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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Treibstoffsystem, umfassend einen
Treibstofftank, Formteile für den
Treibstofftank und ein Treibstoffleitungsrohr, die in Permeation
verhindernder Leistung gegen Automobiltreibstoff (Benzin-Barriereeigenschaft),
Hitzebeständigkeit
und Schlagfestigkeit hervorragend sind.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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In
den letzten Jahren ist die praktisch veränderte Verwendung von einem
Treibstofftank aus Metall zu einem Treibstofftank aus thermoplastischem
Harz, durch einen Treibstofftank, repräsentiert durch einen Treibstofftank
für Automobile
vom Gesichtspunkt der Gewichtsreduzierung, Rost verhindernden Eigenschaft,
Leichtigkeit des Formungsvorgangs und Eigenschaft bei der Wiederverwertung
befördert
worden. Wenn ein Treibstofftank in Automobile eingebaut wird, werden
vom Tank verschiedene Leistungen verlangt, wie Hitzebeständigkeit,
Wasserbeständigkeit,
Schlagfestigkeit und dafür
ist als Treibstofftank aus thermoplastischem Harz, ein einschichtiger
Polyethylentank-Typ verbreitet. Jedoch ist dabei das Problem aufgetreten,
dass er eine relativ hohe Benzin-Permeabilität hat, so dass ein Anteil des
Benzins den Treibstofftankkörper
durchdringt und sich verflüchtigt.
Dementsprechend ist ein mehrschichtiger Tank vorgeschlagen worden,
umfassend Polyethylen und ein Ethylen-Vinylalkoholcopolymer (EVOH)
als Tank mit einer hervorragenden Benzin-Barriereeigenschaft (offengelegte
japanische Patentanmeldung Nr. 29904/1997), der es ermöglichte,
einen Treibstofftank mit einer besseren Benzin-Barriereeigenschaft
zu erhalten.
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Jedoch
reicht die Benzin-Barriereeigenschaft des Treibstofftanks bei verstärkten Umweltrichtlinien nicht
notwendigerweise aus und macht eine weitere Leistungssteigerung
erforderlich.
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Allgemein
wird zur Herstellung geformter Teile, die an einen Treibstofftank
angebracht sind (zum Beispiel Treibstoffleitung, Entgasungsleitung
an einer Öleinfüllöffnung,
Ventil zum Beseitigen von Druck und deren Verbindungsstücke an den
Tankkörper),
Polyethylen hoher Dichte verwendet. Dies erlaubt dem Treibstoff
die Durchdringung dieser Formteile und die Verflüchtigung. Selbst wenn ein Tankkörper mit
ausgezeichneter Benzin-Barriereeigenschaft ausgestattet ist, besteht
das Problem, dass Treibstoff durch die Formteile dringt und entweicht,
dessen Menge nicht vernachlässigt
werden kann.
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Beschichten
von Substraten aus Polyethylen oder einem anderen 1-Olefinpolymer
mit einem Epoxidharz wird in
US
A 3,553,293 beschrieben. Das Epoxidharz wird mit einem
Härtungsmittel,
das pro Molekül
mindestens eine Estergruppe und mindestens drei Thiolgruppen enthält, gehärtet.
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Dünne Lackbeschichtungen
zur Reduzierung der Permeabilität
von Treibstoffkanistern, die bevorzugt aus Polyethylen hoher Dichte
bestehen, werden in
US
A 4,719,135 beschrieben. Die Lackbeschichtung umfasst ein
Epoxidharz und ein auf Amin basierendes Härtungsmittel.
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Es
ist in Betracht gezogen worden, ein Barriereharz anstelle von Polyethylen
hoher Dichte (zum Beispiel EVOH und Ähnliche) zu verwenden, um das
obige Problem zu lösen.
Wenn nur das Barriereharz für
die Formteile für
den Treibstofftank verwendet wird, kann das Problem, dass Benzin
hindurch dringt und sich verflüchtigt,
gelöst
werden, jedoch sind deren Heißschmelzeigenschaften
an den Treibstofftankkörper,
die mechanische Festigkeit und Schlagfestigkeit unbefriedigend.
Weiter sind Formteile mit einer mehrschichtigen Struktur, umfassend
Polyethylen hoher Dichte und ein undurchlässiges Harz, vorgeschlagen
worden (offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 52658/2002.
Jedoch haben alle verbundenen Teile, die durch Heißschmelzen oder
Zusammensetzen hergestellt werden, nicht die Struktur, bei welcher
sie wirklich mit einem Barriereharz bedeckt sind und das Problem,
dass Benzin die obigen Teile durchdringt und sich verflüchtigt,
ist noch nicht gelöst
worden.
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Weiter
mussten in den letzten Jahren Treibstoffleitungen oder Schläuche, die
hauptsächlich
in Fahrzeugen verwendet wurden, so, wie die Umweltrichtlinien verstärkt wurden,
in der Beständigkeit
gegen Treibstoffpermeation erhöht
werden. Rohre, umfassend konventionelle Kautschukmaterialien als
Hauptkomponente, haben sich unfähig
erwiesen, diese Forderungen zu erfüllen und daher sind um diese
zu erfüllen,
Rohre, die erhalten werden durch Laminieren einer Harzschicht mit
niedriger Durchlässigkeit
gegen Treibstoff wie Benzin, in der Innenseite der Rohre, umfassend
Kautschukmaterialien, aktuell in Gebrauch versetzt worden. Bekannt
ist zum Beispiel ein Rohr, in welches ein Rohr, umfassend ein Harz
aus Polyamid, in die Innenseite des Rohrs, bestehend aus Kautschuk material,
eingeführt
ist, um eine Doppelschicht-Struktur zu bilden, ein Rohr, in welchem
ein röhrenförmiges Kautschukmaterial
durch Vulkanisieren mit einem Fluorkautschuk oder einem Fluorharz,
verbunden ist, um eine laminierte Struktur zu bilden (offengelegte
japanische Patentanmeldung Nr. 205745/2001), ein Rohr, in welchem
ein auf Fluor basierendes Harzpulver oder ein Harzpulver, das durch
Vermischen desselben mit einem Harz auf Polyamidbasis erhalten wird,
elektrostatisch auf die innere Fläche des Rohrs, umfassend ein
Kautschukmaterial, beschichtet und erhitzt wird, um eine Harzschicht
zu bilden (offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 25578/1996)
und ein Rohr, bei welchem eine Lösung
eines Fluorharzes oder Polyamidharzes auf die innere Fläche des
Rohrs, umfassend ein Kautschukmaterial, beschichtet wird, um eine
Harzschicht zu bilden (offengelegte japanische Patentanmeldung Nr.
165360/2001).
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Jedoch
ist es bei einem Rohr mit einer Struktur, bei welcher ein Rohr einer
verschiedenen Schicht eingebracht ist (offengelegte japanische Patentanmeldung
Nr. 205745/2001) schwierig, die Wand dünn zu machen und die Flexibilität reduziert
ist, so dass deren Eintrag in ein Rohr mit einer komplizierten Form
schwierig ist. In dem Verfahren, bei dem ein Basis-Harzpulver elektrostatisch
beschichtet wird (offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 25578/1996),
ist es nicht leicht, eine homogene Harzschicht mit vorgeschriebener
Dicke auf der inneren Fläche
eines Kautschukschlauchs zu bilden, wobei das Problem besteht, dass
feine Löcher produziert
werden. Weiter ist es bei Verwendung von Fluorharzen schwierig,
eine gute Haftung an den Basismaterialien des Rohrs, wie Kautschukmaterialien,
zu erhalten und es ist erforderlich, getrennt Oberflächenbehandlung
auszuführen
oder in Kombination ein Haftmittel zu verwenden. Wenn ein Polyamidharz
verwendet wird (offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 165360/2001),
wird eine gute Haftung mit den Basismaterialien eines Rohrs, wie
Kautschukmaterialien, erhalten, doch ist die Resistenz gegen Treibpermeation
nicht zufrieden stellend und eine weitere Leistungssteigerung notwendig.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die oben beschriebenen Probleme
zu lösen
und ein Treibstoffsystem zur Verfügung zu stellen, umfassend
einen Treibstofftankkörper,
der gute Benzin-Barriereeigenschaften hat und der in der Hitzebeständigkeit,
Schlagfestigkeit und Rentabilität
hervorragend ist; Formteile für den
Treibstofftank, bei welchen Treibstoff-Leckage, ausgehend von den
mit dem Treibstofftankkörper
verbundenen Teilen, der Treibstoffleitung, der Entgasungslinie an
der Öleinfuhröffnung und
dem Ventil zur Druckableitung, weitestgehend behoben ist und welche
in der Benzin-Barriereeigenschaft, Heißschmelzeigenschaft und mechanischen
Festigkeit hervorragend sind, und ein Treibstoffleitungsrohr, welches
durch ebenes Ausbilden einer Harzschicht auf der Oberfläche des
Rohrs im innigen Kontakt, hergestellt ist, und welches hinsichtlich
hoher Barriereeigenschaft gegen Treibstoffpermeation, Flexibilität, Biegefestigkeit
und Hitzebeständigkeit, vortrefflich
ist.
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Wiederholte
intensive wissenschaftliche Forschungen der gegenwärtigen Erfinder
mit der Absicht, die oben beschriebenen Probleme zu lösen, haben
zur Erkenntnis geführt,
dass ein Treibstoffsystem, welches hinsichtlich Benzin-Barriereeigenschaft,
Hitzebeständigkeit,
Schlagfestigkeit und Rentabilität
hervorragend ist, erhalten wird durch Aufbringen einer hoch- Benzin-sperrenden
Beschichtungsschicht, umfassend ein spezielles Epoxidharz und ein
spezielles Epoxid-Härtungsmittel
als Hauptkomponenten, auf die Oberflächen des Treibstofftanks, der
Formteile für
den Treibstofftank und der Treibstoffleitungen, deren Körper und
verbundenen Teile aus einem thermoplastischen Harz oder Kautschuk
zusammengesetzt sind.
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Das
heißt,
die vorliegende Erfindung stellt ein Treibstoffsystem zur Verfügung, welches
einen Treibstofftank, Formteile für den Treibstofftank und/oder
eine Treibstoffleitung umfasst, bei welchen die Körper aus einem
thermoplastischen Harz und/oder einem Kautschuk zusammengesetzt
sind, wobei eine Beschichtungsschicht auf den Oberflächen mindestens
einer Seite der Innenseiten und der Außenseiten des Treibstofftankkörpers, der
Formteilekörper
für den
Treibstofftank und/oder des Treibstoffleitungskörpers oder mindestens eines
der verbundenen Teile mit diesen Körpern gebildet wird, wobei
die obige Beschichtungsschicht durch Härten einer Epoxidharz-Zusammensetzung
gebildet wird, umfassend ein Epoxidharz und ein Epoxidharz-Härtungsmittel
als Hauptkomponenten; und die obige Beschichtungs-Schicht einen
Permeabilitätskoeffizienten von
2 g·mm/m2·Tag
oder weniger bei 23°C
und einer relativen Feuchtigkeit von 60% RF hat.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
der vorliegenden Erfindung umfasst das Treibstoffsystem den Treibstofftank,
die Formteile für
den Treibstofftank oder die Treibstoffleitungen oder eine Kombination
davon.
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In
diesem Fall sind mit dem Treibstofftank Treibstofftanks gemeint,
die in Automobile, Motorräder, Schiffe,
Flugzeuge, Generatoren und industrielle und landwirtschaftliche
Einrichtungen eingebaut werden, oder tragbare Behälter, um
diese Tanks mit Treibstoff zu beschicken und Tanks zur Lagerung
von Treibstoffen, die zur Weiterverarbeitung verwendet werden. Die
Formteile für
den Treibstofftank sind Formteile, welche an den Treibstofftankkörper installiert
werden und verwendet werden, speziell schließen sie Verbindungsstücke für den Treibstofftank,
einen Deckel für
den Treibstofftank und Ventile für
den Treibstofftank ein. Weiter sind die Treibstoffleitungen Rohre,
die für
den Treibstofftank und die Formteile für den Treibstofftank verwendet
werden, speziell schließen
sie Rohre zum Treibstofftransport ein. Die Treibstoffleitungen entsprechend
der vorliegenden Erfindung können
auch als Rohre für
Anderes als zum Transport von Treibstoff verwendet werden.
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Der
Treibstoff schließt
Benzin, und durch Vermischen von Methanol, Ethanol oder MTBE erhaltenes Benzin
als repräsentatives
Beispiel für
Sauerstoff enthaltendes Benzin ein, und zusätzlich dazu werden Schweröl, Gasöl und Kerosin
als Beispiele gegeben.
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Treibstofftankkörper:
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Zuerst
wird der Treibstofftankkörper
erklärt.
Der Treibstofftankkörper,
welcher den Treibstofftank der vorliegenden Erfindung bildet, besteht
gewöhnlich
aus einem thermoplastischen Harz.
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Beliebige
Harze können
für das
thermoplastische Harz, das den Treibstofftankkörper bildet, verwendet werden,
solange nach dem Formen die Form erhalten bleibt und sie schließen zum
Beispiel auf Polyolefin basierende Harze, wie Polyethylen und Polypropylen,
auf Polyester basierende Harze, wie Polyethylenterephthalat, auf
Polyamid basierende Harze, wie Nylon 6 und Nylon 66, auf Polyacryl
basierende Harze, auf Polystyrol basierende Harze, auf EVOH basierende
Harze, auf Polyvinylalkohol basierende Harze, auf Polycarbonat basierende
Harze und auf Polyvinylchlorid basierende Harze ein. Jedoch sollen
sie nicht auf diese Harze beschränkt
sein. Unter ihnen sind die auf Polyolefin ba sierenden Harze bevorzugt
und unter den auf Polyolefin basierenden Harzen sind die Polyethylenharze,
wie Polyethylen niedriger Dichte, Polyethylen hoher Dichte und lineares
Polyethylen niedriger Dichte mehr bevorzugt. Unter den Polyethylenharzen
sind insbesondere die Polyethylenharze hoher Dichte bevorzugt. Um
weiterhin verschiedene Leistungen zu erhöhen, wie Hitzebeständigkeit
und Schlagfestigkeit, können
diese Harze wenn notwendig, vermischt werden und verwendet werden
oder der Tankkörper
mit einer Mehrschichtenstruktur ausgestattet werden.
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Weiter
können
bei der Formung angefallene Abfallharze als thermoplastisches Harz,
welches den Treibstofftankkörper
bildet, wieder verwendet werden. Speziell schließen sie bei der Formung hergestellte
Ausschussteile und zerkleinerte Materialien aus Produkten, die nach
dem Gebrauch durch gewöhnliche
Kunden wieder gewonnen werden, ein. Die Abfallmenge wird unter Verwendung
solcher Abfallharze kontrolliert, was vom Gesichtspunkt des Umweltschutzes
bevorzugt wird und einen Effekt bei der Kostenreduzierung hat.
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Das
diesen Tankkörper
bildende thermoplastische Harz kann wenn erforderlich, mit verschiedenen Additiven
vermischt werden. Beispiele für
solche verwendete Additive sind Antioxidantien wie 2,5-di-tert-Butylhydrochinon
und 2,6-di-tert-Butyl-p-kresol,
Weichmacher wie Phthalsäureester,
Wachse, flüssige
Paraffine und Phosphorsäureester,
UV-Absorber wie Ethylen-2-cyano-3,3'-diphenylacrylat und 2-(2'-Hydroxy-5'-methylphenyl)benzotriazol,
antistatische Mittel wie Pentaerythritmonostearat, Sorbitanmonopalmitat,
sulfatierte Polyolefine, Polyethylenoxid und Carbonwachs, Schmiermittel
wie Ethylenbisstearoamid und Stearinsäurebutylester, Färbemittel
wie Ruß,
Phthalocyanin, Chinacridon, Indolin und Pigmente auf Azobasis und
zusätzlich
Füllstoffe
und Hitzestabilisatoren.
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Das
Verfahren einen Treibstofftankkörper
zu erhalten, der aus dem thermoplastischen Harz geformt ist, ist
nicht speziell eingeschränkt
und schließt
Formungsverfahren, die auf dem allgemeinen Gebiet der Polyolefine
ausgeführt
werden, ein. Zum Beispiel sind Extrusionsformen, Blasformen und
Spritzgießen,
und Extrusionsformen und Spritzgießen besonders geeignet. Weiterhin
können
wenn notwendig, die inneren und äußeren Oberflächen des
Tankkörpers
verschiedenen Oberflächenbehandlungen
unterworfen werden, wie einer Corona-Entladungsbehandlung und Ozon-Behandlung,
um die Hafteigenschaft des Tankkörpers
mit einer Beschichtungsschicht zu erhöhen. Eine Verankerungsschicht
kann auf die Fläche
des Treibstofftankkörpers
aufgetragen werden, auf welcher die Beschichtungsschicht gebildet
wird, oder es kann eine Schicht, umfassend ein Haftharz auf die
Fläche
des Tankkörpers,
laminiert werden, auf welcher die Beschichtungsschicht gebildet wird.
Ein Verankerungs-Beschichtungsmaterial kann passend aus den herkömmlich bekannten
Materialien ausgewählt
werden, wie Materialien auf organischer Titanbasis, Polyurethanbasis,
Polyethyleniminbasis und Polybutadienbasis. Jedoch soll es nicht
auf diese Materialien beschränkt
sein. Die Verankerungsschicht hat eine Dicke von etwa 0,01 bis 5,0 μm, besonders
bevorzugt etwa 0,05 bis 2,0 μm.
Das Verfahren zum Auftragen des Verankerungs-Beschichtungsmaterials kann passend
entsprechend der Form der zu beschichtenden Körper aus Verfahren, wie Walzenbeschichten,
Beschichten mit Glätten,
Bürstenbeschichtung,
Fließbeschichtung,
Tauch- und Sprühbeschichtung
ausgewählt
werden. Weiter ist es nach diesen Behandlungen möglich, die Beschichtungsmenge
zu kontrollieren, das Aussehen zu homogenisieren und die Schichtdicke
mittels Luftbürstenverfahren
und Walzenziehverfahren zu egalisieren. Nach Beschichten des Verankerungs-Beschichtungsmaterials
kann die Härtungsreaktion
der Verankerungs-Beschichtungsschicht vollendet werden, falls erforderlich,
mittels einer Heizvorrichtung. Zum Erhitzen des Treibstofftanks
mittels einer Heizvorrichtung kann passend ein Verfahren aus konventionell
bekannten Verfahren, wie einem Trockner, Hochfrequenz-Induktionsheizen,
Erhitzen mittels ferner Infrarotstrahlung und Gasheizen, ausgewählt werden.
Als Haftharz kann bevorzugt ein Polyolefinhaftharz verwendet werden,
und speziell zur Verwendung befähigt
sind Harze, die durch Modifizierung von Polyolefinharzen, wie Polyethylen
niedriger Dichte, Polyethylen mittlerer Dichte, Polyethylen hoher
Dichte, linearem Polyethylen niedriger Dichte und Polypropylen mit
ungesättigten
Carbonsäuren,
wie Maleinsäure,
Acrylsäure
und Methacrylsäure
oder deren Säureanhydride
und Verdünnen
der modifizierten Materialien mit Polyolefinharzen, hergestellt
werden. Die Haftharzschicht hat eine Dicke von ungefähr 0,1 bis
2,0 mm, besonders bevorzugt etwa 0,5 bis 1,0 mm.
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Der
Treibstofftankkörper
hat eine Gesamtdicke von bevorzugt 300 bis 10000 μm, mehr bevorzugt
500 bis 8500 μm
und besonders bevorzugt 1000 bis 7000 μm. Mit diesen Dicken sind mittlere
Dicken im Gehäuseteil
des Treibstofftanks gemeint. Eine zu große Gesamtdicke erhöht das Gewicht
zu sehr und übt
einen nachteiligen Einfluss auf den Treibstoffverbrauch von Automobilen
aus und erhöht
den Treibstofftank in seinen Kosten. Andererseits macht es eine
zu kleine Gesamtdicke unmöglich,
die Steifheit aufrechtzuerhalten und bringt das Problem mit sich,
dass der Tank bricht. Dementsprechend ist es wichtig, die Dicke
je nach Volumen und Verwendungen festzusetzen.
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Formteilekörper für den Treibstofftank:
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Die
Formteile für
den Treibstofftank schließen
speziell Verbindungssteile für
den Treibstofftank, einen Deckel für den Treibstofftank und Ventile
für den
Treibstofftank ein, sie sind jedoch nicht darauf beschränkt. Es sind
bevorzugt die Verbindungsteile für
den Treibstofftank und die Ventile für den Treibstofftank.
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Für die obigen
Formteilekörper
wird das gleiche thermoplastische Harz, wie es für den Treibstofftankkörper gebraucht
wird, verwendet und es ist möglich,
sie mit verschiedenen Additiven zu mischen, sie verschiedenen Behandlungen
wie einer Corana-Entladungsbehandlung und einer Ozon-Behandlung,
zu unterwerfen, das beschriebene Verankerungs-Beschichtungsmaterial
auf die Fläche
der Formteilkörper
für den
Treibstofftank aufzutragen, auf welcher die Beschichtungsschicht
gebildet wird, und das oben beschriebene Haftharz in Kombination
zu verwenden, um deren Hafteigenschaft mit der Beschichtungsschicht
zu erhöhen.
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Treibstoffleitungskörper:
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Beliebige
Harze können
für das
thermoplastische Harz, das den Treibstoffleitungskörper entsprechend der
vorliegenden Erfindung bildet, verwendet werden, solange nach dem
Formen die Form erhalten bleibt und sie schließen zum Beispiel Polyolefinharze,
wie Polyethylen und Polypropylen, Polyurethanharze, auf Polyester
basierende Harze, wie Polyethylenterephthalat; auf Polyamid basierende
Harze, wie Nylon 6 und Nylon 66 und Nylon 12, Acrylharze; auf Polystyrol
basierende Harze, auf Ethylen-Vinylalkoholcopolymer (EVOH) basierende
Harze, auf Polyvinylalkohol basierende Harze, auf Polycarbonat basierende
Harze und auf Polyvinylchlorid basierende Harze ein. Insbesondere
bevorzugt sind Harze die flexibel sind, wie Polyvinylchloridharze und
Polyvinylacetatharze.
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Der
Treibstoffleitungskörper
entsprechend der vorliegenden Erfindung besteht in einem bestimmten Fall
aus Kautschuk mit einer Flexibilität, wie Naturkautschuk, Polyisoprenkautschuk,
Polybutadienkautschuk, Epichlorhydrinkautschuk und deren Copolymere
mit Acrylnitril und Styrol.
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Weiterhin
kann auch wenn nötig,
ein Rohr, umfassend ein Harz einer mehrschichtigen Struktur, mit
einer Barriereharzschicht als Zwischenschicht, verwendet werden.
Im Fall eines Rohrs, umfassend ein Harz einer mehrschichtigen Struktur,
mit einer Barriereharzschicht als Zwischenschicht, wird ein Ethylen-Vinylalkoholcopolymerharz
(EVOH) passend als Barriereharzschicht verwendet, und bevorzugt
ist EVOH mit einem Ethylengehalt von 5 bis 60 mol% und einem Verseifungsgrad
von 90% oder mehr.
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Das
thermoplastische Harz und den Kautschuk betreffend, die den Rohrkörper bilden,
können
wenn notwendig mehrere Arten thermoplastischer Harze und Kautschuke
vermischt werden und verwendet werden, um verschiedene Leistungen,
wie Hitzebeständigkeit
und Flexibilität,
zu erhöhen.
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Weiter
kann das thermoplastische Harz und der Kautschuk, die den Rohrkörper bilden,
falls notwendig, mit den gleichen verschiedenen Additiven, Prozessölen und
Verarbeitungshilfen vermischt werden, wie sie für den Treibstofftank und die
anderen Formteile verwendet werden, solange die Funktionen und die
Effekte der vorliegenden Erfindung nicht geschädigt werden.
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Das
Leitungsrohr ist in seiner Form nicht speziell eingegrenzt und kann
verschiedene Formen haben wie eine Form, bei welcher Teile, die
die beiden Enden abschließen,
federbalgähnlich
sind, eine zylindrische Form und Schwanenhalsform. Sein Durchmesser
und Dicke kann entsprechend den Verwendungen passend gewählt werden.
Wenn es zum Beispiel als Treibstoffschlauch für Automobile verwendet wird,
hat es bevorzugt einen Durchmesser von 20 bis 40 mm und eine Dicke
von 3 bis 5 mm. Eine zu große
Gesamtdicke erhöht
das Gewicht und übt
einen nachteiligen Einfluss auf den Treibstoffverbrauch von Automobilen
aus und erhöht
das Rohr ist in seinen Kosten. Andererseits macht eine zu kleine
Gesamtdicke es unmöglich,
die Form zu erhalten und bringt das Problem mit sich, dass das Rohr
leicht bricht. Um seine Hafteigenschaft mit der Beschichtungs-Schicht
zu erhöhen,
können
weiterhin wenn nötig,
die inneren und äußeren Oberflächen des
Rohrs verschiedenen Oberflächenbehandlungen
unterworfen werden, wie einer Corana-Entladungsbehandlung und Ozonbehandlung,
das oben beschriebene Verankerungs-Beschichtungsmaterial auf die
Fläche
des Treibstoffleitungskörpers
beschichtet werden, auf welcher die Beschichtungsschicht gebildet
wird; oder der Rohrkörper kann
mit einer mehrschichtigen Struktur in Kombination mit dem oben beschriebenen
Haftharz ausgestattet werden.
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Beschichtungsschicht:
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Sodann
wird die auf den Oberflächen
mindestens einer Seite der Körper
des Treibstoffsystems der vorliegenden Erfindung ausgebildete Beschichtungsschicht
erklärt.
Die Beschichtungsschicht der vorliegenden Erfindung wird mit einer
Epoxidharz-Zusammensetzung gebildet, umfassend ein Epoxidharz und
ein Epoxidharz-Härtungsmittel
als Hauptkomponenten, gekennzeichnet durch einen Benzin-Permeabilitätskoeffizienten
von 2 g·mm/m2·Tag
oder weniger, bevorzugt 0,2 g·mm/m2·Tag
oder weniger und besonders bevorzugt 0,02 g·mm/m2·Tag oder
weniger bei 60°C
und einer relativen Feuchte von 60% RF.
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In
diesem Fall ist der Benzin-Permeabilitätskoeffizient ein Wert, der
die Menge Benzin angibt, die durch eine Probe einer Dicke von 1
mm pro Quadratmeter in 24 Stunden dringt. Pseudo-Benzin, hergestellt durch
Mischen von Isooktan, Toluol und Ethanol in einem Volumenverhältnis von
45//45/10, wird verwendet, um diesen Permeabilitätskoeffizienten zu bestimmen.
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Die
durch die Formel (1) dargestellte Gerüststruktur, welche in der durch
Härten
der oben beschriebenen Epoxidharz-Zusammensetzung gebildeten Beschichtungsschicht
enthalten ist, macht bevorzugt 30 Gewichts% oder mehr aus. Die gute
Benzin-Barriereeigenschaft zeigt sich bei Steuerung der obigen Gerüststruktur
auf 30 Gewichts% oder mehr. Formel
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Das
für die
Beschichtungsschicht verwendete Epoxidharz und das Epoxidharz-Härtungsmittel
der Epoxidharz-Zusammensetzung wird nachfolgend ausführlich erklärt.
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Epoxidharz:
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Das
für die
Beschichtungsschicht der vorliegenden Erfindung verwendete Epoxidharz
kann eines von gesättigten
und ungesättigten
aliphatischen Verbindungen, und alicyclischen Verbindungen, aromatischen Verbindungen
und heterocyclischen Verbindungen sein und bevorzugt werden Epoxidharze,
die einen aromatischen Ring im Molekül enthalten, unter dem Gesichtspunkt,
dass sich eine hohe Benzin-Barriereeigenschaft zeigt.
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Genauer
sind verwendete Beispiele Epoxidharze mit einem Glycidylaminteil,
abgeleitet von meta-Xylylendiamin, Epoxidharze mit einem Glycidylaminteil,
abgeleitet von 1,3-Bis(aminomethyl)cyclohexan, Epoxidharze mit einem
Glycidylaminteil und/oder einem Glycidyletherteil, abgeleitet von
para-Aminophenol, Epoxidharze mit einem Glycidyletherteil, abgeleitet
von Bisphenol A, Epoxidharze mit einem Glycidyletherteil, abgeleitet
von Bisphenol F, Epoxidharze mit einem Glycidyletherteil, abgeleitet
von Phenolnovolak und Epoxidharze mit einem Glycidyletherteil, abgeleitet
von Resorcin. Unter ihnen sind Epoxidharze mit einem Glycidylaminteil, abgeleitet
von meta-Xylylendiamin, Epoxidharze mit einem Glycidylaminteil,
abgeleitet von 1,3-Bis(aminomethyl)cyclohexan, Epoxidharze mit einem
Glycidyletherteil, abgeleitet von Bisphenol F und Epoxidharze mit
einem Glycidyletherteil, abgeleitet von Resorcin bevorzugt.
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In
dem in der vorliegenden Erfindung verwendeten Epoxidharz werden
als Hauptkomponente die Epoxidharze mit einem Glycidyletherteil,
abgeleitet von Bisphenol F und die Epoxidharze mit einem Glycidylaminteil,
abgeleitet von meta-Xylylendiamin mehr bevorzugt verwendet, und
die Epoxidharze mit einem Glycidylaminteil, abgeleitet von meta-Xylylendiamin
als Hauptkomponente werden besonders bevorzugt verwendet.
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Weiter
können
eine Vielzahl der oben beschriebenen Epoxidharze in einem geeigneten
Verhältnis
vermischt werden und als Epoxidharz in der vorliegenden Erfindung
verwendet werden, um verschiedene Leistungen, wie Flexibilität, Schlagfestigkeit,
Feuchtigkeits- und Hitzebeständigkeit
zu erhöhen.
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Die
oben beschriebenen Epoxidharze können
durch Umsetzen verschiedener Alkohole, Phenole und Amine mit Epichlorhydrin
erhalten werden. Zum Beispiel werden die Epoxidharze mit einem Glycidylaminteil, abgeleitet
von meta-Xylylendiamin,
durch Addition von Epichlorhydrin an meta-Xylylendiamin erhalten.
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In
diesem Fall schließt
der oben beschriebene Glycidylaminteil Mono-, Di-, Tri- und/oder
Tetraglycidylaminteile ein, bei welchen vier Wasserstoffatome der
Diamine in Xylylendiamin substituiert sein können. Die jeweiligen Anteile
der Mono-, Di-, Tri- und/oder Tetraglycidylaminteile können durch
Veränderung
des Reaktionsverhältnisses
von meta-Xylylendiamin zu Epichlorhydrin verändert wer den. Zum Beispiel
kann ein Epoxidharz mit einem überwiegenden
Tetraglycidylaminteil durch Unterwerfen von meta-Xylylendiamin der
Additionsreaktion mit etwa vier Molen Epichlorhydrin erhalten werden.
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Die
vorstehend beschriebenen Epoxidharze können durch Umsetzen von verschiedenen
Alkoholen, Phenolen und Aminen mit einer überschüssigen Menge Epihalohydrin
unter einer Temperaturbedingung von 20 bis 140°C, bevorzugt 50 bis 120°C im Fall
von Alkoholen und Phenolen, und 20 bis 70°C im Fall von Aminen, in Gegenwart
von Alkali, wie Natriumhydroxid, um die resultierenden Alkalihalogenide
abzutrennen, synthetisiert werden.
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Das
Molekulargewicht-Zahlenmittel der resultierenden Epoxidharze ist
unterschiedlich, abhängig
vom Molverhältnis
von Epihalohydrin zu verschiedenen Alkoholen, Phenolen und Aminen
und es beträgt
etwa 80 bis 4000, bevorzugt etwa 200 bis 1000, und mehr bevorzugt
200 bis 500.
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Epoxidharz-Härtungsmittel:
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Die
gewöhnlich
verwendeten Epoxidharz-Härtungsmittel,
wie Polyamine, Phenole, Säureanhydride und
Carbonsäuren
können
als Epoxidharz-Härtungsmittel
in der Beschichtungsschicht der vorliegenden Erfindung verwendet
werden. Diese Epoxidharz-Härtungsmittel
können
eines von den gesättigten
und ungesättigten
aliphatischen Verbindungen und alicyclischen Verbindungen, aromatischen
Verbindungen und heterocyclischen Verbindungen sein.
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Genauer
sind Beispiele für
speziell verwendete Polyamine aliphatische Amine, wie Ethylendiamin,
Diethylentriamin, Triethylentetramin und Tetraethylenpentamin; aliphatische
Amine mit einem aromatischen Ring, wie meta-Xylylendiamin und para-Xylylendiamin
und alicyclische Amine, wie 1,3-Bis(aminoethyl)cyclohexan, Isophorondiamin
und Norbornandiamin; aromatische Amine, wie Diaminodiphenylmethan
und meta-Phenylendiamin; und Reaktionsprodukte dieser Produkte mit
Epoxidharzen oder Monoglycidylverbindungen als Ausgangsmaterial,
Reaktionsprodukte davon mit Alkylenoxiden mit 2 bis 4 Kohlenstoffatomen,
Reaktionsprodukte davon mit Epichlorhydrin und Reaktionsprodukte
davon mit multifunktionellen Verbindungen mit mindestens einer Acylgruppe,
die Amidogruppenteile durch Reaktion mit diesen Polyaminen, bilden
können um
Oligomere zu bilden, und Reaktionsprodukte von multifunktionellen
Verbindungen mit mindestens einer Acylgruppe, die Amidogruppenteile
durch Reaktion mit diesen Polyaminen bilden können, um Oligomere mit einwertigen
Carbonsäuren
mit 1 bis 8 Kohlenstoffatomen und/oder deren Derivaten zu bilden.
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Die
Phenole schließen
mehrfach substituierte Monomere, wie Katechol, Resorcin und Hydrochinon und
Phenolharze vom Resoltyp ein.
-
Beispiele
für die
Säureanhydride
oder die Carbonsäuren
schließen
solche, wie Dodecenylbernsteinsäureanhydrid
und Polyadipinsäureanhydrid,
alicyclische Säureanhydride,
wie (Methyl)tetrahydrophthalsäureanhydrid
und (Methyl)hexahydrophthalsäureanhydrid
und aromatische Säureanhydride,
wie Phthalsäureanhydrid,
Trimellithsäureanhydrid
und Pyromellithsäureanhydrid
und mit ihnen übereinstimmende
Carbonsäuren ein.
-
Im
Hinblick auf eine hohe Benzin-Barriereeigenschaft, gute Haftung
der Beschichtungsschicht an verschiedenen Materialien, Flexibilität und Hitzebeständigkeit,
wird das Reaktionsprodukt von (A) und (B) oder das Reaktionsprodukt
von (A), (B) und (C), die nachfolgend beschrieben werden, in der
vorliegenden Erfindung als Epoxidharz-Härtungsmittel verwendet.
- (A) meta-Xylylendiamin oder para-Xylylendiamin
(sie werden als Polyamine bezeichnet),
- (B) eine multifunktionelle Verbindung mit mindestens einer Acylgruppe,
die einen Amidogruppenteil bilden kann durch Reaktion mit dem oben
beschriebenen Polyamin, um ein Oligomer zu bilden,
- (C) einwertige Carbonsäure
mit 1 bis 8 Kohlenstoffatomen und/oder deren Derivat.
-
Die
oben beschriebene multifunktionelle Verbindung (B) mit mindestens
einer Acylgruppe, die einen Amidogruppenteil durch Reaktion mit
dem vorstehend beschriebenen Polyamin bilden kann, um ein Oligorner zu
bilden, schließt
Carbonsäuren,
wie Acrylsäure,
Methacrylsäure,
Maleinsäure,
Fumarsäure,
Bernsteinsäure, Äpfelsäure, Weinsäure, Adipinsäure, Isophthalsäure, Terephthalsäure, Pyromellithsäure und
Trimellithsäure und
deren Derivate ein, zum Beispiel Ester, Amide, Säureanhydride und Säurechloride.
Insbesondere sind Acrylsäure,
Methacrylsäure
und deren Derivate bevorzugt.
-
Die
einwertige Carbonsäure
von (C) mit 1 bis 8 Kohlenstoffatomen schließt Ameisensäure, Essigsäure, Propionsäure, Buttersäure, Milchsäure, Glykolsäure und
Benzoesäure
ein. Weiter können
auch deren Derivate, zum Beispiel Ester, Amide, Säureanhydride
und Säurechloride
verwendet werden. Sie können
mit Polyami nen, (meta-Xylylendiamin oder para-Xylylendiamin), umgesetzt
werden zur Verwendung in Kombination mit den oben beschriebenen
multifunktionellen Verbindungen.
-
Das
Umsetzungs-Molverhältnis
von (A) zu (B) oder (A) zu (B) und (C), die jeweils oben beschrieben sind,
fällt bevorzugt
in einen Bereich von 0,3 bis 0,97, bezogen auf das Verhältnis der
Anzahl der Aminogruppen, die in (A) enthalten sind, zu der Anzahl
der reaktiven funktionellen Gruppen, die in (B) enthalten sind,
oder das Verhältnis
der Anzahl der Aminogruppen, die in (A) enthalten sind, zur Gesamtzahl
der reaktiven funktionellen Gruppen, die in (B) und (C) enthalten
sind. Wenn das Verhältnis
kleiner als 0,3 ist, wird keine ausreichende Menge an Amidogruppen
in dem Epoxidharz-Härtungsmittel
produziert und es zeigt sich keine auf hohem Niveau liegende Benzin-Barriereeigenschaft
und Hafteigenschaft an verschiedenen Materialien. Wenn andererseits
das Verhältnis
höher als
0,97 ist, ist die Menge der mit dem Epoxidharz umgesetzten Aminogruppen
herabgesetzt und es zeigt sich keine hervorragende Schlagfestigkeit
und Hitzebeständigkeit.
Unter Berücksichtigung,
dass sich weiter eine höhere
Hafteigenschaft an verschiedenen Materialien zeigt, sind bevorzugt
mindestens 6 Gewichts% Amidogruppen, bezogen auf das Gesamtgewicht
des vorstehenden Härtungsmittels,
in dem Epoxidharz-Härtungsmittel
enthalten. Der durch Reaktion eingeführte Amidogruppenteil besitzt eine
hohe kohäsive
Kraft und die Gegenwart des Amidogruppenteils in dem Epoxidharz-Härtungsmittel
in hoher Menge bringt die höhere
Benzin-Barriereeigenschaft mit sich und verbessert die Benzinleckage-verhindernde
Leistung der Beschichtungsschicht deutlich. Zusätzlich stellt er eine gute
Haftfestigkeit an verschiedenen Materialien zur Verfügung. Weiter
können
eine Mehrzahl der oben beschriebenen Epoxidharz-Härfungsmittel
in einem geeigneten Verhältnis
gemischt und verwendet werden, um verschiedene Leistungen, wie Flexibilität, Schlagfestigkeit,
Feuchtigkeits- und Hitzebeständigkeit
zu erhöhen.
-
Epoxidharz-Zusammensetzung:
-
Das
Mischungsverhältnis
des Epoxidharz-Härtungsmittels
mit dem Epoxidharz, das ein Hauptbestandteil der Epoxidharz-Zusammensetzung
ist, kann im Fall für
einen Treibstofftank und Formteile in einen Standardmischbereich
fallen, wie er verwendet wird, wenn auf übliche Weise eine Epoxidharz-Zusammensetzung
durch Reaktion eines Epoxidharzes mit einem Epoxidharz-Härtungsmittel
herge stellt wird. Genauer fällt das
Verhältnis
aus der Anzahl aktiver Wasserstoffe, enthalten im Epoxidharz-Härtungsmittel,
zur Anzahl der im Epoxidharz enthaltenen Epoxygruppen in einen Bereich
von 0,5 bis 5,0, bevorzugt 0,8 bis 2. Im Fall eines Rohrs fällt das
Verhältnis
der im Epoxidharz-Härtungsmittel
enthaltenen aktiven Wasserstoffe zur Anzahl der im Epoxidharz enthaltenen
Epoxygruppen bevorzugt in einen Bereich von 0,8 bis 3,0, unter Berücksichtigung von
Flexibilität
und Biegefestigkeit des resultierenden gehärteten Materials fällt es jedoch
mehr bevorzugt in einen Bereich von 1,2 bis 3,0, besonders bevorzugt
1,4 bis 3,0. Wenn es in einen Bereich kleiner als 0,8 fällt, verursachen
die verbleibenden nicht reagierten Epoxygruppen eine Verminderung
der Benzin-Barriereeigenschaft des resultierenden gehärteten Materials,
und wenn es in einem Bereich mehr als 3,0 fällt, verursachen die verbleibenden
nicht reagierten Aminogruppen eine Verminderung der Feuchtigkeits-
und Hitzebeständigkeit
und Säurebeständigkeit
des resultierenden gehärteten
Materials.
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Weiter
kann eine auf Polyurethan basierende Harzzusammensetzung, eine auf
Polyacryl basierende Harzzusammensetzung und eine auf Polyharnstoff
basierende Harzzusammensetzung falls erforderlich, mit der Epoxidharz-Zusammensetzung
der vorliegenden Erfindung gemischt werden, solange die Effekte
der vorliegenden Erfindung nicht geschädigt werden.
-
Wenn
eine Beschichtungsschicht auf der Oberfläche eines Treibstoffsystems
gebildet wird, kann ein Benetzungsmittel, wie Silicium- oder Acrylverbindungen,
der oben beschriebenen Epoxidharz-Zusammensetzung zugesetzt werden,
um die Benetzung der Oberfläche
zu unterstützen.
Das geeignete Benetzungsmittel schließt BYK331, BYK333, BYK348 und
BYK381 ein, welche von Bic Chemie Co., Ltd. erhältlich sind. Wenn sie zugesetzt
werden, fallen sie bevorzugt in einen Bereich von 0,01 bis 2,0 Gewichts%,
bezogen auf das Gesamtgewicht des gehärteten Reaktionsproduktes.
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Um
verschiedene Leistungen, wie die Benzin-Barriereeigenschaft, die
Schlagfestigkeit und die Hitzebeständigkeit der Beschichtungsschicht
der vorliegenden Erfindung zu erhöhen, kann ein anorganischer
Füllstoff,
wie Siliciumdioxid, Aluminiumoxid, Glimmer, Talk, Aluminiumflocken
und Glasflocken der Epoxidharz-Zusammensetzung
zugesetzt werden. Unter Berücksichtigung
einer hohen Benzin-Barriereeigenschaft
sind solche anorganischen Füllstoffe
tafelförmig.
Wenn sie zugesetzt werden, wird bevorzugt ein Bereich von 0,01 bis 10,0
Gewichts%, bezogen auf das Gesamtgewicht des gehärteten Reaktionsproduktes ausgenutzt.
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Weiter
kann der Epoxidharz-Zusammensetzung ein Haftvermittler, wie ein
Silan-Haftvermittler oder ein Titan-Haftvermittler zugesetzt werden,
um die Hafteigenschaft der in der vorliegenden Erfindung gebildeten Beschichtungsschicht
zu erhöhen.
Wenn sie zugesetzt werden, wird bevorzugt ein Bereich von 0,01 bis
5,0 Gewichts%, bezogen auf das Gesamtgewicht des gehärteten Reaktionsproduktes
ausgenutzt.
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Weiter
können
der Epoxidharz-Zusammensetzung, die die Beschichtungsschicht in
der vorliegenden Erfindung bildet, wenn nötig, erforderliche Mengen jeweiliger
Komponenten zugesetzt werden, einschließend einen Katalysator zur
Härtungsbeschleunigung,
wie N-Ethylmorpholin, Dibutylzinndilaurat, Kobaltnaphthenoat und
Zinnchlorid, ein organisches Lösungsmittel,
wie Benzylalkohol, ein Rost verhinderndes Additiv, wie Zinkphosphat,
Eisenphosphat, Calciummolybdat, Vanadiumoxid, in Wasser dispergiertes
Siliciumdioxid und verblasenes Siliciumdioxid, ein organisches Pigment,
wie ein auf Phthalocyanin basierendes organisches Pigment und ein
kondensiertes polycyclisches organisches Pigment und ein anorganisches
Pigment, wie Titanoxid, Zinkoxid, Calciumcarbonat, Bariumsulfat,
Aluminiumoxid und Ruß.
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Bildung der Beschichtungsschicht:
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In
der vorliegenden Erfindung hat die Beschichtungsschicht praktisch
eine Dicke von etwa 1 bis 200 μm,
vorzugsweise 5 bis 100 μm.
Wenn sie kleiner als 1 μm
ist, hat sie keine ausreichende Benzin-Barriereeigenschaft, und
wenn sie 200 μm überschreitet,
ist es schwierig deren Filmdicke zu kontrollieren.
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Wenn
die Beschichtungsschicht auf der Oberfläche des Treibstofftankkörpers gebildet
wird, kann die Beschichtungsschicht auf einer Oberfläche der
inneren Seite und der äußeren Seite
des Treibstofftankkörpers gebildet
werden. Damit sich eine wesentliche Benzin-Barriereeigenschaft zeigt,
wird die Beschichtungsschicht auf einem Flächenanteil, der in einen Bereich
von bevorzugt 50 bis 100%, mehr bevorzugt 75 bis 100% und besonders
bevorzugt 80 bis 100% der Oberfläche
des Tanks fällt,
gebildet.
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Wenn
die Beschichtungsschicht auf den Oberflächen der Formteilekörper des
Treibstofftanks gebildet wird, wird die Beschichtungsschicht auf
den Teilen gebildet, wo sich der Treibstoff entsprechend der Form
und dem Material der verwendeten Teile am ehesten verflüchtigt oder
verbreitet, wodurch die Verflüchtigung
und Ausbreitung von Benzin weitgehend verhindert wird. Mehr bevorzugt
wird die Beschichtungsschicht auf den Oberflächen aller Formteile für den Treibstofftank
gebildet.
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Wenn
die Beschichtungsschicht auf der Oberfläche des Rohrkörpers gebildet
wird, wird die Beschichtungsschicht auf den Teilen gebildet, wo
der Treibstoff entsprechend der Form und dem Material des verwendeten
Rohrkörpers
am ehesten verflüchtigt
oder verbreitet wird, wodurch Benzin an einer Verflüchtigung
und Ausbreitung weitgehend gehindert wird. Mehr bevorzugt wird die
Beschichtungsschicht auf der ganzen Oberfläche mindestens einer Oberfläche der äußeren Oberfläche und
der inneren Oberfläche
des Rohrkörpers
gebildet.
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Wenn
die Epoxidharz-Zusammensetzung auf die Oberflächen des Treibstofftankkörpers, der
Formteilekörper
für den
Treibstofftank und des Treibstoffleitungskörpers oder die Oberflächen der
Verbindungsteile dieser Körper
beschichtet wird, kann die Konzentration der Epoxidharz-Zusammensetzung
verschieden sein, ausgehend vom Fall, wo kein Lösungsmittel verwendet wird,
bis zum Fall, wo eine Art eines geeigneten organischen Lösungsmittels
und/oder Wasser verwendet wird, um die Zusammensetzung entsprechend
der Art und Molverhältnis
der ausgewählten
Materialien und dem Beschichtungsverfahren auf eine Konzentration
von etwa 5 Gewichts% zu verdünnen.
Ein geeignetes organisches Lösungsmittel
schließt
nicht wasserlösliche
Lösungsmittel,
wie Toluol, Xylol, Essigsäureethylester,
Glykolether, wie 2-Methoxyethanol, 2-Ethoxyethanol, 2-Propoxyethanol, 2-Butoxyethanol,
1-Methoxy-2-propanol, 1-Ethoxy-2-propanol und 1-Propoxy-2-propanol ein,
Alkohole, wie Methanol, Ethanol, 1-Propanol, 2-Propanol, 1-Butanol und 2-Butanol und
aprotische polare Lösungsmittel,
wie N,N-Dimethylformamid,
N,N-Dimethylacetamid, Dimethylsulfoxid und N-Methylpyrrolidon. Bevorzugt
sind die Lösungsmittel
mit einem relativ niedrigen Siedepunkt, wie Methanol, Essigsäureethylester und
2-Propanol. Wenn ein Lösungsmittel
verwendet wird, kann die Lösungsmittel-Trockentemperatur
nach dem Beschichten verschieden sein, ausgehend von Raumtemperatur
bis ungefähr
140°C.
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Die
Beschichtungsschicht wird durch Härten der Epoxidharz-Zusammensetzung
gebildet und das Verfahren zum Beschichten der Epoxidharz-Zusammensetzung
auf die Oberflächen
des Treibstofftankkörpers und
der Formteilekörper
für den
Treibstofftank, der Verbindungsstücke der Formteilekörper mit
dem Treibstofftankkörper
und die Oberfläche
des Rohrkörpers
kann entsprechend der Form der Körper
die beschichtet werden, passend aus möglichen Verfahren ausgewählt werden,
wie dem Walzenbeschichten, Beschichten mit Glätten, Bürstenbeschichten, Fließbeschichten,
Tauch- und Sprühbeschichten.
Weiter ist es möglich,
die Beschichtungsmenge zu kontrollieren, das Aussehen zu homogenisieren,
die Schichtdicke durch ein Luftbürstenverfahren
und ein Walzenziehverfahren nach diesen Behandlungen zu egalisieren.
Nach Beschichten der Epoxidharz-Zusammensetzung kann falls erforderlich,
die Härtungsreaktion
der Beschichtungsschicht mittels einer Heizvorrichtung vollendet
werden. Ein Verfahren zum Erhitzen des Treibstofftanks mittels einer
Heizvorrichtung kann passend aus konventionell bekannten Verfahren,
wie einem Trockner, Hochfrequenz-Induktionsheizen, Erhitzen mittels
ferner Infrarotstrahlung und Gasheizen, ausgewählt werden. Die Hitzebehandlung
wird bevorzugt bei einer im Material erreichten Temperatur im Bereich
von 50 bis 300°C,
bevorzugt 70 bis 200°C, ausgeführt.
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Verbindung des Tanks und
der Teile:
-
In
dem Treibstoffsystem der vorliegenden Erfindung wird die Beschichtungsschicht
auf den Oberflächen
mindestens einer Seite der Innenseiten und der Außenseiten
des Treibstofftankkörpers,
der Formteilekörper
für den
Treibstofftank und/oder des Treibstoff-Rohrkörpers und der Verbindungsstücke der
Körper
gebildet und dabei mit Bedacht die Beschichtungsschicht auf mindestens
einem Teil der Oberfläche
des Treibstoffsystemkörpers
gebildet. Das Treibstoffsystem schließt zum Beispiel den Treibstofftank
mit der auf seiner Oberfläche
gebildeten obigen Beschichtungsschicht ein, der mit den Formteilekörpern installiert
(verbunden) ist, die keine auf deren Oberfläche gebildete Beschichtungsschicht
haben, und den Treibstofftank, der keine auf dessen Oberfläche gebildete
Beschichtungsschicht hat, der mit den Formteilekörpern, die auf deren Oberflächen die
obige Beschichtungsschicht haben, installiert (verbunden) ist.
-
Ein
Verfahren zur Verbindung des Treibstofftankkörpers mit den Formteilen und
dem Rohr ist nicht besonders eingeschränkt und schließt die Verbindung
durch Schrauben und Einfügen
und die Verbindung durch Heißverschmelzen
ein, wobei die Verbindung durch Heißverschmelzen bevorzugt ist.
Es werden zum Heißverschmelzen
herkömmliche
Verfahren verwendet, wie das Verfahren, bei welchem die zu verschmelzenden
Flächen
des Treibstofftankkörpers,
der Formteile und des Rohrs mit einem Heizgerät erhitzt werden und dann verschmolzen werden,
ein Verfahren, bei welchem der Treibstofftankkörper, die Formteile und das
Rohr der Hochfrequenz-Verschmelzung unterworfen werden und ein Verfahren,
bei welchem der Treibstofftankkörper,
die Formteile und das Rohr der Ultraschall-Verschmelzung unterworfen
werden, einschließen.
Jedoch sollen sie nicht darauf beschränkt sein.
-
Die
Gebrauchs-Ausführungen
der Formteile als Formteile-Verbindungsstücke schließen eine Ausführungsform
ein, bei welcher sie als Verbindungsstücke für den Treibstofftank, angebracht
an dem Treibstofftankkörper,
verwendet werden, und eine Ausführungsform,
bei welcher eine flexible Röhre,
Rohr oder Schlauch zum Treibstofftransport installiert ist, aber
sie sollen nicht darauf beschränkt
sein. Verbindungen durch Schrauben, Einsetzen und Heißschmelzen
werden als Beispiele für
Verfahren zum Verbinden des Treibstofftankkörpers mit diesen Verbindungsstücken gegeben,
die bevorzugt durch Heißverschmelzen
installiert werden. Die Verbindungsstücke sind hervorragend in der
Charakteristik hinsichtlich Spannungsriss-Korrosionsbeständigkeit,
Beständigkeit
gegen organische Lösungsmittel
vom Gesichtspunkt einer weitreichenden kontinuierlichen Verwendbarkeit,
das heißt
Produkt-Lebensdauer der Formteile für den Treibstofftank.
-
Der
Deckel für
den Treibstoff wird als Verschließwerkzeug an der Öleinfüllöffnung verwendet.
Die Methode zum Anbringen dafür
ist nicht speziell eingegrenzt und schließt ein Schraubsystem und ein
Einsetzsystem ein. Ein großer
Teil der Treibstoffdeckel besteht gegenwärtig aus Metall, doch ist auf
einen Deckel aus thermoplastischen Material vom Gesichtspunkt der
Gewichtsreduzierung und der Wiederverwertung Aufmerksamkeit gerichtet.
Ein Deckel für
den Treibstoff, der aus thermoplastischem Harz besteht, ist vorzugsweise
hervorragend in der Charakteristik hinsichtlich Benzin-Barriereeigenschaft,
Beständigkeit
gegen organisches Lösungsmittel
und Spannungsriss-Korrosionsbeständigkeit.
Er wird wiederholt geöffnet
und geschlossen und ist daher weiterhin vorzugsweise auch hinsichtlich
mechanischer Stabilität
wie Abriebbeständigkeit
ausgezeichnet.
-
Wenn
die Beschichtungsschicht auf den mit dem Treibstofftankkörper des
Treibstofftanks verbundenen Formteilen gebildet wird, wird die Beschichtungsschicht
auf den Anteilen gebildet, wo sich der Treibstoff eher verflüchtigt oder
verbreitet, entsprechend der Form und dem Material der verwendeten
Teile und dem Verfahren der Verbindung mit dem Treibstofftankkörper, wodurch
Benzin an der Verflüchtigung
oder Verbreiten weitgehend gehindert wird. Mehr bevorzugt wird die
Beschichtungsschicht auf allen mit dem Treibstofftankkörper des
Treibstofftanks verbundenen Formteilen gebildet.
-
Bei
dem Treibstofftank entsprechend der vorliegenden Erfindung wird
die Beschichtungsschicht mit einer ausgezeichneten Benzin-Barriereeigenschaft
auf der Oberfläche
des aus thermoplastischem Harz bestehenden Tanks durch Härten der
Epoxidharz-Zusammensetzung gebildet. Dies ermöglicht es, einen Treibstofftank
bereitzustellen, der zusätzlich
zu einer Benzin-Barriereeigenschaft Hitzebeständigkeit, Zähigkeit und Schlagfestigkeit
aufweist, was Leistungen sind, die im Wesentlichen dem Epoxidharz
zuzuschreiben sind.
-
Weiter
wird entsprechend der vorliegenden Erfindung bei den Formteilen
für den
Treibstofftank die Beschichtungsschicht mit einer vortrefflichen
Benzin-Barriereeigenschaft
auf den Oberflächen
der obigen Teile oder der mit dem Treibstofftankkörper verbundenen
Teile durch Härten
der Epoxidharz-Zusammensetzung gebildet. Dies verhindert Verflüchtigen
und Ausbreiten von Benzin aus den Formteilen für den Treibstofftank und Verflüchtigen
und Ausbreiten von Benzin aus den mit dem Treibstofftankkörper verbundenen
Teilen, was herkömmlich
Probleme waren und stellt einen Treibstofftank mit hervorragender
Benzin-Barriereeigenschaft
zur Verfügung.
-
Weiter
ist entsprechend der vorliegenden Erfindung die Treibstoffleitung
dadurch charakterisiert, dass auf ihr die Beschichtungsschicht,
umfassend die Epoxidharz-Zusammensetzung, gebildet wird und sie
hervorragend hinsichtlich Haftung an dem thermoplastischen Harz
ist, wie einem Vinylharz und einem synthetischen Kautschuk, welche
den Treibstoffrohrkörper
bilden. Sie besitzt eine hervorragende Flexibilität, verglichen
mit jenen der konventionellen Epoxidharze, und wenn sie auf einem
Formteil zum Verschluss beider Enden eines Treibstoffschlauchs gebildet
wird, verschlechtern sich die Betriebsfähigkeit beim Verschluss und
die Dichtungseigenschaft nicht. Weiter kann sie auf dem Formteil
zum Verschluss beider Enden des Treibstoffschlauchs gebildet werden,
und dafür
die Beschichtungsschicht mit einem einfachen Schritt gebildet werden, wie
es mit der Methode der Fall ist, bei welcher eine Harzlösung in
das Innere gefüllt
wird und ausgegossen wird, so dass sie bequem hergestellt werden
kann. Dementsprechend wird ein Rohr, das hinsichtlich Treibstoff-Permeationsbeständigkeit, Flexibilität, Betriebsfähigkeit
beim Verschluss und Dichteigenschaft hervorragend ist, erhalten.
-
Das
Treibstoffleitungsrohr entsprechend der vorliegenden Erfindung kann
zum Beispiel als Schlauch zum Treibstofftransport passend verwendet
werden. Der Treibstoff schließt
Benzin, und als repräsentatives Beispiel
für Sauerstoff
enthaltendes Benzin, Benzin, erhalten durch Vermischen von Methanol,
Ethanol oder MTBE ein und zusätzlich
werden Schweröl,
Gasöl und
Kerosin als Beispiele dafür
gegeben. Weiter ist das Treibstoffleitungsrohr entsprechend der
vorliegenden Erfindung hinsichtlich Gas-Barriereeigenschaft gegenüber Gasen,
wie Sauerstoff, Stickstoff und Kohlendioxid zusätzlich zum Treibstoff Benzin,
hervorragend und es kann in geeigneter Weise für Anwendungen, die eine oben
beschriebene Gas-Barriereeigenschaft
verlangen, verwendet werden.
-
BEISPIELE
-
Für die vorliegende
Erfindung werden nachfolgend Beispiele vorgestellt, jedoch soll
die vorliegende Erfindung keineswegs auf diese Beispiele beschränkt sein.
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Zuerst
wurden die Epoxidharz-Härtungsmittel
nach den folgenden Verfahren hergestellt und in den Beispielen und
den Vergleichsbeispielen verwendet.
-
<Epoxidharz-Härtungsmittel A>
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In
ein Reaktionsgefäß wurde
1 Mol meta-Xylylendiamin eingefüllt.
Die Temperatur wurde unter strömendem
Stickstoff bis auf 60°C
erhöht
und 0,67 Mol Acrylsäuremethylester
in einer Stunde tropfenweise zugesetzt. Nach Beendigung des tropfenweisen
Zusetzens wurde die Lösung
eine Stunde bei 120°C
gerührt
und die Temperatur in 3 Stunden bis auf 180°C weiter gesteigert, während das
resultierende Methanol abdestilliert wurde. Die Lösung wurde
auf 100°C
heruntergekühlt
und eine vorgeschriebene Menge Methanol so zugesetzt, dass die Feststoffkonzentration
auf 70 Gewichts% eingestellt war, um ein Epoxidharz-Härtungsmittel
A zu erhalten.
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<Epoxidharz-Härtungsmittel B>
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In
ein Reaktionsgefäß wurde
1 Mol meta-Xylylendiamin eingefüllt.
Die Temperatur wurde unter strömendem
Stickstoff bis auf 60°C
erhöht
und 0,90 Mol Acrylsäuremethylester
in einer Stunde tropfenweise zugesetzt. Nach Beendigung des tropfenweisen
Zusetzens wurde die Lösung
eine Stunde bei 120°C
gerührt und die
Temperatur in 3 Stunden bis auf 180°C weiter gesteigert, während das
resultierende Methanol abdestilliert wurde. Die Lösung wurde
auf 100°C
heruntergekühlt
und eine vorgeschriebene Menge Methanol so zugesetzt, dass die Feststoffkonzentration
auf 70 Gewichts% eingestellt war, um ein Epoxidharz-Härtungsmittel
B zu erhalten.
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<Epoxidharz-Härtungsmittel C>
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In
ein Reaktionsgefäß wurde
1 Mol meta-Xylylendiamin eingefüllt.
Die Temperatur wurde unter strömendem
Stickstoff bis auf 120°C
erhöht
und 0,93 Mol Acrylsäuremethylester
in einer Stunde tropfenweise zugesetzt. Nach Beendigung des tropfenweisen
Zusetzens wurde die Lösung
eine Stunde bei 120°C
gerührt
und die Temperatur in 3 Stunden bis auf 180°C weiter gesteigert, während das
resultierende Methanol abdestilliert wurde. Die Lösung wurde
auf 100°C
heruntergekühlt
und eine vorgeschriebene Menge Methanol so zugesetzt, dass die Feststoffkonzentration
auf 70 Gewichts% eingestellt war, um ein Epoxidharz-Härtungsmittel
C zu erhalten.
-
<Epoxidharz-Härtungsmittel D>
-
Ein
Reaktionsgefäß wurde
mit 1 Mol meta-Xylylendiamin beschickt. Die Temperatur wurde unter
strömendem
Stickstoff bis auf 120°C
erhöht
und 0,33 Mol Acrylsäuremethylester
in einer Stunde tropfenweise zugesetzt, gefolgt von Rühren der
Lösung
bei 120°C
während
0,5 Stunden. Weiter wurden 0,33 Mol Äpfelsäure nach und nach zugesetzt
und die Lösung
0,5 Stunden gerührt.
Die Temperatur wurde in 3 Stunden bis auf 180°C gesteigert, während das
resultierende Wasser und Methanol abdestilliert wurden. Die Lösung wurde
auf 100°C
heruntergekühlt
und eine vorgeschriebene Menge Methanol so zugesetzt, dass die Feststoffkonzentration
auf 70 Gewichts% eingestellt war, um ein Epoxidharz-Härtungsmittel
D zu erhalten.
-
<Epoxidharz-Härtungsmittel E>
-
Ein
Reaktionsgefäß wurde
mit 1 Mol meta-Xylylendiamin beschickt. Die Temperatur wurde unter
strömendem
Stickstoff bis auf 120°C
erhöht
und 0,67 Mol Acrylsäuremethylester
in einer Stunde tropfenweise zugesetzt, gefolgt von Rühren der
Lösung
bei 120°C
während
0,5 Stunden. Weiter wurden 0,33 Mol Essigsäure in 0,5 Stunden zugesetzt
und die Lösung
1 Stunde gerührt.
Die Temperatur wurde in 3 Stunden bis auf 180°C gesteigert, während das
resultierende Wasser und Methanol abdestilliert wurden. Die Lösung wurde
auf 100°C heruntergekühlt und eine
vorgeschriebene Menge Methanol so zugesetzt, dass die Feststoffkonzentration
auf 70 Gewichts% eingestellt war, um ein Epoxidharz-Härtungsmittel
E zu erhalten.
-
<Epoxidharz-Härtungsmittel F>
-
In
ein Reaktionsgefäß wurde
1 Mol meta-Xylylendiamin eingefüllt.
Die Temperatur wurde unter strömendem
Stickstoff bis auf 60°C
erhöht
und 0,50 Mol Acrylsäuremethylester
in einer Stunde tropfenweise zugesetzt. Nach Beendigung des tropfenweisen
Zusatzes wurde die Lösung
eine Stunde bei 120°C
gerührt
und die Temperatur in 3 Stunden auf 160°C weiter gesteigert, während Methanol
abdestilliert wurde. Die Lösung wurde
heruntergekühlt,
wobei ein Epoxidharz-Härtungsmittel
F erhalten wurde.
-
Die
Benzin-Barriereeigenschaft wurde nach folgender Methode bewertet:
-
(1) Benzin-Permeabilitätskoeffizient
einer Beschichtungsschicht einer Beschichtungsfolie (Beispiele 1
bis 3 und Vergleichsbeispiel 1)
-
In
einen Deckel aus Aluminium von 75 mm ø wurde Pseudobenzin (Isooctan/Toluol/Ethanol
= 45/45/10) gefüllt
und mit einer Testfolie zur Bewertung bedeckt und die Kontaktstelle
des Deckels mit der Folie mit einem Klebstoff bestrichen und dicht
verschlossen. Die Messung wurde nach einem Gasphasen-Verfahren ausgeführt, bei
welchem die Folie nicht in direkten Kontakt mit dem Benzin gebracht
wurde. Der Deckel wurde 500 Stunden stehen gelassen unter einer
Umwelt von 60°C,
um die Benzin-Permeabilität
(g/m2·Tag)
aus der Gewichtsveränderung
zu bestimmen. Der Benzin-Permeabilitätskoeffizient der Beschichtungsschicht
auf der Testfolie wurde unter Verwendung der folgenden Gleichung
errechnet: 1/R = 1/Rn (n
= 1, 2, ---) + DFT/Pworin R die Benzin-Permeabilität (g/m2·Tag)
der Testfolie ist; Rn (n = 1, 2, – – -) die
Benzin-Permeabilität (g/m2·Tag)
der jeweiligen Basismaterial-Folie ist; DFT die Dicke (mm) der Beschichtungsschicht
ist; und P der Benzin-Permeabilitätskoeffizient (g·mm/m2·Tag)
der Beschichtungsschicht ist.
-
(2) Benzin-Permeabilität des Rohrs
und Benzin-Permeabilitätskoeffizient
der Beschichtungsschicht in dem Rohr (Beispiele 4 bis 8 und Vergleichsbeispiele
2 bis 4)
-
Eine
Endfläche
eines Teststückes
(Länge:
500 mm, innerer Durchmesser: 24 mm und Dicke: 5 mm), erhalten aus
einem hergestellten Rohr, wurde mit einer Aluminium beaufschlagten
Folie verschlossen. Das Rohr wurde mit etwa 30 g Pseudobenzin (Isooctan/Toluol/Ethanol
= 45145110) gefüllt
und die andere Endfläche
auf ähnliche
Weise mit der Aluminium beaufschlagten Folie verschlossen. Es blieb
unter einer Umgebung von 60°C
und 60% RF 500 Stunden stehen, um die Benzin-Permeabilität (g/m2·Tag)
aus der Gewichtsveränderung
zu bestimmen. Der Benzin-Permeabilitätskoeffizient der Beschichtungsschicht
wurde unter Verwendung der folgenden Gleichung errechnet: 1/R = 1/R' +
DFT/Pworin R die Benzin-Permeabilität (g/m2·Tag) des
Rohrs ist; R' die
Benzin-Permeabilität
(g/m2·Tag)
des Rohrkörpers
ist; DFT die Dicke (mm) der Beschichtungsschicht ist; und P der
Benzin-Permeabilitätskoeffizient (g·mm/m2·Tag)
der Beschichtungsschicht ist.
-
(3) Benzin-Permeabilität des Rohrs
nach Biegebehandlung (10-mal) (Beispiele 4 bis 8 und Vergleichsbeispiele 2
bis 4)
-
Ein
Teststück
(Länge:
500 mm, innerer Durchmesser: 24 mm und Dicke: 5 mm), erhalten von
dem hergestellten Rohr, wurde 10-mal der Biegebehandlung unterworfen.
Nach der Behandlung wurde der Benzin-Permeabilitätskoeffizient (g·mm/m2·Tag)
nach dem gleichen Verfahren, wie bei dem Verfahren zur Bewertung
des Benzin-Permeabilitätskaeffizienten
des unbehandelten Produktes, bestimmt.
-
Beispiel 1
-
Es
wurde eine Methanol/Essigsäureethylester
= 1:1 Lösung
(Feststoffkonzentration: 30 Gewichts%) hergestellt, enthaltend 44
Gewichtsteile des Epoxidharz-Härtungsmittels
A und 50 Gewichtsteile eines Epoxidharzes mit einem Glycidylaminteil,
abgeleitet von meta-Xylylendiamin (TETRAD-X, hergestellt von Mitsubishi Gas
Chemical Co., Ltd.), und 0,02 Gewichtsteile eines Benetzungsmittels
auf Acrylbasis (BYK381, hergestellt von Bic Chemie Co., Ltd.) und
gut verrührt,
um eine Beschichtungsflüssigkeit
zu erhalten. Diese Beschichtungsflüssigkeit wurde auf ein Polyethylen
hoher Dichte (HDPE) mit einer Dicke von 100 μm mittels Beschichtungsstab
Nr. 24 beschichtet und 10 Minuten bei 120°C getrocknet und dann weiter
10 Minuten bei 180°C
ausgehärtet,
wodurch eine beschichtete Folie erhalten wurde. Die Beschichtungsschicht
hatte eine Dicke von 10 μm.
Der Benzin-Permeabilitätskoeffizient
der so erhaltenen beschichteten Folie wurde bestimmt. Das Ergebnis davon
ist in Tabelle 1 gezeigt. Die durch die Formel (1) dargestellte
in der obigen Beschichtungsschicht enthaltene Gerüststruktur
machte 54,1 Gewichts% aus.
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Beispiel 2
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Nach
dem gleichen Verfahren wie in Beispiel 1 wurde eine beschichtete
Folie hergestellt und bewertet, mit der Ausnahme, dass das Epoxidharz-Härtungsmittel
A durch 72 Gewichtsteile des Epoxidharz-Härtungsmittels B ersetzt wurde.
Das Ergebnis davon ist in Tabelle 1 gezeigt. Die durch die Formel
(1) dargestellte in der Beschichtungsschicht enthaltene Gerüststruktur
machte 56,5 Gewichts% aus.
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Beispiel 3
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Nach
dem gleichen Verfahren wie in Beispiel 1 wurde eine beschichtete
Folie hergestellt und bewertet, mit der Ausnahme, dass das Epoxidharz-Härtungsmittel
A durch 78 Gewichtsteile des Epoxidharz-Härtungsmittels C ersetzt wurde.
Das Ergebnis davon ist in Tabelle 1 gezeigt. Die durch die Formel
(1) dargestellte in der Beschichtungsschicht enthaltene Gerüststruktur
machte 56,9 Gewichts% aus.
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Vergleichsbeispiel 1
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Eine
Folie von 100 μm,
bestehend aus EVOH (Ethylengehalt: 32 mol%, Verseifung: 99,6%) wurde
hinsichtlich Benzin-Permeabilitätskoeffizient
bewertet. Das Ergebnis davon ist in Tabelle 1 gezeigt. Tabelle
1
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Beispiel 4
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Ein
Acrylnitril-Butadienkautschuk wurde zu einem Rohr mit einem inneren
Durchmesser von 24 mm und einer Dicke von 5 mm geformt und dieses
auf eine Länge
von 500 mm geschnitten, um einen Rohrkörper zu erhalten. Es wurde
eine Methanol/Essigsäureethylester
= 1:1 Lösung
(Feststoffkonzentration: 30 Gewichts%) enthaltend 50 Gewichtsteile
eines Epoxidharzes mit einem Glycidylaminteil, abgeleitet von meta-Xylylendiamin
(TETRA-X, hergestellt von Mitsubishi Gas Chemical Co., Ltd.) und
1 15 Gewichtsteile des Epoxidharz-Härtungsmittels A und 0,02 Gewichtsteile
eines Benetzungsmittels auf Acrylbasis (BYK381, hergestellt von
Bic Chemie Co., Ltd.) hergestellt und gut verrührt, um eine Harzlösung zu
erhalten. Eine Endfläche
des oben beschriebenen Rohrkörpers
wurde mit einem Aluminiummaterial (Aluminium beaufschlagte Folie)
verschlossen und diese Harzlösung
in den Rohrkörper
gefüllt
und sofort ausgegossen, wodurch die Harzlösung auf die innere Fläche des
Rohrkörpers
beschichtet wurde. Nach dem Ausgießen der Harzlösung wurde
das Aluminiummaterial von der Endfläche des Rohrkörpers abgenommen
und die Harzlösung
10 Minuten bei 80°C gehärtet und
dann 15 Minuten bei 120°C,
um eine Beschichtungsschicht zu bilden. Die Beschichtungsschicht hatte
eine Dicke von 10 μm.
Das Rohr, in welchem die Beschichtungsschicht gebildet war, wurde
hinsichtlich Benzin-Barriereeigenschaft und Benzin-Barriereeigenschaft
nach dem Biegen (Benzin-Permeabilitätskoeffizient der Beschichtungsschicht,
Benzin-Permeabilität
des Rohrs und Benzin-Permeabilität
des Rohrs nach der Biegebehandlung (10-mal)) bewertet. Die Ergebnisse
davon sind in Tabelle 2 gezeigt. Die durch die Formel (1) dargestellte
in der Beschichtungsschicht enthaltene Gerüststruktur machte 61,4 Gewichts%
aus.
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Beispiel 5
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Nach
dem gleichen Verfahren wie in Beispiel 4, mit der Ausnahme, dass
das Epoxidharz-Härtungsmittel
A durch 132 Gewichtsteile des Epoxidharz-Härtungsmittels B ersetzt wurde,
wurde ein Rohr hergestellt und die Benzin-Barriereeigenschaft und
Benzin-Barriereeigenschaft nach dem Biegen bewertet. Die Ergebnisse davon
sind in Tabelle 2 gezeigt. Die durch die Formel (1) dargestellte
in der obigen Beschichtungsschicht enthaltene Gerüststruktur
machte 59,3 Gewichts% aus.
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Beispiel 6
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Nach
dem gleichen Verfahren wie in Beispiel 4, mit der Ausnahme, dass
das Epoxidharz-Härtungsmittel
A durch 163 Gewichtsteile des Epoxidharz-Härtungsmittels C ersetzt wurde,
wurde ein Rohr hergestellt und die Benzin-Barriereeigenschaft und
Benzin-Barriereeigenschaft nach dem Biegen bewertet. Die Ergebnisse davon
sind in Tabelle 2 gezeigt. Die durch die Formel (1) dargestellte
in der obigen Beschichtungsschicht enthaltene Gerüststruktur
machte 60,5 Gewichts% aus.
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Beispiel 7
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Nach
dem gleichen Verfahren wie in Beispiel 4, mit der Ausnahme, dass
das Epoxidharz-Härtungsmittel
A durch 110 Gewichtsteile des Epoxidharz-Härtungsmittels D ersetzt wurde,
wurde ein Rohr hergestellt und die Benzin-Barriereeigenschaft und
Benzin-Barriereeigenschaft nach dem Biegen bewertet. Die Ergebnisse davon
sind in Tabelle 2 gezeigt. Die durch die Formel (1) dargestellte
in der obigen Beschichtungsschicht enthaltene Gerüststruktur
machte 66,5 Gewichts% aus.
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Beispiel 8
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Nach
dem gleichen Verfahren wie in Beispiel 4, mit der Ausnahme, dass
das Epoxidharz-Härtungsmittel
A durch 140 Gewichtsteile des Epoxidharz-Härtungsmittels E ersetzt wurde,
wurde ein Rohr hergestellt und die Benzin-Barriereeigenschaft und
Benzin-Barriereeigenschaft nach dem Biegen bewertet. Die Ergebnisse davon
sind in Tabelle 2 gezeigt. Die durch die Formel (1) dargestellte
in der obigen Beschichtungsschicht enthaltene Gerüststruktur
machte 59,4 Gewichts% aus.
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Vergleichsbeispiel 2
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Es
wurde ein Nylon-12-Harz als Barriereharzschicht, und ein Acrylnitril-Butadienkautschuk
als äußere Schicht
verwendet, und sie mittels einer Spritzgießmaschine zu einem Rohr mit
einem inneren Durchmesser von 24 mm, einer Dicke von 0,1 mm der
Barriereharzschicht, und einer Dicke von 5 mm der äußeren Schicht geformt.
Dieses Rohr wurde zu einer Länge
von 500 mm geschnitten und die Benzin-Barriereeigenschaft und die
Benzin-Barriereeigenschaft nach dem Biegen bewertet. Das Ergebnis
davon ist in Tabelle 2 gezeigt.
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Vergleichsbeispiel 3
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Nach
dem gleichen Verfahren wie in Vergleichsbeispiel 2, mit der Ausnahme,
dass ein copolymeres Harz aus Vinylidenfluorid, Propylenhexafluorid
und Ethylentetrafluorid als Barriereharzschicht verwendet wurde,
wurde ein Rohr hergestellt und die Benzin-Barriereeigenschaft und
die Benzin-Barriereeigenschaft nach dem Biegen bewertet. Das Ergebnis
davon ist in Tabelle 2 gezeigt.
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Vergleichsbeispiel 4
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Nach
dem gleichen Verfahren wie in Beispiel 4, mit der Ausnahme, dass
das Epoxidharz-Härtungsmittel
A durch 33 Gewichtsteile des Epoxidharz-Härtungsmittels F ersetzt wurde,
wurde ein Rohr hergestellt und die Benzin-Barriereeigenschaft und
die Benzin-Barriereeigenschaft nach dem Biegen bewertet. Das Ergebnis davon
ist in Tabelle 2 gezeigt. Tabelle
2