DE60216795T2

DE60216795T2 - Motorsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE60216795T2
Application number: DE60216795T
Authority: DE
Inventors: Yuichirou Iwata SAWADA; Hitoshi Iwata HASEGAWA; Michiyasu Iwata TAKAHASHI
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-24
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2008-01-03
Anticipated expiration: 2022-10-23
Also published as: US6932057B2; JPWO2003036069A1; WO2003036069A1; JP4163114B2; US20040261767A1; TWI221880B; CN1543536A; EP1439300B1; ES2276965T3; EP1439300A1; BRPI0213545B1; EP1439300A4; CN100572781C; ATE348257T1; BR0213545A; DE60216795D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorsteuerung zur Steuerung eines Motors nach dem Oberbegriff-Abschnitt des unabhängigen Anspruchs 1.
Aus US 6,170,322 B1 ist eine Motorsteuerung, wie sie oben benannt wird, bekannt.
Da sich in letzter Zeit eine Kraftstoff-Einspritzdüse, auch Einspritzdüse genannt, durchgesetzt hat, ist die Steuerung des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung und die Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge, das heißt, die Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, leicht geworden. Im Ergebnis dessen ist es möglich geworden, die Erhöhung der Leistung, die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und die Reinigung der Auspuffgase zu fördern. Besonders was den Zeitpunkt betrifft, zu dem Kraftstoff eingespritzt werden soll, wird aus den genannten Elementen streng genommen der Zustand eines Einlaßventils, das heißt, der Phasenzustand einer Nockenwelle erfaßt, und der Kraftstoff wird gewöhnlich in Übereinstimmung mit dem so erfaßten Phasenzustand eingespritzt. Ein sogenannter Nockensensor, der zum Erfassen des Phasenzustands der Nockenwelle verwendet wird, ist jedoch teuer. Mit dem Nockensensor geht das Problem der Vergrößerung der Abmessungen des Zylinderkopfes einher, speziell bei einem zweirädrigen Fahrzeug, und daher kann er in vielen Fällen nicht benutzt werden. Aus diesem Grunde wird, z. B. in JP-A-10-227252 , eine Motorsteuerung vorgeschlagen, bei der der Phasenzustand einer Kurbelwelle und ein Luft-Ansaugdruck erfaßt werden, und der Hubzustand eines Zylinders wird dann auf der Grundlage dieser Erfassungsergebnisse erfaßt. Die Anwendung dieses Verfahrens nach dem Stand der einschlägigen Technik ermöglicht die Erfassung eines Hubzustands, ohne die Phase einer Nockenwelle zu erfassen. Somit kann der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung oder dergleichen in Übereinstimmung mit dem Hubzustand gesteuert werden.
Die Erfassung des Phasenzustands der Kurbelwelle erfordert die Ausbildung von Vorsprüngen an der Kurbelwelle oder einem Außenumfang eines Teils, das sich synchron mit der Kurbelwelle dreht, die Erfassung einer Annäherung an die Vorsprünge mit Hilfe eines magnetischen Sensors oder dergleichen, die Übertragung eines Impulssignals und die Erfassung des Impulssignals als Kurbelimpuls. Der Phasenzustand der Kurbelwelle wird erfaßt, indem der so erfaßte Kurbelimpuls numeriert wird. Um eine Numerierung oder dergleichen zu bewirken, werden die Vorsprünge oft in ungleichen Abständen vorgesehen. Insbesondere wird der so erfaßte Kurbelimpuls durch eine Markierung gekennzeichnet. Die Phase der Kurbelwelle wird auf der Grundlage des so gekennzeichneten Kurbelimpulses erfaßt. Ansaugdrücke der gleichen Phase, die während zweier Umdrehungen der Kurbelwelle erhalten wurden, werden miteinander verglichen, um auf diese Weise einen Hub zu erfassen. Der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung und der Zündzeitpunkt werden in Übereinstimmung mit dem Hub und der Phase der Kurbelwelle gesteuert.
Beim Starten des Motors kann ein Hub jedoch nicht erfaßt werden, wenn die Kurbelwelle nicht mindestens zwei Umdrehungen vollführt hat. Besonders im Falle eines Motors für ein Zweiradfahrzeug mit geringem Hubvolumen und nur einem Zylinder kann der Rotationszustand der Kurbelwelle im frühen Stadium des Motorstarts nicht stabil werden, und daher wird der Zustand des Kurbelimpulses nicht stabil, so daß bei der Erfassung eines Hubs wahrscheinlich Schwierigkeiten auftreten werden. Es ist noch kein Verfahren vorgeschlagen worden, eine gute Steuerung des Zündzeitpunkts und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge vorzunehmen, wenn noch kein Hub erfaßt worden ist, und das Problem bleibt ungelöst.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Motorsteuerung wie oben erörtert zu verbessern, so daß schnell ein stabiler Zustand des Motors bei seinem Start erreicht werden kann und eine genaue und schnelle Erfassung eines Hubs des Motors beim Starten ermöglicht wird.
Das Ziel wird nach der vorliegenden Erfindung durch eine Motorsteuerung erreicht, die folgendes aufweist: Vorsprünge, die in ungleichen Abständen an einer Kurbelwelle oder einem Außenumfang eines Teils ausgebildet sind, das sich synchron mit der Kurbelwelle dreht; eine Kurbelimpuls-Erzeugungseinrichtung zum Übertragen eines Impulssignals in Verbindung mit der Annäherung der Kurbelwelle an die Vorsprünge; eine Kurbelwellenphasen-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Impulssignals, das von der Kurbelimpuls-Erzeugungseinrichtung übertragen wurde, als einen Kurbelimpuls und zum Erfassen einer Phase der Kurbelwelle anhand des Kurbelimpulses; eine Ansaugdruck-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Ansaugdrucks in einem Ansaugpfad eines Motors; eine Hub-Erfassungeinrichtung zum Erfassen eines Hubs des Motors auf der Grundlage der erfaßten Phase der Kurbelwelle und des erfaßten Ansaugdrucks; eine Motorsteuereinrichtung zur Steuerung eines Betriebszustands des Motors auf der Grundlage des erfaßten Hubs des Motors; sowie eine Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung zur Festlegung eines Zündzeitpunkts und einer Menge an eingespritztem Kraftstoff des Motors, wobei die Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung vorgesehen ist, unmittelbar nach dem Starten des Motors den Zündzeitpunkt in der Nähe des oberen Totpunkts eines Zylinders für jede Umdrehung der Kurbelwel le bei jedem Start des Motors festzulegen, gerade bis ein vorbestimmter Huberfassungs-Gestattungs-Drehzahlwert erreicht ist.
Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird eine Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Motordrehzahl vorgesehen.
Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel legt die Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung eine vorbestimmte Phase, die in der Richtung nach Vorverstellung in bezug auf den oberen Totpunkt oder einen in dessen Nähe liegenden Punkt angeordnet ist, als Zündzeitpunkt fest, wenn die von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung erfaßte Motordrehzahl gleich der oder größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung vorgesehen, die Hälfte der Kraftstoffmenge, die für einen Hubtakt erforderlich ist, als die Kraftstoffmenge pro Umdrehung der Kurbelwelle festzulegen.
Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird eine Motortemperatur-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Temperatur des Motors vorgesehen, wobei die Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung die Kraftstoffmenge, die auf der Grundlage eines kleineren Ansaugdruckniveaus aus den von der Ansaugdruck-Erfassungseinrichtung erfaßten Ansaugdruckniveaus berechnet wird, als die Kraftstoffmenge festlegt, die für einen Hubtakt erforderlich ist, wenn eine Differenz zwischen den Ansaugdruckniveaus, die in einer vorbestimmten, von der Kurbelwellenphasen-Erfassungseinrichtung erfaßten Phase der Kurbelwelle im Verlauf von zwei Umdrehungen derselben erreicht wurden, gleich einem oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, und die Kraftstoffmenge, die auf der Grundlage der von der Motortemperatur-Erfassungseinrichtung erfaßten Temperatur des Motors berechnet wird, als die Kraftstoffmenge festlegt, die für einen Hubtakt erforderlich ist, wenn die Ansaugdruck-Niveaudifferenz unter dem vorbestimmten Wert liegt.
Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird eine Huberfassungs-Ermöglichungseinrichtung vorgesehen, um der Hub-Erfassungeinrichtung zu ermöglichen, einen Hub des Motors zu erfassen, wenn die von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung erfaßte Motordrehzahl gleich einer oder höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung eingehender mit Hilfe mehrerer ihrer Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen erläutert. Dabei ist
1 ein schematisches Blockschaltbild eines Motorrad-Motors und seiner Steuerung;
2 eine beschreibende Darstellung, die das Prinzip betrifft, nach dem der in 1 gezeigte Motor einen Kurbelimpuls überträgt,
3 ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Motorsteuerung der Erfindung zeigt;
4 eine beschreibende Darstellung zur Erfassung des Zustands eines Hubs auf der Grundlage der Phase einer Kurbelwelle und eines Ansaugdrucks;
5 ein Flußdiagramm, das den Prozeß der rechnerischen Verarbeitung zeigt, der in einem in 3 gezeigten Huberfassungs-Ermöglichungsabschnitt abzulaufen hat;
6 ein dreidimensionales Funktionsbild, das verwendet wird, um die Masse der in einem Zylinder gespeicherten Luft zu berechnen, wobei die Masse in einem Abschnitt zur Berechnung der Zylinderluftmasse gespeichert wird;
7 ein dreidimensionales Funktionsbild, das verwendet wird, um ein Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu berechnen, das in einem Berechnungsabschnitt für das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis gespeichert wird;
8 eine beschreibende Darstellung, die die Arbeitsweise eines Korrekturabschnitts für die Übergangsperiode zeigt;
9 ein Flußdiagramm, das die rechnerische Verarbeitung zeigt, die ein in 3 gezeigter Berechnungsabschnitt für die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs durchzuführen hat;
10 ein Flußdiagramm, das die rechnerische Verarbeitung zeigt, die ein in 3 gezeigter Berechnungsabschnitt für den Zündzeitpunkt durchzuführen hat;
11 eine beschreibende Darstellung eines in 10 festgelegten Zündzeitpunkts;
12 eine beschreibende Darstellung des Arbeitsvorgangs, der zum Zeitpunkt des Startens eines Motors mit Hilfe der in 3 gezeigten rechnerischen Verarbeitung auszuführen ist; und
13 eine beschreibende Darstellung des Arbeitsvorgangs, der zum Zeitpunkt des Startens eines Motors mit Hilfe der in 3 gezeigten rechnerischen Verarbeitung auszuführen ist.
1 ist ein schematisches Blockschaltbild, das ein Beispiel eines Motorrad-Motors und ein Beispiel seiner Steuerung zeigt. Der Motor 1 ist ein Einzylinder-Viertaktmotor mit vergleichsweise geringem Hubvolumen und weist einen Zylinderkörper 2, eine Kurbelwelle 3, einen Kolben 4, eine Brennkammer 5, ein Ansaugrohr (einen Ansaugpfad) 6, ein Einlaßventil 7, ein Auspuffrohr 8, ein Auslaßventil 9, eine Zündkerze 10 und eine Zündspule 11 auf. In dem Ansaugrohr 6 ist ein Drosselventil 12 angeordnet, das in Übereinstimmung mit der Stellung des Gaspedals geöffnet und geschlossen werden kann. In Strömungsrichtung hinter dem Drosselventil 12 ist in dem Ansaugrohr 6 eine Einspritzdüse 13 angeordnet, die als Kraftstoff-Einspritzdüse dient. Die Einspritzdüse 13 ist mit einem Filter 18, der sich in einem Kraftstofftank 19 befindet, einer Kraftstoffpumpe 17 und einem Drucksteuerventil 16 verbunden.
Der Betriebszustand des Motors 1 wird von einer Motorsteuereinheit (ECU) 15 gesteuert. Als Einrichtungen für die Erfassung von Steuereingabewerten für die Motorsteuereinheit 15, das heißt, den Betriebszustand des Motors 1, dienen ein Kurbelwinkel-Sensor 20 zum Erfassen des Rotationswinkels der Kurbelwelle 3 oder der Phase derselben, ein Kühlwassertemperatur-Sensor 21 zum Erfassen der Temperatur des Zylinderkörpers 2 oder der Temperatur des Kühlwassers, das heißt, der Temperatur des Motor-Grundkörpers, ein Auspuff-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 22 zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Auspuffrohr 8, ein Ansaugdruck-Sensor 24 zum Erfassen des Drucks der Ansaugluft im Ansaugrohr 6 und ein Ansauglufttemperatur-Sensor 25 zum Erfassen der Innentemperatur des Ansaugrohrs 6, das heißt, der Temperatur der Ansaugluft. Die Motorsteuereinheit 15 empfängt die von den Sensoren ausgegebenen Erfassungssignale und gibt Steuersignale an die Kraftstoffpumpe 17, das Drucksteuerventil 16, die Einspritzdüse 13 und die Zündspule 11 aus.
An dieser Stelle wird das Prinzip der Ausgabe eines Kurbelwinkel-Signals von dem Kurbelwinkel-Sensor 20 beschrieben. In dem Ausführungsbeispiel, wie es in 2a gezeigt wird, ist eine Vielzahl von Vorsprüngen 23 an einem Außenumfang der Kurbelwelle 3 in im wesentlichen gleichen Abständen hervorstehend angeordnet, und eine Annäherung des Vorsprungs wird mit Hilfe des Kurbelwinkel-Sensors 20, zum Beispiel eines magnetischen Sensors oder dergleichen, erfaßt. Das Erfassungsergebnis wird, wie erforderlich, elektrisch verarbeitet, und ein Impulssignal wird übertragen. Ein Umfangsabstand zwischen den Vorsprüngen 23 beträgt 30° im Sinne einer Phase (Rotationswinkel) der Kurbelwelle 3. Die Umfangsbreite eines jeden Vorsprungs 23 wird mit 10° im Sinne der Phase (Rotationswinkel) der Kurbelwelle 3 festgelegt. Nur ein Abstand zwischen den Vorsprüngen 23 stimmt nicht mit dem genannten Abstand überein und beträgt das Doppelte desjenigen zwischen den anderen Vorsprüngen 23. Wie durch eine Doppelpunkt-Kettenlinie in 2a angedeutet, ist der Grund dafür eine spezielle Anordnung, bei der an einer Stelle, an der sich ein Vorsprung befände, wenn alle Abstände identisch wären, kein Vorsprung vorgesehen ist. Diese Stelle entspricht einem ungleichen Abstand. Diese Stelle wird im Folgenden auch als ein Abschnitt ohne Vorsprung bezeichnet werden.
Eine Folge von Impulssignalen, die von den jeweiligen Vorsprüngen 23 erzeugt werden, wenn sich die Kurbelwelle 3 mit konstanter Geschwindigkeit dreht, sieht so aus, wie in
2b gezeigt. 2a zeigt den Zustand der Kurbelwelle, der bei einem oberen Totpunkt bei Verdichtung erreicht ist (welcher in der Form auch mit dem Zustand der Kurbelwelle identisch ist, der bei einem oberen Totpunkt des Auspuffhubs erreicht ist). Ein Impulssignal, das unmittelbar vor dem Zeitpunkt kommt, zu dem der obere Totpunkt bei Verdichtung erreicht wird, wird in der Zeichnung mit „0" numeriert (ihm wird die Nummer „0" zugeordnet); das nächste Impulssignal wird in der Zeichnung mit „1" numeriert, das nächste Impulssignal wird in der Zeichnung mit „2" numeriert, und die nachfolgenden Impulssignale werden in der Zeichnung mit bis zu „4" numeriert. Nach dem Vorsprung 23, der dem Impulssignal „4" in der Zeichnung entspricht, folgt der Abschnitt ohne Vorsprung. Der Abschnitt ohne Vorsprung wird jedoch als extra Vorsprung gezählt, so als wäre ein Vorsprung vorhanden. Dann wird ein Impulssignal, das dem nächsten Vorsprung 23 zugeordnet wird, in der Zeichnung mit „6" numeriert. Die Numerierung der Vorsprünge wird fortgesetzt, woraufhin einem Impulssignal „16" in der Zeichnung der Abschnitt ohne Vorsprung folgt und sich ihm nähert. Daher wird der Abschnitt ohne Vorsprung auf die vorher erwähnte Art als ein extra Vorsprung gezählt. Ein Impulssignal, das dem nächsten Vorsprung 23 zugeordnet wird, wird in der Zeichnung mit „18" numeriert. Wenn die Kurbelwelle 3 zwei Umdrehungen ausgeführt hat, ist ein vollständiger, aus vier Hüben bestehender Takt vollendet. Wenn also die Impulssignale in der Zeichnung mit bis zu „23" numeriert sind, wird ein Impulssignal, das dem nächsten Vorsprung 23 zugeordnet wird, in der Zeichnung wieder mit „0" numeriert. Im Prinzip sollte dem Impulssignal, das dem mit 0 numerierten Vorsprung 23 entspricht, unmittelbar der obere Totpunkt bei Verdichtung folgen. Wie oben erwähnt, wird die erfaßte Folge von Impulssignalen oder werden einzelne ihrer Impulssignale als Kurbelimpulse definiert. Wenn die Huberfassung auf der Grundlage der Kurbelimpulse in einer Weise vorgenommen wird, die weiter unten beschrieben wird, kann ein Zeitpunkt des Ankurbelns erfaßt werden. Das Gleiche wird auch dann erreicht, wenn die Vorsprünge 23 auf einem Außenumfang eines Teils angeordnet sind, das sich synchron mit der Kurbelwelle 3 dreht.
Die Motorsteuereinheit 15 besteht aus einem nicht dargestellten Mikrorechner oder dergleichen. 3 ist ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel des Ablaufs der Motorsteuerung zeigt, die von dem in der Motorsteuereinheit 15 vorgesehenen Mikrorechner zu erledigen ist. Die rechnerische Verarbeitung wird von den folgenden Abschnitten ausgeführt: einem Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt 26 zur Berechnung einer Motordrehzahl aus dem Kurbelwinkel-Signal; einem Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27, der Informationen in bezug auf den Zeitpunkt des Ankurbelns, das heißt, einen Hubzustand, anhand des Kurbelwinkel-Signals und des Ansaugdruck-Signals erfaßt; einem Hu berfassungs-Ermöglichungsabschnitt 29, der die von dem Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt 26 berechnete Motordrehzahl lädt, Huberfassungs-Gestattungsinformationen an den Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 ausgibt und von dem Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 ausgegebene Huberfassungs-Informationen empfängt und ausgibt; einem Abschnitt zur Berechnung der Zylinderluftmasse 28, der die von dem Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 erfaßten Informationen in bezug auf den Zeitpunkt des Ankurbelns lädt und eine Zylinderluftmasse (die Menge der Ansaugluft) aus dem Luft-Ansaugtemperatur-Signal, dem Kühlwassertemperatur-(Motortemperatur-)Signal, dem Ansaugrohrdruck-Signal und der von dem Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt 26 berechneten Motordrehzahl berechnet; einem Berechnungsabschnitt für das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis 33, der ein Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus der von dem Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt 26 berechneten Motordrehzahl und dem Ansaugdrucksignal berechnet; einem Berechnungsabschnitt für die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs 34, der die einzuspritzende Kraftstoffmenge und einen Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung aus dem von dem Berechnungsabschnitt für das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis 33 berechneten Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, dem Ansaugdrucksignal, der von dem Abschnitt zur Berechnung der Zylinderluftmasse 28 berechneten Zylinderluftmasse, den von dem Huberfassungs-Ermöglichungsabschnitt 29 ausgegebenen Huberfassungs-Informationen und dem Kühlwassertemperatur-Signal berechnet; einem Einspritzimpuls-Ausgabeabschnitt 30, der die von dem Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 erfaßten Informationen in bezug auf den Zeitpunkt des Ankurbelns lädt und an die Einspritzdüse 13 einen Einspritzimpuls ausgibt, der der von dem Berechnungsabschnitt für die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs 34 berechneten Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs und dem Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung entspricht; einem Berechnungsabschnitt für den Zündzeitpunkt 31, der einen Zündzeitpunkt aus der von dem Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt 26 berechneten Motordrehzahl, dem von dem Berechnungsabschnitt für das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis 33 festgelegten Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis und den von dem Huberfassungs-Ermöglichungsabschnitt 29 ausgegebenen Huberfassungs-Informationen berechnet; und einem Zündimpuls-Ausgabeabschnitt 32, der die von dem Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 erfaßten Informationen in bezug auf den Zeitpunkt des Ankurbelns lädt und an die Zündspule 11 einen Zündimpuls ausgibt, der dem von dem Berechnungsabschnitt für den Zündzeitpunkt 31 festgelegten Zündzeitpunkt entspricht.
Der Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt 26 berechnet als Motordrehzahl die Umlaufgeschwindigkeit der Kurbelwelle – die eine Abtriebswelle des Motors ist – aus der zeitlich veränderlichen Rate des Kurbelwinkel-Signals. Spezifisch werden eine augenblickliche Motordrehzahl, die bestimmt wird, indem eine Phase zwischen den benachbarten Vorsprüngen 23 durch eine Zeit dividiert wird, die zum Erfassen eines entsprechenden Kurbelimpulses erforderlich ist, und ein Mittelwert der Motordrehzahl berechnet, der durch einen gleitenden Mittelwert der Kurbelwelle bestimmt wird.
Der Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 ist analog zu einer Hub-Bestimmungsvorrichtung aufgebaut, die in dem oben erwähnten JP-A-10-227252 beschrieben wird. Mit Hilfe des Erfassungsabschnitts für den Zeitpunkt des Ankurbelns wird der Hubzustand eines jeden Zylinders erfaßt, wie z. B. in 4 gezeigt, und der so erfaßte Zustand wird als Information in bezug auf den Zeitpunkt des Ankurbelns ausgegeben. Spezifisch rotieren in einem Viertaktmotor die Kurbelwelle und eine Nockenwelle kontinuierlich, wobei zwischen ihnen eine vorbestimmte Phasendifferenz bestehen bleibt. Wenn zum Beispiel der Kurbelimpuls in der wie in 4 gezeigten Weise geladen wird, dann stellt der in der Zeichnung mit „9" oder „21" numerierte Kurbelimpuls, der dem vierten Vorsprung von dem Abschnitt ohne Vorsprung an entspricht, entweder einen Auspuffhub oder einen Verdichtungshub dar. Wie allgemein bekannt, wird das Auslaßventil während des Auspuffhubs geschlossen, und das Einlaßventil bleibt geschlossen. Daher ist der Ansaugdruck hoch. In einem Anfangsstadium des Verdichtungshubs bleibt das Einlaßventil immer noch offen, und daher ist der Ansaugdruck niedrig. Alternativ wird, selbst wenn das Einlaßventil geschlossen bleibt, der Ansaugdruck schon während des vorhergehenden Ansaughubs niedrig gemacht. Dementsprechend zeigt der Kurbelimpuls „21" in der Zeichnung, der bei dem niedrigen Ansaugdruck erreicht wurde, daß sich der Motor im Verdichtungshub befindet. Der oberer Totpunkt bei Verdichtung wird unmittelbar nach Erreichen des in der Zeichnung mit 0 numerierten Kurbelimpulses erreicht. Auf diese Weise kann, wenn irgendeiner der Hubzustände erfaßt wird, der aktuelle Hubzustand detaillierter erfaßt werden, vorausgesetzt, daß die Abstände zwischen den Hüben mit der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbelwelle interpoliert werden.
In Übereinstimmung mit dem in 5 gezeigten Ablauf gibt der Huberfassungs-Ermöglichungsabschnitt 29 an den Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 Huberfassungs-Ermöglichungsinformationen aus. Wie oben erwähnt, muß die Kurbelwelle, wenn ein Hub anhand des Kurbelimpulses erfaßt wird, wenigstens zwei Umdrehungen ausführen. Während dieser Zeit müssen die Kurbelimpulse einschließlich des Kurbelimpulses, der dem Abschnitt ohne Vorsprung zugeordnet ist, stabil bleiben. Im Falle des Einzylindermotors mit verhältnismäßig geringem Hubvolumen, wie dem in dem Ausführungsbeispiel verwendeten, kann jedoch der Rotationszustand des Motors zur Zeit des sogenannten Ankurbelns, das beim Starten vorgenommen wird, nicht stabil werden. Aus diesem Grunde wird der Rotationszustand des Motors mit Hilfe des in 5 gezeigten Verarbeitungsablaufs bestimmt, wodurch die Erfassung eines Hubs ermöglicht wird.
Der in 5 gezeigte Verarbeitungsprozeß wird abgearbeitet, während eine Eingabe z. B. des Kurbelimpulses als Auslöser dient. Obwohl das Flußdiagramm keinen Schritt aufweist, der speziell für die Kommunikation vorgesehen ist, werden die durch die Verarbeitung gewonnenen Informationen in einer Speichereinrichtung gespeichert und aktualisiert, wann immer es erforderlich ist. Des weiteren werden Informationen und ein Programm, die für die Abarbeitung des Verarbeitungsprozesses benötigt werden, zu jeder beliebigen Zeit aus der Speichereinrichtung geladen.
Was die Verarbeitung selbst betrifft, so wird der Mittelwert der Motordrehzahl, der von dem Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt 26 berechnet wurde, im Schritt S11 geladen.
Als nächstes geht die Verarbeitung zu Schritt S12 weiter, wo eine Entscheidung darüber getroffen wird, ob der in Schritt S11 geladene Mittelwert der Motordrehzahl gleich einer oder größer als eine vorher festgelegte, die Huberfassung ermöglichende vorbestimmte Drehzahl ist, die höher als die zum Zeitpunkt einer Anfangsverbrennung erhaltene Motordrehzahl ist, oder nicht. Wenn der Mittelwert der Motordrehzahl größer als die die Huberfassung ermöglichende vorbestimmte Drehzahl ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S13 weiter. Wenn nicht, geht die Verarbeitung zu Schritt S14 weiter.
Im Schritt S13 kehrt der Verarbeitungsprozeß nach Ausgabe einer Information, die besagt, daß die Huberfassung erlaubt ist, zum Hauptprogramm zurück.
Im Schritt S14 kehrt der Verarbeitungsprozeß nach Ausgabe einer Information, die besagt, daß die Huberfassung blockiert ist, zum Hauptprogramm zurück.
Gemäß dem Verarbeitungsprozeß wird die Huberfassung zumindest erlaubt, wenn der Mittelwert der Motordrehzahl gleich der oder größer als die die Huberfassung ermöglichende vorbestimmte Drehzahl geworden ist, die gleich oder höher als die bei der Anfangsverbrennung erhaltene Drehzahl ist. Damit wird der Kurbelimpuls stabil, und eine genaue Huberfassung wird möglich.
Wie in 6 gezeigt, weist der Abschnitt zur Berechnung der Zylinderluftmasse 28 ein dreidimensionales Funktionsbild auf, das verwendet wird, um die Luftmasse im Zylinder aus dem Ansaugdruck-Signal und der von dem Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt 26 berechneten Motordrehzahl zu berechnen. Das die Zylinderluftmasse betreffende dreidimensionale Funktionsbild kann mittels eines vergleichsweise einfachen Tests erstellt werden, das heißt, durch Messung der Luftmasse im Zylinder, die erreicht ist, wenn der Ansaugdruck verändert wird, während der Motor tatsächlich mit einer vorbestimmten Drehzahl rotiert. Daher ist die Erstellung des Funktionsbilds einfach. Des weiteren kann, wenn eine hochentwickelte Motorsimulation zur Verfügung steht, das Funktionsbild auch mit Hilfe dieser Simulation erstellt werden. Hierbei verändert sich die Luftmasse im Zylinder in Abhängigkeit von der Temperatur des Motors. Daher kann die Zylinderluftmasse unter Nutzung des Kühlwassertemperatur-(Motortemperatur-)Signals korrigiert werden.
Wie in 7 gezeigt, ist der Berechnungsabschnitt für das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis 33 mit einem dreidimensionalen Funktionsbild ausgestattet, das zur Berechnung eines Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aus dem Ansaugdruck-Signal und der von dem Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt 26 berechneten Motordrehzahl verwendet wird. Bis zu einem bestimmten Grad kann dieses dreidimensionale Funktionsbild auch theoretisch aufgestellt werden. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis korreliert gewöhnlich mit dem Drehmoment. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedrig ist, das heißt, wenn der Kraftstoffanteil hoch und der Luftanteil niedrig ist, wird das Drehmoment erhöht, wogegen der Wirkungsgrad abnimmt. Umgekehrt nimmt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis hoch ist, das heißt, wenn der Kraftstoffanteil niedrig und der Luftanteil hoch ist, das Drehmoment ab, während sich der Wirkungsgrad verbessert. Ein Zustand, bei dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedrig ist, wird „fetter Zustand" genannt, wogegen ein Zustand, bei dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis hoch ist, „magerer Zustand" genannt wird. Der magerste Zustand ist ein sogenanntes ideales Luft-Kraftstoff-Verhältnis und wird auch als stöchiometrischer Zustand bezeichnet, der einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht, bei dem Benzin vollständig verbrennt, das heißt, einem Wert von 14,7. Die Motordrehzahl macht den Betriebszustand des Motors aus. Im allgemeinen wird, wenn sich der Motor in einem Bereich hoher Drehzahlen befindet, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhöht, und wenn sich der Motor in einem Bereich niedriger Drehzahlen befindet, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis verringert. Das hat den Grund, daß die Drehmoment-Ansprechempfindlichkeit im Bereich niedriger Drehzahlen erhöht wird und daß die Ansprechempfindlichkeit der Drehzahl im Bereich hoher Drehzahlen erhöht wird. Hier bedeutet der Ansaugdruck den Belastungszustand des Motors, wie z. B. die Drosselöffnung. Im allgemeinen wird, wenn ein Zustand starker Belastung des Motors herrscht, das heißt, wenn die Drosselöffnung groß und der Ansaugdruck hoch ist, das Luft- Kraftstoff-Verhältnis verringert. Wenn ein Zustand geringer Belastung des Motors vorliegt, das heißt, wenn die Drosselöffnung klein und der Ansaugdruck niedrig ist, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vergrößert. Das hat den Grund, daß bei einem Zustand starker Belastung des Motors der Nachdruck auf dem Drehmoment liegt und daß bei einem Zustand geringer Belastung des Motors der Nachdruck auf dem Wirkungsgrad liegt.
Wie oben erwähnt, ist das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Zahlenwert, dessen physikalische Bedeutung sich leicht feststellen läßt. Dementsprechend kann das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis bis zu einem gewissen Maße in Übereinstimmung mit einer erforderlichen Leistungscharakteristik des Motors festgelegt werden. Natürlich versteht es sich von selbst, daß eine Abstimmung in Übereinstimmung mit der Leistungscharakteristik des Motors eines tatsächlichen Fahrzeugs vorgenommen werden kann.
Der Berechnungsabschnitt für das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis 33 besitzt einen Korrekturabschnitt für die Übergangsperiode 35, der die Übergangsperiode des Betriebszustands des Motors aus dem Ansaugdruck-Signal, insbesondere dem Beschleunigungs- und dem Verzögerungszustand des Motors, erfaßt und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung mit den so erfaßten Zuständen korrigiert. Wie z. B. in 8 gezeigt, geht der Ansaugdruck auch auf den Drosselbetrieb zurück. Wenn daher der Ansaugdruck zunimmt, wird der Motor als in einem Beschleunigungszustand befindlich angesehen, in dem ein Bedarf besteht, die Drossel zu öffnen, um eine Beschleunigung zu bewirken. Wenn so ein Beschleunigungszustand erfaßt wird, wird das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis vorübergehend in Übereinstimmung mit dem erfaßten Beschleunigungszustand auf die „fette" Seite gesetzt. Anschließend wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf das ursprüngliche Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zurückgesetzt. Ein vorhandenes Verfahren kann als Möglichkeit genutzt werden, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf das ursprüngliche Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zurückzusetzen, wobei zum Beispiel ein Wichtungskoeffizient, der zur Bestimmung eines gewichteten Mittelwerts zwischen dem während einer Übergangsperiode auf die „fette" Seite gesetzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis und dem ursprünglichen Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis verwendet wird, nach und nach verändert wird. Umgekehrt kann, wenn der Verzögerungszustand erfaßt wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf eine Position gesetzt werden, die in bezug auf das ursprüngliche Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis näher an der „mageren" Seite liegt, so daß der Nachdruck auf den Wirkungsgrad gelegt wird.
In Übereinstimmung mit dem in 9 gezeigten Verarbeitungsablauf berechnet der Berechnungsabschnitt für die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs 34 die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs und den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung beim Starten des Motors und während eines normalen Betriebszustands und legt sie fest. Der in 9 gezeigte Verarbeitungsprozeß wird abgearbeitet, während eine Eingabe des Kurbelimpulses als ein Auslöser dient. Hier wird das Flußdiagramm nicht mit einem speziell für die Kommunikation vorgesehenen Schritt ausgestattet. Die Informationen, die während des Verarbeitungsablaufs gewonnen werden, werden jedoch immer, wenn es nötig ist, aktualisiert und in der Speichereinrichtung gespeichert. Informationen und ein Programm, die von dem Verarbeitungsprozeß benötigt werden, werden zu jeder beliebigen Zeit aus der Speichereinrichtung geladen.
In bezug auf den Verarbeitungsprozeß werden die Huberfassungs-Ausgabeinformationen aus dem Huberfassungs-Ermöglichungsabschnitt 29 im Schritt S21 geladen.
Der Verarbeitungsprozeß geht dann zum Schritt S22 weiter, wo eine Entscheidung darüber getroffen wird, ob die von dem Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 vorzunehmende Huberfassung noch abgeschlossen werden muß oder nicht. Wenn die Huberfassung noch abgeschlossen werden muß, geht die Verarbeitung zum Schritt S23 weiter. Wenn nicht, geht die Verarbeitung zum Schritt S24 weiter.
Im Schritt S23 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob ein Zähler für die Kraftstoffeinspritzung „n" 0 ist oder nicht. Wenn der Zähler für die Kraftstoffeinspritzung „n" 0 ist, geht die Verarbeitung zum Schritt S25 weiter. Wenn nicht, geht die Verarbeitung zum Schritt S26 weiter.
Im Schritt S25 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob die von jetzt an durchzuführende Kraftstoffeinspritzung der dritte Vorgang der Kraftstoffeinspritzung oder ein nachfolgender Vorgang der Kraftstoffeinspritzung seit dem Starten des Motors ist oder nicht. Wenn die Kraftstoffeinspritzung der dritte Vorgang der Kraftstoffeinspritzung oder ein nachfolgender Vorgang der Kraftstoffeinspritzung ist, geht die Verarbeitung zum Schritt S27 über. Wenn nicht, geht die Verarbeitung zum Schritt S28 weiter.
Im Schritt S27 wird während einer Periode von zwei Umdrehungen der Kurbelwelle der bei einem vorher festgelegten gegebenen Kurbelwinkel erhaltene Ansaugdruck, das heißt, der bei dem Kurbelimpuls „6" oder „18" in den 2 und 4 in dem Ausführungsbeispiel erhaltene Ansaugdruck, z. B. aus einem nicht dargestellten Ansaugdruck-Speicherabschnitt geladen. Eine Differenz zwischen den Ansaugdruckniveaus wird berechnet, und die Verarbeitung geht zum Schritt S29 weiter.
Im Schritt S29 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob die im Schritt S28 berechnete Ansaugdruckdifferenz gleich einem oder höher als ein z. B. derart vorbestimmtes Niveau ist, daß ein Hub bis zu einem bestimmten Maße identifiziert werden kann, oder nicht. Wenn die Ansaugdruckdifferenz gleich einem oder höher als ein vorbestimmtes Niveau ist, geht die Verarbeitung zum Schritt S30 über. Wenn nicht, geht die Verarbeitung zum Schritt S28 weiter.
Im Schritt S30 wird die Gesamtmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs aus dem jeweils kleineren Ansaugdruckniveau von den bei den vorbestimmten Kurbelwinkeln während der zwei Umdrehungen der Kurbelwelle erreichten Ansaugdruckniveaus berechnet, die im Schritt S27 geladen wurden, und die Verarbeitung geht zum Schritt S31 weiter.
Im Schritt S28 wird die Temperatur des Kühlwassers, das heißt, die Temperatur des Motors, geladen. Je niedriger zum Beispiel die Temperatur des Kühlwassers ist, um so größer ist die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs. Daher wird die Gesamtmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs in Übereinstimmung mit der Temperatur des Kühlwassers berechnet, und die Verarbeitung geht zum Schritt S31 über. Die im Schritt S28 oder S30 berechnete Gesamtmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs bezeichnet die Kraftstoffmenge, die einmal vor dem Ansaughub während eines Takts einzuspritzen ist, das heißt, während zweier Umdrehungen der Kurbelwelle. Dementsprechend rotiert der Motor, wenn der Hub schon erfaßt ist und der Kraftstoff, dessen Menge der Temperatur des Kühlwassers entspricht, einmal vor dem Ansaughub eingespritzt wird, angemessen in Übereinstimmung mit der Temperatur des Kühlwassers, das heißt, der Motortemperatur.
Im Schritt S31 wird die Hälfte der im Schritt S30 festgelegten Gesamtmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs als die diesmal einzuspritzende Kraftstoffmenge festgelegt. In dem Ausführungsbeispiel wird ein vorbestimmter Kurbelwinkel, das heißt, eine Rückflanke des in den 2b und 4 gezeigten Kurbelimpulses „10" oder „22", für Zeitpunkte der Kraftstoffeinspritzung für eine jede Umdrehung festgelegt, das heißt, für jede Umdrehung der Kurbelwelle, und die Verarbeitung geht zum Schritt S32 weiter.
Im Schritt S32 wird der Zähler für die Kraftstoffeinspritzung auf „1" gesetzt, und die Verarbeitung kehrt dann zum Hauptprogramm zurück.
Im Schritt S24 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob die vorhergehende Kraftstoffeinspritzung unmittelbar vor dem Ansaughub durchgeführt wurde oder nicht. Wenn die vorhergehende Kraftstoffeinspritzung unmittelbar vor dem Ansaughub durchgeführt wurde, geht die Verarbeitung zum Schritt S33 weiter. Wenn nicht, geht die Verarbeitung zum Schritt S26 weiter.
Im Schritt S26 wird die vorhergehende einzuspritzende Kraftstoffmenge auf die diesmal einzuspritzende Kraftstoffmenge festgesetzt. Wie im Schritt S31 wird der vorbestimmte Kurbelwinkel auf einen Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung bei jeder Umdrehung festgesetzt, das heißt, bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, und die Verarbeitung geht zum Schritt S34 über.
Im Schritt S34 wird der Zähler für die Kraftstoffeinspritzung auf „0" gesetzt, und die Verarbeitung kehrt zum Hauptprogramm zurück.
Im Schritt S33 werden die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs und ein während des Normalbetriebs zu erreichender Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung festgelegt, die beide dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, der Zylinderluftmasse und dem Ansaugdruck entsprechen, und die Verarbeitung geht zum Schritt S35 weiter. Insbesondere kann die Masse des erforderlichen Kraftstoffs im Zylinder bestimmt werden, indem die von dem Abschnitt zur Berechnung der Zylinderluftmasse 28 berechnete Zylinderluftmasse durch das von dem Berechnungsabschnitt für das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis 33 berechnete Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis dividiert wird. Ein Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung kann ermittelt werden, indem die so erhaltene Kraftstoffmasse mit z. B. einer Strömungsgeschwindigkeits-Kenngröße der Einspritzdüse 13 multipliziert wird. Die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs und der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung können aus der Kraftstoffeinspritzzeit berechnet werden.
Im Schritt S34 wird der Zähler für die Kraftstoffeinspritzung auf „0" gesetzt, und die Verarbeitung kehrt zum Hauptprogramm zurück.
Was die Verarbeitung betrifft, so wird in einem Fall, bei dem die von dem Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 vorzunehmende Huberfassung noch nicht abgeschlossen ist, wenn ursprünglich der Kraftstoff einmal pro Takt vor dem Ansaughub eingespritzt wird, die Hälfte der gesamten Kraftstoffmenge, die eine angemessene Rotation des Motors ermöglicht, bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle einmal bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel eingespritzt. Wie weiter unten beschrieben wird, führt das dazu, daß beim Starten des Motors während des ersten Ansaughubs seit Beginn des Ankurbelns nur die Hälfte des benötigten Kraftstoffs angesaugt werden kann. Wenn die Zündung am oberen Totpunkt bei Verdichtung oder in seiner Nähe bewirkt wird, wird ganz gewiß eine Verbrennung erzielt, so daß der Motor unfehlbar gestartet wird. Selbstverständlich steht, wenn während des ersten Ansaughubs vom Beginn des Ankurbelns an der benötigte Kraftstoff angesaugt wird, das heißt, wenn der bei einem Mal eingespritzte Kraftstoff bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle zweimal angesaugt werden kann, genügend von der Verbrennung herrührende Kraft zur Verfügung, so daß ein unfehlbarer Start des Motors ermöglicht wird.
Auch wenn der Hub erfaßt wird, falls die vorhergehende Kraftstoffeinspritzung nicht unmittelbar vor dem Ansaughub bewirkt wird, wenn zum Beispiel die vorhergehende Kraftstoffeinspritzung vor dem Auspuffhub bewirkt wird, wird nur die Hälfte der erforderlichen einzuspritzenden Kraftstoffmenge eingespritzt. Daher wird Kraftstoff eingespritzt, der in der Menge dem vorher eingespritzten Kraftstoff gleich ist, wodurch der benötigte Kraftstoff beim nächsten Ansaughub angesaugt wird. Im Ergebnis dessen wird genügend von der Verbrennung herrührende Kraft erhalten, mit der der Motor betrieben wird.
Wenn die Erfassung des Hubs noch nicht abgeschlossen ist, wird ein vorher festgelegter gegebener Kurbelwinkel geladen, der im Verlaufe von zwei Umdrehungen der Kurbelwelle erreicht worden ist; spezifisch ausgedrückt, der Ansaugdruck, der dem in den 2b und 4 gezeigten Kurbelimpuls „6" oder „18" entspricht, das heißt, der während des Ansaughubs erreichte Ansaugdruck oder der während des Arbeitshubs erreichte Ansaugdruck. Eine Differenz zwischen den Ansaugdruckniveaus wird berechnet. Wenn das Drosselventil nicht abrupt ziemlich weit geöffnet wird, existiert, wie weiter oben erwähnt, eine entsprechende Druckdifferenz zwischen dem während des Ansaughubs erreichten Ansaugdruck und dem während des Arbeitshubs erreichten Ansaugdruck. Daher wird, wenn die berechnete Ansaugdruckdifferenz gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, bei dem eine Huberfassung möglich ist, das jeweils niedrigere Ansaugdruckniveau der Druckniveaus als Ansaugdruck für den Ansaughub angesehen. Die gesamte Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs wird in Übereinstimmung mit dem Ansaugdruck festgelegt, das heißt, mit dem Ansaugdruck, der einem bestimmten Öffnungsgrad der Drossel entspricht, wodurch eine Erhöhung der Motordrehzahl gewährleistet werden kann, die dem Öffnungsgrad der Drossel entspricht.
Wenn eine Differenz der Ansaugdruckniveaus, die bei den vorbestimmten Kurbelwinkeln im Verlaufe von zwei Umdrehungen der Kurbelwelle erreicht wurden, unter einem vorbestimmten Wert liegt, oder wenn Kraftstoff unmittelbar nach dem Starten des Motors eingespritzt wird, wird die gesamte Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs in Übereinstimmung mit der Temperatur des Kühlwassers, das heißt, der Motortemperatur, festgelegt. Als Folge davon kann die Rotation des Motors unfehlbar zumindest gegen Reibung gestartet werden.
in Übereinstimmung mit dem in 10 gezeigten Verarbeitungsablauf berechnet der Berechnungsabschnitt für den Zündzeitpunkt 31 einen Zündzeitpunkt beim Starten des Motors und während seines Normalbetriebs und legt ihn fest. Der in 10 gezeigte Verarbeitungsprozeß wird abgearbeitet, während eine Eingabe des Kurbelimpulses als ein Auslöser dient. Obwohl das Flußdiagramm keinen Schritt aufweist, der speziell für die Kommunikation vorgesehen ist, werden die durch die Verarbeitung gewonnenen Informationen in einer Speichereinrichtung gespeichert und aktualisiert, wann immer es erforderlich ist. Des weiteren werden Informationen und ein Programm, die für die Abarbeitung des Verarbeitungsprozesses benötigt werden, zu jeder beliebigen Zeit aus der Speichereinrichtung geladen.
Im Hinblick auf die Verarbeitung wird die Huberfassungs-Information, die von dem Huberfassungs-Ermöglichungsabschnitt 29 ausgegeben wird, im Schritt S41 geladen.
Die Verarbeitung geht zum Schritt S42 weiter, wo eine Entscheidung darüber getroffen wird, ob der von dem Erfassungsabschnitt für den Zeitpunkt des Ankurbelns 27 durchgeführte Arbeitsschritt der Huberfassung unvollendet bleibt oder nicht. Wenn der Arbeitsschritt der Huberfassung unvollendet bleibt, geht die Verarbeitung zum Schritt S47 weiter. Wenn nicht, geht die Verarbeitung zum Schritt S44 weiter.
Im Schritt S47 wird zum Beispiel beim Starten des Motors das Ankurbeln begonnen, aber eine von einer Anfangsverbrennung herrührende Kraft ist noch nicht erzeugt worden, und daher ist die Motordrehzahl niedrig und instabil. Aus diesem Grunde wird der in der Anfangsphase des Startens zu verwendende Zündzeitpunkt auf den oberen Totpunkt (wo weder Verdichtung noch Ausstoß vorgenommen wird) bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle festgesetzt, das heißt, auf die Rückflanke des in den 2b und 4 gezeigten Kurbelimpulses „0" oder „12" ± einen Rotationswinkel der Kurbelwelle von 10°. Die Verarbeitung geht dann zum Hauptprogramm zurück. Der Ausdruck „± den Rotationswinkel der Kurbelwelle von 10°" bezieht hier elektrisches oder mechanisches Ansprechvermögen ein. Im wesentlichen erfolgt die Zündung gleichzeitig mit der Rückflanke des in den 2b oder 4 gezeigten Kurbelimpulses „0" oder „12".
Im Schritt S44 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Mittelwert der Motordrehzahl gleich einer oder höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist oder nicht. Wenn der Mittelwert der Motordrehzahl gleich der oder höher als die vorbestimmte Drehzahl ist, geht die Verarbeitung zum Schritt S48 weiter. Wenn nicht, geht die Verarbeitung zum Schritt S46 weiter.
Im Schritt S46 wird zum Beispiel beim Starten des Motors eine von der Anfangsverbrennung herrührende Kraft erhalten, und die Motordrehzahl hat einen bestimmten Wert erreicht (die Motordrehzahl ist jedoch nicht stabil). Aus diesem Grunde wird eine in der späteren Phase des Startens zu verwendende Zündperiode pro Takt auf eine Position vor dem oberen Totpunkt bei Verdichtung und 10° Vorverstellung festgelegt, das heißt, auf die Rückflanke des in 11 gezeigten Kurbelimpulses „0" ± einen Rotationswinkel der Kurbelwelle von 10°. Die Verarbeitung kehrt dann zum Hauptprogramm zurück. Der Ausdruck „± den Rotationswinkel der Kurbelwelle von 100" bezieht hier elektrisches oder mechanisches Ansprechvermögen ein. Im wesentlichen erfolgt die Zündung gleichzeitig mit der Rückflanke des in den 2b oder 4 gezeigten Kurbelimpulses „0" oder „12".
Im Schritt S48 wird ein normaler Zündzeitpunkt einmal pro Hubtakt festgelegt, und die Verarbeitung kehrt zum Hauptprogramm zurück. Zum Beispiel wird in Verbindung mit der normalen Zündung das höchste Drehmoment gewöhnlich an einem Punkt erreicht, der vom oberen Totpunkt aus leicht in der Richtung nach Vorverstellung versetzt ist. Daher wird der Zündzeitpunkt in bezug auf diesen Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrers, wie sie sich im Ansaugdruck widerspiegelt, einreguliert.
Um zu bewirken, daß der Motor in Übereinstimmung mit der pro Umdrehung der Kurbelwelle durchgeführten Kraftstoffeinspritzung zu Beginn des Ankurbelns, wenn die Huberfassung noch nicht abgeschlossen ist, und vor der Anfangsverbrennung unfehlbar zu rotieren beginnt, das heißt, während einer Anfangsphase des Startens, wird ein Punkt in der Nähe des oberen Totpunkts als der Zündzeitpunkt bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle gewählt, so daß eine entgegengesetzte Rotation des Motors verhindert wird. Selbst nachdem der Hub erfaßt ist, wird der Zündzeitpunkt für eine spätere Phase des Startens auf einen Punkt vor dem oberen Totpunkt bei Verdichtung, bei dem ein vergleichsweise hohes Drehmoment erreicht wird, und in der Nähe von 10° in der Richtung nach Vorverstellung festgelegt, bis die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl oder mehr erreicht, wodurch die Motordrehzahl auf einem höheren Niveau stabil gestaltet wird.
Wie oben erwähnt, wird in dem Ausführungsbeispiel die Zylinderluftmasse aus dem Ansaugdruck und dem Betriebszustand des Motors in Übereinstimmung mit dem vorher gespeicherten dreidimensionalen Zylinderluftmasse-Funktionsbild berechnet. In Übereinstimmung mit dem vorher gespeicherten dreidimensionalen Funktionsbild zum Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird ein Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus dem Ansaugdruck und dem Betriebszustand des Motors berechnet. Die Zylinderluftmasse wird durch das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis dividiert, wodurch die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs berechnet werden kann. Somit wird die Steuerung erleichtert und genau gestaltet. Das Zylinderluftmasse-Funktionsbild läßt sich leicht bestimmen, und das Funktionsbild zum Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis kann leicht aufgestellt werden. Damit werden die Arbeiten zur Erstellung von dreidimensionalen Funktionsbildern erleichtert. Weiterhin entfällt die Notwendigkeit der Verwendung eines Drosselsensors zum Erfassen der Motorlast, wie beispielsweise eines Drosselöffnungs-Sensors und eines Drosselstellungs-Sensors.
Außerdem wird anhand des Ansaugdrucks der Motor als in einer Übergangsphase befindlich erfaßt, z. B. in einem Beschleunigungs- oder einem Verzögerungszustand, und dadurch wird das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis korrigiert. Eine zur Zeit einer Beschleunigung oder Verzögerung zu erreichende Leistungscharakteristik des Motors wird lediglich in Übereinstimmung mit dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis festgelegt. Daher kann die Leistungscharakteristik verändert werden, um den Anforderungen des Fahrers zu genügen oder um nahe an der Wahrnehmung des Fahrers zu liegen.
Die Erfassung der Motordrehzahl läßt sich auch ohne weiteres so ausführen, daß die Motordrehzahl anhand der Phase der Kurbelwelle erfaßt wird. Wenn zum Beispiel der Hubzustand anhand der Phase der Kurbelwelle anstatt mit Hilfe eines Nockensensors erfaßt wird, kann ein teurer großangelegter Nockensensor überflüssig gemacht werden.
Wie oben erwähnt, ist nach dem Ausführungsbeispiel, bei dem kein Nockensensor verwendet wird, die Erfassung der Phase oder des Hubs der Kurbelwelle wichtig. Nach dem Ausführungsbeispiel, bei dem die Huberfassung nur unter Verwendung des Kurbelimpulses und des Ansaugdrucks durchgeführt wird, kann jedoch ein Hub nicht erfaßt werden, ohne daß die Kurbelwelle mindestens zwei Umdrehungen ausführt. Ein Hub, bei dem der Motor zum Stehen kommt, ist jedoch unbekannt; mit anderen Worten: Ein Hub, von dem aus das Ankurbeln gestartet wird, ist unbekannt. Aus diesen Gründen wird bei dem Ausführungsbeispiel Kraftstoff bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle unter Nutzung des Kurbelimpulses, vom Start des Ankurbel-Vorgangs an bis der Hub erfaßt wird, eingespritzt, und die Zündung wird in der Nähe des oberen Totpunkts bei Verdichtung bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle bewirkt. Von dem Zeitpunkt der Erfassung des Hubs an wird die Kraftstoffeinspritzung, die die Erreichung eines der Drosselöffnung entsprechenden Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erlaubt, einmal pro Takt durchgeführt. Bevor die Motordrehzahl jedoch einen vorbestimmten oder höheren Wert erreicht, wird die Zündung an einem Punkt vor dem oberer Totpunkt bei Verdichtung, an dem das Drehmoment leicht zu erreichen ist, und in der Nähe von 10° in der Richtung nach Vorverstellung durchgeführt.
12 zeigt Zeitverlaufs-Veränderungen der Motordrehzahl (der Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle), solche des Kraftstoffeinspritzungs-Impulses und solche des Zündimpulses, die eintreten, wenn eine vergleichsweise geringe von der Verbrennung herrührende Kraft als Ergebnis des Umstands erhalten wird, daß die Anfangsverbrennung als Ergebnis der oben beschriebenen Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und des Zündzeitpunkts erfolgt ist. Wie bereits erwähnt, wird der Ansaugdruck, bevor ein Mittelwert der Motordrehzahl die vorbestimmte Huberfassungs-Gestattungs-Drehzahl oder mehr erreicht, nachdem die Anfangsverbrennung erfolgt ist, in Übereinstimmung mit der Rückkante des in 11 gezeigten Kurbelimpulses „0" oder „12" (die zu diesem Zeitpunkt vorgenommene Numerierung ist nicht genau) bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle ausgegeben. Ein Kraftstoffeinspritzungs-Impuls wird in Übereinstimmung mit der Rückkante des in 4 gezeigten Kurbelimpulses „10" oder „22" (die zu diesem Zeitpunkt vorgenommene Numerierung ist nicht genau) bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle ausgegeben. Insbesondere werden die Einstellungen so vorgenommen, daß die Zündung am Ende des Zündimpulses erfolgt, das heißt, an der Rückkante des Zündimpulses, und so, daß die Kraftstoffeinspritzung am Ende des Kraftstoffeinspritzungs-Impulses, das heißt, an der Rückkante des Kraftstoffeinspritzungs-Impulses, abgeschlossen ist.
Wie oben erwähnt, beruhen der dargestellte erste und zweite Vorgang der Kraftstoffeinspritzung auf der Gesamtmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs, die in der dargelegten Weise auf der Grundlage der Temperatur des Kühlwassers, das heißt, der Motortemperatur, festgelegt wird. Mittlerweile werden der Ansaugdruck P₀ des Kurbelimpulses „18", der dem Ansaughub entspricht, und der Ansaugdruck P₁ des Kurbelimpulses „6", der dem Arbeitshub entspricht, erhalten. Des weiteren ist eine Differenz zwischen diesen Ansaugdruckniveaus gleich einem oder höher als ein vorbestimmtes Niveau, bei dem die Huberfassung durchgeführt werden kann. Daher beruhen der dritte und der vierte Vorgang der Kraftstoffeinspritzung auf der Gesamtmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs, die auf der Grundlage des niedrigeren Ansaugdruckniveaus der zwei Druckniveaus festgelegt wird, das heißt, des Ansaugdrucks P₀ des Kurbelimpulses „18", der dem Ansaughub entspricht.
Da eine schwache von der Anfangsverbrennung herrührende Kraft mit Hilfe der Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und der Zündung erhalten wird, nimmt der Mittelwert der Motordrehzahl langsam zu. Wenn die Motordrehzahl die vorbestimmte Huberfassungs-Ermöglichungs-Drehzahl oder mehr erreicht hat, wird die Huberfassung zugelassen. Daher wird die Huberfassung durchgeführt, indem der dieses Mal erreichte Ansaugdruck mit dem Ansaugdruck verglichen wird, der beim letzten Mal bei dem gleichen Kurbelwinkel wie bei diesem Mal erreicht wurde. Bei diesem Mal zeigt das Ergebnis der Huberfassung, daß die vorhergehende Kraftstoffeinspritzung unmittelbar vor dem Ansaughub ausgeführt wurde, und somit wird in nachfolgenden Hüben Kraftstoff, der die Erreichung des Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zuläßt, einmal pro Takt zum idealen Zeitpunkt eingespritzt. Nach der Erfassung des Hubs wird der Zündzeitpunkt einmal pro Takt festgelegt. Die Temperatur des Kühlwassers hat jedoch noch nicht das vorbestimmte Niveau erreicht, und die Leerlaufdrehzahl ist noch nicht stabil geworden. Daher wird der Zündzeitpunkt auf 10° in der Richtung nach Vorverstellung vor dem oberen Totpunkt bei Verdichtung festgelegt, das heißt, auf die Vorderflanke des in 11 gezeigten Kurbelimpulses „0", um auf diese Weise einen Zündimpuls auszugeben. Im Ergebnis dessen nimmt in den anschließenden Takten die Motordrehzahl sofort zu.
13 zeigt Zeitverlaufs-Veränderungen der Motordrehzahl (der Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle), solche des Kraftstoffeinspritzungs-Impulses und solche des Zündimpulses, die als Ergebnis der Ausführung einer ähnlichen Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und des Zündzeitpunkts zum Zeitpunkt des Ankurbel-Vorgangs eintreten, wenn eine große von der Anfangsverbrennung herrührende Kraft erzeugt wird. Wenn die von der Anfangsverbrennung herrührende Kraft groß ist, wie oben erwähnt, nimmt der Mittelwert der Motordrehzahl schnell zu, und die vorbestimmte Huberfassungs-Ermöglichungs-Drehzahl oder mehr wird in einer kurzen Zeitspanne erreicht, woraufhin die Huberfassung erlaubt wird. Zu diesem Zeitpunkt zeigt das Ergebnis der Huberfassung, daß die vorhergehende Kraftstoffeinspritzung nicht unmittelbar vor dem Ansaughub ausgeführt wurde, insbesondere beim Arbeitshub. Daher wird wieder die gleiche Menge an Kraftstoff beim gleichen Kurbelwinkel wie beim letzten Mal eingespritzt, um so die Aufnahme einer idealen Kraftstoffmenge bei einem nachfolgenden Ansaughub zu ermöglichen. Im Ergebnis kann der Start des Motors stabil gestaltet werden.
Wie oben erwähnt, wird in dem Ausführungsbeispiel Kraftstoff bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel pro Umdrehung der Kurbelwelle eingespritzt, bis ein Hub erfaßt wird, und die Zündung wird in der Nähe des oberen Totpunkts bei Verdichtung bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle bewirkt, wodurch eine schwache von der Anfangsverbrennung herrührende Kraft unfehlbar gewährleistet und eine entgegengesetzte Rotation des Motors verhindert werden kann. Insbesondere wenn die Zündung an einem Punkt in der Richtung nach Vorverstellung vor dem oberen Totpunkt bei Verdichtung bewirkt wird, bevor eine von der Anfangsverbrennung herrührende Kraft erzeugt wird, kann eine entgegengesetzte Rotation des Motors erfolgen. Nachdem der Hub erfaßt ist, werden Kraftstoffeinspritzung und Zündung einmal pro Takt ausgeführt. Die Zündung erfolgt an einem Punkt vor dem oberen Totpunkt bei Verdichtung und in der Nähe von 10° in der Richtung nach Vorverstellung, wodurch die Motordrehzahl schnell erhöht werden kann.
Wenn die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung einmal pro Takt, das heißt, einmal pro jeweils zwei Umdrehungen der Kurbelwelle, vor der Erfassung eines Hubs durchgeführt werden, wird eine von der Anfangsverbrennung herrührende Kraft nicht unfehlbar erzeugt werden, wenn die Kraftstoffeinspritzung nach dem Ansaugen oder die Zündung an einem Punkt ausgeführt wird, der gegenüber dem oberen Totpunkt bei Verdichtung versetzt ist. Spezifisch kann es Fälle geben, bei denen der Motor reibungslos startet, und Fälle, bei denen der Motor nicht reibungslos startet. Wenn die Kraftstoffeinspritzung einmal pro Umdrehung der Kurbelwelle nach der Erfassung eines Hubs erfolgt, muß der Kraftstoff in einem Zweirad-Fahrzeug mit einem Bereich hoher Motordrehzahl kontinuierlich eingespritzt werden. Als Folge werden dem dynamischen Bereich der Einspritzdüse Beschränkungen auferlegt. Eine fortgesetzte Zündung, die einmal pro Umdrehung der Kurbelwelle nach der Erfassung des Hubs durchgeführt wird, führt zu Energievergeudung.
Das Ausführungsbeispiel hat den Motor vom Typ Verteiler-Einspritzung im Einzelnen beschrieben. Die Motorsteuerung der Erfindung kann jedoch auch in der gleichen Weise bei einem Motor vom Typ Zylindereinspritzung verwendet werden.
Obwohl das Ausführungsbeispiel auch den Einzylindermotor detailliert beschrieben hat, läßt sich die Motorsteuerung der Erfindung auch in der gleichen Weise bei einem sogenannten Mehrzylindermotor mit zwei oder mehr Zylindern anwenden.
In der Motorsteuereinheit können auch verschiedene Verarbeitungsschaltungen als Ersatz für den Mikrorechner verwendet werden.
Wie beschrieben, ist eine Motorsteuerung nach einem Ausführungsbeispiel so beschaffen, daß sie eine vorbestimmte Phase einer Kurbelwelle als Zündzeitpunkt pro Umdrehung der Kurbelwelle zum Zeitpunkt des Startens des Motors festlegt, bis die Hub-Erfassungeinrichtung den Hub des Motors erfaßt. Da die vorbestimmte Phase der Kurbelwelle als eine Phase der Kurbelwelle festgelegt wird, die mindestens einem Arbeitshub entspricht, wird die Verbrennung durch Einspritzen einer geeigneten Menge von Kraftstoff zum geeigneten Zeitpunkt zuverlässig gewährleistet und somit das Starten des Motors zugelassen.
Eine Motorsteuerung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist so beschaffen, daß sie den oberen Totpunkt oder einen Punkt in seiner Nähe als den Zündzeitpunkt festlegt, wenn eine erfaßte Motordrehzahl gleich einer oder niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl ist. Damit kann das Auftreten einer entgegengesetzten Rotation des Motors verhindert werden, die ansonsten in der Anfangsphase des Startvorgangs, während der die Motordrehzahl nicht stabil wird, erfolgen würde.
Eine Motorsteuerung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist so beschaffen, daß sie eine vorbestimmte Phase, die in der Richtung nach Vorverstellung in bezug auf den oberen Totpunkt oder einen in dessen Nähe liegenden Punkt gelegen ist, als Zündzeitpunkt festlegt, wenn die erfaßte Motordrehzahl gleich der oder höher als die vorbestimmte Drehzahl ist. Damit kann die Motordrehzahl unfehlbar im späteren Stadium des Startvorgangs erhöht werden, in dessen Verlauf die Motordrehzahl bis zu einem bestimmten Maße stabil geworden ist.
Eine Motorsteuerung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist so beschaffen, daß sie die Hälfte der Kraftstoffmenge, die für einen Hubtakt erforderlich ist, als die Kraftstoffmenge pro Umdrehung der Kurbelwelle beim Start des Motors festlegt, bis die Hub-Erfassungeinrichtung den Hub des Motors erfaßt. Der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung wird zweckmäßig festgelegt, und die Zündung wird in geeigneter Weise während eines Arbeitshubs bewirkt, so daß die Verbrennung einwandfrei erfolgt und so das Starten des Motors zugelassen wird.
Eine Motorsteuerung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist so beschaffen, daß in einem Fall, bei dem eine Differenz zwischen den Ansaugdruckniveaus, die in einer vorbestimmten Phase der Kurbelwelle erreicht wurden, welche im Verlauf von zwei Umdrehungen derselben erreicht wurde, gleich einem oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, die auf der Grundlage eines geringeren Ansaugdruckniveaus berechnete Kraftstoffmenge als die Kraftstoffmenge festgelegt wird, die für einen Hubtakt erforderlich ist, und daß in einem Fall, bei dem die Ansaugdruckniveau-Differenz kleiner als der vorbestimmte Wert ist, die auf der Grundlage der Temperatur des Motors berechnete Kraftstoffmenge als die Kraftstoffmenge festgelegt wird, die für den einen Hubtakt erforderlich ist. In jedem der Fälle wird, wenn die Zündung im Verlauf des Arbeitshubs angemessen ausgeführt werden kann, eine hinreichend erforderliche von der Verbrennung herrührende Kraft erzeugt, um den angemessenen Start des Motors zu erlauben.
Eine Motorsteuerung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist so beschaffen, daß sie die Erfassung eines Motorhubs zuläßt, wenn die erfaßte Motordrehzahl gleich der oder höher als die vorbestimmte Motordrehzahl ist. Daher kann ein Hub auf der Grundlage eines stabilen Kurbelimpulses genau erfaßt werden.

Claims

Motorsteuerung, aufweisend: Vorsprünge (23), gebildet in ungleichmäßigen Abständen auf einer Kurbelwelle (3) oder einem Außenumfang eines Teiles, das mit der Kurbelwelle (3) synchron dreht; eine Kurbelimpuls-Erzeugungseinrichtung zum Übertragen eines Impulssignales (0-23) in Verbindung mit der Kurbelwelle beim Annähern der Vorsprünge (23); eine Kurbelwellenphasen-Erfassungseinrichtung zum Erfassen, als einen Kurbelimpuls, das Impulssignal, übertragen von der Kurbelimpuls-Erzeugungseinrichtung, und zum Erfassen einer Phase der Kurbelwelle (3) von dem Kurbelimpuls; eine Ansaugdruck-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Ansaugdrucks innerhalb eines Ansaugpfades (12) eines Motors (1); eine Hub-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Hubes des Motors (1) auf einer Grundlage der erfassten Phase der Kurbelwelle (3) und des erfassten Ansaugdrucks; eine Motorsteuereinrichtung zum Steuern eines Betriebszustandes des Motors (1) auf einer Grundlage des erfassten Hubes des Motors (1); und eine Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung zum Festlegen eines Zündzeitpunktes und einer Menge von eingespritztem Kraftstoff des Motors (1), dadurch gekennzeichnet, dass die Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung vorgesehen ist, den Zündzeitpunkt unmittelbar nachdem der Motor (1) gestartet ist, in einer Nähe eines oberen Totpunktes für jede Drehung der Kurbelwelle (3) bei jedem Start des Motors (1) festzulegen, gerade bis ein vorbestimmter erfasster Hubgestattungs-Drehzahlwert erreicht ist.
Motorsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (26) zum Erfassen einer Motordrehzahl.
Motorsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung vorgesehen ist, eine vorbestimmte Phase, angeordnet in der Richtung nach Vorverstellung in Bezug auf den oberen Totpunkt oder einen Punkt, angeordnet in der Nähe desselben als Zünd zeitpunkt festzulegen, wenn die Motordrehzahl, erfasst durch die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung, gleich zu oder höher als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Motorsteuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung vorgesehen ist, die Hälfte einer Kraftstoffmenge, die für einen Hubtakt erforderlich ist, als eine Kraftstoffmenge pro Drehung der Kurbelwelle (3) festzulegen.
Motorsteuerungseinrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Motortemperatur-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur des Motors (1), wobei die Zündzeitpunkt-Festlegungseinrichtung vorgesehen ist, als die Kraftstoffmenge, die für einen Hubtakt erforderlich ist, eine Kraftstoffmenge, berechnet auf der Grundlage eines kleineren Ansaugdruckniveaus zwischen den Ansaugdruckniveaus, festzulegen, die durch die Ansaugdruck-Erfassungseinrichtung erfasst werden, wenn eine Differenz zwischen den Einlassdruckniveaus, erreicht in einer vorbestimmten Phase der Kurbelwelle (23), während des Verlaufs von zwei Drehungen derselben, erfasst durch die Kurbelwellenphasen-Erfassungseinrichtung, gleich zu oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, und als eine Kraftstoffmenge, die für einen Hubtakt erforderlich ist, die Menge des Kraftstoffes, berechnet auf der Grundlage der Temperatur des Motors (1), erfasst durch die Motortemperatur-Erfassungseinrichtung, festzulegen, wenn die Ansaugdruck-Niveaudifferenz unter einem vorbestimmten Wert ist.
Motorsteuerungseinrichtung entsprechend einem der Ansprüche 2 bis 5, gekennzeichnet durch die Huberfassungs-Ermöglichungseinrichtung (29), um der Huberfassungseinrichtung zu gestatten, einen Hub des Motors (1) zu erfassen, wenn die Motordrehzahl, erfasst durch die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung, gleich zu oder höher als der vorbestimmte erfasste Hubgestattungs-Drehzahlwert ist.