DE676279C - Einrichtung zur Steuerung voneinander abhaengiger, von Hand betaetigter Streckengeraete im Eisenbahnsicherungswesen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezweckt eine Ersparnis von Leitungen bei von Hand betätigten Eisenbahnsicherungseinrichtungen. In vielen Fällen hat man bereits besondere Leitungen an der Strecke ersparen können, z. B. beim selbsttätigen Block. In anderen Fällen ist jedoch aus sicherungstechnischen Gründen ein Fortlassen der an der Strecke entlang geführten Kabel und Leitungen nicht möglich gewesen.

ίο Die Erfindung beruht nun auf der Erkenntnis, daß in einem Falle, wo gerade eine erhebliche Anzahl von Leitungen mit einem großen Aufwand an Kupfer und Blei verwendet wird, auch diese Leitungen erspart werden können und eine leitende Verbindung über das Gleis möglich ist, wobei jedoch die Freistellung des Streckengerätes ohne Mitwirkung des Zuges vor sich geht. Dies kommt gemäß der Erfindung da zur Anwendung, wo in Abhängigkeit von einem Streckengerät, z. B. einer Schranke oder einem Hauptsignal, ein in der Fahrtrichtung zurückliegendes Streckengerät, z. B. ein Vorsignal bzw. die Vorsignallampen oder ein Streckenmagnet, für die Zugbeeinflussung o. dgl. gesteuert werden soll. In diesem Falle ist nämlich der nachher über die Zugachsen eintretende Kurzschluß des über die Schienen geführten Stromes für das gesteuerte Strekkengerät ohne Bedeutung, da das Streckengerät für diesen Zug seine Wirkung bereits ausgeübt hat. In den meisten Fällen ist sogar der an sich für die Steuerung des Streckengerätes nicht erforderliche Kurzschluß über die Zugachsen im Sinne einer erhöhten Sicherheit wirkend.

Der Erfindungsgegenstand ist in den Abbildungen beispielsweise erläutert.

In Abb. ι wird in Abhängigkeit von einem Flügelkontakt 1 an einem Hauptsignal 2 über die Schienen 3 und 4 des Gleises ein Zugbeeinflussungsmagnet 5 gesteuert. Der Beeinfiussungsmagnet 5, der hier beispielsweise mit einem Kondensator 6 in Resonanzschaltung den Einfluß auf den Zug in bekannter Weise ausübt, muß bei haltzeigendem Signal die Haltlage übertragen. Zu diesem Zweck

wird über den Flügelkontakt ι bei Fahrtlage des Signals der Kondensator kurzgeschlossene Um nun den unter Umständen störenden B tungswiderstand auszuschließen, ist es mäßig, über den Signalflügelkontakt ι Relais 7 zu speisen, das im angezogenen Z&- stand, also bei fahrtzeigendem Signal 2, den Kontakt^i schließt, bei haltzeigendem Signal, wie dargestellt, den Kontakt 71 unterbricht. Das Wesentliche ist hierbei, daß es sich um die Steuerung einer in der Fahrtrichtung zurückliegenden Vorrichtunghandelt; denn normalerweise wird der Beeinflussungsmagnet 5 ja nur über einbesonderes Kabel von dem Signalflügelkontakt 1 ohne Mitwirkung des Zuges abhängig gemacht. Trotzdem wirkt der nachher über die Zugachsen herbeigeführte Kurzschluß der Schienen 3 und 4 nicht störend, da ja inzwischen der Streckenmagnet 5 seinen ao Einfluß auf den Zug bereits ausgeübt hat. Im Gegenteil, es ergibt sich sogar, daß der Kurzschluß über die Zugachsen in demselben Sinne wirkt wie die Unterbrechung des Kontaktes 1 am Signalflügel, also im Sinne einer Halteanzeige hinter dem Zuge.

Abb. ι zeigt, daß man auch andere Vorrichtungen auf dieselbe Weise über die Schienen des Gleises betätigen kann. Durch das Relais 7 wird z. B. über einen Kontakt 72 der Vorsignalantrieb 8 gesteuert. Entsprechend könnte man auch über die Gleise den Beleuchtungsstrom für die Vorsignallampen schicken, da ja auch der nachherige Kurzschluß über die Zugachsen bedeutungslos ist; denn das Vorsignal hat inzwischen seinen Zweck erfüllt. Damit aber das Vorsignal nicht unbeleuchtet bleibt, kann man in der kurzen Zeit, wo der Zug sich vom Vorsignal bis zum Hauptsignal bewegt, die Beleuchtung des Vorsignals durch einen am Vorsignal angeordneten Stromsammler bewirken, den man zweckmäßig bei Tage bzw. bei freiem Gleis, wo eine Beleuchtung des Signals nicht notnotwendig ist, durch den über die Schienen geführten Strom unter Vorschalten eines Gleichrichters auflädt. -

In Abb. ι ist ferner gezeigt, daß man in derselben Weise, wie der Magnet 5 am Vorsignal betätigt wird, auch einen Geschwindigkeitüberwachungsmagneten 9 über ein Relais 10 in Abhängigkeit vom Hauptsignal 2 steuern kann. Bei gleichzeitiger Steuerung beider Magnete 9 und 5 wird der Isolierstoß 19 durch die Relaiswicklung 10 überbrückt. Abb. 2 zeigt eine Anordnung, wie sie bei Schranken üblich ist. Hier wird in Abhängigkeit von der Lage der Schranken, ähnlich wie in Abb. 1 in Abhängigkeit vom Hauptsignal, ein Streckenmagnet 5 bzw. 11 zweckmäßig auch unter Vermittlung eines Relais 7 bzw. 12 gesteuert. Befinden sich die Schranken in der Sperrlage, so sind die Kontakte 13 und 14 geschlossen, das Relais 7 ist angezogen, der »ij^ontakt 71 ist geschlossen, und der Beeinylstssungsmagnet 5 ist unwirksam. Sind die ,^Schranken dagegen trotz Annäherung eines tjfäges offen, so wird durch den Magneten 5 in Zusammenarbeit mit dem Kondensator 6 ein Haltsignal übertragen bzw. die Bremse des Zuges ausgelöst. Genau so ist die Wirkung am Magneten 11 für die andere Fahrtrichtung. Auch hier ist die Stromführung über das Gleis deshalb möglich, weil der an sich nicht vorgesehene bzw. nicht erforderlich Kurzschluß über die Zugachsen erst erfolgt, nachdem die Vorrichtung 5 bzw. 11 ihren Zweck bereits erfüllt %at.

Abb. 3 zeigt, wie bei einem Zugbeeinflussungssystem mit mehrfacher Punktbeeinflussung in Abhängigkeit von einem Hauptsignal 2 mehrere Beeinflussungsmagnete 15,16, 17, 18 und 5 gesteuert werden können. Hierbei sind die Isolierstöße 19, 20, 21, 22 durch die Relais 23, 24, 25, 26 überbrückt.

Die durch die Erfindung bewirkte Ersparnis an Blei und Kupfer für Leitungen fällt bei Zugbeeinflussungseinrichtungen besonders ins Gewicht, da hier in den meisten Fällen mehrfache Beeinflussung verlangt wird und für jede Beeinflussungsart ein besonderes Kabel erforderlich ist. Die Art der Beeinflussung ist gleichgültig. Die Erfindung ist daher auch anwendbar bei anderen als der in den Beispielen gezeigten Resonanzzugbeeinflussung, z. B. auch bei der optischen Zugbeeinflussung.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur Steuerung voneinander abhängiger, von Hand betätigter Streckengeräte im Eisenbahnsicherungswesen, dadurch gekennzeichnet, daß die leitenden Verbindungen zwischen dem einen Streckengerät, z. B. einem Hauptsignal oder einer Schranke, und zwischen dem anzusteuernden, in der Fahrtrichtung zurückliegenden Streckengerät, z. B. einem Vorsignal, einem Beeinflussungsmagneten o. dgl. über die beiden voneinander isolierten Fahrschienen in der Weise hergestellt werden, daß die Freistellung des Streckengerätes ohne Mitwirkung des Zuges vor sich geht.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des abhängigen Streckengerätes, z. B. des Beeinflussungsmagneten (S), über ein Relais (7) erfolgt, welches über einen Kontakt (71) den Stromkreis des Magneten steuert.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Steuerung mehrerer Streckengeräte, z. B. zweier

   Beeinflussungsmagnete (5 und 9) in Abhängigkeit von demselben Hauptstreckengerät, z. B. dem Hauptsignal (2), dasjenige Relais (10), welches das dazwi--_{ schenliegende Streckengerät (9) steuert, einen in dem Gleis angeordneten Isolierstoß (19) überbrückt.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Steuerung eines Vorsignals bzw. der Vorsignal- to beleuchtung über das Gleis ein Stromsammler vorgesehen ist, der während des Kurzschlusses über die Zugachsen die Speisung der Signalbeleuchtung bewirkt und der bei Tage bzw. freiem Gleis durch den über die Schienen geführten Strom unter Zwischenschaltung eines Gleichrichters aufgeladen wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen