DE60313573T2

DE60313573T2 - Airbagauslösungsratensensor mit Spulenbremse

Info

Publication number: DE60313573T2
Application number: DE60313573T
Authority: DE
Inventors: Harald Snorre Lakeland HUSBY
Original assignee: Joyson Safety Systems Inc
Current assignee: Joyson Safety Systems Inc
Priority date: 2003-02-06
Filing date: 2003-05-14
Publication date: 2008-01-17
Anticipated expiration: 2023-05-15
Also published as: US20040155445A1; WO2004071817A8; DE60313573D1; AU2003300978A1; EP1445154A1; US6793243B2; EP1445154B1; WO2004071817A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Airbags und Sensoren, die verwendet werden, um die Airbagauslösung zu kontrollieren, und im Besonderen Sensoren, die die tatsächliche Auslösungssequenz überwachen.
Airbags wurden ursprünglich als ein passives Rückhaltesystem entwickelt, aber es ist bekannt, dass sie am besten in Kombination mit Sicherheitsgurten und anderen Sicherheitssystemen funktionieren. Wenn der Fahrzeuginsasse so positioniert ist, dass eine Airbagauslösung gefährlich sein könnte, wird dies als „Out-of-Position" des Insassen bezeichnet. Es wurden verschiedene Systeme entwickelt, um einen „Out-of-Poisition"-Insassen zu erkennen. Sensorsysteme, die dazu entworfen sind, um die Position des Insassen zu erkennen, erfordern oft eine ununterbrochene Überwachung, so dass im Fall eines Zusammenstoßes die Position des Insassen bekannt ist. Sensorsysteme, die dazu entworfen sind, die Position des Insassen zu erkennen, wurden auf der Grundlage von Ultraschall-, optischen oder Kapazitätssensoren vorgeschlagen.
Ansätze nach dem Stand der Technik versuchen auf der Grundlage von verschiedenen Sensoren, den Abstand zwischen dem Airbag und einem Fahrzeuginsassen zu bestimmen, bevor der Airbag ausgelöst wird. In vielen Fällen ist der Fahrzeuginsasse in dem Augenblick, in dem die Entscheidung, den Airbag auszulösen, gefällt wird, nicht zu nahe am Airbag, aber aufgrund der Rate, mit der sich der Insasse dem Airbag annähert, ist der Insasse zu nahe, wenn der Airbag tatsächlich auslöst. Um diese Situationen in den Griff zu bekommen, sind kompliziertere Sensoren und Algorithmen erforderlich, um zu versuchen, die Position des Insassen vorherzusagen, wenn der Airbag tatsächlich ausgelöst oder fast vollständig ausgelöst ist. Das ideale Airbagauslösungssystem funktioniert so, dass der Airbag vollständig oder fast vollständig auslöst, bevor der Insasse auf den Airbag trifft.
US 6189928 betrifft eine Kraftfahrzeugairbagvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, umfassend ein Rückhaltemittel zur Verzögerung des Abschnittes der Airbagoberfläche, der dazu bestimmt ist, auf den Fahrzeuginsassen zu treffen. Das Rückhaltemittel umfasst eine Spule, die an das Fahrzeug befestigt ist, eine Schnur, die um die Wicklungsvorrichtung gewickelt ist, einen Blockiermechanismus und einen Sensor. Die Schnur ist auch an die Innenfläche des Airbags befestigt und verlängert sich im Augenblick der Auslösung des Airbags, um dessen Form im ausgelösten Zustand zu beeinflussen. Der Blockiermechanismus funktioniert in Abhängigkeit vom Sensorsignal. Der Sensor umfasst einen Kontaktflächenbereich auf dem Airbag und einen Betätigungsschaltkreis, der mit dem Bremsmechanismus verbunden ist. Wenn der Airbag auslöst, wird die Schnur von der Spule zurückgezogen, und sobald der Kontaktflächenbereich mit dem Fahrzeuginsassen in Kontakt kommt, sendet der Sensor ein Signal an den Blockiermechanismus, der einen weiteren Rückzug der Schnur blockiert. Der übermäßige Fluss des verdichteten Gases, das vom Gasgenerator geliefert wird, wird über Entlastungsöffnungen, die im Airbag selbst bereitgestellt sind, abgelassen.
Eine bekannte Art von Sensor, die in EP 0990567A1 gezeigt wird, verwendet eine Vielzahl von Bändern, die sich zwischen der Vorderseite des Airbags und einer Abgabepatrone, die auf dem Airbaggehäuse angebracht ist, erstreckt. Bandentnahmesensoren innerhalb der Patrone überwachen Markierungen auf dem Band, um die Rate zu bestimmen, mit der das Band aus der Patrone zurückgezogen wird. Die Bandentnahmesensoren erkennen den Airbagaufprall auf einen Insassen durch eine Verringerung der Airbaggeschwindigkeit, die durch die Rate des Bandrückzugs aus der Patrone gemessen wird. Es sind Verbesserungen an den bekannten Bandpatronen erforderlich, um die Funktionsfähigkeit und die Zuverlässigkeit der Airbagauslösungsüberwachungssensoren des Bandtyps zu verbessern. Eine derartige verbesserte Bandpatrone wird gemäß Anspruch 1 bereitgestellt.
1 ist eine Draufsicht von oben, teilweise im Querschnitt abgeschnitten, des Airbagauslösungsratensensors dieser Erfindung.
2 ist eine Querschnittansicht des Airbagauslösungsratensensors von 1, gesehen entlang der Schnittlinie 2-2.
3 ist eine Seitenaufriss-Querschnittsansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels des Ratensensors dieser Erfindung.
4 ist eine Seitenaufriss-Querschnittsansicht eines anderen alternativen Ausführungsbeispiels des Ratensensors dieser Erfindung.
5 ist eine Seitenaufriss-Querschnittsansicht eines weiteren alternativen Ausführungsbeispiels des Ratensensors dieser Erfindung.
6 ist eine detaillierte Draufsicht von oben des nach außen geneigten Wellenstumpfes der Vorrichtung von 5.
7 ist eine Seitenaufriss-Querschnittsansicht noch eines anderen alternativen Ausführungsbeispiels des Ratensensors dieser Erfindung.
8 ist eine Draufsicht von oben, teilweise abgeschnitten, des Ausführungsbeispiels von 7.
9 ist eine isometrische Ansicht, teilweise im Querschnitt abgeschnitten, eines Airbagmoduls, wenn der Airbag ausgelöst ist.
Unter genauerer Bezugnahme auf 1-9, in denen sich gleiche Zahlen auf ähnliche Teile beziehen, wird in 9 ein Airbagmodul 10 gezeigt, das einen Airbag 17 auslöst. Ein Airbaggehäuse 11 enthält einen Zünder 12 und eine Menge an Gaserzeuger 13 wie z.B. 5-Aminotetrazol und ist hinter einer Instrumententafel 14 angebracht. Ein Fahrzeuginsasse 15 sitzt auf einem Fahrzeugsitz 16 gegenüber dem Airbag 17. Schnüre 34 sind an die Innenfläche 44 des Airbags 17 befestigt und werden innerhalb von Abgabepatronen 20, die an das oder hinter dem Airbaggehäuse 11 angebracht sind, zurückgehalten. Die Patronen 20 sind bezüglich des Airbaggehäuses fest angebracht, so dass die relative Bewegung des Airbags 17 gemessen werden kann. Wenn das Airbagmodul 10 aktiviert wird, löst der Airbag 17 auf den Fahrzeuginsassen 15 hin aus, und die Schnüre 34 werden von den Patronen 20 zurückgezogen. Der Zweck der Patronen 20 und der Schnüre 34, die aus den Patronen 20 zurückgezogen werden, ist es, das Erkennen eines „Out-of-Position"-Fahrzeuginsassen zu ermöglichen und die Auslösung des Airbags in Antwort auf das Erkennen des „Out-of-Position"-Fahrzeuginsassen anzupassen oder zu stoppen.
Zur Vereinfachung bei der Signalverarbeitung wird durch das Erkennen der Rotationsrate von Spule 26, gezeigt in 2, ein Wechselspannungssignal erzeugt, wenn die Schnur 34 aus der Abgabepatrone 20 zurückgezogen wird. Das Wechselspannungssignal kann auf eine Weise verarbeitet, verstärkt und gefiltert werden, die hinsichtlich der Überwindung von Geräuschquellen, der Vereinfachung der Verarbeitung und der Zuverlässigkeit der Algorithmen von Vorteil sein kann. Die Informationen von den Sensoren, die die Rotation der Spule 26 erkennen, werden an eine elektronische Steuereinheit geschickt, die dazu verwendet werden kann, die Entlüftungsstutzen 18 zu kontrollieren, die mit einer Zündkapsel oder auf andere Weise aktiviert werden können, um Gase aus dem Airbaggehäuse 11 freizusetzen und das Aufblasen zu verlangsamen oder zu stoppen. Die Öffnung der Entlüftungsstutzen reduziert den Druck im Airbag 17 fast unverzüglich.
Die Abgabepatrone 20 weist ein Gehäuse 22 und eine Abdeckung 24 auf. Im Gehäuse 22 ist die Spule 26 enthalten, die zur Rotation um einen zentralen Wellenstumpf 28 angebracht ist, und eine Achse 29, die vom Wellenstupf 28 definiert ist. Die Spule 26 weist einen oberen 30 und einen unteren 32 Spulenflansch auf, zwischen die eine Menge von leichter Leine 34 gewickelt ist. Die Leine kann eine Schnur, ein Faden oder ein abgeflachtes Band sein. Wie hier und in den Ansprüchen verwendet, wird „Schnur" als ein Bezug auf ein flexibles, verlängertes Teil mit jeder Querschnittsform, nicht nur einer runden Querschnittsform, verstanden. Die Leine ist vorzugsweise an die Spule befestigt, um die Rotation der Spule sicherzustellen, wenn die Leine entnommen wird. Die Leine 34 ist auf eine zylindrische Fläche 36 gewickelt, die sich zwischen dem oberen Spulenflansch 30 und dem unteren Spulenflansch 32 erstreckt. Wie in 1 gezeigt, erstreckt sich ein Ende 40 der Schnur 34 von der Spule zu einer Öffnung 142 im Gehäuse 22 und ist an einem Innenwandabschnitt 44 des Airbags 17 befestigt. Wenn der Airbag 17 aufgeblasen wird, zieht er Schnur 34 aus dem Gehäuse 22 und verursacht eine Rotation der Spule 26.
Durch Überwachung der Rotationsrate der Spule 26 wird die Rate überwacht, mit der die Schnur 34 zurückgezogen wird, und die Rate, mit der die Schnur 34 aus dem Gehäuse 22 zurückgezogen wird, entspricht der Geschwindigkeit des Airbag-Wandabschnittes 44, an den die Schnur 34 befestigt ist. Um dazu in der Lage zu sein, zu erkennen, wann die Geschwindigkeit des Airbag-Wandabschnittes 44 abnimmt, ist eine Bremse 48 innerhalb des Gehäuses 22 bereitgestellt, wie in 1 gezeigt, die gegen die Spule 26 arbeitet, um den Impuls der Spule zu überwinden, der die Rotation der Spule 26 auch dann aufrecht erhalten würde, wenn der Rückzug der Schnur verlangsamt oder gestoppt wäre. Die Bremse 48, wie in 1-2 gezeigt, ist durch eine Feder 50 von einem Wandabschnitt 52 des Gehäuses 22 weg geneigt, um gegen den oberen und den unteren Spulenflansch 30, 32 einzugreifen. Die Reibung zwischen der Bremse 48 und den Spulenflanschen 30, 32 wird gewählt, so dass die Schnur 34, die durch den sich ausdehnenden Airbag 17 gezogen wird, leicht aus der Patrone 20 entnommen wird, aber die Rotation der Spule 26 wird im Wesentlichen unverzüglich angepasst, um der Schnurentnahmerate zu entsprechen. Die Vorwärtsgeschwindigkeit des Airbags 17 verlangsamt sich in Antwort auf den Aufprall auf ein Objekt. Somit kann durch Überwachung der Rotationsrate der Spule 26 der Aufprall des Airbags 17 auf einen „Out-of-Position"-Insassen erkannt werden.
Die Rotationsrate der Spule 26 wird durch das Durchströmen von Licht von einer Lichtquelle 54 wie z.B. einer LED durch Öffnungen 56 in einem Flansch 58, der sich zwischen der zylindrischen Fläche 36 und einem inneren Kern 60 erstreckt, der den Wellenstumpf 28 umgibt, erkannt. Ein Lichtnachweissensor 62 ist gegenüber der Lichtquelle 54 angebracht, um das Licht zu empfangen, das durch die Öffnungen 56 strömt. Wie in 1 veranschaulicht, kann der Flansch 58 vier Öffnungen 56 aufweisen, so dass Licht vom Sensor 62 viermal erkannt wird, wenn sich die Spule 26 einmal dreht.
Ein alternatives Ausführungsbeispiel der Abgabepatrone 64 wird in 3 veranschaulicht, wobei eine Lichtquelle und ein Lichtsensor 66 miteinander verbunden und unter der Spule 26 angebracht sind. Durchgangsöffnungen 56 im Flansch 58 der Spule 26 reduzieren die Lichtmenge, die an den Sensor 66 zurück reflektiert wird, und somit ist es die Abwesenheit von Licht auf dem Sensor 66, die die Rotation der Spule 26 anzeigt. Eine alternative Bremse 68 ist innerhalb einer Abdeckung 70 angebracht. Die Bremse 68 ist durch eine Feder 72, die zwischen der Abdeckung und der Bremse angebracht ist, geneigt, so dass die Bremse nach unten auf den oberen Flansch 30 der Spule 26 drückt, um eine Bremsreibung hervorzurufen, die den Impuls der Spule und der Schnur 34 überwindet.
Ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel einer Bandabgabepatrone 74 wird in 4 gezeigt. Ein Magnet 76 innerhalb der Abdeckung 78 ist über der Spule 26 angebracht, und ein Magnetfeldsensor 80 wie z.B. ein GMR-Sensor, ein Hallsensor oder ein Reed-Schalter ist unter der Spule 26 angebracht. Ein magnetisches Nebenschlussmaterial 82 wie z.B. ein Mu-Material oder ein anderes ferromagnetisches Material wird an einzelnen Stellen auf dem Flansch 58 angebracht, um ein Magnetfeld, das vom Magnet 76 erzeugt wird, selektiv zu blockieren. Die Rotation der Spule 26 und des darauf befestigten Nebenschlussmaterials 82 führt dazu, dass der Magnetfeldsensor selektiv aktiviert wird. Somit kann die Rotationsrate der Spule durch die Frequenz des Ausgabesignals des Magnetfeldsensors 80 erkannt werden. Eine Bremse 84 ist in das Gehäuse 86 unter der Spule 26 eingebaut. Eine Feder 88 neigt die Bremse 84 gegen den unteren Flansch 32 der Spule 26, um den Impuls der Spule 26 und des Bandes 90 zu überwinden. Das Band 90 kann gewebt oder ein Plastik- oder Metallband sein.
Noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Bandabgabepatrone 92 wird in 5 gezeigt. Ein kleiner, hoch leistungsfähiger Magnet 94 wie z.B. ein Neodym-Eisen-Bor-Magnet ist innerhalb des Flansches 58 der Spule 26 angebracht. Die Rotation des Magnets kann durch einen Magnetflusssensor 96 erkannt werden, der so einfach wie eine einfache Schleife aus leitendem Draht sein kann, in die durch das sich bewegende magnetische Feld, das vom Magnet hervorgerufen wird, ein Stromfluss induziert wird. Der Magnetflusssensor 96 kann auch ein Hallsensor, ein GMR-Sensor oder ein Reed-Schalter sein. Die erkannte Drehbewegung des Magnets entspricht der Rotation der Spule 26. Wie in 5 und 6 gezeigt, ist der Wellenstumpf 98 aus zwei bremsbildenden Teilen 100 gebildet, die gegen die Innenfläche 102 des inneren Kerns 60 geneigt sind, um einen Bremsvorgang bereitzustellen, um die Trägheit der Spule 26 und der Schnur 34 zu überwinden.
Noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Bandabgabepatrone 110 wird in 7 gezeigt. Die Bandabgabepatrone 110 weist eine Spule 112 auf, auf die eine Menge Schnur 114 gewickelt ist. Die Spule 112 wird durch einen zylindrischen Innenabschnitt 116, um den die Schnur 114 gewickelt ist, und einen oberen Flansch 118 und einen unteren Flansch 120, die sich vom zylindrischen Innenabschnitt 116 radial nach außen erstrecken, definiert. Die Spule 112 ist durch eine Wickelfeder 124, die sowohl an den Wellenstumpf 122 als auch an die Spule 112 befestigt ist, zur Rotation um einen Wellenstumpf 122 angebracht. Die Wickelfeder 124 dient als Bremse, die verhindert, dass die Schnur 114 zurückgezogen wird, wenn der Airbag, an den die Schnur 114 befestigt ist, auf ein Objekt aufprallt und sich somit nicht mehr nach vorne bewegt und Schnur aus der Abgabepatrone 110 zurückzieht. Um zu verhindern, dass die Feder 124 die Schnur 114 auf die Spule 112 zurückwickelt, ist ein Sperrmechanismus bereitgestellt, der aus einer Klinke 126 und Sperrzähnen 128 besteht, die in den peripheren Kanten des oberen und des unteren Flansches 118, 120 gebildet sind. Ein oder mehrere Magnete 129 sind auf dem zylindrischen Abschnitt 116 der Spule 112 angebracht und werden von einem Magnetflusssensor 130 wie z.B. einem Hallsensor, einem GMR-Sensor, einem Reed-Schalter oder einer Drahtschleife erkannt. Die Abgabepatrone 110 weist eine Abdeckung 132 auf, die eine sich nach unten erstreckende Lippe 134 aufweist, die durch Ultraschall geschweißt werden kann, um eine hermetische Dichtung mit einer konischen Fläche 136 auf dem Gehäuse 138 der Bandabgabepatrone 110 zu bilden. 7 ist eine teilweise auseinander gezogene Ansicht vor der Montage der Abdeckung 132 auf das Gehäuse 138.
Es sollte deutlich sein, dass die Schnur 34, 114 durch ein Band oder das Band 90 durch eine Schnur ersetzt werden kann. Die Schnur oder das Band besteht vorzugsweise aus einem hochfesten, leichten Material, z.B. aus einer hochfesten und hochmodulen Polyethylenfaser (HSM-PE-Faser) oder einer aromatischen (Polyamid) Faser. Der Ausgang 142 der Schnur 34, wie in 1 gezeigt, ist mit einer Durchführungsdichtung 140 abgedichtet, um zu verhindern, dass Feuchtigkeit und andere Verunreinigungen in das Innere der Patrone eindringen. Die Durchführungsdichtung 140 ist mit der Schnur oder dem Band verbunden und kann durch Nuten befestigt sein, die über die Flansche passen, die von beiden Seiten des Ausgangs hervorspringen. Wenn das Band aus der Patrone entnommen wird, bewegt sich die Durchführungsdichtung 140 mit der Schnur und entfernt sich vom Ausgang 142, den sie zuvor abgedichtet hat. Eine weitere Alternative ist ein Dichtungsmaterial wie z.B. Wachs oder ein Elastomer wie z.B. Gummi, das eine Dichtung bildet, die sich bei der Auslösung des Airbags ebenfalls mit der Schnur entfernt. Der Ausgang 142 weist eine Kurvenfläche 144 mit einem sanften Radius auf, die sich achsensymmetrisch um die Schnur erstreckt, so dass, wenn die Schnur während der anfänglichen Schritte des Aufblasens des Airbags von einer Seite zur anderen gezogen wird, die Schnur nicht klemmt. Der Ausgang 142 weist einen derartigen Radius auf, dass sich die Größe des Ausgangs um die Schnur erhöht, wenn sich die Schnur aus dem Ausgang bewegt, um zu verhindern, dass eine hohe Reibung erzeugt wird, wenn die Schnur über eine scharfe Ecke gezogen wird. Wenn ein Band verwendet wird, ist der Ausgang auf beiden Seiten des Bandes verjüngt, um eine Bewegung des Bandes von einer Seite zur anderen anzupassen.
Es sollte deutlich sein, dass die verschiedenen Bremsmechanismen und die verschiedenen Sensoren in Verbindung mit verschiedenen Lichtquellen oder Quellen des Magnetflusses oder der magnetischen Abschirmung verbunden werden können, um zusätzliche Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden, somit könnte jeder Bremsmechanismus mit jedem Sensor oder umgekehrt verwendet werden. Es sollte ebenfalls deutlich sein, zur Verdeutlichung der Veranschaulichung die Bremsen 48, 68, 84, 100 von der Spule 26 beabstandet gezeigt werden, jedoch in der tatsächlichen Praxis mit dem Abschnitt der Spule gegenüber der Bremse im Eingriff stehen. Ähnlich wird zur Verdeutlichung eine Lücke zwischen dem Wellenstumpf 28 und dem inneren Kern 60 gezeigt, während in der Praxis nur eine so große Lücke zwischen dem Wellenstumpf 28 und dem inneren Kern 60 gelassen wird, wie für die Rotation der Spule 26 erforderlich ist. Insbesondere, wie in 5 und 6 veranschaulicht, sind die Abschnitte 100 des Wellenstumpfes 98 mit der zylindrischen Innenfläche 102 der Spule 26 im Eingriff.
Es sollte ebenfalls deutlich sein, dass die Ultraschall-Schweißung, die zwischen der Abdeckung 132 und der konischen Fläche 136 des Gehäuses 138 veranschaulicht wird, mit jedem der veranschaulichten Ausführungsbeispiele verwendet werden könnte.

Claims

Airbagvorrichtung für ein Motorfahrzeug, umfassend: ein Airbaggehäuse (11); einen Airbag (17), der auf dem Airbaggehäuse (11) angebracht ist, und der die Innenfläche eines Sackes definiert: eine Patrone (20; 64; 74; 92; 110), die bezüglich des Airbaggehäuses (11) fest angebracht ist und eine Menge an Leine (34) enthält, die in der Patrone gelagert ist und um eine Spule (26; 112) gewickelt ist, wobei die Spule zur Rotation um die Achse (29) innerhalb der Patrone angebracht ist, wobei die Leine durch die Patrone läuft und das sich durch einen Ausgang (142) erstreckt, und an die Innenfläche des Airbags (17) befestigt ist; und einen Sensor (62; 66; 80; 96; 130), der innerhalb der Patrone (20; 64; 74; 92; 110) angebracht ist, um die Leine (34) zu erkennen, die von der Patrone zurückgezogen wird, indem die Rotation der Spule (26; 112) erkannt wird. dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Bremse (48, 68, 84, 100, 124) umfasst, die gegen die Spule (26, 112) arbeitet, um den Impuls der Spule (26, 112) zu überwinden.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Bremse (46; 68; 84; 100) innerhalb der Patrone (20; 64; 74, 92; 110) angebracht ist; und dadurch, dass sie Folgendes umfasst: eine Feder (50; 72; 88), die zwischen einem Abschnitt der Patrone (20; 64; 74; 92; 110) und einem Abschnitt der Bremse angebracht ist, um die Bremse (46; 68; 84; 100) zu neigen, um mit der Spule (26; 112) einzugreifen.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Spule (26) einen oberen Flansch (30) aufweist, der durch eine zylindrische Fläche (36) mit einem unteren Flansch (32) verbunden ist, und wobei die Menge an Leine (34) um die zylindrische Fläche gewickelt ist, und wobei die Bremse (46; 68; 84; 100) axial nach unten gegen den oberen Flansch geneigt ist.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Spule (26) einen oberen Flansch (30) aufweist, der durch eine zylindrische Fläche (36) mit einem unteren Flansch (32) verbunden ist, und wobei die Menge an Leine (34) um die zylindrische Fläche gewickelt ist, und wobei die Bremse (46; 68; 84; 100) axial nach oben gegen den unteren Flansch geneigt ist.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Spule (26) einen oberen Flansch (30) aufweist, der durch eine zylindrische Fläche (36) mit einem unteren Flansch (32) verbunden ist, und wobei die Menge an Leine (34) um die zylindrische Fläche gewickelt ist, und wobei die Bremse (46; 68; 84; 100) radial nach innen gegen mindestens entweder den oberen Flansch oder den unteren Flansch geneigt ist.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Spule (112) eine innerste zylindrische Fläche (102) aufweist und sich um eine Welle (98) dreht, die aus mindestens zwei Teilen gebildet ist, die radial nach außen geneigt sind, um mit der innersten zylindrischen Fläche reibschlüssig einzugreifen.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Spule (26) zur Rotation um einen Wellenstumpf angebracht ist und weiter eine Wickelfeder (124) umfasst, die zwischen dem Wellenstumpf (122) und der Spule angebracht ist, um der Rotation der Spule standzuhalten.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Patrone (110) aus einem Gehäuse besteht, das weiter einen Sperr- und Klinkenmechanismus (126) umfasst, der zwischen der Spule (26; 112) und einem Abschnitt des Gehäuses angebracht ist, so dass die Wickelfeder (124) daran gehindert wird, die Menge von Leinen (34) um die Spule zurückzuwickeln.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Spule (26, 112) eine obere Seite und eine untere Seite aufweist und der Sensor eine Lichtquelle (54) ist, die in der Patrone (20; 64; 74; 92; 110) über der oberen Seite angebracht ist, und ein Fotodetektor in der Patrone unter der unteren Seite, so dass die Rotation der Spule eine Veränderung der Menge des Lichtes hervorruft, die von der Lichtquelle an den Lichtsensor übermittelt wird.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiter umfassend einen Magnet (76), der auf der Spule (26; 112) angebracht ist, und wobei der Sensor ein Magnetflusssensor (80) ist, der die Bewegung des Magnets nachweist, wenn sich die Spule dreht.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiter umfassend eine Lichtquelle (66), die in der Patrone (64) angebracht ist, um Licht auf die Spule (26; 112) zu senden, und einen Lichtsensor (66), der angebracht ist, um Licht, das von der Spule reflektiert wird, zu empfangen, wobei die Spule das Licht nicht gleichförmig reflektiert, so dass die Rotation der Spule durch die Veränderung des reflektierten Lichtes, das vom Lichtsensor erkannt wird, erkannt werden kann.
Airbagvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiter umfassend einen Magnet (76), der in der Patrone (74) angebracht ist, und einen Magnetflusssensor (80), der gegenüber dem Magnet angebracht ist, wobei die Spule (26; 112) dazwischen angebracht ist, und auf der Spule mindestens ein magnetischer Nebenschluss (82) angebracht ist, so dass die Rotation der Spule den magnetischen Nebenschluss dazu veranlasst, zwischen dem Magnet und dem Magnetflusssensor zu laufen.