, die
auch eine Antriebseinheit 5 trägt, welche dazu dient, das
Rad 2 zu drehen. Die Antriebsgruppe 5 kann z. B. ein
hydraulischer Motor oder eine Motor-Getriebeeinheit mit
Elektromotor sein. Die Radhalterung 4 ist in bezug auf das
Fahrgestell 1 um eine in Fig. 1 schematisch mit 6
bezeichnete vertikale Achse schwenkbar montiert. Auf herkömmliche
Weise ist eine Betätigungsdeichsel 7 (in Fig. 1 partiell
dargestellt) mit der Radhalterung 4 am oberen Ende ihrer
vertikalen Schwenkachse verbunden und ermöglicht dem Führer
des Wagens, das Rad 2 in der gewünschten
Fortbewegungsrichtung auszurichten.
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Jedes Stabilisationsrad 3 ist in einer Abdeckung 8 mit
einem vertikalen Drehzapfen 9 drehbar gelagert, der
gleichzeitig verschiebbar und drehbar in einem zylindrischen Sitz
11 mit vertikaler Achse gelagert ist, der mit dem
Fahrgestell 1 direkt oder über eine geeignete
Befestigungsvorrichtung starr verbunden ist, wie z. B. mit dem
Bezugszeichen 12 in Fig. 1 schematisch gezeigt.
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In Fig. 3 sieht man deutlicher, daß der Drehzapfen 9 jedes
der beiden Stabilisationsräder 3A und 3B zwei beabstandete
Reibungsminderungsringe 13 trägt, die es ihm gestatten,
axial zu gleiten und sich in der inneren Bohrung des
zylindrischen Sitzes 11 zu drehen. Eine große Ausnehmung 14 ist
in der zylindrischen Oberfläche jedes Drehzapfens 9
zwischen den beiden Ringen 13 ausgebildet. Ein Splint bzw.
Stift 15, der in ein in die zylindrische Wand des Sitzes 11
gebohrtes Loch eingefügt ist, ragt in die innere Bohrung
des Sitzes 11 hinein und ist mit der Ausnehmung 14 im
Eingriff. Die Ausnehmung 14 und der Splint 15 bilden zusammen
Einrichtungen, welche die axialen Verschiebungen des
Drehzapfens 9 in beiden Richtungen begrenzen und ebenfalls
verhindern, daß das entsprechende Stabilisationsrad 3A oder 3B
verloren werden kann, wenn das Fahrgestell 1 vom Boden
angehoben wird.
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In Fig. 3 sieht man ebenfalls, daß der zylindrische Sitz 11
jedes Drehzapfens 9 zumindest teilweise bei seinem oberen
Teil geschlossen ist, so daß eine Stützfläche für eines der
Enden einer Schraubenfeder 16 gebildet wird. So liegt, wie
in Fig. 3 gezeigt, das obere Ende der Schraubenfeder 16
nicht direkt auf der Wand des oberen Endes des
zylindrischen Sitzes 11 auf, sondern auf dem Kragen eines
zylindrischen Teiles 17 zur Zentrierung und Führung der
Schraubenfeder 16, wobei das Teil seinerseits auf der Wand des
oberen Endes des Sitzes 11 aufliegt. Das andere Ende oder das
untere Ende der Schraubenfeder 16 liegt auf einem Stößel 18
auf, der unter der Einwirkung der Schraubenfeder 16 eine
vertikale Schubkraft auf das obere Ende des Drehzapfens 9
des entsprechenden Stabilisationsrades 3A oder 3B ausübt.
Um die Drehbewegungen der Drehzapfen 9 nicht zu stören, ist
ein Reibungsverminderungselement 19 vorzugsweise zwischen
jedem Drehzapfen 9 und dem ihm zugeordneten Stößel 18
zwischengeschaltet. Das Reibungsverminderungselernent 19 kann
z. B. aus einer kleinen Kugel bestehen, welche in einer
konischen oder sphärischen Ausnehmung, die in der oberen
Endfläche des Drehzapfens 9 ausgebildet ist, und zum Teil in
einer konischen oder sphärischen Ausnehmung, die in der
unteren Endfläche des Stößels 18 gebildet ist, gelagert sein.
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Jeder Stößel 18 hat eine vertikale Stange 21, die sich im
Innern der Schraubenfeder 16 koaxial erstreckt, und sich
durch das Führungs- und Zentrierungsteil 17 sowie durch
eine in der oberen Endwand des zylindrischen Sitzes 11
vorgesehene Öffnung 22 hindurch erstreckt. Das obere Ende der
Stange 21 ragt über die obere Endwand des zylindrischen
Sitzes 11 hinaus und ist über eine Art Gelenk an einem der
Enden des Hebelarms 23 befestigt. Dieses Ende des Hebelarms
23 hat z. B. die Form einer Gabel, deren Zinken beiderseits
der Stange 21 in einem kreisförmigen Raum zwischen zwei
feststehenden Krägen am oberen Ende der Stange 21 im
Eingriff sind. Das andere Ende des Hebels 23 ist an einem Ende
an einer Stabilisationstange 24 starr befestigt. Die Stange
24 ist in geigneten Lagern 25 drehbar gelagert, welche
durch Winkelstücke 26 getragen werden, die ihrerseits an
dem Fahrgestell 1 befestigt sind.
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Somit ist jedem Stabilisationsrad 3A oder 3B ein Stößel 18,
eine Schraubenfeder 16, eine Stange 21 und ein Hebel 23
zugeordnet, und die beiden Hebel sind jeweils an den Enden
der Stabilisationsstange 24 befestigt, wie man insbesondere
in Fig. 1 sieht. Die beiden Hebel 23 und die
Stabilisationstange 24 können anstelle ihrer Ausbildung in Form von
drei gesonderten und aneinander befestigten Elementen in
Form einer einzigen Stange ausgebildet sein, deren Enden
gebogen sind, wie in Fig. 2 gezeigt.
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Es wird nun erklärt, wie das oben beschriebene System
arbeitet, um den Wagen zu stabilisieren. Wenn der Wagen dazu
neigt, sich in einer Kurve oder auf einer schiefen Ebene
oder aber unter der Einwirkung des Ausbalancierens, das
durch die von ihm getragene Last bewirkt wird, zu einer
Seite hin zu neigen, dringt der Drehzapfen 9 des
Stabilisationsrades, das sich auf der Seite befindet, zu der sich
der Wagen neigt, z. B. der Drehzapfen 9 des
Stabilisationsrades 3A, in einen zylindrischen Sitz 11 ein und schiebt
den Stößel 18 nach oben, wodurch die Schraubenfeder 16
komprimiert wird, die sich oberhalb von ihm befindet, wie in
dem linken Teil von Fig. 3 gezeigt. Die dem
Stabilisationsrad 3A zugeordnete ansteigende Bewegung des Stößels 18 wird
auf den dem Stabilisationsrad 3B zugeordneten Stößel 18
über die beiden jeweils den Stößeln zugeordneten Stangen 21
und über die beiden Hebel 23 und die Stabilisationsstange
24 übertragen. Hieraus ergibt sich, daß die Schraubenfeder
16, die sich oberhalb des Stabilisationsrades 3B befindet,
ebenfalls komprimiert wird. Infolgedessen wirken die Kräfte
der beiden Schraubenfedern 16 zusammen, um dem Eindringen
des Drehzapfens 9 des Stabilisationsrades 3A in seinen
zylindrischen Sitz 11 entgegenzuwirken. Folglich dringt der
Drehzapfen 9 des Stabilisationsrades 3A in seinen
zylindrischen Sitz 11 um einen geringeren Betrag ein, als wenn eine
einzelne Feder auf ihn einwirkt, und der Wagen neigt sich
weniger.
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Unter den oben beschriebenen Betriebsbedingungen wird
außerdem durch die nach oben gerichtete Antriebskraft, die
durch die Stabilisationstange 24 und durch den Hebel 23 auf
den oberhalb des Stabilisationsrades 3B angeordneten Stößel
18 ausgeübt wird, die vertikal nach unten gerichtete
Schubkraft teilweise oder vollsändig aufgehogen, welche die
Schraubenfeder 16 auf das obere Ende des Drehzapfens 9 des
Stabilisationsrades 3B ausübte. Hieraus ergibt sich, daß
der nach oben gerichtete vertikale Schub, den das
Stabilisationsrad 3B durch Reaktion auf den Boden auf das
Fahrgestell ausübt, verringert oder sogar beseitigt wird. Dies
trägt ebenfalls zur Erhöhung der Stabilität bei, da der
nach oben gerichtete vertikale Schub, der durch das
Stabilisationsrad 3B auf das Fahrgestell ausgeübt wird,
bewirkte, die Neigung des Wagens, sich auf die Seite des
Rades 3A zu neigen, hervorzuheben.
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Da keiner der beiden Stößel 18 an dem Drehzapfen 9 des
entsprechenden Stabilisationsrades 3A oder 3B befestigt ist,
kann es unter den weiter oben aufgeführten Bedingungen im
Betrieb dazu kommen, daß sich der Stößel 18 von dem oberen
Ende des entsprechenden Drehzapfens 9 entfernt, z. B. von
dem Drehzapfen 9 des Stabilisationsrades 3B in dem weiter
oben beschriebenen Fall, wie in dem rechten Teil von Fig. 3
dargestellt. Unter diesen Bedingungen wird nicht nur der
nach oben gerichtete vertikale Schub des
Stabilisationsrades 3B auf dem Fahrgestell des Wagens unterdrückt, was dazu
beiträgt, wie schon gezeigt wurde, die Stabilität des
Wagens zu erhöhen, sondern es wird auch das Stabilisationsrad
3B durch den Stabilisationsmechanismus nicht über den Boden
angehoben. Stattdessen bleibt, wie in dem rechten Teil von
Fig. 3 gezeigt, das Stabilisationsrad 3B mit dem Boden in
Kontakt, und da die Drehachse des Rades in bezug auf den
Drehzapfen 9 abgedrängt wird, bleibt das Rad 3B weiterhin
gesteuert und mit der Fortbewegungsrichtung des Wagens
ausgerichtet.
Folglich läuft man nicht Gefahr, daß es sich in
bezug auf die Fortbewegungsrichtung des Wagens querstellt,
wodurch das Stabilisationsrad oder die Befestigungselemente
nicht Gefahr laufen, beschädigt zu werden.
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In der vorhergehenden Beschreibung wurde angenommen, daß
sich der Wagen zur Seite des Stabilisationsrades 3A neigte
und daß der Drehzapfen 9 dieses Rades 3A in seinen Sitz 11
eindrang. Da jedoch der Stabilisationsmechanismus
vollständig symmetrisch ist, wäre seine Arbeitsweise völlig gleich
zu der oben beschriebenen, falls sich der Wagen zur Seite
Stabilisationsrades 3B neigte und falls der Drehzapfen 9
dieses Rades 3B in seinen Sitz 11 eindränge.
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Die Ausnehmung 14 und der dem Drehzapfen 9 jedes der beiden
Stabilisationsräder 3A und 3B zugeordnete Splint 15
ermöglichen eine Begrenzung der axialen Verschiebung des
Drehzapfens 9 in dem entsprechenden Sitz 11 und ermöglichen,
den Verlust des entsprechenden Stabilisationsrades zu
verhindern, wenn der Wagen angehoben wird. Es muß gesagt
werden, daß die Breite der Ausnehmung 14, das heißt ihre
Abmessung in der axialen Richtung des Drehzapfens 9,
vorzugsweise mindestens genauso groß wie die für den
Stabilisationsmechanismus vorgesehene maximale vertikale Durchfederung
ist, damit der Splint 15 nicht den normalen Betrieb des
Stabilisationsmechanismus stört.
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Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform des
Stabilisationsmechanismus. In Fig. 4 wurde nur eines der beiden
Stabilisationsräder dargestellt, z. B. das Rad 3A, wobei
selbstverständlich die Elemente des Stabilisationsmechanisrnus, die
dem anderen Stabilisationsrad 3B zugeordnet sind, identisch
zu dem in Fig. 4 gezeigten sind. In dieser Figur sind die
Elemente, die zu denjenigen der Ausführungsforn von Fig. 1
und 3 identisch sind oder die gleiche Rolle wie diese
spielen, mit den gleichen Bezugsziffern versehen und werden
nicht erneut ausführlich beschrieben. Die in Fig. 4
dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der
vorhergehenden Ausführungsform dadurch, daß die Stange 21 jedes
Stößels 18 weggelassen wurde und jeder Hebel 23 direkt auf
das obere Ende des Drehzapfens 9 des entsprechenden
Stabilisationsrades 3A oder 3B einwirkt. Genauer gesagt, weist
jeder zylindrische Sitz 11 einen vertikalen Schlitz 27 auf,
der sich in der zylindrischen Wand des Sitzes 11 in
Längsrichtung erstreckt und über den der Hebel 23 ins Innere des
Sitzes eindringt. Das Ende des Hebels 23, das sich im
Innern des Sitzes 11 befindet, ist nach oben hin mit der
unteren Oberfläche des Stößels 18 und nach unten hin mit der
oberen Oberfläche des Drehzapfens 9 des Stabilisationsrades
im Kontakt. Ein Reibungsverminderungselement 19 ist
zwischen dem Drehzapfen 9 und dem Hebel 23 sowie zwischen
diesem und dem Stößel 18 zwischengeschaltet. Das
Reibungsverminderungselement 19 kann aus einer einzigen kleinen Kugel
bestehen, die in das Ende des Hebels 23 eingepaßt ist, oder
aus zwei hemisphärischen Vorsprüngen bestehen, die jeweils
auf der unteren und der oberen Fläche des Endes des Hebels
23 befestigt sind.
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Der Stabilisationsmechanismus gemäß Fig. 4 arbeitet im
wesentlichen auf die gleiche Weise wie derjenige von Fig. 1
und 3. Wenn sich der Wagen zu einer Seite hin, wie z. B.
zur Seite des Stabilisationsrades 3A, neigt, dringt der
Drehzapfen 9 des Rades 3A in seinen Sitz 11 ein, wobei die
Feder 16, die sich oberhalb von ihm befindet,
zusammengedrückt wird und über die beiden Hebel 23 und die
Stabilisationstange 24 die Feder 16 ebenfalls zusammengedrückt wird,
die sich oberhalb des anderen Stabilisationsrades 3B
befindet. Gleichzeitig entfernt sich der Hebel 23, der sich
oberhalb des Stabilisationsrades 3B befindet, von dem
oberen Ende des Drehzapfens 9 des Rades 3B, wobei jedoch
dieses mit dem Boden in Kontakt bleibt. Unter diesen Umständen
und auf Grund seines Abdrängens in Bezug auf die Achse des
Drehzapfens 9 bleibt das Rad 3B in der
Fortbewegungsrichtung des Wagens ausgerichtet.
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In den zuvor beschriebenen Ausführungsformen waren die
Schraubenfedern 16 vertikal angeordnet. Eine derartige
Anordnung ist jedoch zur Durchführung der vorliegenden
Erfindung nicht notig. Fig. 5 zeigt schematisch eine weitere
Ausführungsform der Erfindung, bei der die Federn 16
horizontal angeordnet sein können. In diesem Fall liegt eines
der Enden jeder Feder 16 auf einer vertikalen
Anschlagfläche 18 auf, die dem Fahrgestell 1 des Wagens angehört. Das
andere Ende der Feder 16 liegt auf einer Seite eines der
Hebel 23 auf, der sich im wesentlichen von der
Stabilisationstange 24 aus vertikal nach unten erstreckt und
seinerseits über seine andere Seite auf einem der beiden Arme
eines Winkelhebels 29 aufliegt. Der andere Arm des
Winkelhebels 29 erstreckt sich im wesentlichen horizontal und trägt
den Sitz 11 für den Drehzapfen 9 von einem der beiden
Stabilisationsräder 3A und 3B. In diesem Fall ist der
Drehzapfen 9 in dem Sitz 11 nur drehbar gelagert, ohne die
Möglichkeit einer axialen Bewegung in ihm. Hier wird die
vertikale Bewegung des Stabilisationsrades 3A oder 3B auf
Grund der Tatsache ermöglicht, daß der Winkelhebel 29 im
Bereich seines Winkels um eine Achse 31 angelenkt ist, die
zu der Stabilisationsstange 24 parallel ist und von einer
geeigneten, an dem Fahrgestell 1 befestigten
Montagevorrichtung 32 getragen wird.
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Wenn sich bei der Ausführungsform von Fig. 5 der Wagen auf
eine Seite hin neigt, bewirkt die Reaktion des Bodens auf
das Stabilisationsrad, das sich auf der Seite befindet, zu
der sich der Wagen hin neigt, daß sich der diesem
Stabilisationsrad zugeordnete Winkelhebel 29 im Gegenuhrzeigersinn
um die Achse 31 dreht. Dieser Winkelhebel 29 drückt somit
die Schraubenfeder 16, die sich auf derselben Seite wie er
befindet, jedoch auch die Schraubenfeder 16, die sich auf
der anderen Seite des Wagens befindet, mittels der Hebel 23
und der Stabilisationsstange 24 zusammen. Gleichzeitig
entfernt sich der Hebel 23, der sich auf der anderen Seite des
Wagens befindet, von dem Winkelhebel 29, der das andere
Stabilisationsrad trägt, und letzteres bleibt mit dem Boden
in Kontakt.
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Ein Halte- oder Anschlagelement 33, das am Fahrgestell 1
befestigt ist, begrenzt die vertikale Verschiebung des
Stabilisationsrades 3A oder 3B nach unten hin. Obwohl in Fig.
5 der Anschlag 33 so dargestellt ist, daß er auf dem Weg
des im wesentlichen vertikalen Arms des Winkelhebels 29
sitzt, könnte er sich ebenfalls auf dem Weg des im
wesentlichen horizontalen Arms des Winkelhebels 29 befinden.
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Selbstverständlich wurden die oben beschriebenen
Ausführungsformen lediglich als veranschaulichendes und in
keinerlei Weise einschränkendes Beispiel angeführt, und es
können zahlreiche Abwandlungen durch den Fachmann leicht
durchgeführt werden, ohne daß man sich vom Umfang der
Erfindung entfernt. So kann insbesondere die Verbindung
zwischen jedem Hebel 23 und dem oberen Ende der entsprechenden
Stange 21 unterschiedlich von derjenigen sein, die in Fig.
1 und 3 dargestellt ist. So kann z. B. jeder Hebel 23 in
einem Zapfen auslaufen, der in dem Loch einer an dem oberen
Ende der Stange 21 befestigten Öse im Eingriff ist. Darüber
hinaus kann man anstelle zweier Schraubenfedern 16, das
heißt eine für jedes Stabilisationsrad, eine einzige
Schraubenfeder vorsehen, die auf einen zusätzlichen
Hebelarm einwirkt, der an der Stabilisationsstange in einer
ähnlichen Anordnung befestigt ist, wie der in dem französichen
Patent Nr. 2,667,546 beschriebenen. In diesem Fall wird die
einzige Schraubenfeder vorzugsweise derart ausgewählt, daß
ihre Kraft gleich oder doppelt so groß wie die jeder der
beiden Federn 16 ist. Es ist auch möglich, die eine oder
die mehreren Federn 16 durch Elemente zu ersetzen, die eine
Federwirkung haben, wie z. B. Puffer aus Elastomermaterial
oder pneumatische Puffer.