DE60304230T2

DE60304230T2 - Verfahren und Gerät zum Detektieren eines Druckabfalls im Reifen, und Programm zur Beurteilung des Druckabfalls im Reifen

Info

Publication number: DE60304230T2
Application number: DE60304230T
Authority: DE
Inventors: Sumitomo Rubber Industries Yuji Kobe-shi Oshiro; Sumitomo Rubber Industries Ltd. Akihiko Kobe-shi Nakamura; Sumitomo Rubber Industries Minao Kobe-shi Yanase
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2002-01-09
Filing date: 2003-01-07
Publication date: 2006-12-28
Anticipated expiration: 2023-01-08
Also published as: EP1327536B1; JP2003267012A; EP1327536A3; DE60304230D1; US6836709B2; US20030130773A1; EP1327536A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks und ein Programm zum Beurteilen eines Druckverlustes eines Reifens. Im Spezielleren betrifft sie ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks und ein Programm zum Beurteilen eines Druckverlustes eines Reifens, mit denen es möglich ist, einen gleichzeitigen Druckverlust von zwei Radreifen sowohl von Vorderrädern als auch von Hinterrädern zu detektieren.
Eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks (DWS), bei dem ein Druckverlust eines Reifens auf der Grundlage von Rotations (Raddrehzahl)-Information von vier an einem Fahrzeug angebrachten Radreifen detektiert wird, ist herkömmlicherweise bekannt. Solch eine Vorrichtung verwendet eine Theorie, dass eine Rotationsgeschwindigkeit oder eine Rotationswinkelgeschwindigkeit eines Reifens mit Druckverlust im Vergleich mit übrigen normalen Reifen auf Grund einer Abnahme des Außendurchmessers (dynamischer Rollradius des Reifens) gegenüber dem eines Reifens mit normalem Innendruck erhöht ist. In einem Verfahren zum Detektieren einer Abnahme eines Innendrucks auf der Grundlage einer Relativdifferenz von Rotationswinkelgeschwindigkeiten von Reifen (es sollte auf die ungeprüfte japanische Patentanmeldung Nr. 305 011/1988 verwiesen werden) wird DEL = {(F1 + F4)/2 – (F2 + F3)/2}/{(F1 + F2 + F3 + F4)/4} × 100(%)als Beurteilungswert DEL verwendet. Hier bezeichnen F1 bis F4 Rotationswinkelgeschwindigkeiten eines linken vorderen Reifens, eines rechten vorderen Reifens, eines linken hinteren Reifens bzw. eines rechten hinteren Reifens.
Da jedoch ein Druckverlust auf der Grundlage einer Differenz von Summen der Rotationswinkelgeschwindigkeiten der vier Räder, die jeweils diagonal in Bezug aufeinander angeordnet sind, beurteilt wird, ist es unmöglich einen gleichzeitigen Druckverlust beider vorderer Räder oder beider hinterer Räder zu detektieren. Es besteht daher die Gefahr, dass ein Treibstoffverbrauch durch eine Erhöhung des Rollwiderstands des Reifens verschlechtert wird und dass durch Weiterfahren ohne einen Druckverlust zu erkennen ein Reifenplatzer verursacht werden könnte.
Die EP-A-554 131 zeigt ein System zum Bestimmen eines Drucks eines Luftreifens, das die Merkmale des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 2 umfasst.
Im Hinblick auf die oben stehenden Tatsachen ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks und ein Programm zum Beurteilen eines Druckverlustes eines Reifens bereitzustellen, mit denen es möglich ist, einen gleichzeitigen Druckverlust von zwei Radreifen beider vorderer Räder oder beider hinterer Räder zu detektieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks vorgesehen, bei dem eine Abnahme eines Innendrucks eines Reifens auf der Grundlage von Rotationsinformation, die von an einem Fahrzeug angebrachten Reifen erhalten wird, detektiert wird. Das Verfahren umfasst die Schritte, dass: Rotationsinformation der jeweiligen Reifen detektiert wird; die Rotationsinformation der jeweiligen Reifen gespeichert wird; eine Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs beschafft wird; eine Schlupfrate beschafft wird, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null liegt; die Schlupfrate mit einer Schlupfrate verglichen wird, die im Voraus bei sich unter normalem Luftdruck befindlichem Reifen erhalten worden ist; und ein gleichzeitiger Druckverlust beider Vorderradreifen oder ein gleichzeitiger Druckverlust beider Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der beiden Schlupfraten beschafft wird, und einem festgelegten Schwellenwert, beurteilt wird.
Ebenfalls gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks vorgesehen, bei dem eine Abnahme eines Innendrucks eines Reifens auf der Grundlage von Rotationsinformation, die von an einem Fahrzeug angebrachten Reifen erhalten wird, detektiert wird. Die Vorrichtung umfasst: ein Rotationsinformations-Detektionsmittel zum Detektieren von Rotationsinformation der jeweiligen Reifen; ein Rotationsinformations-Speichermittel zum Speichern der Rotationsinformation der jeweiligen Reifen; ein Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges; ein Schlupfraten-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Schlupfrate, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null liegt; ein Schlupfraten-Vergleichsmittel zum Vergleichen der Schlupfrate mit einer Schlupfrate, die im Voraus bei sich unter normalem Luftdruck befindlichem Reifen erhalten worden ist; und ein Druckverlust-Beurteilungsmittel zum Beurteilen eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Vorderradreifen oder eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der beiden Schlupfraten beschafft wird, und einem festgelegten Schwellenwert.
Ferner ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Programm zum Beurteilen eines Druckverlustes eines Reifens vorgesehen, bei dem zum Beurteilen einer Abnahme eines Reifenluftdruckes ein Computer derart eingerichtet ist, dass er als Rotationsinformations-Speichermittel zum Speichern der Rotationsinformation der jeweiligen Reifen; ein Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges; ein Schlupfraten-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Schlupfrate, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null liegt; ein Schlupfraten-Vergleichsmittel zum Vergleichen der Schlupfrate mit einer Schlupfrate, die im Voraus bei sich unter normalem Luftdruck befindlichem Reifen erhalten worden ist; und ein Druckverlust-Beurteilungsmittel zum Beurteilen eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Vorderradreifen oder eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der beiden Schlupfraten beschafft wird, und einem festgelegten Schwellenwert arbeitet.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform einer Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 ist ein Blockdiagramm, das elektrische Anordnungen der Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks von 1 veranschaulicht; und
3 ist ein Beispiel eines Flussdiagramms der vorliegenden Erfindung.
Das Verfahren und die Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme des Reifenluftdrucks und das Programm zum Beurteilen eines Druckverlustes eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung werden nun auf der Grundlage der beiliegenden Zeichnungen erklärt.
Wie in 1 veranschaulicht dient die Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Detektieren, ob ein Luftdruck von vier an einem Vierradfahrzeug montierten Reifen FL, FR, RL und RR (allgemein als Wi bezeichnet, wobei i = 1 bis 4, 1:linker vorderer Reifen, 2:rechter vorderer Reifen, 3:linker hinterer Reifen und 4:rechter hinterer Reifen) verringert ist oder nicht, und umfasst ein gewöhnliches Rotationsinformations-Detektionsmittel, das in Bezug auf die jeweiligen Reifen Wi vorgesehen ist.
Das Rotationsinformations-Detektionsmittel 1 kann ein Raddrehzahlsensor zum Messen von Raddrehzahlen (Rotationsgeschwindigkeiten) auf der Grundlage einer Anzahl von Impulsen nach einem Erzeugen von Rotationsimpulsen unter Verwendung eines elektromagnetischen Aufnehmers oder dergleichen, oder ein Winkelgeschwindigkeitssensor, in dem Energie durch Verwendung von Rotation erzeugt wird, wie z. B. in einem Dynamo, wonach die Raddrehzahlen unter Verwendung dieser Spannung gemessen werden, sein. Ausgänge von dem Rotationsinformations-Detektionsmittel 1 werden an eine Steuereinheit 2 gesendet, die einen Computer umfasst, wie z. B. ein ABS. Eine Anzeige 3, die aus Flüssigkristallelementen, Plasma-Anzeigeelementen oder einer Kathodenstrahlröhre zum Anzeigen von Reifen Wi mit einem Druckverlust besteht, und ein Initialisierungsschalter, der von einem Fahrer bedient werden kann, sind mit der Steuereinheit 2 verbunden.
Die Steuereinheit 2 umfasst, wie in 2 veranschaulicht eine E/A-Schnittstelle 2a, die erforderlich ist, um Signale an eine externe Vorrichtung, eine CPU 2b, die als ein Berechnungszentrum dient, einen ROM 2c, der ein Steueroperationsprogramm für die CPU 2b speichert, einen RAM 2d, in den Daten temporär geschrieben werden und aus dem Daten ausgelesen werden, wenn die CPU 2b Steueroperationen durchführt, und einen EEPROM 2e, in den ein anfänglicher Lernwert und aktualisierte Werte geschrieben werden zu senden, oder von dieser/m zu empfangen.
Impulssignale, die der Drehzahl von Reifen Wi entsprechen (hierin nachfolgend als „Raddrehzahlimpuls" bezeichnet) werden von dem Rotationsinformations-Detektionsmittel 1 ausgegeben. In der CPU 2b werden Rotationswinkelgeschwindigkeiten F_i für jeweilige Reifen Wi auf der Grundlage der Raddrehzahlimpulse wie von den Raddrehzahlsensoren 1 ausgegeben zu festgelegten Abtastperioden ΔT(s), z. B. ΔT = 40 ms, berechnet.
Da die Reifen Wi so hergestellt sind, dass sie innerhalb von Normen Schwankungen (anfängliche Differenzen) umfassen, sind die effektiven Rollradien der jeweiligen Reifen Wi (ein Wert, der durch Dividieren einer durch eine einzelne Drehung zurückgelegten Strecke durch 2 π) untereinander nicht notwendigerweise identisch, auch wenn alle Reifen Wi unter normalem Innendruck sind. Dies wird in Schwankungen der Rotationswinkelgeschwindigkeiten F_i der jeweiligen Reifen Wi resultieren. Somit werden korrigierte Rotationswinkelgeschwindigkeiten F1_i zum Aufheben von Schwankungen auf Grund anfänglicher Differenzen berechnet. Im Spezielleren werden Korrekturen vorgenommen, die F1₁ = F₁ F1₂ = mF₂ F1₃ = F₃ F1₄ = nF₄ erfüllen.
Die Korrekturkoeffizienten m und n werden als m = F₁/F₂ und n = F₃/F₄ auf der Grundlage von Rotationswinkelgeschwindigkeiten F_i, die auf der Prämisse, dass das Fahrzeug eine gerade Ausfahrt durchführt, berechnet wurden, beschafft. Die Raddrehzahl Vi der Reifen der jeweiligen Räder ist auf der Grundlage der obigen F1_i berechnet.
Während eine Schlupfrate, die während eines Fahrens für eine kurze Zeitspanne beschafft wurde (Schlupfrate, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs in der Nähe von Null liegt), allgemein zum Beurteilen von Gradienten von Straßenoberflächen verwendet wird, wird ein Mittelwert der beschafften Schlupfraten eine Schlupfrate sein, die beschafft wird, wenn auf einer ebenen Straße gefahren wird (Raddrehzahlverhältnis von vorderen und hinteren Rädern), wenn das Fahrzeug für eine lange Zeitspanne wie z. B. eine Stunde fährt, da das Fahrzeug sowohl bergauf als auch bergab fahren wird. Wenn ein Druckverlust vorhanden ist, wird ein Radius eines Reifens mit Druckverlust kleiner, während die Raddrehzahl größer wird, so dass das Raddrehzahlverhältnis der vorderen Räder und hinteren Räder sich gegenüber den unter normalem Luftdruck beschafften ändern wird. Es ist demgemäß möglich einen Druckverlust durch Beobachten der Schlupfrate zu beurteilen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich zu bestimmen, dass beide Vorderradreifen oder beide Hinterradreifen gleichzeitig einen Druckverlust aufweisen, wenn ein Wert, der durch Vergleichen eines Mittelwerts von Schlupfraten zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche mit einer Schlupfrate, die im Voraus unter normalem Luftdruck erhalten worden ist, was z. B. eine Differenz sein kann, nicht kleiner als ein festgelegter Schwellenwert in dem Fall, in dem die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines festgelegten Bereichs in der Nähe von Null liegt, ist. Es sollte angemerkt werden, dass es möglich ist zu wissen, dass die treibenden Räder einen Druckverlust erfahren haben, wenn der Mittelwert von Schlupfraten zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche größer als die Schlupfrate unter normalem Luftdruck ist, während es möglich ist zu wissen, dass die mitlaufenden Räder einen Druckverlust erfahren haben, wenn dieser Mittelwert kleiner ist, und es ist ferner einzusehen, welche von diesen gleichzeitig einen Druckverlust erfahren haben, wenn Übereinstimmungen zwischen treibenden Rädern und mitlaufenden Rädern und vorderen und hinteren Rädern bekannt sind.
Die vorliegende Ausführungsform besteht aus: einem Rotationsinformations-Detektionsmittel 1 zum Detektieren von Rotationsinformation von jeweiligen Rädern Wi; ein Rotationsinformations-Speichermittel zum Speichern der Rotationsinformation der jeweiligen Reifen Wi; einem Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges; einem Schlupfraten-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Schlupfrate, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null liegt; einem Schlupfraten-Vergleichsmittel zum Vergleichen der Schlupfrate mit einer Schlupfrate, die im Voraus bei sich unter normalem Luftdruck befindlichem Reifen erhalten worden ist; und einem Druckverlust-Beurteilungsmittel zum Beurteilen eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Vorderradreifen oder eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der beiden Schlupfraten beschafft wird, und einem festgelegten Schwellenwert.
Das Programm zum Beurteilen eines Druckverlustes eines Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist derart angeordnet, dass die Steuer einheit 2 derart eingerichtet ist, dass sie als das Rotationsinformations-Speichermittel zum Speichern der Rotationsinformation der jeweiligen Reifen Wi; das Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges; das Schlupfraten-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Schlupfrate, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null liegt; das Schlupfraten-Vergleichsmittel zum Vergleichen der Schlupfrate mit einer Schlupfrate, die im Voraus bei sich unter normalem Luftdruck befindlichem Reifen erhalten worden ist; und das Druckverlust-Beurteilungsmittel zum Beurteilen eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Vorderradreifen oder eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der beiden Schlupfraten beschafft wird, und einem festgelegten Schwellenwert arbeitet.
Die Schlupfrate unter einem normalen Luftdruck wird berechnet, nachdem ein Fahrzeug für eine festgelegte Zeitspanne gefahren wird, in der die Reifen sich bekanntermaßen unter normalem Luftdruck befinden, und einige Schlupfraten beschafft werden, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs in der Nähe von Null liegt, wonach diese Daten, die während einer Fahrt von einer Stunde beschafft wurden, kumuliert und gemittelt werden. Die beschafften Schlupfraten unter normalem Luftdruck werden in dem EEPROM 2e gespeichert, so dass sie selbst dann gespeichert sein können, wenn der Zündschlüssel des Fahrzeugs ausgeschaltet ist.
Zusätzlich zu der Differenz zwischen zwei Schlupfraten kann der Vergleichswert ein Verhältnis von zwei Schlupfraten sein. Die vorliegende Ausführungsform wird durch Veranschaulichen eines Beispiels, in dem der Vergleichswert eine Differenz zwischen zwei Schlupfraten ist, erklärt.
In der vorliegenden Ausführungsform werden die Raddrehzahlen der Radreifen der vier Räder in nicht mehr als 1 Sekunde und vorzugsweise nicht mehr als 0,05 Sekunden detektiert.
Während die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage detektierter Signale durch Verwenden eines Beschleunigungssensors beschafft werden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Anordnung beschränkt und es ist möglich, dieselben aus einem differenzierten Wert der Raddrehzahlen der mitlaufenden Räder zu beschaffen, wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb oder ein Fahrzeug mit Hinterradantrteb ist.
Die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs wird für jeden Abtastzeitpunkt als ein Mittelwert von Daten einer festgelegten Zeitspanne, z. B. Daten von zumindest 0,1 Sekunden, gleitend gemittelt.
Die Schlupfrate, wenn die gleitend gemittelte Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs (Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs einer festgelegten Zahl) innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null, z. B. ± 0,005 G (wobei G die Erdbeschleunigung bezeichnet), liegt, wird beschafft.
Wenn eine Vielzahl von Schlupfraten, die die Bedingung erfüllen, dass die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs in der Nähe von Null liegt, innerhalb der festgelegten Zeitspanne vorhanden ist, wird ein Mittelwert dieser Schlupfraten beschafft.
Durch Vergleichen des Mittelwerts der Schlupfraten mit der Schlupfrate unter normalem Luftdruck wird ein gleichzeitiger Druckverlust beider Vorderradreifen oder ein gleichzeitiger Druckverlust beider Hinterradreifen beurteilt.
Aktionen der Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden nun zusammen mit Schritten 1) bis 7) erklärt.
1) Die Raddrehzahlen (V1_n, V2_n, V3_n und V4_n) werden auf der Grundlage der jeweiligen Drehgeschwindigkeit der vier Radreifen Wi des Fahrzeugs berechnet.
Beispielsweise sind die Raddrehzahldaten der jeweiligen Radreifen Wi, die von einem Sensor wie z. B. einem ABS-Sensor zu einem bestimmten Zeitpunkt erhalten werden, als die Raddrehzahlen V1_n, V2_n, V3_n und V4_n definiert.
2) Die mittleren Raddrehzahlen (Vf_n, Vd_n) der mitlaufenden Räder und der treibenden Räder werden berechnet.
Wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Vorderantrieb ist, werden die mittleren Raddrehzahlen Vf_n, Vd_n der mitlaufenden Räder und der treibenden Räder zu einem bestimmten Zeitpunkt auf der Grundlage der folgenden Gleichungen (1) und (2) berechnet. Vfn = (V3n + V4n)/2 (1) Vdn = (V1n + V2n)/2 (2)
3) Die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs (d. h. die mittlere Radbeschleunigung der mitlaufenden Räder) Af_n wird berechnet.
Wenn Raddrehzahldaten, die der mittleren Raddrehzahl Vf_n der mitlaufenden Räder um eins vorausgehen, als mittlere Raddrehzahl Vf_n-1 definiert werden, wird die Beschleunigung/Verzögerung Af_n des Fahrzeugs jeweils aus der folgenden Gleichung (3) erhalten. Afn = (Vfn – Vfn-1)/Δt/g (3)
Hier bezeichnet Δt ein Zeitintervall (Abtastzeit) zwischen einer Raddrehzahl Vf_n und Vf_n-1 wie aus den Raddrehzahldaten berechnet und g die Erdbeschleunigung. Die Abtastzeit darf nicht mehr als 1 Sekunde betragen, um Schwankungen der Daten zu reduzieren und eine Beurteilung in einer kurzen Zeit zuzulassen. Diese Zeit beträgt vorzugsweise nicht mehr als 0,05 Sekunden.
4) Die Schlupfrate S_n wird aus der folgenden Gleichung (4) auf der Grundlage des Verhältnisses der mittleren Raddrehzahl Vd_n der treibenden Räder zwischen den Raddrehzahlen zu der Fahrzeuggeschwindigkeit (mittlere Raddrehzahl Vf_n der mitlaufenden Räder) berechnet. Sn = Vdn/Vfn (4)
5) Dann werden die Daten der Schlupfrate und der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs verarbeitet, um einer gleitenden Mittelung für jede Abtastzeit unterzogen zu werden.
Durch Abtasten von Daten für jede kurze Abtastzeit, z. B. mehrere zehn ms, und Durchführen einer gleitenden Mittelung von Daten mit großen Schwankungen, die während dieser Abtastzeit beschafft wurden, ist es möglich, Schwankungen von Daten zu reduzieren, ohne die Anzahl von Daten zu reduzieren.
Für die Schlupfrate gilt: MSn = (S1 + S2 + ... + Sn)/N (5) MSn+1 = (S2 + S3 + ... + Sn+1)/N (6) MSn+2 = (S3 + S4 + ... + Sn+2)/N (7)
Für die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs gilt: MAfn = (Af1 + Af2 + ... + Afn)/N (8) MAfn+1 = (Af2 + Af3 + ... Afn+1)/N (9) MAfn+2 = (Af3 + Af4 + ... + Afn+2)/N (10)
6) Wenn die Beschleunigung/Verzögerung innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null liegt, z. B. ± 0,005 G, wird ein Wert für die Schlupfrate innerhalb dieses Bereiches erhalten. Wenn eine Vielzahl von Schlupfraten, die die Bedingung erfüllen, dass die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs in der Nähe von Null liegt, innerhalb der festgelegten Zeitspanne vorhanden ist, wird ein Mittelwert dieser Schlupfraten beschafft.
7) Der Mittelwert der Schlupfrate von Schritt 6) wird mit der Schlupfrate, die im Voraus unter normalem Luftdruck erhalten wurde, verglichen. Im Spezielleren wird, wenn eine Differenz, die der Vergleichswert ist, mit dem festgelegten Schwellenwert verglichen wird und festgestellt wurde, dass sie größer als der Schwellenwert ist, ein gleichzeitiger Druckverlust beider Vorderradreifen oder ein gleichzeitiger Druckverlust beider Hinterradreifen beurteilt.
Während die vorliegende Erfindung nun auf der Grundlage von Beispielen derselben erklärt wird, ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf diese Beispiele beschränkt.
Beispiel
Ein mit vier Reifen mit normalem Luftdruck (2,2 × 10⁵ Pa) versehenes FF (Frontmotor/Fronantrieb)-Fahrzeug wurde bereitgestellt. Die Reifengröße der Reifen war 215/50R17. Ein Fahrzustand für das Fahrzeug war ein Zustand, in dem das Fahrzeug auf einer geraden Strecke bei einer konstanten Geschwindigkeit (80 km/h) gefahren wurde, wobei zwei Personen damit fuhren.
Raddrehzahlen der vier Räder werden während der Fahrt abgetastet. Um eine große Anzahl von Daten zu erhalten, während Schwankungen oder Messfehler beseitigt werden, wurde die Abtastzeit für die Raddrehzahl der Räder auf 40 ms festgelegt. Wie in 3 veranschaulicht, war die mittlere Raddrehzahl der mitlaufenden Räder als die Fahrzeuggeschwindigkeit definiert, wonach die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Abtastzeit differenziert wurde, um eine Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs zu beschaffen (Schritt S1).
Durch Durchführen einer gleitenden Mittelung der Schlupfraten, die auf der Grundlage eines Verhältnisses der mittleren Raddrehzahl der mitlaufenden Räder zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs beschafft wurden, wird bestimmt, ob Daten, in denen die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb des festgelegten Bereiches von ± 0,005 G liegt, innerhalb von zwei Sekunden vorhanden sind (Schritt S2). Wenn Daten innerhalb des festgelegten Bereiches vorlagen, wurde die dieser Beschleunigung/Verzögerung entsprechende Schlupfrate berechnet (Schritt S3). Ein Mittelwert wurde aus Daten von Schlupfraten, die z. B. in einer Stunde erhalten wurden, beschafft (Schritt S4).
In den obigen Schritten war die im Voraus unter normalem Luftdruck erhaltene Schlupfrate 1,001. Der Mittelwert von gegenwärtigen Schlupfraten von 1,0035 wurde aus Daten erhalten, die erhalten wurden, wenn das Fahrzeug auf einer öffentlichen Straße für annähernd eine Stunde bei einem Druckverlust beider Radreifen der vorderen Räder um 30 % gefahren wurde.
Dann wird bestimmt, ob eine Differenz zwischen dem gegenwärtigen Mittelwert von Schlupfraten und der Schlupfrate unter normalem Luftdruck vorhanden ist (Schritt S5). Da ein Absolutwert der Differenz zwischen diesen Schlupfraten 0,0025 (|0,001 – 1,0035|) nicht kleiner als der festgelegte Schwellenwert, z. B. 0,002, ist, könnte beurteilt werden, dass beide Radreifen der vorderen Räder gleichzeitig Druck verloren haben (Schritt S6).
Wie soweit erklärt, ist es möglich, einen gleichzeitigen Druckverlust beider Vorderradreifen oder beider Hinterradreifen bei Verwendung der vorliegenden Erfindung zu beurteilen.

Claims

Verfahren zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks, bei dem eine Abnahme eines Innendruckes eines Reifens auf der Grundlage von Rotationsinformation, die von an einem Fahrzeug angebrachten Reifen erhalten wird, detektiert wird, mit den Schritten, dass: Rotationsinformation der jeweiligen Reifen detektiert wird; die Rotationsinformation der jeweiligen Reifen gespeichert wird; eine Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs beschafft wird; eine Schlupfrate beschafft wird, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null liegt; die Schlupfrate mit einer Schlupfrate verglichen wird; die im Voraus bei sich unter normalem Luftdruck befindlichem Reifen erhalten worden ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein gleichzeitiger Druckverlust beider Vorderradreifen oder ein gleichzeitiger Druckverlust beider Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der beiden Schlupfraten beschafft wird, und einem festgelegten Schwellenwert, beurteilt wird.
Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdruckes, bei der eine Abnahme eines Innendruckes eines Reifens auf der Grundlage von Rotationsinformation, die von an einem Fahrzeug angebrachten Reifen erhalten wird, detektiert wird, umfassend: ein Rotationsinformations-Detektionsmittel zum Detektieren von Rotationsinformation der jeweiligen Reifen; ein Rotationsinformations-Speichermittel zum Speichern der Rotationsinformation der jeweiligen Reifen; ein Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges; ein Schlupfraten-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Schlupfrate, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null liegt; ein Schlupfraten-Vergleichsmittel zum Vergleichen einer Schlupfrate mit einer Schlupfrate, die im Voraus bei sich unter normalem Luftdruck befindlichem Reifen erhalten worden ist; gekennzeichnet durch ein Druckverlust-Beurteilungsmittel zum Beurteilen eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Vorderradreifen oder eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der beiden Schlupfraten beschafft wird, und einem festgelegten Schwellenwert.
Programm zum Beurteilen eines Druckverlustes eines Reifens, bei dem zum Beurteilen einer Abnahme eines Reifenluftdruckes ein Computer derart eingerichtet ist, dass er als Rotationsinformations-Speichermittel zum Speichern der Rotationsinformation der jeweiligen Reifen; ein Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges; ein Schlupfraten-Berechnungsmittel zum Beschaffen einer Schlupfrate, wenn die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs innerhalb eines festgelegten Bereiches in der Nähe von Null liegt; ein Schlupfraten-Vergleichsmittel zum Vergleichen der Schlupfrate mit einer Schlupfrate, die im Voraus bei sich unter normalem Luftdruck befindlichem Reifen erhalten worden ist; und ein Druckverlust-Beurteilungsmittel zum Beurteilen eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Vorderradreifen oder eines gleichzeitigen Druckverlustes beider Hinterradreifen auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch Vergleich der beiden Schlupfraten beschafft wird, und einem festgelegten Schwellenwert arbeitet.