DE69400640T2 - Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
• Diese Erfindung bezieht sich auf Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen für Brennkraftmaschinen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
• Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen sind in den letzten Jahrzehnten bei fremdgezündeten Brennkraftmaschinen zunehmend eingesetzt worden und haben weitgehend den Vergaser als Mittel für die Kraftstoffdosierung und -zuführung zur Brennkraftmaschine verdrängt. Bei einer typischen Mehrpunkt- Kraftstoff-Einspritzanlage für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine ist eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung pro Motorzylinder vorgesehen. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung spritzt Kraftstoff in den angesaugten Luftstrom so ein, daß er von der zu den Motorzylindern strömenden Luft mitgerissen wird. Somit wird ein heutiger typischer Vierzylinder-, Sechszylinder- oder Achtzylinder-Motor mit vier, sechs oder acht Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen ausgerüstet.
• Naturgemäß ist eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eine Hochpräzisionskomponente. Die Möglichkeit, eine Kraftstoff- Einspritzvorrichtung zu entwerfen, die kostengünstiger hergestellt werden kannß ohne an Qualität und Leistungsvermögen einzubüßen, verdient untersucht zu werden, da sich bei der Größe des globalen Kraftfahrzeugmarktes und der Erwartung, daß der Einsatz von Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen weiterhin ansteigt, annehmen läßt, daß sich eine derartige Lösung auf dem Markt lohnt.
• Die vorliegende Erfindung betrifft eine neuartige Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, welche eine verbesserte Kosteneffektivität aufgrund im wesentlichen von Herstellungsüberlegungen haben soll. Die Beachtung von Herstellungsüberlegungen hat zu einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung geführt, bei der eine Anzahl von Präzisionsteilen eine relativ einfache Form haben und nur wenige Teile komplizierter sind. Die relativ einfachen Teile können, wenngleich sie naturgemäß Präzisionsteile sind, in Massenproduktion durch bewährte kostengünstige Fertigungsverfahren hergestellt werden. Die komplizierteren Teile sind natürlich in der Herstellung kostspieliger als die relativ einfachen, führen jedoch insgesamt gesehen zu einer kostengünstigeren Kraftstoff-Einspritzvorrichtung. Die Teile ermöglichen außerdem den Einsatz von kostengünstigeren Verfahren zum Zusammenbauen und Einstellen der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung. Die durch die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der vorliegenden Erfindung erzielten Verbesserungen beziehen sich sowohl auf die Anzahl der Einzelteile wie auch auf die Beziehungen zwischen verschiedenen Teilen.
• Um kommerziell akzeptiert zu werden, muß jede Kraftstoff- Einspritzvorrichtung bestimmte Spezifikationen erfüllen, die keinem Kompromiß unterliegen dürfen. So muß die Kraftstoff- Einspritzvorrichtung in der Lage sein, zu den gewünschten Zeiten präzise und immer wieder zu öffnen und zu schließen. Im geschlossenen Zustand darf die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nicht lecken. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung muß außerdem ein zuverlässiges Langzeitverhalten zeigen, das während ihrer gesamten Lebensdauer extrem beständig bleibt.
• Die WO 90/04098 offenbart ein Verfahren zum Herstellen einer elektromagnetischen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit einem Betätigungsabschnitt und einem Ventilabschnitt. Das Verfahren umfaßt die Schritte, daß eine auf einem Spulenträger angebrachte elektromagnetische Spule mit einem zentralen Durchgangsloch innerhalb eines Rahmenteils mit axial ausgerichteten Durchgangslöchern angeordnet wird. Ein weiterer Schritt besteht darin, daß die Elektromagnetspule durch eine Öffnung in einer Seite des Rahmenteils hindurchgeführt wird, um das zentrale Durchgangsloch in der auf dem Spulenträger angebrachten Elektromagnetspule mit den axial ausgerichteten Durchgangslöchern des Rahmenteils auszurichten, Ein Kraftstoff-Einlaßrohr wird durch die Durchgangslöcher in der elektromagnetischen Spule und dem Rahmenteil hindurchgeführt, und das Rohr wird mit dem Rahmenteil verbunden.
• Die vorliegende Erfindung ist in der Lage, diese Erfordernisse auf kostengünstige Weise zu erfüllen, und zwar durch Merkmale, die sich unter anderem beziehen auf: ein kombiniertes Ventil-Ankerteil, das besteht aus einem relativ magnetisch permeableren Ankerelement und einem härteren, relativ weniger magnetisch permeablen Ventilelement, die durch Laserschweißung miteinander verbunden sind; auf Dicht- und Stegringe an einer ebenen Fläche des Ventilelementes, die einer ebenen Fläche eines kreisförmigen Ventilsitzteils mit einem zentralen Durchgangsloch zugewandt ist, welches von dem Ventilelement geoßffnet und geschlossen wird; auf die Art und Weise, in der die Kraftstoffkanäle durch das Ventilelement diesen Dicht- und Stegringen zugeordnet werden; auf ein ringförmiges Anschlagteil, das einen gewellten inneren Rand als Anschlag für das Ventilelement aufweist, um die Verschiebung des kombinierten Ventil-Ankerteils weg von dem Ventilsitz zu begrenzen, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in den Öffnungszustand verstellt wird; auf die Herstellung dieses gewellten Randes durch ein Säureätzverfahren; auf eine mit einer Schürze versehene Düsenscheibe und die Art und Weise, in der sie zu den anderen inneren Teilen der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in Beziehung gebracht wird; auf die Art und Weise, in der die Betätigungsvorrichtung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zugeordnet wird; auf verschiedene innere Dichtmittel; und auf Verfahren zum Einbauen verschiedener Teile der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung.
• Das Ventilsitzteil ist eines der relativ einfachen Teile, die sich wirtschaftlich in Massenproduktion mit Präzision herstellen lassen. Es besteht aus einer ebenen kreisförmigen Scheibe, die ein zentrales Durchgangsloch besitzt und deren gegenüberliegende Flächen mit hoher Präzision oberflächenbearbeitet sind. Eine dieser beiden Flächen ist dem kombinierten Ventil-Ankerteil zugewandt, und es ist diese Fläche, auf der das Ventilelement des kombinierten Ventil-Ankerteils aufsitzt und von dem es abhebt, um das zentrale Durchgangsloch in dem Ventilsitzteil zu schließen und zu öffnen. Das Ventilsitzteil läßt sich wegen seiner einfachen Geometrie äußerst wirtschaftlich mit der erforderlichen Genauigkeit herstellen.
• Dichtmittel sind zwischen dem Ventilelement und dem Ventilsitzteil vorgesehen, so daß kein Kraftstoff aus dem Kraftstoffauslaß leckt, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung geschlossen ist. Die Dichtmittel haben die Form eines erhabenen kreisförmigen Dichtringes auf der ebenen Oberfläche des Ventilelementes, die der ebenen Sitzfläche des Ventilsitzteils gegenüberliegt. Da dieser Dichtring für eine präzise Abdichtung an der ebenen Sitzfläche des Ventilsitzteils sorgen muß, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung geschlossen ist, muß das Ventilelement ebenfalls ein Präzisionsteil sein. Um die Präzision der Dichtung während der Lebensdauer der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung aufrechtzuerhalten, ist außerdem ein Präzisionsstegring in der gleichen Oberfläche des Ventilelementes wie der Dichtring vorgesehen, um an dem Ventilsitzteil anzuliegen, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung geschlossen wird, und dadurch einen wesentlichen Anteil der Schließkraft aufzufangen und nicht zuzulassen, daß die Kraft von dem Dichtring aufgenommen wird. Außerdem muß die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung Kraftstoff an den Bereich des Ventilsitzes in solcher Weise abgeben, daß das Totvolumen so klein wie möglich gehalten wird und das kombinierte Ventil-Ankerteil nicht aus dem hydraulischen Gleichgewicht bringt. (Der Totraum ist derjenige Abschnitt des inneren Kraftstoffkanals, der stromab der Stelle liegt, an der der Dichtring wirksam ist). Um das Totvolumen so klein wie möglich zu halten, werden der Durchmesser und die axiale Abmessung des Dichtrings klein gehalten. Um das Ventil-Ankerteil auf zufriedenstellende Weise im hydraulischen Gleichgewicht zu halten, sind durch es verlaufende Kraftstoffkanäle vorgesehen, so daß, wenn das Ventilelement seine Schließstellung auf dem Ventilsitzteil einnimmt, unter Druck stehender flüssiger Kraftstoff einen ringförmigen Bereich zwischen den Steg- und Dichtringen sowie einen weiteren ringförmigen Bereich, der radial außerhalb des Stegringes liegt, einnimmt. Diese Kraftstoffkanäle liegen einander diametral gegenüber, und sie schneiden den Stegring, wodurch sie den letzteren in Umfangsrichtung diskontinuierlich machen, während der Dichtring in Umfangsrichtung kontinuierlich bleibt. Wenngleich dieses kombinierte Ventil-Ankerteil bestimmte Herstellungskosten in sich vereinigt, ergibt sich die Gesamtkosteneffizienz der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung aus der kostengünstigen Herstellung anderer Teile.
• Das Ventilelement wird am Umfang begrenzt von einem kreisförmigen Abstandsring, der auf dem Ventilkörper der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung unbeweglich gehalten wird. Dieser Abstandsring läßt sich ebenfalls kostengünstig herstellen. Der äußere Umfangsrand der Fläche des Ventilsitzteils, die dem Ventilelement zugewandt ist, dient dazu, den Abstandsring an einer Schulter des Ventilkörpers zu halten, wobei das Anschlagteil zwischen dem Abstandsring und der Schulter des Ventilkörpers angeordnet ist. Der radial innere Rand des Anschlagteils überlappt in radialer Richtung den radial äußeren Rand der Fläche des Ventilelementes, die der Fläche gegenüberliegt, welche den Dicht- und Stegring enthält. Dieser radial innere Rand des Anschlagteils weist eine gewellte Anschlagfläche auf, die dem Ventilelement gegenüberliegt Die Wellungen werden von einer Reihe rechteckiger Taschen gebildet, die in dem Anschlagteil seitlich zueinander beabstandet sind und die sowohl axial in Richtung auf das Ventilelement wie auch in radial einwärtiger Richtung offen sind, jedoch im übrigen von den Taschen begrenzenden Wandflächen geschlossen werden. Dieser gewellte Abschnitt des Anschlagteils hilft mit, die Auswirkungen der statischen Reibung abzuschwächen, die andernfalls auftreten könnten, wenn die Anschlagfläche durchgehend eben und ungewellt ausgebildet wäre. Die Wellungen des Anschlagteils werden vorteilhafterweise durch ein Säureätzverfahren gebildet. Bei einem abgewandelten Ausführungsbeispiel wird das Säureätzverfahren in der Weise durchgeführt, daß eine gewellte Anschlagfläche mit einer kreisringförmigen Nut erzeugt wird, die kleine kreisförmige Knöpfe enthält, welche in der Nut gleichmäßig verteilt sind.
• Während das Ventilelement um die Längsachse der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung herum im wesentlichen symmetrisch ist, ist das Ankerelement absichtlich asymmetrisch, um einen unausgeglichenen Arbeitsspalt zwischen dem Ankerelement und dem Stator zu bilden. Als Folge führt das kombinierte Ventil-Ankerteil eine Kippbewegung weg von dem Ventilsitzteil aus, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung geöffnet wird. Außerdem findet diese Kippbewegung an der gleichen Umfangsstelle des kombinierten Ventil-Ankerteils statt, wodurch die Wiederholbarkeit des Betriebsverhaltens gefördert wird, was sich möglicherweise nicht ergeben würde, wenn der Anker symmetrisch ausgebildet wird, da eine derartige Symmetrie eine Kippbewegung zur Folge hätte, die in zufälliger Verteilung über den Umfang des kombinierten Ventil-Ankerteils erfolgen würde.
• Das Anschlagteil kann in wirtschaftlicher Weise hergestellt werden, da es ein ebener dünner Ring ist, und die Taschen, die seinen gewellten Oberflächenabschnitt bilden, können durch bekannte Säureätztechnik erzeugt werden. Die Düsenscheibe, die unmittelbar unter dem Ventilsitzteil liegt, kann in wirtschaftlicher Weise durch herkömmliche Techniken hergestellt werden. Der Hauptventilkörper und der Ventilsitzhalter sind rohrförmige Teile, die durch herkömmliche Bearbeitungstechniken in wirtschaftlicher Weise gefertigt werden können. Da das kombinierte Ventil-Ankerteil zwei Elemente aufweist, die keine einfache Geometrie haben, müssen zu ihrer Herstellung in jedem Fall aufwendigere Techniken eingesetzt werden, und somit wird eine Anzahl von konstruktiven Merkmalen wie z.B. der Steg- und Dichtungsring des Ventilelementes, die Kraftstoffkanäle des Ventil-Ankerteils, die Form des Ankerelementes und ihre Verbindung mit dem Ventilelement an Teilen vorgesehen, die ohnehin mehrere Bearbeitungsvorgänge erfordern; dennoch ergibt sich insgesamt eine hohe Wirtschaftlichkeit, da der Einsatz derartiger Merkmale an Teilen, die alles andere als eine einfache Geometrie haben, zu erheblichen Einsparungen bei anderen Teilen führt, deren Geometrie aus diesem Grund vereinfacht werden kann.
• Weitere neue Merkmale der Erfindung umfassen: den Einsatz einer einzigen O-Ring-Dichtung, um einen Dreipunkt-Dichtungskontakt mit drei verschiedenen Teilen der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung herbeizuführen; eine kegelstumpfförmige Schürze, die in dem Außenrand der Düsenscheibe gebildet ist; eine konische Tellerfederscheibe, die zwischen dem Körper der elektrischen Betätigungsvorrichtung (d.h. dem Spulenträger der Magnetspule) und einer Schulter des durch den Spulenträger verlaufenden Kraftstoff-Einlaßrohres elastisch wirksam ist, um den unteren Flansch des Spulenträgers mit Vorspannung gegen den Ventilkörper zu drücken, während sie den Eintritt von Gußmaterial zwischen das Kraftstoff-Einlaßrohr und das Innere des Spulenträgers verhindert, wenn Gußmaterial auf die zusammengebauten Einzelteile der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gegossen wird, um diese Teile in gegossenem Kunststoff einzukapseln; und einen mit einer offenen Seite versehenen Rahmen, in den die Spulenanordnung eingesetzt wird und die zusammen mit dem Kraftstoff-Einlaßrohr einen Teil des Magnetkreises bildet, um den Magnetfluß zu dem Ankerelement des Ventil-Ankerteils zu leiten.
• Eine gemäß der Erfindung gefertigte Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ist für Massenproduktionsverfahren sowohl hinsichtlich der Metallbearbeitung wie auch des Zusammenbaues bestens geeignet. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung kann außerdem die erforderlichen Spezifikationen zum Erzielen eines erwünschten Motorbetriebs hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Abgasbestimmungen und Motorbetriebsverhaltens betimmen.
• Die obigen Vorteile und vorteilhaften Auswirkungen der Erfindung zusammen mit weiteren Merkmalen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und den Ansprüchen, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen zu lesen sind. Die beigefügten Zeichnungen offenbaren ein gegenwärtig bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung nach der zur Zeit für am besten gehaltenen Methode zur praktischen Umsetzung der Erfindung.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• Fig. 1 ist eine Ansicht einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung;
• Fig. 2 ist ein Längsschnitt in Richtung der Pfeile 2-2 in Fig. 1;
• Fig. 3 ist ein Längsschnitt der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der Fig. 1, jedoch im rechten Winkel zu dem Querschnitt der Fig. 2;
• Fig. 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines unteren Abschnitts der gezeigten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für sich und gesehen in derselben Richtung wie die Ansicht der Fig. 2;
• Fig. 5 ist eine Ansicht der Pfeile 5-5 in Fig. 4;
• Fig. 6 ist eine Draufsicht auf eines der Teile der Fig. 4 und 5 für sich;
• Fig. 7 ist ein Schnitt durch das Teil der Fig. 6 in Richtung der Pfeile 7-7 in Fig. 6;
• Fig. 8 ist eine Draufsicht auf das Teil der Fig. 6 von unten;
• Fig. 9 ist eine vergrößerte fragmentarische Ansicht des mit einem Kreis 9 in Fig. 7 bezeichneten Bereichs;
• Fig. 10 ist eine perspektivische Ansicht des Teils der Fig. 6;
• Fig. 11 ist eine Draufsicht auf ein anderes Teil des in den Fig. 4 und 5 gezeigten Abschnittes der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung;
• Fig. 12 ist ein Schnitt in Richtung der Pfeile 12-12 in Fig. 11;
• Fig. 13 ist eine Draufsicht auf ein weiteres Teil des in den Fig. 4 und 5 gezeigten Abschnittes der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung;
• Fig. 14 ist ein Schnitt in Richtung der Pfeile 14-14 in Fig. 13;
• Fig. 15 ist eine Ansicht eines weiteren Teils des in den Fig. 4 und 5 gezeigten Abschnittes der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung von unten;
• Fig. 16 ist ein vergrößerter Schnitt in Richtung der Pfeile 16-16 in Fig. 15;
• Fig. 17 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Teils der Fig. 15;
• Fig. 18 ist eine vergrößerte fragmentarische Ansicht eines Abschnittes der Fig. 17;
• Fig. 19 ist eine Draufsicht auf ein Teil, das in einem anderen Abschnitt der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verwendet wird;
• Fig. 20 ist eine Ansicht in Richtung der Pfeile 20-20 in Fig. 19;
• Fig. 21 ist eine Ansicht der Fig. 20 von unten;
• Fig. 22 ist ein Querschnitt in Richtung der Pfeile 22-22 in Fig. 20;
• Fig. 23 ist eine perspektivische Ansicht des Teils der Fig. 19 bis 21;
• Fig. 24 ist eine vergrößerte Draufsicht auf ein weiteres Teil, das bei der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verwendet wird;
• Fig. 25 ist ein Querschnitt in Richtung der Pfeile 25-25 in Fig. 24;
• Fig. 26 ist eine der Fig. 17 entsprechende Ansicht eines abgewandelten Ausführungsbeispiels;
• Fig. 27 ist eine vergrößerte fragmentarische Ansicht der Fig. 26.
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
• Die Fig. 1 bis 3 zeigen den allgemeinen Aufbau und Anordnung einer exemplarischen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 50 gemäß der vorliegenden Erfindung. Allgemein gesprochen, besteht sie aus mehreren Einzelteilen, die zusammen einen Ventilabschnitt bzw. eine Ventilgruppe 52 bilden, mehreren Einzelteilen, die zusammen einen Betätigungsabschnitt bzw. eine Antriebsgruppe 54 bilden, und einem Umgießungsabschnitt 56, der um die beiden Gruppen 52 und 54 gegossen wird, um den Körper der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zu vervollständigen. Die beiden Gruppen 52, 54 teilen eine gemeinsame Längsachse 57.
• Die Einzelteile, die die Ventilgruppe 52 bilden, umfassen: ein Ventilsitz-Trägerteil 58, ein Düsenteil 60, ein Ventilsitzteil 62, ein Abstandsteil 64, ein Anschlagteil 66, einen Ventilkörper 68 und ein kombiniertes Ventil-Ankerteil 70. Die Einzelteile, die die Antriebsgruppe 54 bilden, umfassen: ein Rahmenteil 72, eine Spulen- und Spulenträger-Anordnung 74, ein Einlaßrohr 76, ein Verstellrohr 78, eine konische Tellerfederscheibe 80 und ein Filter 82.
• Unmittelbar angrenzend am unteren Ende der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung befindet sich am Außendurchmesser des Ventilsitz-Trägerteils 58 eine Nut 86, innerhalb der eine O- Ring-Dichtung 88 angeordnet ist, um den Außendurchmesser des unteren axialen Endes der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gegenüber dem Innendurchmesser eines Loches in einer Sammelleitung (nicht gezeigt) abzudichten, wenn die Kraftstoff- Einspritzvorrichtung an einer Brennkraftmaschine angebracht ist. In der gleichen Weise ist unmittelbar angrenzend an dem oberen Ende der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eine weitere O-Ring-Dichtung 90 um den Außendurchmesser des Einlaßrohres 76 herum angeordnet, und sie wird axial gehalten an dem Einlaßrohr zwischen einem oberen Ende 92 des Umgießungsabschnittes 56 und einer Haltescheibe 94, die an dem Außendurchmesser des Einlaßrohres befestigt ist. Die O-Ring-Dichtung 90 dichtet das obere axiale Ende des Außendurchmessers der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gegenüber dem Innendurchmesser eines Loches in einer Kraftstoff-Verteilerleiste (nicht gezeigt) ab, die die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit Kraftstoff versorgt. Außerdem sind eine Schraubendruckfeder 96, eine O-Ring-Dichtung 98 und ein ringförmiges Schild 100 vorgesehen, die innerhalb der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zwischen den beiden Gruppen 52 und 54 angeordnet sind.
• Die Fig. 4 und 5 zeigen die Ventilgruppe 52 ohne den O-Ring 88 in vergrößertem Maßstab. Das Trägerteil 58 und der Hauptventilkörper 68 sind teleskopierbar ineinander angeordnet, wobei ein unterer Abschnitt des letzteren einen oberen Abschnitt des ersteren, wie gezeigt, axial überlappt, um das Düsenteil 60, das Ventilsitzteil 62, das Abstandsteil 64 und das Anschlagteil 66 zwischen sich festzulegen. Die Oberseite des Trägerteils 58 bildet eine ebene Fläche 102, die rechtwinklig zu der Achse 57 verläuft, die jedoch unterbrochen wird von einem Loch 104, das auf der Achse 57 zentriert ist, von einer kreisförmigen Nut 106, die zu dem Loch 104 nach außen beabstandet und ebenfalls konzentrisch zu diesem ist, sowie von einer Fase 108 an ihrem radial äußeren Rand. Das Loch 104 erstreckt sich vollstßndig durch das Trägerteil 58, wobei es einen relativ kleinen kreisförmigen Eingang 104, an dem die Oberseite des Trägerteils 58 der Düsenscheibe 60 gegenüberliegt, und einen relativ großen kegelstumpfförmigen Ausgang 104b am unteren Ende der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung aufweist.
• Das Düsenteil 60 ist kreisförmig und aus einem Metall gleichförmiger Dicke hergestellt. Es ist für sich allein in den Fig. 13 und 14 dargestellt. Es besitzt einen ebenen zentralen Bereich 110, der rechtwinklig zu der Achse 57 verläuft. Sein äußerer Rand ist so ausgebildet, daß er eine kegelstumpfförmige Schürze 111 besitzt. In seiner Mitte ist sie mit einer einzigen kleinen, kreisförmigen Öffnung 112 versehen, die koaxial zu der Achse 57 angeordnet ist und mit dem Eingang 104a des Loches 104 fluchtet. Die Unterseite des Bereiches 110 liegt an der Fläche 102 des Trägerteils 58 an, und die Schürze 111 paßt von ihrer Form her auf die Fase 108.
• Das Ventilsitzteil 62, das für sich in den Fig. 11 und 12 dargestellt ist, ist kreisförmig und hat ebene, zueinander parallele Ober- und Unterseiten. Seine Unterseite liegt an der Oberseite des Düsenteils 60 an, und es besitzt ein zentrales kreisförmiges Durchgangsloch 114, das zu der Achse 57 koaxial verläuft und somit mit der Öffnung 112 fluchtet.
• Ein axial dazwischenliegender Abschnitt der inneren kreisförmigen Wandfläche des Hauptventilkörpers 68, der äußere Rand der Unterseite des Ventilsitzteiles 62, der radial äußere Rand der Fase 108 und die Fläche der Schürze 111, die von der Fase 108 abgewandt ist, bilden einen kreisringförmigen Innenraum, und innerhalb dieses Innenraums ist eine O- Ring-Dichtung 116 angeordnet. Die O-Ring-Dichtung 116 besitzt drei getrennte endlose kreisförmige Kontaktlinien, und zwar eine erste in Berührung mit der Unterseite des äußeren Randes des Ventilsitzteils 62, eine zweite in Berührung mit der nach oben und außen gerichteten Fläche der Schürze 111 und eine dritte in Berührung mit der inneren kreisförmigen Wandfläche des Hauptventilkörpers 68. Auf diese Weise sorgt die Dichtung 116 für eine Abdichtung, die ein Entweichen von Kraftstoff aus dem Inneren der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung durch die Teleskopverbindung verhindert, über die das Trägerteil 58 und der Hauptventilkörper 68 miteinander verbunden sind.
• Das Abstandsteil 64 ist ein kreisförmiger Ring rechteckigen Querschnitts. Es hat eine bestimmte axiale Abmessung und eine bestimmte radiale Abmessung. Radial außen paßt sein Außendurchmesser genau in den Innendurchmesser der Wandfläche des Hauptventilkörpers 68. Axial und radial innen steht das Abstandsteil 64 mit dem kombinierten Ventil-Ankerteil 70 in Beziehung, wie weiter unten noch genauer beschrieben wird. Vorläufig sei darauf hingewiesen, daß die Dicke des Abstandsteils 64 die Bewegung des Ventil-Ankerteils 70 zwischen der Schließstellung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, in der das Teil 70 auf dem Ventilsitzteil 62 sitzt, und der Öffnungsstellung der Einspritzvorrichtung, in der das Teil 70 an dem Anschlagteil 66 anliegt, bestimmt.
• Das Anschlagteil 66 ist für sich in den Fig. 15 bis 18 dargestellt und durch Bezugnahme auf diese Figuren ist besser verständlich, wie es zu dem Abstandsteil 64, dem Hauptventilkörper 68 und dem Ventil-Ankerteil 70 in Beziehung steht. Das Anschlagteil 66 ist, allgemein gesprochen, eine dünne ringförmige Scheibe, die einen kreisförmigen Innendurchmesser und Außendurchmesser besitzt und die durchgehend eine gleichförmige Dicke hat, abgesehen von einem gewellten Anschlagflächenabschnitt an seinem radial inneren Rand. Der gewellte Anschlagflächenabschnitt besitzt eine Reihe von in Umfangsrichtung beabstandeten Taschen 118 in der Unterseite des radial inneren Randes des Anschlagteiles. Jede Tasche hat eine ungefähr rechteckige Form und ist axial nach unten und radial nach innen offen, jedoch im übrigen verschlossen. Man kann somit sagen, daß jede Tasche vier Wandflächenabschnitte 120, 122, 124 und 126 besitzt. Die Taschen sind identisch ausgebildet und um den Umfang des Innendurchmessers des Anschlagteils herum gleichmäßig beabstandet. wegen bestimmter Merkmale der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen, die im folgenden noch genauer erläutert werden, kann das Anschlagteil 66 entweder aus einem weniger magnetisch permeablen Material oder einem stärker magnetisch permeablen Material bestehen. Durch Verwendung eines gehärteten Materials für das Anschlagteil, wie z.B. eines gehärteten Stahls, kann es seine Anschlagfunktion für eine größere Anzahl von Ventilbetätigungen besser ausführen, wie weiter unten noch genauer erläutert wird. Das Anschlagteil ist relativ dünn, und seine Taschen sind noch dünner.
• Eine Möglichkeit zum Herstellen der Taschen ist das Säureätzen Ausgangsteil für das Anschlagteil ist eine gestanzte Scheibe. Sie wird dort, wo sie nicht geätzt wird, mit photoresistentem Material bedeckt und dort, wo sie geätzt wird, unbedeckt gelassen. Die Stellen, an denen die Taschen erzeugt werden, werden somit unbedeckt gelassen. Die Scheibe wird solange in Säure getaucht, bis die Taschen auf die gewünschte Tiefe in der Scheibe geätzt sind. Danach wird die Scheibe aus der Säure entfernt, und das photoresistente Material wird von der Scheibe entfernt. Das Loch in der Mitte des Anschlagteils kann auf ähnliche Weise hergestellt werden, ehe die Taschen geätzt werden.
• Der gewellte innere Rand des Anschlagteils 66, der von den Taschen 118 gebildet wird, bildet eine gehärtete Anschlagfläche, die in der Bewegungsbahn des Ventil-Ankerteils 60 angeordnet ist, so daß es dort anschlagen kann. Ein Grund, die Taschen vorzusehen, besteht darin, den Kontaktflächenbereich zwischen dem Anschlagteil und dem Ventil-Ankerteil zu verringern, wenn das letztere mit dem ersteren in Berührung steht. Somit ist die statische Reibung ein geringeres Hindernis für eine Trennung der beiden, wenn die Kraftstoff- Einspritzvorrichtung geschlossen wird, als dies der Fall wäre, wenn das Anschlagteil keine Taschen hätte. Vorteilhafterweise beeinträchtigen die Taschen die Integrität des Anschlagteils nicht, da jede auf vier Seiten geschlossen und nur auf zwei Seiten offen ist.
• Es wird nun wieder auf Fig. 4 Bezug genommen. Es kann erklärt werden, daß ein radial äußerer Abschnitt des Anschlagteils 66, der durchgehend eine gleichförmige Dicke hat, zwischen der Oberseite des Abstandsteils 64 und einer radialen Schulter 128 an der inneren Wandfläche des Hauptventilkörpers 68 gehalten wird. Radial gesehen, hat das Anschlagteil 66 eine enge Passung bezüglich der axial verlaufenden inneren Wandfläche des Hauptventilkörpers 68, und es ist somit koaxial zu der Achse 57. Die Schulter 128 steht radial nach innen etwas über den Innendurchmesser des Abstandteils 64 hinaus, so daß die Gesamtheit eines radial inneren Randabschnittes der Oberseite des Anschlagteils 66 flach an der Schulter 128 anliegt. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die von den Taschen 118 gebildete gewellte Zone radial innerhalb des Innendurchmessers des Abstandteils 64 angeordnet.
• Es wird nun auf die Fig. 6 bis 10 für eine detaillierte Beschreibung des kombinierten Ventil-Ankerteils 70 Bezug genommen. Dieses Teil besteht aus zwei Hälften, einem Ventilelement 130 und einem Ankerelement 131, die miteinander verbunden sind. Das Ventilelement 130 ist eine kreisförmige Platte, deren Oberseite eben und deren Unterseite ebenfalls eben ist, abgesehen von dem Vorhandensein eines radial inneren Dichtringes 132 und eines radial äußeren Stegringes 134. Jeder der beiden Ringe hat eine erhabene Rippe, die durchgehend eine gleichförmige axiale Abmessung hat, und die axialen Abmessungen der beiden Ringe sind identisch. In einem radialen Querschnitt hat der Stegring 134 eine rechteckige Form, während der Dichtring 132 eine Trapezform hat, wie am besten in Fig. 9 zu sehen ist. Der Dichtring 132 ist in Umfangsrichtung kontinuierlich, während die Kontinuität des Stegringes 134 in Umfangsrichtung dadurch unterbrochen wird, daß das Ventilelement 130 zwei kreisförmige Durchgangslöcher 136, 138 besitzt, die zu der Achse 57 exzentrisch sind, so daß sie den Stegring auf diametral gegenüberliegenden Seiten schneiden, wodurch der Stegring in Umfangsrichtung diskontinuierlich wird. Fig. 4 zeigt den Schließzustand, bei dem sich das Ventilelement 130 in seiner Schließstellung auf dem Ventilsitzteil 62 befindet. In diesem Schließzustand hat der Dichtring 132 in Umfangsrichtung kontinuierlichen Dichtkontakt mit dem Ventilsitzteil 62, wobei es das Durchgangsloch 114 umgibt.
• Das Ventilelement 130 kann durch herkömmliche Metallbearbeitungstechniken gefertigt werden. Wenn es auch insgesamt aus Rohmaterial durch spanabhebende Bearbeitung hergestellt werden kann, kann es jedoch auch in der Weise gefertigt werden, daß zuerst eine Scheibe durch Feinstanzen hergestellt wird. Die Löcher 136 und 136 können durch Stanzen oder spanabhebende Bearbeitung erzeugt werden. Die Steg- und Dichtringe werden durch Drehen der Scheibe auf eine Drehmaschine hergestellt. Glatte und ebene Oberflächen sowie Abmessungsgenauigkeit werden durch Schlichtverfahren (d.h. durch Scheibenläppen) hergestellt.
• Das Ankerelement 131 ist ein ungefähr kreisförmiges Teil, das entlang einer Kreissehne abgeflacht ist. Wie in Fig. 6 zu sehen ist, besteht somit der Umfang des Ankerelementes aus zwei kreisförmig konturierten Segmenten 140, 142, die auf einem zu der Achse 57 konzentrischen imaginären Kreis liegen, und einem an der Sehne abgeflachten Segment 144, das zwei benachbarte Enden der Segmente 140, 142 verbindet. Die anderen beiden benachbarten Enden der Segmente 140, 142 sind durch eine axial verlaufende Durchgangsnut 146 in dem Ankerelement beabstandet. Diese Durchgangsnut hat ungefähr die Form eines U mit drei Seiten 148, 150, 152. Die axiale Abmessung der Seite 148 ist gleich der der Seite 150; die axiale Abmessung der Seite 152 ist jedoch kleiner als die der Seiten 148 und 150; dies deshalb, weil das Ankerelement in seiner oberen Hilfte einen diametral verlaufenden Schlitz 154 besitzt, der senkrecht zu dem Segment 144 verläuft, wie in Fig. 6 zu sehen ist. In seiner Mitte besitzt das Ankerelement ein kreisförmiges Sackloch 156, das sich an seiner Oberseite über ungefähr drei Viertel der axialen Abmessung des Ankerelementes erstreckt.
• Das Ankerelement 131 ist mit dem Ventilelement 130 so verbunden, daß das Loch 156 zu dem kreisförmigen Ventilelement koaxial verläuft. Das Ankerelement ist in Umfangsrichtung zu dem Ventilelement in der Anordnung so ausgerichtet, daß die Durchgangsnut 146 mit dem Loch 138 fluchtet, und dies läßt den größten Teil des Loches 136 unbedeckt von dem Ankerelement. Die Verbindung der Elemente 130 und 131 erfolgt durch Laserschweißen in der Mitte, um eine Schweißung 157 zu erzeugen.
• Die resultierende Form des Ventil-Ankerteils 70 ist derart, daß es um die Achse 57 der Ventilgruppe nicht symmetrisch ist. Wie weiter unten noch genauer erläutert wird, hat dies zur Folge, daß das Ventil-Ankerteil eine Kippbewegung ausführt, wenn es betätigt wird.
• Es folgt nun eine detaillierte Beschreibung der Antriebsgruppe 54, und die Aufmerksamkeit sei zunächst auf Einzelheiten des Rahmenteils 72 gerichtet, das in den Fig. 19 bis 23 zu sehen ist. Zu den Zwecken des Rahmenteils 72 gehört: Herstellen eines Magnetflußpfades, um den von der Spule 160 der Spulen-Trägeranordnung 74 erzeugten Magnetflusses mit der Ventilgruppe 52 zu koppeln, um das Ventil-Ankerteil 70 zu betätigen, und Bereitstellen eines Mittels, durch das das Einlaßrohr 76 das Rahmenteil 72 und die Spulen-Trägeranordnung 74 koaxial positionieren kann. Das Rahmenteil 72 weist eine Unterseite 62 auf, die ein zentrales kreisförmiges Loch 164 hat. Es hat ferner Seiten 166, 168, die von gegenüberliegenden Seitenrändern der Unterseite 162 aus axial verlaufen, um eine rohrförmige Oberseite 170 zu umgeben und sich mit ihr zu verbinden. Die Oberseite 170 besitzt ein kreisförmiges Durchgangsloch 172, das in der fertiggestellten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung koaxial zu der Achse 57 angeordnet ist. Die Seiten 166, 168 sind gegenüber dem Rahmenteil einander zugewandt, wobei sie gegenüberliegende seitliche Öffnungen 174, 176 übriglassen, die einander zugewandt sind und die unter 90º zu den Seiten 166, 168 angeordnet sind.
• Zusätzlich zu der Spule 160 weist die Spulen-Trägeranordnung 74 einen Spulenträger 178 auf, der einen rohrförmigen Kern 180 mit kreisförmigen Flanschen 182, 184 an entgegengesetzten Enden besitzt. Die Enden der Drahtspule 160 sind mit den inneren Enden entsprechender elektrischer Klemmen 186, 188 verbunden, die in einen Vorsprung des Spulenträgers 178 eingebettet sind, welcher sich unter einem Winkel von einer Stelle am Umfang des Flansches 182 aus erstreckt. Die äußeren Enden der Klemmen 186, 188 sind frei, so daß sie zu entsprechenden Klemmen eines Steckers (nicht gezeigt) passen, über den Erregerstrom wahlweise an die Spule 160 abgegeben wird, um die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung wahlweise zu betätigen. Die Spulen-Trägeranordnung 74 wird dem Rahmenteil 72 durch Einsetzen in eine der Seitenöffnungen 174, 176 zugeordnet, um den rohrförmigen Kern 180 zu dem Durchgangsloch 172 auszurichten, ehe das Einlaßrohr 76 in das Durchgangsloch 172 und durch den rohrförmigen Kern 180 gesteckt wird.
• Es folgt nun eine Beschreibung der Art und Weise, in der die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zusammengebaut wird. Das obere Ende des Hauptventilkörpers 68 hat eine solche Form, daß es teleskopierbar in dem Loch 164 sitzt und an dem Rahmenteil 72 anliegt, um das Rahmenteil 72 und den Ventilkörper 68 relativ zueinander axial und radial zu positionieren. Nachdem das Rahmenteil und der Hauptventilkörper auf diese Art und Weise in Beziehung zueinander stehen, werden sie - beispielsweise durch Laserschweißen - vereinigt. Die Dichtung 98 und das Schild 100 werden in das Teil 68 gesetzt, die Spulen-Trägeranordnung 74 wird in das Rahmenteil gesetzt, und das Einlaßrohr 76 wird durch das Loch 172, den rohrförmigen Kern 180 des Spulenträgers 178, die Dichtung 98 und das Schild 100 geführt. Der Zweck des Schildes 100, das in den Fig. 24 und 25 im einzelnen dargestellt ist, besteht darin, die axiale Positionierung der Dichtung 98 entfernt von dem Ventil-Ankerteil 70 sicherzustellen. Zu beachten ist auch, daß der untere innere Rand des Schildes 100 ausgenommen ist, so daß das Schild nicht mit dem Ventil-Ankerteil 70 in Berührung gelangt.
• Das Einlaßrohr 76 wird durch eine Montagevorrichtung (nicht gezeigt) axial richtig positioniert, worauf es mit dem Rahmenteil 72 vereinigt wird. Die Vereinigung des Einlaßrohres und Rahmenteils erfolgt in der Weise, daß eine kreisförmige Nut 192 in der Oberseite 170 vorgesehen wird, um die Wanddicke des Rohres, wie gezeigt, örtlich zu verringern, und daß dann die beiden Teile an der Stelle verringerter Dicke des Rohres miteinander verschweißt werden. Zu beachten ist, daß während der Positionierung des Einlaßrohres die konische Tellerfederscheibe 80 zwischen einer um die Außenseite des Kraftstoff-Einlaßrohres verlaufenden Schulter 190 und einem Flansch 182 des Spulenträgers 178 elastisch eingespannt wird. Die Haltevorrichtung zum Positionieren des Einlaßrohres positioniert das untere Ende des Rohres relativ zu der Schulter 128. Diese zusammengebauten Teile werden in eine Gießform (nicht gezeigt) gebracht, und es wird auf ihnen ein Umgießungsabschnitt 56 gebildet, um die dargestellte Formgebung zu erzeugen. Der Umgießungsabschnitt umschließt alles mit Ausnahme der äußeren Enden der Klemmen 186 und 188 und bildet eine Umhüllung um diese äußeren Enden zur Aufnahme eines Verbindersteckers (nicht gezeigt), der Klemmen enthält, welche zu den Klemmen 186 und 188 passen. Die konische Tellerfederscheibe 80 bildet eine Sperre zwischen dem oberen Ende des Spulenträgers 178 und Einlaßrohr 76, und sie erzeugt eine Sperre an dem unteren Ende des Spulenträgers, indem sie den letzteren gegen den oberen Rand des Hauptventilkörpers 68 drückt. Diese Sperren verhindern ein Eindringen von Kunststoff in den inneren Ventilmechanismus.
• Anschließend werden die verbleibenden Teile der Ventilgruppe in das offene untere Ende des Hauptventilkörpers 68 eingesetzt, wobei die Feder 96 zwischen dem Ankerelement 131 und dem Einstellrohr 78 angeordnet wird. Das Trägerteil 58 drückt die Teile 62, 64 und 66 sandwichartig gegen die Schulter 128, und dann werden es und der Hauptventilkörper 68, z.B. durch Laserschweißen, an der mit 196 bezeichneten Stelle verbunden.
• Der Umgießungsabschnitt 56 enthält zwei radiale Löcher 198, 200 in einem Bereich, in dem die Rohre 76 und 78 sich überlappen. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung wird in der Weise geeicht, daß das Einstellrohr 78 innerhalb des Einlaßrohres 76 richtig positioniert wird und dann die beiden Rohre über den durch die Löcher 198, 200 gebildeten Zugang, beispielsweise durch Bördeln, vereinigt werden.
• Wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in Betrieb ist, wird flüssiger Kraftstoff, z.B. Benzin, durch das Einlaßrohr 76 eingeführt, wobei er von dem Filter 82 in dem Verfahren gefiltert und dann vollständig durch das Rohr 76 zu dem Innenraum gefördert wird, wo das Ventil-Ankerteil 70 angeordnet ist. Kraftstoff kann ohne weiteres durch das Ventil-Ankerteil 70 sowohl zu dem Ringraum zwischen dem Dichtring und Stegring wie auch zu dem Ringraum, der sich radial außerhalb des Stegrings befindet, strömen.
• Wenn die Spule 160 nicht erregt ist, sitzt das Ventilelement 131 auf dem Ventilsitzteil 62, so daß der Dichtring 132 das Loch 114 gegenüber den Löchern 136 und 138 strömungsdicht isoliert. Der Ring 132 und die Oberseite des Ventilsitzteils 62 haben eine ausreichend feine Oberflächenbearbeitung und einen aufeinander abgestimmten, entsprechenden Oberflächenbereich, um eine Metall-gegen-Metall-Dichtung zu bilden, und somit kann kein Kraftstoff aus der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung fließen.
• Wenn die Spule 160 erregt wird, öffnet das Ventil. Durch Erregen der Spule 160 wird ein Magnetfluß erzeugt, der eine Magnetkraft zur Folge hat, welche zwischen dem unteren axialen Ende des Einlaßrohres 76 und dem Ankerelement 131 wirkt. Wegen der Form des Ankerelementes, wie oben beschrieben, wirkt die Kraft auf das Ventil-Ankerelement exzentrisch zu der Achse 57. Während der Außendurchmesser des Ventilelementes 130 einen engen Sitz bezüglich des Innendurchmessers des Abstandteils 64 hat, ist dieser Sitz jedoch nicht eng genug, um das Ventil-Ankerelement auf eine exakt axiale Verschiebung in Richtung auf das Einlaßrohr 76 zu zentrieren; er läßt es vielmehr zu, daß die exzentrisch aufgebrachte Anziehkraft das Ventil-Ankerteil kippt, bis der kippende Abschnitt das Anschlagteil 66 trifft. Wenn somit das Ventil-Ankerteil in Abhängigkeit von einer Erregung der Spule 160 zu kippen beginnt, wird die Achse des Ventil-Ankerteils zunehmend schräg gestellt relativ zur Achse 57, bis der kippende Abschnitt an dem Anschlagteil 66 anschlägt. An diesem Punkt setzt sich die Bewegung des Ventil-Ankerteils fort, jetzt jedoch so, daß das Ventil-Ankerteil um die Stelle kippt, an der es am Anschlagteil 66 anliegt. Während sich diese Kippbewegung fortsetzt, wird die Schrägstellung der Achse des Ventil-Ankerteils kleiner, und eine Übereinstimmung mit der Achse 57 ist erreicht, wenn die Kippbewegung durch Anlage des gesamten Randes des Ventilelementes 130 an dem Anschlagteil 66 beendet wird. Dieser Rand des Ventilelementes 130 stellt somit einen Anschlagflächenabschnitt des Ventilankerteils 70 dar. Es ist zu beachten, daß das Ankerelement, wenn die Öffnungsbewegung des Ventil- Ankerteils 68 beendet wurde, immer noch zu dem Ende des Einlaßrohres 76 beabstandet ist. Wenn das Ventilelement von dem Ventilsitzteil abgehoben ist, kann Kraftstoff durch die Löcher 114, 112 und 104 fließen, um von dem unteren Ende der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung aus eingespritzt zu werden.
• Wenn die Erregung der Spule 160 beendet wird, hört die magnetische Anziehkraft auf. Die Feder 96 drückt das Ventil- Ankerteil gegen das Ventilsitzteil 62 in seine Schließstellung, wodurch der Strom durch die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung beendet wird, so daß Kraftstoff nicht länger von dem unteren Ende der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung aus eingespritzt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß der Betrag der axialen Bewegung, den das Ventil-Ankerteil zwischen seiner Schließstellung und seiner voll geöffneten Stellung ausführt, gleich ist der Dicke des Ventilelementes 130, subtrahiert von der Dicke des Abstandteils 64.
• Der Aufbau und die Anordnung der Ventilgruppe führen zu wichtigen Vorteilen Da das Ventil-Ankerteil aus einem Ankerelement und einem Ventilelement besteht, kann das Ventilelement aus einem Material gemacht werden, das am besten dazu geeignet ist, einen einwandfreien Dichtkontakt mit dem Ventilsitzteil während der Lebensdauer der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung sicherzustellen, während das Ankerelement aus einem Material hergestellt sein kann, das geeignete ferromagnetische Eigenschaften besitzt. Eine zuverlässige Verbindung der beiden Elemente wird durch die Verwendung einer Laserschweißung in der angedeuteten Art und Weise sichergestellt. Das untere Ende des Einlaßrohres 76 bildet einen Stator für den von der Spule 160 erzeugten Magnetfluß. Der Magnetfluß verläuft über den Arbeitsspalt, um auf das Ankerelement 131 einzuwirken. Ein Rückfluß verläuft von den Seiten des Ankerelementes 131 zu dem Hauptventilkörper 68 und von da zu dem Rahmenteil 72 zurück zu dem Rohr 76 an dem oberen Ende der Spulen-Trägeranordnung 74. Somit bildet das Anschlagteil 66 praktisch keinen Teil des Magnetflußpfades, so daß es aus einem harten Material hergestellt werden kann, das zur Verwendung mit dem gehärteten Ventilelement 130 bestens geeignet ist. Während des Zusammenbaues der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ist eine Ausrichtung der Ventilgruppenteile in Umfangsrichtung unnötig; die unausgeglichene Auslegung des Ventil-Ankerteils stellt jedoch sicher, daß es immer um dieselbe Stelle am Umfang des Ventilelementes kippt, unabhängig von seiner speziellen Umfangsausrichtung innerhalb der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, und dies ist von Vorteil im Hinblick auf die Sicherstellung einer konstanten Betriebsweise des Ventils.
• Die Fig. 26 und 27 offenbaren ein weiteres Ausführungsbeispiel des Anschlagteils, das mit 66ß bezeichnet ist. Wie das Anschlagteil 66 weist es einen gewellten Anschlagflächenabschnitt auf, hat jedoch eine etwas andere Form als das Anschlagteil 66. Das Anschlagteil 66ß ist ein kreisringförmiges Teil, das eine gleichförmige Dicke radial außerhalb seines radial inneren gewellten Randes hat, welcher den Anschlagflächenabschnitt bildet. Der radial innere gewellte Rand kann als kreisringförmige Nut 66aß angesehen werden, die eine Reihe von identischen kreisförmigen Knöpfen 66b' in regelmäßigen Abständen enthält. Man kann somit sagen, daß die Wellungen des Anschlagteils 66' wie das Anschlagteil 66 eine Reihe von Seite an Seite angeordneten Taschen aufweist, wobei Knöpfe 66b' zwischen den Taschen vorgesehen sind. Die Nut 66a' wird durch Säureätztechniken hergestellt, und die Höhe der Knöpfe ist gleich der Tiefe der Nut, so daß die Endflächen der Knöpfe in der gleichen Ebene wie die entsprechende axiale Endfläche des ungewellten Abschnittes des Anschlagteils liegen.
• Die obige Beschreibung offenbart Einzelheiten eines derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiels einer neuen und verbesserten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen, und was für die Erfindung beansprucht wird, ist das folgende:

Claims (6)

1. Verfahren zum Herstellen einer elektromagnetischen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (50) nach einem der Ansprüche 5 - 6, mit einem Betätigungsabschnitt (54) und einem Ventilabschnitt (52), welches die Schritte umfaßt, daß eine auf einem Spulenträger montierte elektromagnetische Spule (74) mit einem zentralen Durchgangsloch innerhalb eines Rahmenteils (72) mit axial ausgerichteten Durchgangslöcher (164,172) in der Weise angeordnet wird, daß die trägermontierte elektromagnetische Spule durch eine Öffnung (174, 176) in einer Seite des Rahmenteils hindurchgeführt wird, um das zentrale Durchgangsloch in der trägermontierten elektromagnetischen Spule zu den axial ausgerichteten Durchgangslöchern (174,176) auszurichten, daß ein Kraftstoff-Einlaßrohr (76) durch die ausgerichteten Durchgangslöcher in der trägermontierten elektromagnetischen Spule und das Rahmenteil hindurchgeführt und dann das Kraftstoff-Einlaßrohr (76) mit dem Rahmenteil (72) verbunden wird, dadurch gekennzeichnet, daß

eine konische Tellerfederscheibe (80) zwischen einer Schulter (190) des Kraftstoff-Einlaßrohres (76) und einem Flansch (182) des Spulenträgers der elektromagnetischen Spule elastisch so verformt wird, daß die konische Tellerfederscheibe unter Vorspannung sowohl an der Schulter wie auch dem Flansch anliegt, wenn das Kraftstoff-Einlaßrohr durch die ausgerichteten Durchgangslöcher der trägermontierten elektromagnetischen Spule und des Rahmenteils hindurchgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte,

daß das Rahmenteil mit einem Ventilkörper (68) des Ventilabschnittes verbunden wird und dann

ein Gehäuseabschnitt (56) der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung um das Kraftstoff-Einlaßrohr, das Rahmenteil und den Ventilklrper gegossen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt, daß die konische Tellerfederscheibe dazu benutzt wird, den Spulenträger der elektromagnetischen Spule gegen den Ventilkörper zu drücken, während der Umgießungs schritt durchgeführt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt, daß ein innerer Ventilmechanismus (62,70) nach Beendigung des Umgießungsschrittes in den Ventilkörper eingebaut wird.

5. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (50) mit einem Kraftstoffeinlaß zur Strömungsverbindung mit einem Vorrat an unter Druck stehendem flüssigen Kraftstoff, und einem Kraftstoffauslaß, aus dem Kraftstoff aus der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ausgestoßen wird, und mit einem Betätigungsabschnitt (54) und einem Ventilabschnitt (52), die eine Längsachse (57) teilen, wobei der Ventilabschnitt einen Ventilkörper (68) aufweist, in dem sich ein Ventilanker (70) befindet, welcher durch den Betätigungsabschnitt in eine Öffnungs- und Schließstellung bewegbar ist, um die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gegenüber einem Kraftstoffstrom zwischen dem Kraftstoffeinlaß und dem Kraftstoffauslaß zu öffnen und zu schließen, wobei der Betätigungsabschnitt eine auf einem nicht metallischen Spulenträger (178) koaxial angeordnete Spule (160) und einen Stator mit einem magnetisch permeablen Kraftstoff-Einlaßrohr (76) aufweist, das axial durch den Spulenträger und die Spule verläuft und über das eine Magnetkraft an den Ventilabschnitt abgegeben wird, um den Ventilanker zu betätigen und dadurch die Kraftstoff- Einspritzvorrichtung hinsichtlich des Kraftstoffstroms zu öffnen und zu schließen, dadurch gekennzeichnet, daß eine konische Tellerfederscheibe (80) das Kraftstoff-Einlaßrohr umgibt, daß die konische Tellerfederscheibe mit einem Innendurchmesser an einer Schulter (190) an einem Außendurchmesser des Kraftstoff-Einlaßrohres elastisch anliegt und mit einem Außendurchmesser an dem Spulenträger elastisch anliegt, um den Spulenträger axial gegen den Ventilkörper zu drücken.

6. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die konische Tellerfederscheibe (80) undurchlässig ist und an der Schulter sowie dem Spulenträger mit vollem Umfangsdichtkontakt zwischen der Federscheibe und dem Kraftstoff-Einlaßrohr und mit vollem Umfangsdichtkontakt zwischen dem Kraftstoff-Einlaßrohr und dem Spulenträger anliegt, und daß der Spulenträger durch die konische Tellerfederscheibe vorgespannt wird, um an dem Ventilkörper mit vollem Umfangsdichtkontakt zwischen dem Spulenträger und dem Ventilkörper elastisch anzuliegen, und daß sie

eine gegossene Umhüllung (56) aufweist, die die Spule, den Spulenträger, das konische Tellerfederteil und Abschnitte des Ventilkörpers und des Kraftstoff-Einlaßrohres, welche sich unmittelbar angrenzend an den entsprechenden Umfangsdichtkontakten zwischen der Tellerfederscheibe und dem Kraftstoff-Einlaßrohr einerseits und zwischen dem Spulenträger und dem Ventilkörper andererseits befinden, umschließt, ohne jedoch in die drei oben erwähnten vollen Umfangsdichtkontakte einzudringen.