-
TECHNISCHES
GEBIET
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein endgesteuerte Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen,
welche gewöhnlich
in großen
Lagern zum Kommissionieren verwendet werden, und insbesondere eine
Zusatz-Mitgehsteuerungs-Anordnung zur verbesserten Bedienung solcher
Hubwagen.
-
STAND DER
TECHNIK
-
Ein
typischer Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen enthält Lastaufnahmegabeln und eine
Antriebseinheit mit einem lenkbaren Rad, einen Lenkungssteuermechanismus,
eine Bremse einschließlich
eines Totmann-Bremsmechanismus, einen elektrischen Fahrmotor, einen
Akkumulator und eine Plattform, auf welche der Bediener während des
Steuerns des Wagens steigen kann und auf welcher er mitfahren kann. Der
Lenkmechanismus hat normalerweise einen Handgriff, welcher am Ende
einer beweglichen Lenkdeichsel angebracht ist, wobei der Handgriff
Bedienelemente zum Anheben und Absenken der Gabeln und drehbare
Drehgriffe oder vergleichbare Einrichtungen zum Steuern der Geschwindigkeit
und der Richtung (vorwärts
und rückwärts) des
Wagens enthält.
Normalerweise sind auch ein Schalter zum Umkehren der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs beim Fahren in der ersten Richtung der Antriebseinheit
oder Vorwärtsrichtung
und ein Hupenschalter am Handgriff angebracht.
-
Bei
Kommissioniervorgängen
folgt ein Wagenführer
typischerweise einer gewundenen, in einer Richtung verlaufenden
Route durch das Lager, wobei er in einer vorbestimmten Reihenfolge
Lagerartikel entnimmt, um die Produktivität zu maximieren. Normalerweise
geht der Bediener neben dem Wagen her, wenn die Strecke entlang
der Route zwischen Entnahmen kurz ist, und steigt er auf die Wagenplattform,
um mitzufahren, wenn die Strecke zwischen Entnahmen länger ist,
zum Beispiel zwanzig Fuß oder
mehr. Wenn der Bediener auf der Wagenplattform mitfährt, ist
es zwecks optimaler Arbeitsproduktivität wün schenswert, den Wagen mit
höheren
Geschwindigkeiten zu bewegen, als wenn der Bediener nebenhergeht.
Zu diesem Zweck werden Geschwindigkeitssteuerungen geschaffen, welche
Hoch- und Niedriggeschwindigkeits-Steuerschaltungen enthalten.
-
Zum
Bewegen des Wagens ergreift der Bediener den Handgriff und bewegt
die Lenkdeichsel in einem Wagenbetriebsbereich zwischen einer gewöhnlich vertikalen
(oberen) Bremsposition und einer gewöhnlich horizontalen (unteren)
Bremsposition. Wenn der Bediener den Handgriff loslässt, zwingt
der Totmann-Bremsmechanismus, welcher zum Beispiel eine Deichselrückstellfeder
enthält,
die Deichsel in die obere Bremsposition, welche eine Fahrzeugbremse,
zum Beispiel eine Federspeicherbremse, betätigt, um den Wagen anzuhalten.
Der Bediener kann die Bremse auch betätigen, indem er die Lenkdeichsel
in die untere Bremsposition bringt. Demnach kann der Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen,
je nach der Stellung der Lenkdeichsel innerhalb spezifizierter Brems-
und Betriebsbögen,
entweder in einer Brems- oder in einer Nichtbrems-Betriebsart sein.
-
Durch
Drehen der Drehgriffe wird die Bewegung des Wagens gesteuert: Das
Drehen eines Griffs in eine Richtung veranlasst den Wagen, sich
mit der Antriebseinheit voran, also in Vorwärtsrichtung, zu bewegen, während Drehen
in der entgegengesetzten Richtung den Wagen veranlasst, sich mit
den Lastaufnahmegabeln voran, also in Rückwärtsrichtung, zu bewegen. Stärkeres Drehen
des Griffs in eine Richtung hat bei Betrieb sowohl in der Mitgeh-
als auch in der Mitfahr-Betriebsart eine Erhöhung der dem Elektromotor zugeführten Leistung
zur Folge, was den Wagen veranlasst, sich mit einer höheren Geschwindigkeit
in der entsprechenden Vorwärts- oder
Rückwärtsrichtung
zu bewegen.
-
Zusätzlich zur
durch die drehbaren Drehgriffe geschaffenen Bewegungssteuerung können Mitfahr-Hubwagen
auch Seiten- oder Mitgehfunktionsschalter aufweisen. Die Mitgehfunktionsschalter
können
von einem neben dem Wagen gehenden Bediener verwendet werden, um
den Wagen auf eine Gehgeschwindigkeit von etwa 3,5 mph (Meilen pro
Stunde) (5,6 km/h) zu beschleunigen, um ihn von einer Artikelentnahmeposition
zur nächsten
Artikelentnahmeposition zu bewegen. Ein einzelner Mitgehfunktionsschalter
ist normalerweise an jeder Seite des Handgriffs, entweder an einem äußeren Teil
des Handgriffs oder ein einem inneren, geschützten Teil des Handgriffs,
angebracht. Ein Beispiel einer anderen Mitgehfunktionsschalter-Anordnung,
bei welcher ein Paar von Schaltern, einer an der Außenseite
des Handgriffs und einer an der Innenseite des Handgriffs, an jeder
Seite des Handgriffs angebracht ist und beide Schalter aktiviert
werden müssen,
um den Wagen zu bewegen, ist in dem US-Patent Nr. 5,245,144 mit
dem Titel WALK ALONG HAND GRIP SWITCH CONTROL FOR PALLET TRUCK dargelegt,
das am 14. September 1995 der Inhaberin der vorliegenden Anmeldung
erteilt wurde.
-
Die
Effizienz der Kommisionierung wird schwer gehemmt, wenn die Bremse
jedesmal, wenn ein Bediener die Lenkdeichsel loslässt, aktiviert
wird. Demgemäß wurden
Bremsenumgehungs- oder Rollsysteme entwickelt, um den Totmann-Bremsmechanismus
zu umgehen, indem verhindert wird, dass die Lenkdeichsel in die
obere Bremsposition gelangt, wenn der Bediener den Handgriff/die
Lenkdeichsel loslässt,
während
er neben dem Wagen hergeht. Während
des typischen Betriebs kann ein Bediener einen der Mitgehfunktionsschalter
verwenden, um den Wagen auf Gehgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Bei Annäherung
an einen Haltepunkt lässt
der Bediener den Mitgehfunktionsschalter los und lässt den
Wagen bis zu einem Halt rollen, während der Bediener zu einem
nahegelegenen Gestell oder Regal geht, um einen Artikel zu entnehmen
und ihn auf eine Palette auf den Gabeln zu legen. Der Bediener plant das
Rollen des Wagens so, dass die Palette auf den Gabeln ungefähr zu dem
Zeitpunkt, zu welchem der Bediener bereit ist, den Artikel auf die
Palette zu legen, nahe der Position des Bedieners stehenbleibt. Nach
Aufladen des entnommenen Artikels auf den Wagen betätigt der
Bediener erneut einen der Mitgehfunktionsschalter und bewegt den
Wagen zum nächsten
Entnahmeort.
-
Die
Beschleunigung und die Geschwindigkeit des Wagens werden durch Ein-
und Ausschalten eines Mitgehfunktionsschalters gesteuert. Die Rollstrecke
wird durch Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Wagens bei Loslassen
des Mitgehfunktionsschalters und natürlich der Position des Wagens
bezüglich
des Entnahmeorts bei Loslassen des Mitgehfunktionsschalters gesteuert.
Gewöhnlich
ist die Benutzung der Fahrzeugbremse während des Rollbetriebs nicht
notwendig; jedoch steht die Fahrzeugbremse dem Bediener bei Bedarf
zur Verfügung.
-
Während das
Rollen die Effizienz von Entnahmevorgängen erhöht, muss der Bediener nach jeder
Artikelentnahme nach wie vor von den Gabeln zum Handgriff gehen,
um entweder mit den Drehgriffen oder mit den Mitgehfunktionsschaltern
den Wagen erneut zu bewegen. Im Verlauf der Entnahmevorgänge eines
ganzen Tages geht der Bediener möglicherweise
eine beträchtliche
Strecke, nur um nach solchen Roll-/Entnahmevorgängen den Wagen wieder bedienen
zu können.
-
Folglich
besteht ein Bedarf für
eine Zusatz-Mitgehsteuerung für
Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen, welche die kurzen, aber zahlreichen Gänge von den
Gabeln eines Wagens zum Steuergriff des Wagens, welche ein Bediener
jetzt zwischen eng beieinanderliegenden Artikelentnahmen machen
muss, wesentlich reduzieren, wenn nicht eliminieren würde. Die
Zusatz-Mitgehsteuerung würde
in nächster
Nähe einer
mit den Gabeln verbundenen Lastrückwand
angebracht, so dass der Bediener, statt zum Handgriff gehen zu müssen, den
Wagen aus der Nähe
der Lastrückwand
steuern kann. Der Bediener wäre
in der Lage, den Wagen in der Rollbetriebsart von Artikelentnahme
zu Artikelentnahme vorrücken
zu lassen, und könnte
die Bremse betätigen,
indem er die Rollbetriebsart verlässt, um den Totmann-Mechanismus
wirksam zu machen, damit er die Fahrzeugbremse betätigt.
-
OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
-
Dieser
Bedarf wird durch die Erfindung gemäß vorliegender Anmeldung erfüllt, bei
welcher eine Zusatz-Mitgehsteuerung für Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen
durch im wesentlichen in nächster
Nähe der
Basisenden der Lastaufnahmegabeln der Wagen angebrachte Zusatz-Mitgehfunktionsschalter
und Rollbetriebsaufhebeschalter geschaffen wird. Die Zusatz-Mitgehfunktionsschalter
werden für
den Rollbetrieb der Wagen wirksam gemacht, so dass Bediener bei
eng beieinanderliegenden Artikelentnahmen, welche entlang im wesentlichen
gerader Teile von Kommissionierrouten liegen, nur zu den Basisenden der
Lastaufnahmegabeln vorzugehen und, zum Beschleunigen der Wagen auf
Gehgeschwindigkeit, die Zusatz-Mitgehfunktionsschalter zu aktivieren
brauchen. Wenn die Bremsen der Wagen betätigt werden müssen, können die
Bediener die Rollbetriebsaufhebeschalter aktivieren, um die Rollbetriebsart
zu verlassen und Totmann-Bremsmechanismen wirsam zu machen, damit
diese die Wagen bremsen. Eine Lenkrichtungserfassungseinrichtung
kann an jedem Wagen angebracht sein, um die Richtung des gelenkten Rads
des Wagens zu bestimmen. Wenn das gelenkte Rad nicht im wesentlichen
geradeaus gerichtet ist, wie es bei Fahrten entlang eines im wesentlichen
geraden Teils der Kommissionierroute der Fall sein sollte, kann
die Bedienung des Wagens über
den/die Zusatz-Mitgehfunktionsschalter unwirksam gemacht werden.
-
Die
Erfindung wird durch die folgende Beschreibung und die beiliegenden
Zeichnungen veranschaulicht.
-
KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagens des
Typs, in welchen die vorliegende Erfindung integriert ist;
-
1A und 1B sind
eine perspektivische Vorder- und eine perspektivische Rückansicht einer
an einer Festhaltestange des Wagens aus 1 angebrachten
Bedienkonsole;
-
1C und 1D sind
perspektivische Ansichten von veranschaulichenden Ausführungsformen
der Zusatz-Mitgehsteuerung für
einen Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen gemäß der vorliegenden Erfindung;
-
2 ist
eine perspektivische Ansicht eines Steuergriffs des Wagens aus 1;
-
3 ist
eine perspektivische Ansicht eines Teils einer Lenkungssteuereinheit
des Wagens aus 1, welche die Drehbewegung einer
Lenkdeichsel des Wagens und einen Totmann-Bremsmechanismus zeigt;
-
4 ist
eine teilweise ausgebrochene Seitenansicht eines Teils der Lenkungssteuereinheit
des Wagens aus 1, welche eine Lenkdeichsel-Verriegelungseinrichtung
zum Versetzen des Wagens in eine Rollbetriebsart zeigt;
-
4A ist
eine teilweise ausgebrochene Ansicht, welche die Anbringung eines
Elektromagneten einer Lenkdeichselbremse unter Federvorspannung in
eine Ankerplatte der Bremse zeigt;
-
4B ist
eine teilgeschnittene Ansicht der Lenkdeichselbremse längs der
Schnittlinie 4B-4B
in 4;
-
4C ist eine teilgeschnittene Ansicht einer
alternativen Ausführungsform
des Elektromagneten der Lenkdeichselbremse längs der Schnittlinie 4B-4B
in 4;
-
5 ist
eine Seitenansicht eines Teils des Wagens aus 1,
welche die Drehbewegung einer Lenkdeichsel/Handgriff-Kombination
des Wagens aus 1 zeigt;
-
6 und 7 veranschaulichen
eine Bremse des gelenkten Rads in der betätigten beziehungsweise nicht
betätigten
Stellung;
-
8 ist
ein schematischer Blockschaltplan eines Teils des Steuerungssystems
für den
Wagen aus 1; und
-
9 und 10 sind
von der Steuerung aus 8 verwendete Ablaufdiagramme
zum Betreiben des Wagens aus 1.
-
BESTE AUSFÜHRUNGSWEISE
DER ERFINDUNG
-
Nun
werden anhand der Zeichnungen der Mechanismus und die Steuerung
der Zusatz-Mitgehsteuerung
der vorliegenden Anmeldung beschrieben. Von den Zeichnungen veranschaulicht 1 ein Fahrzeug
zur Materialhandhabung, genauer gesagt einen Mit geh-/Mitfahr-Hubwagen 100,
welches bzw. welcher die vorliegende Erfindung umfasst und gemäß vorliegender
Erfindung bedient werden kann. Der Wagen 100 enthält eine
Antriebseinheit 102, eine Lenkungssteuereinheit 104 und
Lastaufnahmegabeln 106, welche sich von der Antriebseinheit 102 nach
hinten erstrecken. Die Antriebseinheit 102 enthält ein lenkbares
Rad (nicht gezeigt), welches sich gewöhnlich direkt unterhalb der
Lenkungssteuereinheit 104 befindet, einen elektrischen
Fahrmotor (nicht gezeigt) und einen elektrischen Akkumulator 108. Die
Antriebseinheit 102 enthält ferner eine Plattform 110,
auf welche ein Bediener steigen kann und auf welcher er mitfahren
kann, während
er den Wagen 100 steuert. Ein Handlauf oder eine Festhaltestange 112 ist
dafür vorgesehen,
dass ein Bediener sich beim Mitfahren auf der Plattform 110 daran
festhalten kann. Eine Bedienkonsole 115 ist an der Festhaltestange 112 angebracht
und enthält
einen Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalter (HS/CR) 115A,
einen Hupenschalter 115B, einen Gabelanhebeschalter 115C,
einen Gabelabsenkschalter 115D und einen Rollbetriebsschalter
(CS) 115E. Siehe 1A und 1B.
-
Eine
Artikeltragplatte 103 ist an einer Lastgabelrückwand 105 befestigt.
Ein erster Handgriff 107 für die Zusatzsteuerung SC der
vorliegenden Anmeldung befindet sich an der linken Seite des Wagens 100 und
ist, wie in 1 veranschaulicht, an der Artikeltragplatte 103 befestigt.
Ein zweiter Handgriff 109 für die Zusatzsteuerung SC der
vorliegenden Anmeldung befindet sich an der rechten Seite des Wagens 100 und
ist, wie in 1 veranschaulicht, ebenfalls an
der Artikeltragplatte 103 befestigt. Wie jedem Durchschnittsfachmann
einleuchten wird, können
der erste und der zweite Handgriff 107, 109 an
einer anderen Struktur (anderen Strukturen) des Wagens 100 befestigt
sein, zum Beispiel können
sie an oder auf einer sich von der Festhaltestange 112 weg
erstreckenden Struktur (Strukturen), dem Gehäuse für den Akkumulator 108 oder
anderen vorn befindlichen Teilen der Antriebseinheit 102 befestigt
sein. Bei der in 1 veranschaulichten Ausführungsform
ist an jeder Seite des Wagens 100 einer von zwei Rollbetriebsaufhebeschaltern 111 befestigt,
wobei die Rollbetriebsaufhebeschalter 111 in nächster Nähe des ersten
und des zweiten Handgriffs 107, 109 an entgegengesetzten
Enden eines sich quer über
den Wagen 100 erstreckenden Elements 111A befestigt
und an der Artikeltragplatte 103 befestigt sind. Natürlich können die
Rollbetriebsaufhebeschalter 111 an einer Vielzahl von Orten,
zum Beispiel auch am ersten und am zweiten Handgriff 107, 109,
befestigt sein, wie durch die gestrichelten Linien in 1C veranschaulicht,
welche eine Verlängerung
des ersten Handgriffs 107 zur Aufnahme des entsprechenden
der Rollbetriebsaufhebeschalter 111 zeigen. Um die in 1 veranschaulichte
Ausführungsform
der Zusatzsteuerung SC der vorliegenden Anmeldung vor Berührungen
während
des normalen Gebrauchs des Wagens 100 zu schützen, ist
sie innerhalb des äußeren Umfangs 105A der
Lastgabelrückwand 105 angebracht.
-
Die
Lenkungssteuereinheit 104 enthält einen Handgriff 114,
welcher am distalen Ende einer Lenkdeichsel 116 angebracht
ist, welche drehbar an der Lenkungssteuereinheit 104 befestigt
ist, wie anhand von 3 noch ausführlicher beschrieben werden wird.
Der Bediener verwendet den Handgriff 114 zum Steuern der
Lenkung, der Bremse und anderer Funktionen des Wagens. Zu diesem
Zweck enthält
der Handgriff 114 Bedienelemente wie Drehgriffe 118 zum
Steuern der Richtung (vorwärts
und rückwärts) und
der Geschwindigkeit des Wagens 100, einen Umkehrschalter 120,
Schalter 122 und 124 zum Anheben beziehungsweise
Absenken der Gabeln 106 und einen Hupenschalter 126,
siehe 2.
-
Die
Lenkdeichsel 116 wird von Seite zu Seite bewegt, um die
Lenkungssteuereinheit 104 bezüglich der Antriebseinheit 102 zu
drehen, um die Lenkrichtung des Wagens 100 zu bestimmen.
Die Lenkdeichsel 116 wird außerdem verwendet, um eine Bremse 117 zum
Anhalten des lenkbaren Rads zu betätigen, siehe 6 und 7,
wo die Bremse des lenkbaren Rads 117 betätigt beziehungsweise
gelöst
dargestellt ist. Jedem Durchschnittsfachmann wird einleuchten, dass
die Bremse des lenkbaren Rads 117 so konstruiert sein kann,
dass sie das lenkbare Rad direkt bremst; dass sie den das lenkbare
Rad antreibenden Fahrmotor bremst und dadurch das lenkbare Rad indirekt
bremst; oder dass sie mit einem zwischen den Fahrmotor und das lenkbare
Rad geschalteten Getriebe so verbunden ist, dass sie das Getriebe
direkt bremst und dadurch das lenkbare Rad indirekt bremst. Ferner
können,
obwohl eine Federspeicherbremse veranschaulicht wird, in der vorliegenden
Erfindung andere Bremsanordnungen einschließlich elektrisch betätigter und
hydraulisch betätigter
Bremsen verwendet werden. Alle diese und beliebige andere An ordnungen
zum Bremsen des lenkbaren Rads werden hierin generell als Bremse
des lenkbaren Rads bezeichnet.
-
Zum
Bremsen des Wagens 100 wird die Lenkdeichsel 116 entweder
in eine gewöhnlich
horizontale (untere) Bremsposition innerhalb eines horizontalen
Bremsbogens 119 oder in eine gewöhnlich vertikale (obere) Bremsposition
innerhalb eines vertikalen Bremsbogens 121 bewegt, siehe 5.
Zum Bewegen des Wagens 100 wird die Lenkdeichsel 116 in
eine Fahr-, Bedien- oder Antriebsposition innerhalb eines zwischen
dem horizontalen Bremsbogen 119 und dem vertikalen Bremsbogen 121 liegenden Antriebsbereichs
oder -bogens 123 bewegt, siehe 5. Beim
Fahren in der ersten Richtung der Antriebseinheit oder Vorwärtsrichtung
wird der Wagen 100 umgekehrt, wenn der Umkehrschalter 120,
welcher sich am vorn befindlichen Teil des Handgriffs 114 befindet,
aktiviert wird. Die Drehgriffe 118 nehmen durch Federvorspannung
eine neutrale Mittelstellung ein. Das Drehen eines der Griffe 118 nach vorn
bewirkt, dass der Wagen 100 sich mit einer zum Drehbetrag
der Griffe 118 proportionalen Geschwindigkeit vorwärts bewegt.
Entsprechend bewirkt das Drehen eines der Griffe 118 zum
Heck des Wagens 100, dass der Wagen 100 sich mit
einer zum Drehbetrag der Griffe 118 proportionalen Geschwindigkeit wieder
rückwärts bewegt.
-
Als
Mitgehfunktionsschalter bezeichete Schalter, welche von den Seiten
von Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen-Handgriffen her betätigt werden können, können auch
dafür vorgesehen
sein, die Wagen mit einer vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeit in
der ersten Richtung der Antriebseinheit oder Vorwärtsrichtung
zu bewegen oder vorzurücken.
Mitgehfunktionsschalter 128 können sich an den Außenseiten
der Enden des Handgriffs 114 befinden; oder Mitgehfunktionsschalter 130 können sich
an den Innenseiten der Enden des Handgriffs 114 befinden.
Es ist erkennbar, dass die Mitgehfunktionsschalter 130 besser
gegen versehendliche Aktivierung geschützt sind, da sie durch den
Handgriff 114 geschützt
sind. Auf jeden Fall kann ein neben einem Wagen hergehender Bediener
den Wagen durch Bedienen der Mitgehfunktionsschalter am Handgriff 114 bewegen. Während an
vielen mit Mitgehfunktionsschaltern ausgerüsteten Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen
entweder die Mitgehfunktionsschalter 128 oder die Mitgehfunktionsschalter 130 angebracht sind,
wird in der vorliegenden Anmeldung eine andere Mitgeh-Anordnung, welche
beide Mitgehfunktionsschalter 128, 130 auf jeder
Seite des Handgriffs 114 umfasst, wie in US-Patent Nr. 5,245,144
offenbart, veranschaulicht. Weitere Informationen bezüglich dieser
Mitgehfunktionsschalter-Anordnung können dem Patent '144 entnommen werden.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist eine Zusatzsteuerung SC zur Mitgehsteuerung des Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagens 100 in
der Nähe
des Basisendes der Lastaufnahmegabeln in nächster Nähe der mit den Lastaufnahmegabeln 106 verbundenen Lastrückwand 105 (oder
sogar an der Lastrückwand 105)
angebracht, so dass ein Bediener den Wagen 100 aus der
Nähe des
Basisendes der Lastaufnahmegabeln steuern kann, statt zum Handgriff 114 gehen
zu müssen.
Mit Hilfe der Zusatzsteuerung SC kann der Bediener den Wagen 100 in
der Rollbetriebsart von Artikelentnahme zu Artikelentnahme vorrücken lassen
und, wenn erforderlich, die Bremse des gelenkten Rads 117 betätigen, indem
er die Rollbetriebsart verlässt,
um den Totmann-Mechanismus 133 wirksam zu machen, damit
er die Fahrzeugbremse betätigt.
-
Die
in 1 und 1C veranschaulichten Mitgeh-Bedienelemente
der Zusatzsteuerung SC gleichen den am Handgriff 114 angebrachten
und umfassen Paare von Mitgehfunktionsschaltern 128A und 130A in
jedem der Handgriffe 107, 109. Natürlich kann
in der vorliegenden Erfindung auch ein einzelner Mitgehfunktionsschalter
an der Innenseite oder der Außenseite
jedes des Handgriffe 107, 109 oder anderswo in
nächster
Nähe oder
an der Lastrückwand 105 verwendet
werden. Die Mitgehfunktionsschalter 128A und 130A sind
nur wirksam, wenn der Wagen 100 in der Rollbetriebsart
ist. Wenn der Wagen 100 in der Rollbetriebsart ist und
der Wagen über die
Mitgehfunktionsschalter 128A und 130A bedient wird,
kann ein Bediener die Fahrzeugbremse betätigen, indem er einen der Rollbetriebsaufhebeschalter 111 drückt, um
das Rollen zu beenden und dadurch den Totmann-Bremsmechanismus 133 wirksam
zu machen, damit dieser die Lenkdeichsel 116 in ihre obere
Bremsposition bewegt und den Wagen 100 bremst.
-
Eine
andere, in 1D gezeigte Ausführungsform
enthält
einen einzelnen Mitgehfunktionsschalter 128B und einen
einzelnen Rollbetriebsaufhebeschalter 111B, welche in ein Gehäuse H eingebaut
sind, welches auf beiden Seiten des Wagens 100 beweglich
positioniert werden kann. Das Gehäuse H, in welches der Mitgehfunktionsschalter 128B und
der Rollbetriebsaufhebeschalter 111B eingebaut sind, ist
am Ende einer Wendelleitung 135 befestigt, welche von einem
an der Lastrückwand 105 befestigten
Arm 137 gehalten wird. Andere, alternative Anordnungen
der Zusatzsteuerung SC sind für
jeden Durchschnittsfachmann aus der Offenbarung der vorliegenden
Anmeldung ersichtlich.
-
Die
Mitgehfunktionsschalter 128A, 130A, 128B werden
verwendet, wenn sich ein Bediener entlang eines im wesentlichen
geraden Teils einer Kommissionierroute bewegt, und sollten daher
aktiviert werden, wenn die Lenkdeichsel im wesentlichen geradeaus
gerichtet ist. Um sicherzustellen, dass der Wagen 100 nicht
mittels der Mitgehfunktionsschalter 128A, 130A, 128B bewegt
wird, während
der Wagen zur einen oder zur anderen Seite gelenkt wird, ist eine
Lenkrichtungserfassungseinrichtung 127 angebracht, um die
Bewegung des Wagens 100 mittels der Mitgehfunktionsschalter 128A, 130A, 128B nur dann
zu ermöglichen,
wenn das gelenkte Rad des Wagens 100 im wesentlichen geradeaus
gerichtet ist. Die Lenkrichtungserfassungseinrichtung 127 kann ein
Eingangssignal an eine Steuerung 142 des Wagens 100 liefern
oder kann direkt mit den Mitgehfunktionsschaltern 128A, 130A, 128B gekoppelt
sein, um die Bewegung des Wagens 100 mittels der Mitgehfunktionsschalter 128A, 130A, 128B nur
dann zu ermöglichen,
wenn das gelenkte Rad des Wagens 100 im wesentlichen geradeaus
gerichtet ist. Bei der veranschaulichten Ausführungsform enthält die Lenkrichtungserfassungseinrichtung 127 eine
am Lenkkopf 132 befestigte und mit diesem bewegliche Nocke 127A und
einen an der Antriebseinheit 102 angebrachten Schalter 127B,
siehe 3, und liefert sie ein Geradeaus-Lenkungs-Signal,
solange sich das gelenkte Rad innerhalb eines Lenkungssektors von ungefähr 10°, d.h. ± 5° Abweichung
von der Geradeaus-Richtung, befindet. In der vorliegenden Erfindung
können
natürlich,
wenn gewünscht,
andere Lenkungssektor-Winkel verwendet werden, kann der Schalter 127B am
Lenkkopf 132 und die Nocke 127A an der Antriebseinheit 102 befestigt
sein und können andere
Lenkrichtungserfassungseinrichtungen wie Drehgeber, Potentiometer
und dergleichen verwendet werden.
-
Wenn
die Lenkdeichsel 116 in den horizontalen Bremsbogen 119 oder
den vertikalen Bremsbogen 121 bewegt wird, unterbricht
ein Schalter 131 den Strom zum elektrischen Fahrmotor und
betätigt die
Bremse des lenkbaren Rads 117, um den Wagen 100 anzuhalten,
siehe 6 und 7. Mithin kann der Bediener
die Fahrzeugbremse von Hand einrücken,
indem er die Deichsel 116 in eine Bremsposition (die obere
Bremsposition oder die untere Bremsposition) drückt oder, wenn der Bediener
die Deichsel 116 loslässt,
durch die Funktion eines Totmann-Bremsmechanismus 133,
welcher die Deichsel 116 automatisch in ihre obere Bremsposition zwingt.
Der Totmann-Mechanismus 133 wird als der an von der Crown
Equipment Corporation, Inhaberin der vorliegenden Anmeldung, im
Handel erhältlichen Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen
vorhandene veranschaulicht und enthält drei Drehfedern 133A, 133B und 133C,
welche zwischen einen Lenkkopf 132 und die Lenkdeichsel 116 eingefügt sind
wie in 3 gezeigt. Drei Drehfedern sind vorgesehen, um
die Herstellung der Federn zu erleichtern und um, durch geeignete Wahl
der Drehfedern, aus einer Vielzahl von Federkräften für Lenkdeichsel/Handgriff-Kombinationen mit
verschiedenen Gewichten die jeweils richtige einfach auswählen zu
können.
Die Funktion des Totmann-Mechanismus 133 kann durch eine
Totmann-Umgehungseinrichtung verhindert werden, welche gestattet,
das Fahrzeug in einer Rollbetriebsart zu betreiben.
-
Nun
wird das Umgehen des Totmann-Mechanismus 133 für Rollbetrieb
der Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen 100 anhand der 3 und 4, welche
einen maßgeblichen
Teil der Lenkungssteuereinheit 104 des Wagens 100 aus 1 veranschaulichen,
beschrieben.
-
Die
Lenkdeichsel 116 ist an einem Lenkkopf 132 so
befestigt, dass sie um eine Achse A drehbar ist, und nimmt durch
Federvorspannung aufgrund einer von den Drehfedern 133A-133C,
welche den Totmann-Bremsmechanismus 133 für die veranschaulichte
Ausführungsform
bilden, erzeugten Drehfederkraft eine gewöhnlich vertikale Bremsposition
innerhalb des vertikalen Bremsbogens 121, d.h. die obere Bremsposition
ein. Somit heben die Federn 133A-133C, wenn der
Handgriff 114 von einem Bediener losgelassen wird, die
Lenkdeichsel 116 an, um den Wagen 100 zu bremsen.
Natürlich
können
in der vorliegenden Erfindung andere Totmann-Bremsmechanismen verwendet
werden, zum Beispiel der in US-Patent Nr. 5,964,313 offenbarte Totmann-Mechanismus.
-
Um
eine Rollbetriebssteuerung für
den Wagen 100 zu schaffen, verriegelt eine Verriegelungseinrichtung 136 die
Lenkdeichsel 116 in jeder beliebigen gewählten Stellung
zumindest innerhalb des Antriebsbogens 123, so dass der
Totmann-Bremsmechanismus 133 umgangen und daran gehindert
wird, die Lenkdeichsel 116 in ihre gewöhnlich vertikale, obere Bremsposition
zu bewegen. Während
die Verriegelungseinrichtung 136 eine den Totmann-Bremsmechanismus 133 überwindende
Verriegelungskraft auf die Lenkdeichsel 116 ausübt, um die
Stellung der Lenkdeichsel 116 zu fixieren, ist die Verriegelungskraft
so gewählt,
dass der Bediener des Wagens 100 sie überwinden kann, um die Lenkdeichsel 116 zu
bewegen, um die Bremse des lenkbaren Rads 117 von Hand
zu betätigen
und auch um die Lenkdeichsel 116 in andere ausgewählte Stellungen
zu bewegen, wo die Verriegelungseinrichtung 136 die Lenkdeichsel 116 von
neuem festhalten wird. Wie veranschaulicht, enthält die Verriegelungseinrichtung 136 eine
Lenkdeichselbremse; jedoch können
andere Verriegelungseinrichtungen einschließlich zum Beispiel mit Arretierungen
versehener oder in Segmente geteilter Verriegelungen, bei welchen
ein Dorn selektiv in eine aus einer Vielzahl von gegenüberliegenden
Arretierungen eingerückt
werden kann, verwendet werden, um eine entsprechende Anzahl von
verriegelten Stellungen sowie eine Vielfalt von Lenkdeichselbremsen-Anordnungen
zusätzlich
zur veranschaulichten zu definieren.
-
Wenn
die veranschaulichte Lenkdeichselbremse als Verriegelungseinrichtung 136 verwendet wird,
bietet sie gegenüber
einer definierten Anzahl von Stellungen bei einer auf Arretierungen
oder Segmenten, welche diskrete Verriegelungsstellungen definieren,
beruhenden Verriegelungseinrichtung eine praktisch unbegrenzte Anzahl
von Stellungen innerhalb des vertikalen Bewegungsbereichs der Lenkdeichsel 116,
in welchen die Lenkdeichsel 116 verriegelt werden kann.
In 3 und 4 enthält die Lenkdeichselbremse eine
Ankerplatte 138 und einen Elektromagneten 140,
wobei die Bremse durch Aktivierung des Elektromagneten 140 zwecks
Anziehung der Ankerplatte 138 eingerückt wird.
-
Die
Ankerplatte 138 ist mit der Lenkdeichsel 116 verbunden
und wird durch einen Bogen 139 bewegt, wenn die Lenkdeichsel 116 zwischen
ihrer unteren Bremsposition und ihrer oberen Bremsposition bewegt
wird. In 4 ist die Ankerplatte 138 in durchgezogenen Linien
dargestellt, wenn die Lenkdeichsel 116 sich in ihrer unteren
Bremsposition befindet, ist sie in gestrichelten Linien dargestellt,
wenn die Lenkdeichsel 116 sich in ihrer oberen Bremsposition
befindet, und kann sie an jedem Ort zwischen diesen beiden äußersten
Orten positioniert sein, wenn die Lenkdeichsel 116 zwischen
der unteren Bremsposition und der oberen Bremsposition bewegt wird.
Die Ankerplatte 138 kann aus kohlenstoffarmem Stahl wie
den Sorten 1008 bis 1035 bestehen und bis zu einer
Dicke von 0,0007 bis 0,0010 Zoll vernickelt sein, um Korrosion zu
verhindern und eine glatte Oberfläche zu erzeugen, welche beim
Gleiten der Ankerplatte 138 über den Elektromagneten 140 entstehende
Geräusche
reduziert. Natürlich
können andere
Werkstoffe und Werkstoffoberflächen
für die Ankerplatte 138 verwendet
werden, wie jedem Durchschnittsfachmann einleuchten wird.
-
Der
Elektromagnet 140 enthält
einen massiven Körper 140A mit
einer in seiner vorn befindlichen Oberfläche (der zur Ankerplatte 138 weisenden
Seite oder Oberfläche)
gebildeten Ringnut 140B zur Aufnahme einer elektrischen
Spule 140C, welche erregt wird, um den Elektromagneten 140 zu
aktivieren, siehe 4, 4A und 4B.
Der Elektromagnet 140 ist auf einer Platte 132A,
welche mit dem vorderen Teil des Lenkkopfs 132 verbunden
ist, angebracht. Eine Innensechskantkopfschraube 140D steht
mit einer Gewindebohrung 132B in der Platte 132A in
Eingriff, um einen Befestigungsstift 140E an der Platte 132A zu
befestigen. Eine Hülse 140E ist
in den massiven Körper 140A des
Elektromagneten 140 gedrückt, wobei der Befestigungsstift 140E so bemessen
ist, dass er innerhalb der Hülse 140E aufgenommen
wird. In der veranschaulichten Ausführungsform ist der Elektromagnet 140 so
angebracht, dass er eine axiale Bewegung bezüglich der Platte 132A ausführen kann,
und wird er durch die von einer Druckfeder 140G erzeugte
Federvorspannung von der Platte 132A weg und in Eingriff
mit der Ankerplatte 138 gedrückt.
-
Die
Druckfeder 140G umgibt den Befestigungsstift 140F,
erstreckt sich zwischen dem massiven Körper 140A und der
Platte 132A und beaufschlagt den massiven Körper 140A mit
einer geeigneten nach außen
gerichteten Kraft, zum Beispiel eine Kraft von etwa 1/2 Pfund, siehe 4A und 4B.
Durch Federvorspannung des Elektromagneten 140 in die Ankerplatte 138 wird
der Abstand zwischen den beiden aufrechterhalten, um eine Tole ranzzunahme
in der drehbaren Befestigung der Lenkdeichsel 116 am Lenkkopf 132 aufzunehmen und
gleichmäßige magnetische
Kräfte
sicherzustellen, wenn die Bremse betätigt ist. Der Körper 140A des
Elektromagneten 140 wird durch eine Kerbe 140H im
massiven Körper 140A,
welche einen aus der Platte 132A hervorstehenden Stift 132C aufnimmt,
am Drehen um seine Achse gehindert. In der veranschaulichten Ausführungsform
wird der massive Körper 140A durch
seinen Eingriff mit der Ankerplatte 138 gegen die Kraft
der Druckfeder 140G auf dem Befestigungsstift 140E gehalten.
-
Der
Körper 140A des
Elektromagneten 140 kann aus kaltnachgepresstem Stahl mit
einer durch einen ferritischen Nitrokarburierungsprozess, welcher
die Eisenoberfläche
des Körpers 140A sowohl mit
Stickstoff als auch mit Kohlenstoff anreichert, erzeugten Salzbadnitrierungs-(SBN-)Oberfläche bestehen.
Die Stickstoff- und Kohlenstoffatome bilden eine Verbundschicht
in der Oberfläche
und eine tiefe Diffusionszone unterhalb der Schicht, welche sich zwischen
ungefähr
0,0002 und 0,0008 Zoll erstreckt und welche eine Rockwell-Härte von
ungefähr
C 58 bis 60 aufweist. Die Oberflächenschicht
erhöht
den Korrosionsschutz, bietet Schmiereigenschaften für den Körper und
widersteht Reibverschleiß zwischen Gleitflächen. Die
Oberflächenschicht
ist außerdem nichtmagnetisch
und bildet einen nichtmagnetischen Spalt, welcher funktionell einem
Luftspalt gleicht, zwischen dem Elektromagneten 140 und
der Ankerplatte 138, um Hängenbleiben durch Restmagnetisierung
zu verhindern. Es wird angemerkt, dass andere Werkstoffe und Werkstoffoberflächen für den Körper des
Elektromagneten verwendet werden können, wie für den Durchschnittsfachmann
offensichtlich ist.
-
Eine
alternative Konstruktion des Elektromagneten 140, welche
möglicherweise
eine längere
Lebensdauer bietet, wird durch Anbringen einer Reibungsfläche 140B' anstelle der
SBN-Oberfläche
an der vorn befindlichen Seite des Elektromagneten 140 geschaffen,
siehe 4C. Die Reibungsfläche 140B' besteht aus
einem Reibwerkstoff, um eine langlebige Verschleißschicht
zu erhalten. Ein Werkstoff, der verwendet werden kann, ist Bremskerl
Nr. 4199, ein in elektromagnetischen Bremsen und Kupplungen verwendetes
synthetisches Gummi-Harz-Verbundmaterial, wobei natürlich andere
bekannte Reibwerkstoffe verwendet werden können, wie für den Durchschnittsfachmann
offensichtlich ist. Um si cherzustellen, dass der Abstand zwischen
dem Elektromagneten 140 und der Ankerplatte 138 zwecks
gleichmäßiger magnetischer
Kräfte,
wenn die Bremse betätigt ist,
aufrechterhalten wird, befindet sich der Reibwerkstoff oben auf
der elektrischen Spule 140C und ist er mit der Vorderseite
des Elektromagneten 140 bündig.
-
Ein
wechselnder Teil einer inneren Oberfläche 138A der Ankerplatte 138 liegt
am Elektromagneten 140 an, während die Ankerplatte 138 sich durch
den Bogen 139 bewegt, wenn die Lenkdeichsel 116 durch
den horizontalen Bremsbogen 119, den Antriebsbogen 123 und
den vertikalen Bremsbogen 121 bewegt wird. Wie in 4 gezeigt,
liegt ein Teil der Ankerplatte 138 immer, über den
gesamten Bewegungsbereich der Ankerplatte 138 hinweg, am Elektromagneten 140 an,
wenn auch die den Elektromagneten 140 berührende Fläche der
Ankerplatte 138 an den Enden des Bewegungsbereichs der
Ankerplatte 138 und der Lenkdeichsel 116 auf Minima reduziert
ist.
-
Während der
Bewegung der Lenkdeichsel 116 innerhalb des Antriebsbogens 123 ist
der Elektromagnet 140 durch entsprechende Teile der Ankerplatte 138 im
wesentlichen voll bedeckt. Somit verriegelt die durch Aktivierung
des Elektromagneten 140 ausgeübte Bremskraft die Lenkdeichsel 116 sicher
in der Position innerhalb des Antriebsbogens 123, welche
die Lenkdeichsel 116 bei Aktivierung des Elektromagneten 140 innehat,
oder in einer nachfolgenden Position innerhalb des Antriebsbogen 123,
in welche die Lenkdeichsel 116 bei aktiviertem Elektromagneten 140 bewegt
wird. Eine Verriegelung innerhalb des horizontalen Bremsbogens 119 und
des vertikalen Bremsbogens 121 ist nicht sichergestellt;
jedoch kann eine Verriegelung in jeder beliebigen Position innerhalb
des vertikalen Bewegungsbereichs der Lenkdeichsel 116 durch
Vergrößerung der
Ankerplatte 138 dergestalt, dass der Elektromagnet 140 bei
allen Positionen der Ankerplatte 138 innerhalb ihres Bewegungsbereichs,
d.h. des Bogens 139, voll bedeckt ist, sichergestellt werden.
-
Wie
oben erwähnt,
ist die Bremskraft so gewählt,
dass die Lenkdeichsel 116 fixiert ist und nicht durch den
Totmann-Bremsmechanismus 133 bewegt wird. Jedoch kann die
Kraft von einem Bediener überwunden
werden, um die Bremse des lenkbaren Rads 117 von Hand zu
betätigen
oder die Lenkdeichsel 116 zu verstellen. Um die Lenkdeichsel 116 zu bewegen,
muss ein Bediener eine Kraft aufbringen, welche größer als
die Differenz zwischen der beziehungsweise dem durch den Elektromagneten 140 erzeugten
Rückhaltekraft
oder -drehmoment und der beziehungsweise dem durch den Totmann-Mechanismus 133,
d.h. die Federn 133A-133C, angelegten Kraft oder
Drehmoment ist. Gegenwärtig
geht man davon aus, dass, wenn die erforderliche Bedienerkraft auf
einen Wert eingestellt ist, welcher Bewegungen der Lenkdeichsel 116 aufgrund
des Überfahrens von
Bodenunebenheiten üblicher
Größe mit dem
Wagen 100 verhindert, diese für alle Bediener des Wagens
annehmbar sein wird. Diese Kraft kann für gegebene Anwendungen und
zur Anpassung an gegebene Bediener erhöht oder verringert werden,
so lange die Kraft ausreicht, um einen einwandfreien Rollbetrieb
des Wagens 100 sicherzustellen. Bei einer Ausführungsform
des Wagens 100 erhielt man die richtigen Kräfte/Drehmomente
mit Hilfe eines Elektromagneten, welcher eine Anziehungskraft von
ungefähr
siebzig (70) Pfund erzeugte.
-
Um
dem Bediener des Wagens 100 den Rollbetrieb zu bestätigen, können zwei
Arten von Bediener-Rückmeldungen
zur Anwendung kommen. Die erste warnt den Bediener, wenn der Rollbetriebsschalter 115E betätigt wurde
und die elektrische Spule 140C des Elektromagneten 140 erregt
wird; und die zweite sagt dem Bediener, dass die Rollbetriebsart
aktiv ist.
-
Die
erste Rückmeldung
ist ein akustisches Signal (wenn auch sowohl ein optisches Signal
als auch ein akustisches Signal verwendet werden kann), welches
die Betätigung
des Rollbetriebsschalters 115E anzeigt. Es warnt den Bediener,
wenn der Rollbetriebsschalter 115E versehentlich gedrückt wird,
bestätigt,
dass der Schalter 115E richtig funktioniert, und bestätigt, dass
die elektrische Spule 140C des Elektromagneten 140 erregt
wird, wenn der Rollbetriebsschalter 115E gedrückt wird.
Zum Beispiel kann eine Alarmeinrichtung mit einmaligem akustischem
Signal (nicht gezeigt) parallel zur elektrischen Spule 140C angeschlossen
sein und an Spannung gelegt werden, wenn der Elektromagnet 140 an Spannung
gelegt wird. Weil ein Signalgenerator mit einmaligem Signal verwendet
wird, erklingt der Ton nur für
eine kurze Zeitdauer direkt nach dem Anlegen der Spannung. Solche
Einrichtungen sind von einer Reihe von Firmen wie Floyd Bell, Inc.
im Han del erhältlich
und können
mittels integrierter Elektronik zur Erzeugung einer Vielzahl verschiedener
Töne wie
eines Glockenklangs, eines einzelnen Pieptons oder dergleichen für eine gegebene
Anwendung angepasst werden. Die Einrichtungen passen zur Betriebsspannung
des Systems und geben den Ton für eine
erforderliche Zeitdauer ab. Modelle mit Dauer-Glockenklang wie Modell
Nr. MC-05-530-P von Floyd Bell, Inc. und Modell Nr. SBM428 von der
Mallory Electronic Component Division der North America Capacitor
Company können
auch mit einem externen elektronischen Treiber verwendet werden,
um die gleiche Funktionalität
wie der Signalgenerator mit einmaligem Signal zu bieten.
-
Die
zweite Rückmeldung
ist eine optische Anzeige (wenn auch sowohl ein optisches Signal
als auch ein akustisches Signal verwendet werden kann), um den Bediener
zu warnen, dass die Rollbetriebsart aktiv ist. Die Anzeige kann
verschiedener Art sein, wie eine Warnleuchte oder eine mechanische Warneinrichtung,
welche ausgelöst
wird, wenn Spannung an die elektrische Spule 140C angelegt
wird. Eine Warnleuchte könnte
ununterbrochen leuchten oder blinken. Das Licht kann in Verbindung
mit einem benachbarten Schild verwendet werden oder könnte ein
Schild von hinten beleuchten. Eine mechanische Warneinrichtung könnte eine
Verschlussblende oder ein Fenster öffnen, um eine Warnung anzuzeigen. Ein
akustischer Alarm könnte
auch erklingen, wenn eine Bedingung erfüllt ist (z.B. wenn am Wagen 100 die
Rollbetriebsart gewählt
ist und er nach einem Stillstand von mehr als 5 Minuten Dauer neu
gestartet wird). Diese sowie sehr zahlreiche andere Rückmeldungseinrichtungen
und -anordnungen werden dem Durchschnittsfachmann aufgrund der vorliegenden
Beschreibung einfallen.
-
Die
Steuerung des oben beschriebenen Totmann-Bremsen-Umgehungssystems
(oder eines beliebigen anderen Totmann-Bremsen-Umgehungs- oder Rollbetriebssteuerungssystems)
und der Zusatz-Mitgehsteuerung wie oben beschrieben ist in die Steuerung 142 des
Wagens 100 integriert. Siehe 8, welche
ein schematischer Blockschaltplan eines Teils des Steuerungssystems
für den
Wagen 100 ist, worin Schließerkontakte durch ein "X" und Öffnerkontakte durch ein "I" dargestellt sind. In einer arbeitenden
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist die Steuerung 142 eine Sevcon-Millipak-Steuerung
für fremderregte
Motoren (SEM), welche eine Mikroprozessor-Steuerung enthält; jedoch
kann in der vorliegenden Erfindung eine Vielzahl anderer Steuerungen
verwendet werden. Die Eingänge
der Steuerung 142 umfassen die parallele Kombination des
Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalters 115A und
die Rollbetriebsaufhebeschalter 111, 111B, den
Rollbetriebsschalter 115E, die Drehgriffe 118,
die Mitgehfunktionsschalter 128, 130, 128A, 130A, 128B und
den Lenkrichtungserfassungsschalter 127B. Das Bewegen des
Wagens 100 wird durch einen Bremsschalter 144,
welcher mit dem Umkehrschalter 120 verbunden ist, freigegeben. Wenn
der Umkehrschalter 120 nicht aktiviert ist, sind der Rückwärtsschalter 146 und
der Vorwärtsschalter 148 wirksam,
so dass die Fahrtrichtung des Wagens 100 dadurch bestimmt
wird, welcher der Schalter 146 und 148 aktiviert
ist. Wenn der Umkehrschalter 120 aktiviert ist, sind die
Schalter 146 und 148 unwirksam und wird ein Signal,
den Wagen 100 umzukehren, an die Steuerung 142 gesendet.
-
Wenn
ein Bediener des Wagens 100 beide Mitgehfunktionsschalter 128, 130 auf
beiden Seiten des Handgriffs 114 betätigt, wird der Wagen 100 in Vorwärtsrichtung
auf Gehgeschwindigkeit beschleunigt. Wenn der Wagen 100 sich
in der Rollbetriebsart befindet, so dass der Bremsschalter 144 geschlossen
ist, und der Bediener des Wagens 100 beide Mitgehfunktionsschalter 128A, 130A an
den Handgriffen 107, 109 oder den Mitgehfunktionsschalter 128B im Gehäuse H betätigt, wird
der Wagen 100 in Vorwärtsrichtung
auf Gehgeschwindigkeit beschleunigt, vorausgesetzt der Lenkrichtungserfassungsschalter 127B ist
geschlossen, was bedeutet, dass das gelenkte Rad des Wagens 100 im
wesentlichen geradeaus gerichtet ist. Der Lenkrichtungserfassungsschalter 127B ist
durch durchgezogene Linien als direkt mit den Mitgehfunktionsschaltern 128A, 130A, 128B verbunden
dargestellt; jedoch könnte
sein Lenkrichtungssignal direkt mit der Steuerung 142 verbunden sein
und von der Steuerung 142 verwendet werden, um zu bestimmen,
ob die Mitgehfunktionsschalter 128A, 130A, 128B wirksam
zu machen sind, welche dann direkt mit der Steuerung 142 verbunden
wären, wie
in 8 durch gestrichelte Verbindungslinien veranschaulicht.
-
9 und 10 zeigen
Ablaufdiagramme, welche von der Steuerung 142 verwendet
werden, um den Wagen 100 zu betreiben. In 9 wird
der Hochgeschwindigkeitsbetrieb des Wagens 100 durch ständige Aktivierung
des Hochgeschwindig keits-/Rollbetriebsaufhebeschalters 115A freigegeben,
d.h. der Bediener muss den Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalter 115A in
seiner betätigten
Stellung halten. In 10 wird der Hochgeschwindigkeitsbetrieb
des Wagens 100 durch flüchtige
Aktivierung des Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalters 115A freigegeben,
solange ein Geschwindigkeitsbefehl vorliegt, d.h. solange der Bediener
einen der Drehgriffe 118 außerhalb seiner Neutralstellung
hält. Jedes
der Ablaufdiagramme enthält
die gleichen drei Zustände:
einen Niedriggeschwindigkeitszustand 150; einen Hochgeschwindigkeitszustand 152;
und einen Rollbetriebszustand 154. Im Niedriggeschwindigkeitszustand 150 ist
die Geschwindigkeit des Wagens 100 auf eine niedrige Geschwindigkeit,
zum Beispiel eine Gehgeschwindigkeit von ungefähr 3,5 mph (Meilen pro Stunde) (5,6 Kilometer
pro Stunde (km/h)) begrenzt. Im Hochgeschwindigkeitszustand 152 kann
der Wagen 100 in der "Gabeln-voran"- oder Rückwärtsrichtung
mit Geschwindigkeiten bis zu einer Zwischengeschwindigkeit, welche
größer als
die niedrige Geschwindigkeit ist, betrieben werden; und kann er
in der ersten Richtung der Antriebseinheit 102 oder Vorwärtsrichtung mit
Geschwindigkeiten bis zu einer hohen Geschwindigkeit, welche größer als
die Zwischengeschwindigkeit ist, betrieben werden. Im Rollbetriebszustand 154 ist
die Geschwindigkeit des Wagens 100 auf eine niedrige Geschwindigkeit
begrenzt, welche normalerweise die gleiche wie die begrenzte niedrige
Geschwindigkeit des Niedriggeschwindigkeitszustands 150 wäre.
-
Bei
Einschalten des Wagens 100 mit dem Schlüssel, d.h. wenn der Wagenschlüssel von
Aus auf Ein gestellt wird, geht die Steuerung 142 in den Niedriggeschwindigkeitszustand 150,
so dass der Wagen 100 dann durch Betätigen der Drehgriffe 118 und/oder
der Mitgeh-Bedienelemente, falls vorhanden, wie der Mitgehfunktionsschalter 128 oder 130 (oder
beider Mitgehfunktionsschalter 128 und 130) oder
des Mitgehfunktionsschalters 128B mit der begrenzten niedrigen
Geschwindigkeit betrieben werden kann. In den Hochgeschwindigkeitszustand 152 kann
man vom Niedriggeschwindigkeitszustand 150 aus durch Aktivieren
eines der Drehgriffe 118 zwecks Erzeugung eines (vom in
der Neutralstellung der Drehgriffe 118 gelieferten Nullbefehl
verschiedenen) Geschwindigkeitsbefehls und Aktivieren des Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalters 115A gelangen.
Beim Betrieb gemäß dem Ablaufdiagramm
in 9 muss, damit der Wagen 100 im Hochgeschwindig keitszustand 152 bleibt,
der Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalter 115A aktiviert
bleiben. Um den Bediener des Wagens 100 davon zu entlasten,
den Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalter 115A betätigt halten
zu müssen,
um den Betrieb des Wagens 100 im Hochgeschwindigkeitszustand 152 aufrechtzuerhalten, was
manchen Bedienern unangenehm ist, wird im Ablaufdiagramm in 10 der
Betrieb des Wagens 100 im Hochgeschwindigkeitszustand 152 aufrechterhalten,
nachdem der Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalter 115A flüchtig gedrückt und dann
losgelassen wird. Solange er im Hochgeschwindigkeitszustand 152 ist,
kann der Wagen mittels der Drehgriffe 118 je nach der Bewegungsrichtung
des Wagens mit Geschwindigkeiten entweder bis zur Zwischengeschwindigkeit
oder bis zur hohen Geschwindigkeit betrieben werden.
-
Im
Ablaufdiagramm in 9 gelangt man durch Loslassen
des Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalters 115A vom
Hochgeschwindigkeitszustand 152 in den Niedriggeschwindigkeitszustand 150.
Im Ablaufdiagramm in 10 gelangt man durch Bewegen
der Drehgriffe 118 in ihre neutralen Mittelstellungen zwecks
Erzeugung eines Null-(0-)Geschwindigkeitsbefehls oder durch Betätigen der
Bremse des lenkbaren Rads 117 vom Hochgeschwindigkeitszustand 152 in
den Niedriggeschwindigkeitszustand 150.
-
Im
Rollbetriebszustand 154 ist die Geschwindigkeit des Wagens 100 wie
oben erwähnt
auf eine niedrige Geschwindigkeit wie Gehgeschwindigkeit begrenzt.
Ferner aktiviert der Wechsel in den Rollbetriebszustand 154 die
Verriegelungseinrichtung 136, in der veranschaulichten
Ausführungsform durch
In-Eingriff-Bringen des Elektromagneten 140, so dass die
Lenkdeichsel 116 in ihrer dann vorliegenden Stellung (oder
in einer Stellung, in welche sie im Rollbetriebszustand 154 anschließend bewegt
wird) verriegelt ist. In den Rollbetriebszustand 154 gelangt man
entweder aus dem Niedriggeschwindigkeitszustand 150 oder
aus dem Hochgeschwindigkeitszustand 152 durch Aktivieren
des Rollbetriebsschalters 115E, während die Lenkdeichsel 116 sich
in Fahrstellung, d.h. innerhalb des Antriebsbogens 123 befindet.
Während
ein einziger Rollbetriebsschalter, d.h. der Rollbetriebsschalter 115E,
als an der Rückseite der
Bedienkonsole 115 angebracht veranschaulicht wird, kann
der Rollbetriebsschalter 115E anderswo an der Festhaltestange 112 oder in
nächster
Nähe der
Festhaltestange 112 angebracht sein. Alternativ können auch
zwei Rollbetriebsschalter verwendet werden, wobei einer auf jeder
Seite der Bedienkonsole 115 oder an anderen Stellen an
der Festhaltestange 112 oder anders mit der Festhaltestange 112 verbunden
oder in nächster
Nähe der
Festhaltestange 112 angebracht sein kann.
-
Im
Rollbetriebszustand 154 geht die Steuerung 142,
wenn der Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalter 115A aktiviert
wird oder der Umkehrschalter 120 aktiviert wird oder einer
der zwei Rollbetriebsaufhebeschalter 111 aktiviert wird
oder der Rollbetriebsaufhebeschalter 111B aktiviert wird oder
der Schlüsselschalter
aus- und dann wieder eingeschaltet wird, in den Niedriggeschwindigkeitszustand 150.
Damit die Steuerung 142 aus dem Rollbetriebszustand 154 in
den Hochgeschwindigkeitszustand 152 gelangen kann, geht
sie zuerst in den Niedriggeschwindigkeitszustand 150, von
welchem aus sie in den Hochgeschwindigkeitszustand 152 gehen
kann, wenn der Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalter 115A aktiviert
ist und ein von Null verschiedener Geschwindigkeitsbefehl von den Drehgriffen 118 empfangen
wird, d.h. einer der Drehgriffe 118 aus seiner neutralen
Mittelstellung herausbewegt wird.
-
Mit
der aus der obigen Beschreibung der neuartigen Zusatz-Mitgehsteuerung
für Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagen
gewonnenen Kenntnis der vorliegenden Erfindung wird nun der Betrieb
des Wagens 100 mittels der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wenn
ein Bediener des Mitgeh-/Mitfahr-Hubwagens 100 den Wagen 100 mit
dem Schlüssel
einschaltet, startet die Steuerung 142 im Niedriggeschwindigkeitszustand 150,
so dass der Bediener den Wagen 100 durch Betätigen der
Drehgriffe 118 oder durch Aktivieren von Mitgehfunktionsschaltern 128, 130, 128A, 130A, 128B,
falls an einem gegebenen Wagen vorhanden, mit Geschwindigkeiten
bis zur begrenzten niedrigen Geschwindigkeit für den Wagen 100 bewegen
kann. Nachdem der Wagen 100 mit dem Schlüssel eingeschaltet
ist, beginnt der Bediener mit dem Kommissionieren, indem er den
Wagen 100 entlang einer vorgeschriebenen Route durch ein
Lager bewegt und dabei in einer vorbestimmten Reihenfolge Artikel
entnimmt.
-
Wenn
die erste Artikelentnahme des Bedieners ein gutes Stück von der
Stelle, wo der Wagen eingeschaltet wird, entfernt ist, steigt der
Bediener auf die Plattform 110, hält er sich unmittelbar neben der
an der Festhaltestange 112 angebrachten Bedienkonsole 115 an
der Festhaltestange 112 fest, betätigt er (ständig oder flüchtig) den
Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalter 115A und
bewegt einen der Drehgriffe 118, um den Wagen 100 zum ersten
Entnahmeort hin zu beschleunigen. Diese Vorgänge bringen die Steuerung 142 aus
dem Niedriggeschwindigkeitszustand 150 in den Hochgeschwindigkeitszustand 152,
so dass der Wagen 100 in der ersten Richtung der Antriebseinheit
oder Vorwärtsrichtung
mit Geschwindigkeiten bis zur hohen Geschwindigkeit für den Wagen 100 betrieben
werden kann. Bei Annäherung
an den ersten Entnahmeort bewegt der Bediener den Drehgriff 118,
um den Wagen 100 für
die Artikelentnahme zu verlangsamen. Bei Loslassen des Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalters 115A oder
Bewegen des Drehgriffs 118 in seine neutrale Mittelstellung
wird die Steuerung 142 in den Niedriggeschwindigkeitszustand 150 versetzt.
-
Wenn
der Wagen 100 sich dem ersten Entnahmeort nähert, hält der Bediener
den Wagen 100 an und steigt von der Plattform 110 herunter.
Wenn der Bediener den Wagen 100 zum ersten Entnahmeort
rollen lassen will, aktiviert er dann den Rollbetriebsschalter 115E,
um die Steuerung 142 in den Rollbetriebszustand 154 zu
versetzen, so dass die Lenkdeichsel 116 in der Stellung,
in welcher der Rollbetriebsschalter 115E betätigt wurde,
durch Aktivierung des Elektromagneten 140 (oder einer anderen Verriegelungseinrichtung)
verriegelt wird. Der Bediener geht dann zu dem zu entnehmenden Artikel,
entnimmt den Artikel und dreht sich um, während der Wagen 100 in
eine solche Position rollt, dass eine Palette auf den Lastgabeln 106 des
Wagens 100 (oder eine andere Lasttrageinrichtung auf den
Gabeln 106 oder anstelle der Lastgabeln 106) in
der für
den Bediener richtigen Position ist, um den entnommenen Artikel
daraufzulegen. Dann bewegt der Bediener den Wagen 100 weiter
zum nächsten
Entnahmeort. Gemäß der vorliegenden
Erfindung braucht der Bediener, wenn der nächste Entnahmeort nah ist und
an einem im wesentlichen geraden Teil der Kommissionierroute liegt,
nur zum Basisende der Lastaufnahmegabeln 106 vorzugehen
und die Mitgehfunktionsschalter 128A und/oder 130A oder
den Mitgehfunktionsschalter 128B zu aktivieren, um den
Wagen auf Gehgeschwindigkeit zu beschleunigen, wenn die Lenkrichtungserfassungseinrichtung 127 erkennt, dass
das gelenkte Rad im wesentlichen geradeaus gerichtet ist, was beim
Fahren entlang eines im wesentlichen geraden Teils der Kommissionierroute
der Fall sein sollte. Wiederum lässt
der Bediener, wenn er sich dem Entnahmeort nähert, den Wagen 100 bis zu
einer geeigneten Position rollen, um den entnommenen Artikel auf
die Palette auf den Gabeln 106 oder eine andere Lasttrageinrichtung
des Wagens 100 zu legen. Wenn der Bediener den Wagen 100 bremsen
muss, aktiviert er einen der Rollbetriebsaufhebeschalter 111, 111B,
um aus dem Rollbetriebszustand in den Niedriggeschwindigkeitszustand
zu wechseln, wodurch dem Totmann-Bremsmechanismus 133 ermöglicht wird,
die Lenkdeichsel 116 in ihre obere Bremsposition zu bewegen,
um den Wagen 100 zu bremsen.
-
Wenn
der nächste
Entnahmeort in einer gewissen Entfernung liegt, zum Beispiel zwanzig
oder mehr Fuß,
kann der Bediener es vorziehen, den Handgriff 114 dahin
zu bewegen, wo er auf die Plattform 110 steigt und bis
zum nächsten
Entnahmeort auf dem Wagen 100 mitfährt. Der Bediener würde dann
den Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalter 115A betätigen, um
die Rollbetriebssteuerung zu verlassen und die Steuerung 142 in
den Niedriggeschwindigkeitszustand 150 zu versetzen. Durch
Aktivieren des Hochgeschwindigkeits-/Rollbetriebsaufhebeschalters 115A in
Verbindung mit einem von Null verschiedenen Geschwindigkeitsbefehl von
den Drehgriffen 118 gelangt die Steuerung 142 über den
Niedriggeschwindigkeitszustand 150 in den Hochgeschwindigkeitszustand 152,
so dass der Bediener den Wagen 100 mit Geschwindigkeiten
bis zur hohen Geschwindigkeit für
den Wagen 100 bewegen kann, um schneller zum nächsten Entnahmeort
zu fahren. Bei Annäherung
an den nächsten
Entnahmeort würde
der Bediener den Wagen 100 anhalten und von der Plattform 110 heruntersteigen.
Wenn der Bediener den Wagen 100 erneut bis zum Entnahmeort rollen
lassen will, betätigt
der Bediener dann den Rollbetriebsschalter 115E, um die
Steuerung 142 in den Rollbetriebszustand 154 zu
versetzen, so dass die Lenkdeichsel 116 in der Stellung
innerhalb des Antriebsbogens 123, in welcher der Rollbetriebsschalter
betätigt
wurde, durch Aktivierung des Elektromagneten 140 (oder
einer anderen Verriegelungseinrichtung) verriegelt wird.
-
Somit
leuchtet ein, dass eine Verbesserung der Bedienung des Wagens 100 bei
Kommissionieranwendungen vorliegt, da die Rollbetriebsart durch Betätigen des
an oder in der Nähe
der Festhaltestange 112 angebrachten Rollbetriebsschalters 115E bequem
von Hand aktiviert werden kann und die Bedienung des Wagens bei
einer Vielzahl von an einem im wesentlichen geraden Teil einer Kommissionierroute gelegenen
Entnahmeorten im Rollbetriebszustand von einer Position aus vorgenommen
werden kann, welche sich im wesentlichen in nächster Nähe des Basisendes der Lastaufnahmegabeln 106 befindet.
-
Nachdem
die Erfindung gemäß vorliegender Anmeldung
ausführlich
und in Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen
derselben beschrieben wurde, ist offensichtlich, dass Änderungen
und Variationen möglich
sind, ohne vom Schutzumfang der in den beigefügten Ansprüchen definierten Erfindung
abzuweichen.