DE627334C - Schienenstossverbindung mit einer zum Teil in Schienenlaengsrichtung sich erstreckenden Stossfuge - Google Patents

Description

• Schienenstoßverbindung mit einer zum Teil iil Schienenlängsrichtung sich erstreckenden Stoßfuge Der heute übliche Stumpfstoß beansprucht infolge des Hineinsinkens eines jeden Rades in die Stoßfuge die Schienenenden und ebenfalls das rollende Material sehr stark.
• Man hat audll versucht, diesen Mangel durch Ausbildung von Schrägstoßverbindungen und Blattstoßverbindungen zu beheben. Jedoch waren bisher derartige Ausführungen zu vielgestaltig und teuer oder auch technisch unzweckmäßig.
• Bei den bisher bekannten Schrägstoßverbindungen war in der Regel der Schienenfuß ebenfalls schräg abgeschnitten. Dies hatte den Nachteil, daß die Übertragung der Last von der Schiene auf die Uriterlage. an den Stellen nur mangelhaft erfolgen konnte, wo der Beginn des Schienenfußes hinter dem des Schienensteges zurückblieb, während dort; wo der Beginn des Schienensteges hinter dem des -fußes zurückblieb, ebenso zuviel Werkstoff des Fußes vorhanden war, wie dieser der anderen Seite des Schienenendes fehlte. Diese Nachteile werden bei den hier beschriebenen Anordnungen vermieden, da der Schienenfuß senkrecht zur Schienenlängsrichtung abgeschnitten ist: Außerdem ist laut vorliegender Erfindung der Schienenfuß senkrecht zur Längsrichtung nach jeder Seite hin an der Stelle abgeschnitten, an welcher der Schienensteg endet. Durch das neuartige Abschneiden des Schienenfußes an dieser der vorteilhaftesten Stelle ist für bestmögliche Übertragung der Lasf auf die Schienenunterlage gesorgt, und außerdem ist die Festigkeit und WiderstandsL-ihigkeit den bekannten Schrägstoßausführungen gegenüber beträchtlich erhöht.
• Bei allen im folgenden beschriebenen Ausführungsarten von Schienenstößen nach vorliegender Erfindung erstreckt sich die Stoßfuge zum .Teil in Schienenlängsrichtung, so daß das starke Stoßen beim Fahren wegfällt. Außerdem verlaufen die Schnittflächen am Schienenende einheitlich durch hopf, Steg und unter letzterem liegenden Fußteil der Schiene, und es stehen die Schnittflächen insgesamt senkrecht zur unteren Auflagefläche der Schiene, so daß die übertragung der Last vom Schienenkopf über den Schienensteg auf den Schienenfuß und. somit auf die Schienenunterlage eine möglichst gute ist.
• Fig. i und 2 zeigen aneinandergesetzte Schienenenden mit schräg verlaufender Stoßfuge. Kopf 3, Steg 2 und unter dem Steg liegender Fußteil des Fußes i der Schiene sind schräg geschnitten. Der Schienenfuß i setzt an jeder Seite senkrecht zur Schienenlängsrichtung an, und zwar da, wo die betreffende Seite des Schienensteges 2 endet. Der Übergang von einer Schiene zur nächsten verteilt sich auf die ganze Strecke, die zwischen den Stellen 4 und 5 liegen. U'enn nun ein Rad von links nach rechts über die ;rezeiclinete Übergangsstelle rollt, so wird an der Stelle 4. die Breite der unterstützten Rollinie des Rades etwas geringer, die Last wird aber noch vollkommen von der linken Schiene getragen. An der Stelle 6 setzt der äußerste Rand des Rades bereits auf der rechten Sclu-ene auf, während diel Last immer noch von der linken Schiene vollkomtnen getragen wird. In der Mitte zwischen den Stellen 4 und c ruht dann das Rad zur Hälfte auf der rechten Schiene, der übergang geht so immer weiter vor sich, his an der Stelle 5 das Rad vollkommen auf der rechten Schiene ruht, womit der Übergang der Last von der linken zur rechten Schiene endgültig vollzogen 'ist. Es- ist leicht zu erkennen, daß während dieses -ganzen überganges keine Stelle zu befahren ist, an welcher das Rad ein Stück in die Stoßfuge liineinsinken könnte, die ganze Last wird also allmählich und ohne Stoß von der einen auf die nächste Schiene übertragen. Die Stoßanordnungen nach Fig. i und z unterscheiden sich im übrigen lediglich durch den Winkel, den die Stoßfuge mit der Schienenlängsrichtung bildet. ' In Fig.3 ist die bisher beschriehene, in schräger Richtung geradlinig verlaufende Stoßfuge ersetzt durch eine winklige Anordnung, der Übergang vollzieht sich auch hier allmählich und ohne Stoß, da die Last von der folgenden Schiene zum Teil oder ganz aufgenommen wird, bevor die vorhergehende Schiene verlassen wird.
• Für den stoßfreien Übergang von einer Schiene zur folgenden ist unter Umständen noch folgendes von Bedeutung: In Fig. 3 beispielsweise endet der Schienensteg 2, also die Unterstützung der zu verlassenden - linken Schiene, an der Stelle 8; bis dahin kanni'die Last also nur vollkommen auf die Schienenunterlage übertragen werden. Die dä@auffolgende rechte Schiene kann die Last *erst tragen von der Stelle 7 ab. Da aber die Stellen 7 und 8 in der Praxis etwa i cm auseinanderliegen, folgt daraus, daß die beiden Zipfel g und io des Kopfes der abgebenden Schiene die Last schon i cm vor der Stelle 7 aufnehmen müßtcn, da erst von dort ab dieselbe von dem Schienensteg 2, der dort beginnt, getragen - werden kann. Dieser Umstand- kann, je nach der Größe der Last, ein gewisses Nachgeben (Federn) der nicht unterstützten Schienenkopfteile zur Folgehaben. Zur Kennzeichnung dieser Schienenkopfteile sind sie in den Fig. i bis 7 nlit einer Punktierung versehen. - -Das Nachgeben nicht unterstützter Schienenkopfteile kann man nach Fig. 8 durch eine Flachlaschenverlaschung i i verhindern, welche sich dem- Sch.enenkammernpröfil völlig anschmiegt bei fester Verschraubung -durch Schraubenbolzen i ä oder Vernietung.
• Andere Ausführungsformen von Stoßverbindungen gemäß der Erfindung zeigen die Fig. q. bis 7.
• In dem in Fig. a dargestellten- Schienenstoß, kombinierter schräger und gerader Blattstoß, ist- die geradlinige, -schräg gerichtete Stoßfuge, wie in Fig. i Und 2, in zwei Teilstoßfügen 13 und i.t aufgeteilt, die ein Stück in der Längsrichtung der Schiene auseinanderliegen. - Das zwischen den Teilstoßfugen 13 und 14. liegende Schienenstück von 18 bis 17 besteht aus zwei ancinandergesetzten Schienenhälften, die je aus der halben Breite _ von Fuß 1, Steg 2 und Kopf 3 bestehen und durch die Laschen ii fest zusammengepreßt werden. Die Schnittführung von Schienensteg und: Schienenfuß erfolgt auch bei dieser Stoßanordnung, wie in den Fig. i bis 3 vorgesehen.
• Fig. 5 zeigt eine Stoßanordnung ähnlich der gemäß Abb.-¢ mit- einer Aufteilung in zwei über die halbe Breite des Schienenkopfes sich erstreckenden Teilstoßfugen 13' und iq.', die in Schienenlängsrichtung eiri bestimmtes Stück auseinanderliegen. Nur verlaufen im Gegensatz zu der Anordnung gemäß Fig. q. die Teilstoßfugen senkrecht zur Schienenlängsachse (gerader Blattstoß). Der Übergäng vollzieht sich hier sonst ganz entsprechend wie bei Fig. 4..
• Fig.6 stellt schließlich eine Kombination der Stoßanordnungen gemäß den Fig. q. und Fig.5 dar: Ehensö stellen die Stoßverbindungen .gemäß den Fig. Ta, 2a und 3a Kombinationen zwischen den in den Fig. 1, 2 und 3 gezeichneten Stoßanordnungen und der gewöhnlichen Stumpfstoßanordnung der Stoßfuge dar.
• Die Stoßfugen können auch statt der geraden Linienführung eine entsprechend gekrümmte Linienführung aufweisen. Fig.7 stellt eine solche Form mit gekrümmten Teilstoßfugen dar. Durch die krummlinige Stoßfugenführürig werden schädliche Kerbwirkungen in den Blättern vermieden.
• Die durch die Bearbeitung der Stoßflächen bedingte Entfernung der Walzhaut an diesen Stellen kann im Laufe der Zeit eine nachträgliche Verrostung und Korrosion der Stoßflächen- herbeiführen, was besonders im Fall der Fig. q. bis 7 nach Möglichkeit zu vermeiden ist, da - -dies erstens eine mechanische Schwächung der. beiden Schienensteghälften herbeiführen würde, zweitens aber auch- das genaue und enge Aneinänderliegen der- ebenen Flächen (von 17 bis 18 in Fig. q.) in -Frage stellen würde. Um das Verrosten an diesen Stellen zu verhindern, werden gegebenenfalls die Schnittflächen an den Schienenenden vor der Montage mit einer beständigen und widerstandsfähigen Schutzschicht versehen, für die außer Öl- oder Fettfilmen, Harz-, Lack- oder Farbüberzügen insbesondere aber auch festhaftende Metallüberzüge in Frage kommen.
• Ein solcher Metallüberzug hat vielen Harz-, Lack- und Farbüberzügen sowie Öl-und Fettfilmen gegenüber den Vorteil, da13 insbesondere bei zusammengesetzten Schienenenden wie in den Fig. .4 bis 8 die Schutzschicht den auftretenden Druck- und Reibungsbeanspruchungen weit besser gewachsen ist.
• Außerdem -wird dadurch, daß. an den Schienenzusammensetzungsstellen, wie etwa nach den Fig. a bis 3, blankes Metall gegen blankes Metall gedrückt wird, gleichzeitig eine gute elektrisch leitende Verbindung zwischen den einzelnen Schienen hergestellt, so daß die bisher für bestimmte Zwecke (elektrische Bahnen, Signal- und Sicherheitseinrichtungen) angewendete besondere elektrische Verbindung zwischen den Einzelschienen gegebenenfalls in Fortfall kommen kann.

Claims (1)

1. PATENT ANSPRÖCEIL: i. Schienenstoßverbindung mit einer zum Teil. in Schienenlängsrichtung sich erstreckenden Stoßfuge,- dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenfuß, (i) seitlich des Schienensteges (2) nach jeder Suite hin senkrecht zur Schienenlängsrichtung dort abgeschnitten ist, wo 'die ihm zugewendete Seite des Schienensteges (2) endet, und daß der die Stoßfuge bestimmende Schnitt einheitlich durch Kopf, Steg 'und unter letzterem liegenden Fußteil und senkrecht zur unteren Auflagefläche der Schienen gerichtet verläuft. ' 2. Stoßverbindung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß im Schienenkopfteil, Schienenstegteil und im unter letzterem liegenden Scbienenrußteil die Stoßfuge z«zschen den aufcinanderfolgenden Schienen ohne Unterbrechung in schräger Richtung über die ganze Breite derselben verläuft (Fig. i und 2). 3. Stoßverbindung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfuge im Schienenkopfteil in einem Winkel verläuft, dessen Scheitel in der Schienenmitte und dessen Schenkel symmetrisch zur Schienenlängsachse liegen -(Fig. 3). Stoßverb.indu.ng nach den Ansprüchen i bis ,g, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfuge in Schienenkopfbreite entsprechend dem - Schnittverlauf des geraden oder kombinierten geraden und schrägen Blattstoßes verläuft (F i-. ,1 und 5). Stoßverbindung nach den Ansprüchen i bis 4., dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Schienenkopf schräg verlaufenden Stoßfugen nach beiden Seiten des Schienenkopfes hin abgestumpft sind (Fig. ia, 2a, 3a und 6). 6. Stoßverbindung nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfugen bzw. Teilstoßfugen von der Schienenmitte aus gekrümmt verlaufen (Fig.7). 7. Stoßverbindung nach den Ansprüchen. i bis 5 unter Verwendung von Flachlaschen, gekennzeichnet durch Anpassung der Flachlaschen an das Profil der Schienenkammern (Fig. S). S. Stoßverbindung für Eisenbahnschienen nach den Ansprüchen i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die bei der Bearbeitung der Stoßflächen entfernte Walzhaut- durch eine dauerhafte Schutzschicht (z. B. beständige Harz- oder Metallschicht) ersetzt ist.