DE666912C - Abfederung fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Zur Abfederung von Schienenfahrzeugen ist vorgeschlagen worden, die zur Abstützung des Wagenkastens dienenden Federn als Drehstabfedern auszubilden, die im Rahmen quer zur Fahrtrichtung gelagert sind. Mit diesen Drehstabfedern sind die Wagenräder und der den Wagenkasten tragende Drehpfannenträger durch in der Fahrtrichtung waagerecht liegende Schwinghebel verbunden.

Nach der Erfindung sind diese Drehstabfedern und Schwinghebel dazu ausgenutzt, den Drehpfannenträger so federnd abzustützen, daß auf ihn bei Auf- und Abwärtsbewegungen einer Achse infolge von Ungenauigkeiten des Gleises Kräfte ausgeübt werden, die der Bewegung der Achse entgegengesetzt sind, so daß der Wagenkasten, bezogen auf die Schienenoberkante, in annähernd gleicher Höhe gehalten wird. Dies ist dadurch erreicht, daß die Schwinghebel an ihren mit den Drehstabfedern verbundenen Enden mit aufwärts gerichteten Armen versehen sind, zwischen denen ein federnder Körper mit Vorspannung so eingesetzt ist, daß er die beiden Schwinghebel gegenläufig zu drehen trachtet. Durch die Belastung des Fahrzeuges erhalten beide Querstabfedern gleichgerichtete Drehmomente, durch den federnden Körper aber, der zwischen die einander gegenüberliegenden, aufwärtsgerichteten Arme der Schwinghebel eingesetzt ist, werden entgegengesetzte Drehmomente auf die beiden Stabfedern ausgeübt. Die dem Drehpfannenträger zugeordnete Stabfeder erhält durch den mit Vorspannung zwischengeschalteten federnden Körper eine zusätzliche Spannung, so daß sie bestrebt ist, den .Drehpfannenträger zu senken. Macht die Achse eine Aufwärtsbewegung, so überträgt sich diese Bewegung infolge der Zwischenschaltung des federnden Körpers auch sofort auf die den Drehpfannenträger abstützende Stabfeder, wobei sich die beiden Schwinghebel im gleichen Sinne drehen. Während der Rahmen durch die Aufwärtsbewegung der Achse eine Aufwärtsbeschleunigung erhält, wird der Drehpfannenträger durch den ihm zugeordneten Schwinghebel gesenkt. Der Wagenkasten nimmt also nur unwesentlich an der Aufwärtsbewegung der Achse teil.

Führt die Achse eine Abwärtsbewegung aus, so werden beide Stabfedern entlastet, und beide Schwinghebel drehen sich entgegengesetzt wie zuvor. Dabei wirkt sich die A nähme der Spannung, die durch den fed^to den Körper in die dem Drehpfannentri zugeordnete Stabfeder zusätzlich hinein; bracht ist, so aus, daß, während die sinkende Achse den Rahmen abwärts zu bewegen ίο sucht, der Drehpfannenträger durch den Schwinghebel eine Aufwärtsbewegung erhält. Es führt also der Drehpfannenträger wieder eine der Achse entgegengesetzte Bewegung aus, so daß der Wagenkasten auf annähernd der normalen Höhe verbleibt.-

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen des Drehgestells des Schienenfahrzeuges dargestellt, das mit der Abfederungsvorrichtung nach der Erfindung ausgerüstet ist.

Fig. ι zeigt eine Seitenansicht des Drehgestells mit einer Ausführungsform der Abfederungsvorrichtung;

Fig. 2 ist der Grundriß der Fig. 1; Fig. 3 veranschaulicht schematisch die Wirkungsweise der Abfederung;

Fig. 4 und 5 zeigen Teile der Fig. 1 bei Abänderungsformen der Abfederungsvorrichtung. Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 sind zu beiden Seiten vom Drehpfannenträger c Lager m angebracht, in welchen die Enden zweier Drehstabfedern e und f gelagert sind, die senkrecht zur Längsrichtung des Wagens liegen. Auf den über die Lager m vorstehenden Enden der Drehstabfedern sind Winkelhebel befestigt, die in der Fahrtrichtung liegen. Auf der nach der die Räder g tragenden Radachse η zu liegenden Drehstabfeder e ist der Winkelhebel a¹, or befestigt, dessen liegender Arm α¹ sich mit einem Gleit- oder Rollenlager 0 auf die Achsen stützt. Auf der nach dem Drehpfannenträger c hin liegenden Drehstabfeder f ist der Winkelhebel b¹, b² befestigt, dessen liegender Arm fc¹ mittels eines · Pendelgehänges p an dem Drehpfannenträger c aageleakt ist. Die aufwärts gerichteten Arme α², Ψ der beiden Winkelhebel liegen einander gegenüber. Zwischen diese beiden Arme ist mit einer gewissen Vorspannung ein Gummipuffer d eingeschaltet, durch den die beiden Arme ar, b^ä auseinandergespreizt werden;

Die Wirkung dieser Zwischenschaltung des Gummipuffers -ist in Fig. 3 schematisch -erläutert, wobei zum besseren Verständnis an die Stelle des · Gummipuffers eine Feder gesetzt ist. Bei ruhendem, leerem Wagen nehmen die Winkelhebel a¹, ar, b¹, b² die mit vollausgezogenen - Linien dargestellte Lage ο ein. Es sei angenommen, daß bei einer zusätzlichen Last des Wagens die Drehstab

federn e und / so verdreht werden, daß die beiden Winkelhebel in die mit punktierten Linien gezeichnete Stellung 1 kommen. Wird in die Feder d zwischen die beiden Arme α², ϊ>⁴

Winkelhebel mit einer Vorspannung einschaltet, so kommen beide Winkelhebel lter entsprechender Ausdehnung der Feder in die mit gestrichelten Linien gezeichnete Lage 2. Es wird also dabei der Ausschlag des der Achse zugeordneten Winkelhebels α¹, α² verkleinert und der Ausschlag des dem Drehpfannenträger c zugehörigen Winkelhebels b¹, b^z vergrößert. Die beiden Winkelhebel werden somit gegenläufig gedreht.

Dies hat zur Folge, daß die dem Drehpfannenträger c zugeordnete Drehstabfeder / eine zusätzliche Spannung erhält.

Hebt sich infolge der Unebenheit des Gleises die Radachse #, so wird die Drehstabfeder-e mehr gespannt, wirkt also der Aufwärtsbewegung des Rades g entgegen. Es wird aber diese Aufwärtsbewegung auf den Rahmen h in dem Sinne übertragen, daß sich der Rahmen anheben will. Die dabei auftretende Drehung des Winkelhebels α¹, ο² überträgt sich durch den Gummipuffer d hindurch auf den Winkelhebel b¹, b'², der in gleichem Sinne gedreht wird, so daß sich der Arm b¹, auf den sich der Drehpfannenträger c stützt, senkt. Der Drehpfannenträger macht daher beim Aufwärtsgehen eines Rades g eine Abwärtsbewegung, so daß der Wagenkasten, bezogen auf die Schienenoberkante, annähernd in gleicher Höhe bleibt.

Senkt sich infolge einer Unebenheit der Schienen die Radachse«, so führt der Winkelhebel ϋ¹, Φ eine Drehung entgegengesetzt zur Uhrzeiger drehung aus. Da der Arm α² zurückgeht und die Drehstabfeder f zuvor infolge der Zwischenschaltung des Gummipuffers eine zusätzliche Drehung im Sinne des Uhrzeigers erhalten hatte, ist nun die Feder bestrebt, in ihre normale Lage zurückzukehren, was zur Folge hat, daß der Winkelhebel b¹, b² sich auch entgegengesetzt zum Drehsinn des Uhrzeigers dreht. Der Arm b¹, auf den sich der Drehpfannenträger stützt, macht daher eine Aufwärtsbewegung, nimmt also nicht an der durch das Senken der Achse η hervorgerufenen Abwärtsbewegung des Rahmens h teil. Es behält also der Wagenkasten auch dann angenähert seine normale Höhe über der Schienenoberkante.

Zugleich wirkt der Gummipuffer d stoßdämpfend, was von besonderer Bedeutung ist j da Drehstabfedern nicht dämpfend wirken können.

An die Stelle eines Gummipuffers kann auch eine Feder oder eine durch ein Druckmittel (Drucköl, Druckluft) beeinflußte Dämpfungsvorrichtung treten.

Anstatt den Drehpfannenträger c mittels des Gehänges p unmittelbar auf die Arme b^x der Winkelhebel b¹, b² abzustützen, kann auch die unmittelbare Abstützung mittels eines Blattfederwerkes i (Fig. 4) oder Wendelfedern k (Fig. 5) erfolgen. Diese Federn sind dann gelenkig mit den Armen b¹ der Winkel hebel verbunden.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Abfederung für Schienenfahrzeuge, bei der die Räder und der Drehpfannenträger durch in der Fahrtrichtung annähernd waagerecht liegende Schwinghebel mit im Rahmen quer gelagerten

   Drehstabfedern verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinghebel (α¹, b¹) an ihren mit den Drehstabfedern (c, /)>>; verbundenen Enden mit aufwärts gerijjjjteten Armen (α², &²) versehen sind, _ao zwis'chen denen ein federnder Körper (d) mit Vorspannung so eingesetzt ist, daß er die beiden Schwinghebel gegenläufig zu drehen trachtet.
2. 2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Drehpfannenträger (c) und den ihm zugeordneten Schwinghebeln (b¹) Blattoder Wendelfedern (i, k) und Pendelgehänge (p) angeordnet sind. ₃„

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen