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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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Beschreibung des Stands der
Technik
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Ein
Fahrverhalten eines Fahrzeugs kann durch Erzeugen eines Giermoments
um den Schwerpunkt des Fahrzeugs stabilisiert werden. Bei einer
hinlänglich
bekannten Fahrzeugstabilitätssteuerung
(VSC = Vehicle Stability Control) wird die Reifenkraftverteilung
an einem Fahrzeug gesteuert, um ein Giermoment in einer Richtung
zu erzeugen, die einem Übersteuern,
einem Untersteuern sowie anderen unerwünschten Gierrichtungstendenzen
des Fahrzeugs entgegengesetzt ist (ein Gegengiermoment), das den
Lenkvorgang eines Fahrers unterstützt, um solche unerwünschten
Tendenzen zu unterdrücken.
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Bei
einem Fahrzeug, das mit einem Lenksystem ausgestattet ist, welches
das Lenken von Rädern
unabhängig
von einem Lenkvorgang durch den Fahrer ermöglicht, kann ein Giermoment
zur Unterstützung
des Fahrers zum Unterdrücken
der Verschlechterung des Fahrverhaltens ferner auch durch ein automatisches Lenken
von Rädern
erzeugt werden. Beispielsweise wird in
DE 197 51 227 A1 ,
JP 5-105055 A und
JP 2540742 ein Lenkwinkel
von Rädern
gesteuert, um gegen ein Bremskraftungleichgewicht zwischen den linken
und rechten Rädern
an einem Fahrzeug ein Gegengiermoment zu erzeugen und dadurch seine
Spurstabilität
zu gewährleisten.
JP 6-135345 A schlägt die Steuerung
eines Hilfslenksystems in einem Fahrzeug mit vier gelenkten Rädern vor,
das einen Proportional-, Differential- und Integralterm der Abweichung einer
tatsächlichen Gierrate
von ihrem Sollwert verwendet, was das Ansprechvermögen des
Hilfslenksystems gegenüber
einem seitlichen Abgleiten einer Fahrzeugkarosserie verbessert,
wobei Letzteres auf einen abrupten Lenkvorgang im Hauptlenksystem,
auf Störungen
durch Querwinde etc. zurückzuführen ist.
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Darüber hinaus
offenbart
EP 0 943
515 A1 eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
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Übersteuerungs-
und/oder Untersteuerungstendenzen sowie andere Gierverhaltenstendenzen,
die von einer Reifenkraftausschöpfung
an vorderen und/oder hinteren Rädern
des Fahrzeugs, sowie einem Reifenkraftungleichgewicht zwischen linken
und rechten Rädern
etc. herrühren,
machen sich in erster Linie in einer Gierrate des Fahrzeugs bemerkbar.
Folglich wird in herkömmlichen
Vorrichtungen, wie z.B. VSC-Vorrichtungen, zur Stabilisierung eines
Fahrverhaltens eines Fahrzeugs typischerweise ein Gegengiermoment
erzeugt, um die Abweichung einer tatsächlichen Gierrate von ihrem
Sollwert, d.h. einer idealen Gierrate, zu reduzieren, die auf der
Grundlage einer theoretischen Bewegungsgleichung unter Verwendung
eines Lenkwinkels von Rädern
oder einer Lenkstange, einer Fahrzeuggeschwindigkeit etc. als Parameter
bestimmt werden kann. Das Einstellen der tatsächlichen Gierrate auf ihren
Sollwert unterdrückt
eine weitere Verschlechterung des Gierverhaltens, wodurch ein Schleudern
und/oder Abdriften, eine unbeabsichtigte Kurvenfahrt, eine Gierrichtungsschwankung
eines Fahrzeugs verhindert wird.
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Mit
der vorstehend erwähnten
Steuerungsstrategie der Einstellung einer Gierrate konnte man in
den herkömmlichen
Vorrichtungen die Abweichung eines Gierwinkels einer Fahrzeugkarosserie
von dem Gierwinkel, der mit der von einem Fahrer beabsichtigten
Fahrtrichtung übereinstimmt,
jedoch nicht vollständig
korrigieren. Bei der Strategie des Einstellens einer Gierrate wäre die Erzeugung
eines Gegengiermoments zu Ende, wenn eine tatsächliche Gierrate mit ihrem
Sollwert übereinstimmt,
und zwar auch dann, wenn die Richtung der Fahrzeugkarosserie, nämlich der
Gierwinkel des Fahrzeugs, weiterhin nicht mit der Richtung eines
von einem Fahrer beabsichtigten Fahrkurses übereinstimmt. In dieser Hinsicht
konnte für
ein normales Fahrzeug, welches durch die Lenkbewegung eines Fahrers
gesteuert wird, ein Sollgierwinkel mit einer Steuerungsvorrichtung
theoretisch nicht wie die Zielgierrate bestimmt werden. Da der Sollgierwinkel
inhärent
durch die Absicht eines Fahrers und die Relation zwischen einem
Lenkwinkel (eine Eingangsgröße seitens
der Absicht des Fahrers) zu bestimmen ist, und eine tatsächliche
Fahrtrichtung eines Fahrzeugs mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs
in einem breiten Bereich schwankt, muss der Fahrer den Gierwinkel
durch seine Lenkbewegung einstellen, während er dabei den tatsächlichen
Fahrkurs seines Fahrzeugs bestätigt.
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Zum
Zwecke einer Fahrzeugstabilitätssteuerung,
d.h. zur Unterstützung
eines Lenkvorgangs durch den Fahrer, ist es jedoch vorzuziehen,
zumindest eine Tendenz einer Abweichung des Gierwinkels bezüglich des
vom Fahrer gewünschten
zu korrigieren. Dementsprechend können herkömmliche Fahrzeugstabilitäts- und/oder
Lenksteuerungsvorrichtungen verbessert werden, so dass sie in zweckdienlicherer
Weise arbeiten, wobei die Gierwinkelabweichung infolge der Gierratenabweichung
berücksichtigt
wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine fahrzeugbezogene Fahrsteuerungsvorrichtung
bereitzustellen, die nicht nur die Stabilisierung eines Gierverhaltens
eines Fahrzeugs durch Steuerung seiner Gierrate ausführt, sondern
auch die Korrektur eines Gierwinkels des Fahrzeugs, wodurch ein
vom Fahrer ausgeführter
Lenkvorgang unterstützt
wird, insbesondere wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs verschlechtert.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine gemäß Anspruch
1 ausgelegte Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzustands eines Fahrzeugs,
indem eine erste und eine zweite, im Fahrzeug installierte Vorrichtung
betrieben werden, wie etwa ein Bremssteuerungssystem und/oder eine
Lenkvorrichtung, um ein Giermoment um den Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie
zu erzeugen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung
führt in
erster Linie eine Fahrstabilitätssteuerung
des Fahrzeugs durch Erzeugen eines stabilisierenden Giermoments
zum Unterdrücken
von Übersteuerungs-,
Untersteuerungs- und/oder anderen unerwünschten Gierverhaltenstendenzen aus.
Die Vorrichtung umfasst mithin einen Abschnitt zum Beurteilen, ob
sich ein Fahrzustand des Fahrzeugs verschlechtert, und einen Abschnitt
zur Durchführung
einer Fahrstabilitätssteuerung
des Fahrzeugs, wie z.B. eine normale VSC-Steuerung, durch Einstellen
einer Gierrate des Fahrzeugs, indem eine erste ein Giermoment erzeugende
Vorrichtung betrieben wird.
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Zweitens
führt die
erfindungsgemäße Vorrichtung
neben der Stabilitätssteuerung
eine Steuerung zur Korrektur einer Gierrichtung der Fahrzeugkarosserie
durch, d.h. eine Steuerung zur Verringerung der Abweichung des Gierwinkels
des Fahrzeugs von der vom Fahrer beabsichtigten Gierrichtung. Um
die Gierwinkelkorrektur zu bewerkstelligen, betreibt die erfindungsgemäße Vorrichtung
eine zweite ein Giermoment erzeugende Vorrichtung, um ein Giermoment
(ein richtungskorrigierendes Giermoment) in der Richtung der Reduzierung der
Abweichung zwischen einer tatsächlichen
Gierrate und ihrem Sollwert zu erzeugen, und zwar auf der Grundlage
eines Integrationswert der Gierratenabweichungen. Dementsprechend
umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung
einen Detektor zur Ermittlung einer tatsächlichen Gierrate des Fahrzeugs,
einen Abschnitt zur Berechnung einer Zielgierrate für das Fahrzeug
auf der Grundlage einer Betätigung
durch den Fahrer, und einen Abschnitt zur Berechnung eines Integrationswerts
von Differenzen zwischen tatsächlichen
Gierraten und Zielgierraten.
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Wie
klar sein wird, kann eine Veränderung
eines Gierwinkels einer Fahrzeugkarosserie als Zeitintegral einer
Gierrate ausgedrückt
werden. Somit wird, selbst wenn der Sollgierwinkel wie vorstehend
beschrieben nicht bestimmt werden kann, die wie vorstehend beschriebene
Erzeugung des richtungskorrigierenden Giermoments die Gierwinkelabweichung
infolge der Gierratenabweichung reduzieren, was die Richtung der
Fahrzeugkarosserie mit der vom Fahrer beabsichtigten Richtung zusammenfallen
lässt oder
nahe an diese heranbringt, d.h. es wird die Tendenz einer unerwünschten
Gierwinkelabweichung unterdrückt.
In dieser Hinsicht würde,
sogar wenn durch die Stabilitätssteuerung
die Gierratenabweichung aufgehoben oder soweit verringert ist, dass
eine weitere Gierverhaltensverschlechterung unterdrückt ist,
während
der Einstellung der Gierrate im Rahmen der Stabilitätssteuerung
die Gierwinkelabweichung infolge der Gierratenabweichung weiterhin
bestehen. Es wäre
somit festzuhalten, dass, wenn die Gierratenabweichung im Wesentlichen
aufgehoben ist, das richtungskorrigierende Giermoment zur Korrektur
der verbleibenden Gierwinkelabweichung erzeugt werden kann.
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Wie
vorstehend beschrieben, ist bei einem normalen Fahrzeug, das auf
einer normalen Straße
fährt, ein
Sollgierwinkel schwierig zu bestimmen, weil über die Fahrtrichtung des Fahrzeugs
inhärent
durch einen Fahrer entschieden wird und es für eine Steuerungsvorrichtung
schwierig ist, die Absicht des Fahrers abzuschätzen. Die Absicht des Fahrers
zeigt sich im Lenkwinkel wieder. Da jedoch die Antwort in Form des
Gierwinkels in zweiter Ordnung verzögert relativ zu einer Giermomentveränderung
im Ansprechen auf die Veränderung
des Lenkwinkels ist, ist es möglich,
dass die sich schließlich
ergebende Gierwinkelantwort nicht länger mit der aktuellen Absicht
des Fahrers konsistent ist. Das heißt, dass eine Veränderung
des Gierwinkels durch die Steuerung auf der Grundlage der Integrationskomponenten
vergangener Gierratenabweichungen übermäßig stark ausfallen und/oder
für einen
Fahrer unerwartet sein kann.
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Zur
Vermeidung einer solchen unerwarteten Veränderung des Gierwinkels kann
zunächst
die vorstehend erwähnte,
erfindungsgemäße Vorrichtung
so ausgelegt sein, dass sie die Integration der Gierratenabweichungen
ausführt,
wenn die Fahrstabilitätssteuerung
durchgeführt
wird. Dann wird das richtungskorrigierende Giermoment nicht unter
normalen Fahrbedingungen erzeugt, wobei eine übermäßig häufige Durchführung der Richtungskorrektursteuerung
vermieden ist. Die Erzeugung des richtungskorrigierenden Giermoments
läuft nur
dann an, wenn eine Stabilitätssteuerung
beginnt, wo für
den Fahrer die Steuerbarkeit seines Fahrzeugs relativ schlecht wird.
Diese Auslegung, bei der die Zeitabschnitte für die Integration begrenzt
sind, trägt
auch dazu bei, eine übermäßig starke
Veränderung
des Gierwinkels zu vermeiden.
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Außerdem könnte, da
der Sollgierwinkel eventuell nicht verfügbar sein könnte, auch nicht beurteilt
werden, ob die sich ergebende Gierwinkelveränderung durch die Steuerung
ausreichend groß wird
und wann die Richtungskorrektursteuerung enden sollte. Darüber hinaus
wird, obwohl sich der vom Fahrer beabsichtigte Gierwinkel jederzeit ändern kann,
der Zeitintegrationswert, sobald er einmal berechnet ist, nicht
von selbst kleiner werden. Um die Erzeugung des richtungskorrigierenden
Giermoments in zweckmäßiger Weise
zu beenden, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung folglich so
ausgelegt sein, dass sie eine Gierratenabweichung für jeden
vorab festgelegten Zeitabschnitt berechnet sowie den Integrationswert
berechnet, während
sich Gewichtungen von Gierratenabweichungen der vorhergehenden Zeitabschnitte
reduzieren. Bei dieser Auslegung können die Gewichtungen der Gierratenabweichungen
von früheren
Zeitabschnitten kleiner gemacht werden. Praktisch gesehen kann der
Integrationswert des Weiteren dadurch festgelegt werden, dass eine
zu einem momentanen Zeitabschnitt bestehende Gierratenabweichung
und ein Wert aufsummiert werden, der erhalten wird, indem ein in
Zeitabschnitten vor dem momentanen Zeitabschnitt berechneter Integrationswert
mit einem Vergesslichkeitsfaktor multipliziert wird, der konstant
sein oder mit der Zeit kleiner werden kann. Die Multiplikation mit
dem Vergesslichkeitsfaktor verringert die Gewichtungen der früheren Gierratenabweichungen
in der sich ergebenden Integration.
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Bei
dieser Auslegung der Integration nimmt der Beitrag jeder Gierratenabweichung
zum Integrationswert mit der Zeit gesehen ab, und von daher verringern
sich, selbst wenn der vom Fahrer beabsichtigte Gierwinkel verändert wird,
die Auswirkungen der bereits in den Integrationswert eingeflossenen
Gierratenabweichungen, was zur Vermeidung einer übermäßig starken und/oder unerwarteten
Gierwinkelsteuerung beiträgt. Wenn
der Integrationsprozess zu Ende und eine erhebliche Gierratenabweichung
im Wesentlichen aufgehoben ist, nehmen der Gesamtintegrationswert
und wiederum das richtungskorrigierende Giermoment nach und nach
ab. Diese Auslegung ist auch dahingehend vorzuziehen, zu verhindern,
dass sich ein Fahrzeugverhalten aufgrund einer abrupten Beseitigung
des richtungskorrigierenden Giermoments verschlechtert.
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Wie
bereits angemerkt, können
die Stabilitätssteuerung
und Richtungskorrektursteuerung durchgeführt werden, indem ein Lenksystem
oder ein Bremssystem betrieben wird. Bei einem Fahrzeug, das mit
einem Lenksystem ausgestattet ist, welches das Lenken von vorderen
Rädern
unabhängig
von einer Lenkaktivität des
Fahrers ermöglicht
und so ausgelegt ist, dass ein richtungskorrigierendes Giermoment,
das auf der Grundlage der Integration von Gierratenabweichungen
bestimmt wird, durch Betreiben des Lenksystems erzeugt wird, wird
vorzugsweise ein Anstieg eines richtungskorrigierenden Giermoments
unterdrückt
oder die Richtungskorrektursteuerung nicht durchgeführt, wenn
das Fahrzeug in einen Untersteuerungszustand geraten ist. Und zwar
ist dies so, weil die Reifenkräfte
der vorderen Räder
nahezu ausgeschöpft
sind und deshalb ein weiteres Lenken zur Erhöhung deren Winkel das Fahrverhalten
des Fahrzeugs verschlechtern würde.
Bei einem Fahrzeug, das mit einem Lenksystem ausgestattet ist, welches
das Lenken von hinteren Rädern
unabhängig von
einer Lenkaktivität
durch den Fahrer ermöglicht,
nämlich
ein Fahrzeug mit vier gelenkten Rädern, und das so ausgelegt
ist, dass ein richtungskorrigierendes Giermoment, das auf der Grundlage
der Integration von Gierratenabweichungen bestimmt wird, durch Betreiben
des Hinterrad-Lenksystems erzeugt wird, wird vorzugsweise ein Anstieg
eines richtungskorrigierenden Giermoments unterdrückt oder
die Richtungskorrektursteuerung nicht durchgeführt, wenn das Fahrzeug in einen Übersteuerungszustand
geraten ist, weil die Reifenkräfte
an den hinteren Rädern
nahezu ausgereizt sind.
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Sowohl
die Stabilitätssteuerung
als auch die Richtungskorrektursteuerung können durch Betreiben eines
Bremssteuerungssystems eines Fahrzeugs durchgeführt werden (selbst bei einem
Fahrzeug, das mit einem Lenksystem ausgestattet ist, welches das
Lenken von Rädern
unabhängig
von einer Lenkaktivität
durch den Fahrer ermöglicht,
kann eine Richtungskorrektursteuerung durch Betreiben des Bremssystems
ausgeführt werden).
In diesem Fall stellt sich ein Gesamtzielgiermoment, das durch Steuerung
der Reifenkraftverteilung zu erzeugen ist, als Summe eines stabilisierenden
Giermoments dar, welches auf der Grundlage einer momen tauen Gierratenabweichung
bestimmt wird, und eines richtungskorrigierenden Giermoments, welches
auf der Grundlage der Integration von Gierratenabweichungen bestimmt
wird. Wie vorstehend beschrieben wird bei der Ausführung der
erfindungsgemäßen Steuerungen
ein Zielgiermoment vorzugsweise und in erster Linie mit Rädern erzeugt,
deren Reifenkräfte
nicht ausgeschöpft
sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Ansicht eines vierrädrigen Fahrzeugs mit Hinterradantrieb,
das mit einer Lenkvorrichtung für
die vorderen Räder
in Form eines halbelektrischen Lenksystems ausgestattet ist, das
als automatische Lenkvorrichtung dient, und einer ersten Ausführungsform
einer fahrzeugbezogenen Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2A zeigt
ein Diagramm einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit
V und einem Lenkübersetzungsverhältnis Rg,
das bei einer Lenkübersetzungsverhältnissteuerung
verwendet wird; die 2B und 2C zeigen
jeweils Diagramme, die bei der Stabilitätssteuerung verwendet werden,
um Kraftkomponenten Fssfo und Fsall zu berechnen, mit Schleuder-
und Abdriftbedingungswerten SS und DS;
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3 ist
ein Flussdiagramm eines Programms zur Steuerung der Richtungskorrektur,
das in der ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsform in den Fahrzeugen
in 1 und 4 gemäß der vorliegenden Erfindung
durchgeführt
wird;
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4 ist
eine schematische Ansicht eines vierrädrigen Fahrzeugs mit Hinterradantrieb,
das mit einer Lenkvorrichtung für
die hinteren Räder
ausgestattet ist, und einer zweiten Ausführungsform einer fahrzeugbezogenen
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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5 ist
ein Flussdiagramm eines Programms zur Steuerung der Richtungskorrektur,
das durch eine Bremskraftsteuerung (dritte Ausführungsform) gemäß der vorliegenden
Erfindung durchgeführt
wird.
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Beschreibung von bevorzugten
Ausführungsformen
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1 zeigt
schematisch ein vierrädriges
Fahrzeug mit Hinterradantrieb, das über eine erste bevorzugte Ausführungsform
einer fahrzeugbezogenen Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung verfügt.
In dieser Zeichnung hat eine Fahrzeugkarosserie 12 ein
linkes und rechtes Vorderrad 10FL und 10FR, und
ein linkes und rechtes Hinterrad 10RL, 10RR. Wie üblich ist
das Fahrzeug so aufgebaut, dass ein Antriebsdrehmoment oder eine
Drehantriebskraft, die von einem Motor (nicht gezeigt) gemäß einer
Drosselventilöffnung
im Ansprechen auf das Niederdrücken
eines Gaspedals durch einen Fahrer über ein Differentialgetriebesystem
etc. (nicht gezeigt) an die Hinterräder 10RL und 10RR abgegeben
wird.
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Das
Fahrzeug in dieser Ausführungsform
hat eine Lenkvorrichtung 16, die das Lenken der vorderen Räder unabhängig von
einer Lenkbewegung des Fahrers sicherstellt. Wie gezeigt ist, werden
die vorderen Räder 10FL, 10FR jeweils
durch Spurstangen 20L, R mit einer Zahnstangen-Servolenkung 16 gelenkt,
die im Ansprechen auf die Drehung eines Lenkrads 14 durch
den Fahrer betätigt
wird. Die hier verwendete Lenkvorrichtung 16 ist von der
Bauart her ein halbelektrisches Lenksystem, das mit einer Lenkwinkel-Veränderungsvorrichtung 24 als
Hilfslenkvorrichtung versehen ist, die den Lenkwinkel der vorderen
Räder unabhängig von
der Lenkbewegung des Fahrers verändern
kann.
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Die
Lenkwinkel-Veränderungsvorrichtung 24 umfasst
einen Antriebsmotor 32 mit einem Gehäuse 24A, das über eine
obere Lenkwelle 22 funktionsmäßig mit dem Lenkrad 14 verbunden
ist, und einen Rotor 24B, der über eine untere Lenkwelle 26 und
ein Kugelgelenk 28 funktionsmäßig mit einer Ritzelwelle 30 verbunden
ist. Der Antriebsmotor 32 dreht die untere Lenkwelle 26 relativ
zur oberen Lenkwelle 22 unter der Steuerung einer elektronischen
Steuereinheit 34, wie nachfolgend beschrieben wird. Zum
Steuern des Betriebs der Lenkwinkel-Veränderungsvorrichtung 24 werden
ein Lenkwinkel θ des
Lenkrads 14, d.h. der Drehwinkel θ der oberen Lenkwelle 22,
und ein relativer Winkel θre
der unteren Lenkwelle 26, ausgehend von der oberen Lenkwelle 22 gemessen
(zwischen dem Gehäuse 24A und
dem Rotor 24B), mit Winkelsensoren 50 bzw. 52 ermittelt.
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Die
Servolenkung 16 kann entweder eine hydraulisch kraftunterstützte oder
eine elektrisch kraftunterstützte
Lenkung sein. Zur Reduzierung einer Drehmomentrückwirkung, die während der
automatischen Lenkungssteuerung von der Vorrichtung 24 auf
das Lenkrad 14 übertragen
wird, wird vorzugsweise eine zahnstangenkoaxiale elektrisch kraftunterstützte Lenkung
verwendet, die einen Motor und einen Mechanismus zur Umwandlung
des Drehmoments des Motors in eine lineare Bewegungskraft der Zahnstange 18 hat.
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Ein
Bremssystem 36, das eine Bremskraft an jedem Rad erzeugt,
hat einen Hydraulikkreis 38 mit einem Behälter, einer Ölpumpe und
verschiedenen Ventilen etc. (nicht gezeigt), Radzylinder 40FL, 40FR, 40RL und 40RR,
die an den jeweiligen Rädern
vorgesehen sind, und einen Hauptzylinder 44, der im Ansprechen
auf das Niederdrücken
eines Bremspedals 42 durch den Fahrer betätigt wird.
Im Bremssystem werden ein Bremsdruck in jedem Radzylinder, und wiederum
die Bremskraft an jedem Rad, durch den Hydraulikdruck 38 im
Ansprechen auf einen Hauptzylinderdruck eingestellt. Der Bremsdruck
in jedem Radzylinder kann auch durch die elektronische Steuereinheit 34 gesteuert
werden, wie nachfolgend beschrieben wird. Zur Steuerung der Bremsdrücke können Drucksensoren 62, 64i (i
= FL, FR, RL, RR, bedeuten vorne links, vorne rechts, hinten links
bzw. hinten rechts) zur Ermittlung eines Hauptzylinderdrucks Pm
und der Drücke
Pbi (i = FL, FR, RL, RR) in den Radzylinders 40FL–40RR eingebaut
sein.
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Die
elektronische Steuereinheit 34, die die Lenkwinkel-Veränderungsvorrichtung 24 und
die Bremsdrücke
(Bremskraft) der jeweiligen Räder
steuert, kann von herkömmlicher
Bauart sein und einen Mikrocomputer mit einer CPU, einen ROM, RAM
und Eingangs-/Ausgangsanschlussvorrichtungen, die mit dem bidirektionalen
gemeinsamen Bus untereinander verbunden sind, sowie Ansteuerschaltungen
umfassen. Wie aus 1 ersichtlich ist, gehen in
die Steuereinheit 34 Signale des Lenkwinkels θ des Lenkrads 14 ein;
der relative Winkel θre
der unteren Lenkwelle; eine Längsbeschleunigung
Gx, ermittelt mit einem Längsbeschleunigungssensor 54;
eine Gierrate γ,
ermittelt mit einem Gierratensensor 56; eine Querbeschleunigung
Gy, ermittelt mit einem Querbeschleunigungssensor 58; Drücke Pbi
(i = FL, FR, RL, RR) in den Radzylindern 40FL–40RR;
und Raddrehzahlen Vwi (i = FL, FR, RL, RR), die mit Raddrehzahlsensoren 60i (i
= FL, FR, RL, RR) ermittelt werden.
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Durch
die automatische Lenksteuerung und/oder durch das Einstellen von
Bremskräften
oder -drücken
an den jeweiligen Rädern
führt die
Steuereinheit 34 eine Lenkübersetzungsverhältnissteuerung,
eine Stabilitätssteuerung
und eine Richtungskorrektursteuerung durch, wie nachstehend beschrieben
wird. In diesem Zusammenhang sind die Parameter in den folgenden
Ausdrücken
in der Vorwärtsrichtung
und in der Richtung nach links (im Gegenuhrzeigersinn in 1)
als positiv festgelegt.
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Für die Lenkübersetzungsverhältnissteuerung
steuert die Steuereinheit 34 die Lenkwinkel-Veränderungsvorrichtung 24 durch
die Drehung des Motors 32 zur Veränderung eines Lenkübersetzungsverhältnisses, d.h.
des Verhältnisses
des Lenkwinkels der vorderen Räder
zum Drehwinkel des Lenkrads 14, wodurch eine vorab festgelegte
Lenkcharakteristik bereitgestellt wird. Im Betrieb wird zuerst mittels
eines in 2A gezeigten Diagramms ein Lenkübersetzungsverhältnis Rg
zum Erreichen einer vorab festgelegten Lenkcharakteristik bestimmt,
und zwar auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, die
mit den Raddrehzahlen Vwi berechnet werden kann. Dann errechnet
sich ein Solllenkwinkel δst
durch: δst = θ/Rg (1)und die Lenkwinkel-Veränderungsvorrichtung 24 wird
betätigt,
um die vorderen Räder
zu lenken bzw. steuern, wobei ihr Lenkwinkel auf δst eingestellt
wird. δst
kann auch eine Funktion einer Lenkwinkelgeschwindigkeit sein, um
ein Einschwingverhalten der Fahrzeugbewegung zu verbessern. Es wäre festzuhalten,
dass das Lenkübersetzungsverhältnis auch
auf anderen im Stand der Technik bekannten Wegen ermittelt werden
kann.
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Die
Stabilitätssteuerung
zur Unterdrückung
von Untersteuerungs- und Übersteuerungstendenzen kann
durch das Einstellen von Bremskräften
oder -drücken
an den jeweiligen Rädern
auf herkömmliche
Art und Weise wie folgt durchgeführt
werden:
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Zuerst
werden, um ein Fahrzeugverhalten abzuschätzen, ein Schleuderwert SV
und ein Driftwert DV wie folgt bestimmt: SV
= K1·β + K2·dVy; oder
= K1·β + K2·dβ (2) DS = γt – γ; oder =
H·(γt – γ)/V (3) wobei β ein Schlupfwinkel
des Fahrzeugs ist; dVy ist eine Seitenabgleitbeschleunigung des
Fahrzeugs; dβ ein
Zeitdifferenzial von β;
K1, K2 sind entsprechende Gewichtungsfaktoren; γt ist eine Zielgierrate, abgeschätzt aus
der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel δ; γ ist eine
tatsächliche
Gierrate; H ist ein Radstand. dVy ergibt sich aus der Abweichung
zwischen einer Querbeschleunigung Gy und einem Produkt der Gierrate γ und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V : Gy – γ·V. β wird erhalten
durch das Verhältnis
der Seitenabgleitgeschwindigkeit zur Längsgeschwindigkeit: Vy/Vx,
wobei Vx = V und Vy durch Integration dVy gegeben ist. γt wird erhalten
aus γt =
V·δ/{(1 + Kh·V2)·H} × 1/(1 +
Ts), wobei δ ein
tatsächlicher
Lenkwinkel ist, basierend auf dem Lenkwinkel θ; Kh ist ein Stabilitätsfaktor;
T und s sind eine Zeitkonstante und ein Frequenzparameter in der Laplace-Transformation.
Die Ableitung der Ausdrücke
(2) und (3) ist andernorts beschrieben.
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Dann
sind ein Schleuderzustandswert SS und Abdriftzustandswert DS festgelegt
als: SS = ± SV (4) DS = ± DV (5)(+: während einer
Linkskurvenfahrt; –:
während
einer Rechtskurvenfahrt. SS, DS werden auf 0 festgelegt, wenn sie
negativ sind.)
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SS
und DS geben jeweils den Grad des Schleuderns bzw. Abdriftens an
(je schlechter ein Verhalten ist, desto größer ist der jeweilige Wert).
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Dann
wird unter Verwendung der sich ergebenden Zustandswerte eine Sollbremskraft
für Räder wie folgt
berechnet: Fsfo = Fssfo
Fsfi
= 0
Fsro = (Fsall – Fssfo)·(1 – Ksri)
Fsri
= (Fsall – Fssfo)·Ksri (6)wobei es
sich bei Fsj (j = fo, fi, ro, ri: Kurvenfahrt nach außen und
innen vorne, Kurvenfahrt nach außen und innen hinten) um Zielbremskraftwerte
für die
jeweiligen Räder
handelt. Unter Verwendung des Diagramms von 2B ist
Fssfo als Funktion von SS bestimmt. Fsall ist bestimmt als eine
Funktion von DS, unter Verwendung des Diagramms von 2C.
Ksri ist ein entsprechender Verteilungsfaktor für hintere Räder (eine positive Konstante,
typischerweise größer als
0,5). Wenn ein berechneter Wert von Fsj negativ ist, wird er zu
null. Die vorstehend definierte Kraftverteilung erzeugt ein gegen
das Schleudern oder gegen das Abdriften wirkendes Giermoment, wie
im Stand der Technik bekannt ist (die genauen Auswirkungen dieser
Kraftverteilung sind andernorts beschrieben).
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Schließlich werden
die sich ergebenden Sollkraftwerte jeweils in Sollwerte Pti von
Bremsdrücken
der jeweiligen Räder
mit einem Umwandlungsfaktor Kb wie folgt umgewandelt:
[während einer
Linkskurvenfahrt] Ptfl = Fsfi·Kb; Ptfr
= Fsfo·Kb;
Ptrl = Fsri·Kb;
Ptrr = Fsro·Kb (7) [während einer
Rechtskurvenfahrt] Ptfl = Fsfo·Kb; Ptfr
= Fsfi·Kb;
Ptrl = Fsro·Kb;
Ptrr = Fsri·Kb( 8)
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Die
Kurvenrichtung kann durch das Vorzeichen der tatsächlichen
Gierrate bestimmt werden. Wenn alle Werte von Pti null sind, wird
keine Stabilitätssteuerung
durchgeführt.
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Gemäß der wie
vorstehend dargestellten Stabilitätssteuerung wird die Abweichung
der tatsächlichen Gierrate γ von der
Zielgierrate γt
aufgehoben. Durch diese Steuerung wird jedoch die Abweichung des
Gierwinkels der Fahrzeugkarosserie 12 von der durch den
Fahrer beabsichtigten Gierrichtung aufgrund der Gierratenabweichung
nicht voll kompensiert. Am Ende der Stabilitätssteuerung wäre der Gierwinkel
der Fahrzeugkarosserie nicht in Übereinstimmung
mit der vom Fahrer beabsichtigten Fahrtrichtung.
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Die
Richtungskorrektursteuerung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann jedoch
die Tendenz der Gierwinkelabweichung reduzieren, wobei die Richtung
des Fahrzeugs nahe an die vom Fahrer ursprünglich beabsichtigte Richtung
herangebracht wird. In der in 1 dargestellten
Ausführungsform
wird ein Giermoment zur Korrektur der Fahrtrichtung (Gierwinkel)
der Fahrzeugkarosserie erzeugt, indem die Lenkvorrichtung 16 betrieben
wird, bei der der Solllenkwinkel δst
auf der Grundlage eines Integrationswerts der Gierratenabweichungen
während
der Ausführung
der Stabilitätssteuerung
modifiziert wird. In dieser Hinsicht wird vorzugsweise nach Beendigung
der Stabilitätssteuerung
das richtungskorrigierende Giermoment weiterhin erzeugt, um eine
verbleibende Gierwinkelabweichung zu beheben oder zu verringern,
wird aber allmählich
auf null zurückgeführt. Des
Weiteren sollten unter Berücksichtigung
der Tatsache, dass die vom Fahrer beabsichtigte Fahrtrichtung sich
während
der Durchführung
der Richtungskorrektursteuerung ändern
kann, ein vergangener Fahrzustand oder ältere Gierratenabweichungen
einen weniger großen
Beitrag zum richtungskorrigierenden Giermoment leisten (wenn sich
der Solllenkwinkel δst ändert, könnten vergangene
Gierratenabweichungen in der Steuerung bedeutungslos werden).
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Um
die Charakteristiken des wie vorstehend beschriebenen richtungskorrigierenden
Giermoments zu erzielen, kann der Integrationswert Δγint der Gierratenabweichung
festgelegt werden durch zyklische Integration einer Differenz Δγ zwischen
tatsächlichen
Gierraten und Zielgierraten eines vorbestimmten Zeitab schnitts (oder
Moments), während
ein Integrationswert Δγintf aus
dem letzten Zyklus mit einem Vergesslichkeitsfaktor K multipliziert
wird, der auf einen Wert zwischen 0 und 1 eingestellt ist:
Δγint = Δγintf·K + Δγ·Kg (9)wobei Kg
eine Verstärkung
für Δγ ist, ausgewählt aus
0 und 1, und wie nachfolgend beschrieben bestimmt wird. Δγ ergibt sich
aus γt – γ, weil das
richtungskorrigierende Giermoment in der Richtung der Reduzierung
der Abweichung der tatsächlichen
Gierrate von ihrem Sollwert aufgebracht wird. Die Zielgierrate γt kann durch
den folgenden Ausdruck (wie in der Stabilitätssteuerung) festgelegt werden:
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In
dieser Hinsicht können
die Zielgierrate γt
und die Gierratendifferenz Δγ durch das
Stabilitätssteuerungsprogramm
vorgegeben sein (Δγ ist gleich
dem Driftwert DV).
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Dann
können
der Veränderungsbetrag Δδft des Solllenkwinkels
der vorderen Räder
durch Verwendung des sich ergebenden Integrationswerts Δγint wie folgt
bestimmt werden: Δδft = Δγint·Ksf (11)wobei Ksf
ein Umwandlungsfaktor ist.
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In
Ausdruck (9) wird Δγ unter einer
normalen Bedingung, und wenn die Stabilitätssteuerung abgeschlossen ist,
auf null gesetzt. Folglich wird die Integration des zweiten Terms
in Ausdruck (9) nur durchgeführt, wenn die Stabilitätssteuerung
durchgeführt
wird. Des Weiteren haben durch zyklisches Multiplizieren des zuvor
berechneten Integrationswerts Δγintf mit
dem Faktor K während
der wiederholten Ausführung
der Berechnung von Ausdruck (9) ältere Gierratenabweichungen
einen kleineren Beitrag zum Solllenkwinkel, und wiederum zum richtungskorrigierenden
Giermoment. Wenn die Stabilitätskontrolle
beendet ist, wird dementsprechend der Wert von Δγint nach und nach kleiner. In
diesem Zusammenhang kann der Vergesslichkeitsfaktor K konstant sein
oder sich mit der Zeit oder während
sich wiederholender Zyklen kleiner werden.
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Die
Verstärkung
Kg wird auf null gesetzt, wenn die Untersteuerung des Fahrzeugs
einen ziemlich hohen Grad erreicht. Wenn die Reifenkräfte der
vorderen Räder
bei einem Untersteuerungszustand nahezu ausgeschöpft sind, würde ein Anstieg der Seitenführungskraft
der vorderen Räder
den Schlupf der Reifen der vorderen Räder hervorrufen. Folglich wird
bei einem ziemlich weit fortgeschrittenen Untersteuerungszustand
kein richtungskorrigierendes Giermoment erzeugt, um einen Schlupf
an den vorderen Rädern
zu verhindern. Bei einem Übersteuerungszustand
wird Kg auf 1 eingestellt.
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3 zeigt
ein beispielhaftes Flussdiagramm des Betriebs der Richtungskorrektursteuerung
zur Erzeugung des richtungskorrigierenden Giermoments, wie vorstehend
beschrieben. Dieses Steuerungsprogramm kann durch das Schließen eines
Zündschalters
(in 1 nicht gezeigt) gestartet und mit einer Zykluszeit
im Bereich von Millisekunden während
des Betriebs des Fahrzeugs wiederholt werden.
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In
diesem Programm werden zuerst, wie üblich, wie vorstehend beschriebene
Signale eingelesen (Schritt 10), und es wird beurteilt,
ob die Stabilitätssteuerung
gerade durchgeführt
wird (Schritt 20). Wenn die Stabilitätssteuerung nicht durchgeführt wird,
wird der Integrationswert Δγint als Wert
null berechnet, da Δγintf und Δγ in Ausdruck
(9) null sind (Schritt 80).
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Dagegen
wird, wenn die Stabilitätssteuerung
beginnt, die Differenz Δγ zwischen
einer tatsächlichen Gierrate γ und einer
Zielgierrate γt
ermittelt (Schritte 30, 40), und es wird beurteilt,
ob das Fahrzeug in einen eher weit fortgeschrittenen Untersteuerungszustand
gerät (Schritt 50).
Diese Beurteilung kann erfolgen, indem ermittelt wird, ob signγ·Δγ einen positiven
Referenzwert Δγp übersteigt,
wobei signγ das
Vorzeichen von γ ist. Lautet
die Antwort Ja, wird Kg auf null gesetzt (Schritt 70),
und es wird dann keine Integration der Gierratenabweichung durchgeführt, so
dass kein richtungskorrigierendes Giermoment erzeugt wird. Andernfalls
wird Kg auf 1 gesetzt (Schritt 60). In diesem Zusammenhang
kann die Erzeugung des richtungskorrigierenden Giermoments immer
dann verhindert werden, wenn das Fahrzeug untersteuert (Δγp wird auf
einen kleinen Wert eingestellt).
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Dann
werden der Integrationswert Δγint und der
Veränderungswert
für den
Lenkwinkel Δδft mittels
der Ausdrücke
(9) und (11) in den Schritten 80 bzw. 90 berechnet,
und der Lenkwinkel wird so gesteuert, dass er gleich δst + Δδft ist, wobei δst durch
Ausdruck (1) festgelegt ist. Es wäre festzuhalten, dass während der
Durchführung
der Stabilitätssteuerung
bei Übersteuerungszuständen sowohl
das stabilisierende Giermoment als auch das richtungskorrigierende
Giermoment erzeugt werden.
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Wenn
die Stabilitätssteuerung
beendet ist, wird, obwohl der Integrationsprozess durch die Schritte 30–70 umgangen
ist, der Integrationswert Δγint als Δγintf·K berechnet,
so dass das richtungskorrigierende Giermoment erzeugt werden kann,
um eine Gierwinkelabweichung zu reduzieren, die nach Abschluss der
Stabilitätssteuerung
ggf. übrig
geblieben ist. Bei der Wiederholung der Zyklen durch die wiederholten
Multiplikationen mit dem Vergesslichkeitsfaktor K wird Δγint, d.h.
das richtungskorrigierende Giermoment, allmählich auf null reduziert.
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4 zeigt
schematisch ein vierrädriges
Fahrzeug mit Hinterradantrieb, das über eine zweite bevorzugte
Ausführungsform
einer fahrzeugbezogenen Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung verfügt.
An diesem Fahrzeug ist eine Lenkvorrichtung 70 für das Paar
der Hinterräder 10RL,
RR vorgesehen, wobei die Hinterräder über Spurstangen 74L,
R mit einer hydraulischen oder elektrischen kraftunterstützten Lenkung 72 gelenkt
werden. Der Lenkwinkel der Hinterräder wird von der Steuereinheit 34 gesteuert. Wie
für die
vorderen Räder
auch, kann der Lenkwinkel der Hinterräder allein durch die Lenkbewegung
des Fahrers gesteuert werden (die Steuerungsvorrichtung 16,
die das Lenken der vorderen Räder
unabhängig
von einer Lenkbewegung des Fahrers ermöglicht, kann wie in 1 gezeigt
eingebaut sein).
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Im
Betrieb kann wie in der vorstehend beschriebenen, ersten Ausführungsform
eine Stabilitätssteuerung
(und eine Lenkübersetzungsverhältnissteuerung)
durchgeführt
werden. Eine Richtungskorrektursteuerung wird jedoch durch Steuern
des Lenkwinkels der hinteren Räder
durchgeführt;
ein richtungskorrigierendes Giermoment wird nämlich von den hinteren Rädern erzeugt.
Bei der Richtungskorrektursteuerung kann der Integrationsvorgang
von Gierratenabweichungen identisch zu dem in der ersten Ausführungsform
sein, außer dass
der Verstärkungsfaktor
Kg in Ausdruck (9) auf null gesetzt wird, wenn das Fahrzeug
stark übersteuert. Und
zwar ist dies so, weil die Reifenkräfte der hinteren Räder bei
einem ziemlich weit fortgeschrittenen Übersteuerungszustand nahezu
ausgeschöpft
sind. Wenn dagegen das Fahrzeug untersteuert, wird Kg in Ausdruck
(9) auf 1 gesetzt. In Schritt 50 im Flussdiagramm
von 3 wird beurteilt, ob das Fahrzeug in einen Übersteuerungszustand
gerät,
zum Beispiel durch Beurteilen, ob signγ·Δγ kleiner ist als ein vorab festgelegter, negativer
Referenzwert Δγn. In diesem Zusammenhang
kann die Erzeugung des richtungskorrigierenden Giermoments immer
dann verhindert werden, wenn das Fahrzeug übersteuert (Δγn wird auf
einen kleinen Wert eingestellt).
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Der
Solllenkwinkel Δδrt der hinteren
Räder wird
festgelegt auf: Δδrt = Δγint·Ksr (11)wobei Ksr
ein Umwandlungsfaktor ist. Es wäre
festzuhalten, dass der Solllenkwinkel der hinteren Räder nur durch Δδrt gesteuert
wird.
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Nebenbei
bemerkt kann die Richtungskorrektursteuerung durch die Bremskraft-Verteilungssteuerung durchgeführt werden,
indem Bremsdrücke
der einzelnen Räder
zusammen mit der Stabilitätssteuerung
gesteuert werden. In diesem Fall wird die Lenkvorrichtung zur Ermöglichung
des Lenkens von Rädern
unabhängig
von einer Lenkbewegung des Fahrers nicht benötigt, so dass die Kosten zur
Herstellung des Fahrzeugs gedrückt
werden können.
Im Betrieb werden die Bremsdrücke
an den Rädern
zur Erzeugung eines richtungskorrigierenden Giermoments um einen
Betrag modifiziert, der auf der Grundlage eines Integrationswerts
der Gierratenabweichungen bestimmt wird. Wenn aber eine Reifenkraft
eines Rads zur Erzeugung eines richtungskorrigierenden Giermoments
ausgeschöpft
ist, d.h. wenn das Fahrzeug schon stark untersteuert oder übersteuert,
wird kein richtungskorrigierendes Giermoment erzeugt.
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5 zeigt
ein beispielhaftes Flussdiagramm des Betriebs der Richtungskorrektursteuerung
durch die Bremskraftsteuerung, welches nahezu identisch zum Flussdiagramm
von 3 ist. In diesem Flussdiagramm wird die Integration
der Gierratenabweichungen in Schritt 150 ausgeführt durch: Δγint = Δγintf K + Δγ (12)
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Somit
wird in diesem Ausdruck der Verstärkungsfaktor Kg von 3 nicht
verwendet. Wenn sich das Fahrzeugverhalten verschlechtert, werden
Umwandlungsfaktoren Kgf, Kgr von der Integrationswerteinheit zur Bremsdruckeinheit
für die
vorderen bzw. hinteren Räder
für diejenigen
Räder auf
null geführt,
deren Reifenkraft ausgeschöpft
ist.
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Wie
im Flussdiagramm von 3, werden wie vorstehend beschriebene
Signale eingelesen (Schritt 10), und es wird beurteilt,
ob die Stabilitätssteuerung
gerade durchgeführt
wird (Schritt 20). Wenn die Stabilitätssteuerung nicht durchgeführt wird,
wird der Integrationswert Δγint als Wert
null berechnet, da Δγintf und Δγ den Wert
Null haben (Schritt S150).
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Wenn
dagegen die Stabilitätssteuerung
durchgeführt
wird, wird der. Integrationsprozess durchgeführt. Nach Ermittlung der Gierratenabweichung Δγ wird beurteilt,
ob das Fahrzeug untersteuert (Schritt 50). Wenn das Fahrzeug
untersteuert, dann werden Umwandlungsfaktoren Kgf, Kgr für die vorderen
und hinteren Räder auf
0 bzw. Kgrs (ein vorab festgelegter Wert) gesetzt (Schritt 120).
Falls dem nicht so ist, und weil erachtet wird, dass das Fahrzeug übersteuert,
weil sich das Fahrzeugverhalten in jeder Richtung unter der Stabilitätssteuerung
verschlechtert, werden die Umwandlungsfaktoren Kgf, Kgr auf Kgfs
(ein vorab festgelegter Wert) bzw. auf 0 gesetzt (Schritt S130).
Dann wird die Integration Δγint wie in
Ausdruck (12) in Schritt 150 berechnet.
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Die
Komponenten Pcti (i = fl, fr, rl, rr) der Zielbremsdrücke zum
Erzeugen des richtungskorrigierenden Giermoments sind bestimmt wie
folgt:
[während
einer Linkskurvenfahrt] Pctfl = 0;
Pctfr = |Δγint|·Kgf; Pctrl
= Δγint·Kgr; Pctrr
= 0( 13)[während einer
Rechtskurvenfahrt] Ptfl = Δγint·Kgf; Ptfr
= 0; Ptrl = 0; Ptrr = |Δγint|·Kgr (14)
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Die
Bremsdrücke
der jeweiligen Räder
werden nämlich
so modifiziert, dass das Gegengiermoment größer wird.
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Dementsprechend
lauten während
der Durchführung
der Stabilitätssteuerung
die Gesamtzielbremsdrücke
wie folgt:
[während
einer Linkskurvenfahrt]. Ptfl = Fsfi·Kb; Ptfr
= Fsfo·Kb
+ |Δγint|·Kgf;
Ptrl
= Fsri·Kb
+ Δγint·Kgr; Ptrr
= Fsro·Kb (15)[während einer
Rechtskurvenfahrt] Ptfl = Fsfo·Kb + Δγint·Kgf; Ptfr
= Fsfi·Kb;
Ptrl
= Fsro·Kb;
Ptrr = Fsri·Kb
+ |Δγint|·Kgr (16)
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Wenn
die Stabilitätssteuerung
zu Ende ist, sind die Gesamtsollbremsdrücke wie in Ausdruck (13)
oder (14) angegeben.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf bevorzugte
Ausführungsformen
und einige teilweise Modifikationen davon beschrieben wurde, wird
es Fachleute auf diesem Gebiet klar sein, dass hinsichtlich der
gezeigten Ausführungsformen
innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung andere verschiedene
Modifikationen möglich
sind.
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Beispielsweise
wäre im
Falle der vorstehend erwähnten
Ausführungsformen
wie in 3 und 5 gezeigt festzuhalten, dass
die Richtungskorrektursteuerung zusammen mit der Stabilitätssteuerung
enden kann. Die Richtungskorrektursteuerung hat einen Effekt dahingehend,
das Fahrzeug unabhängig
von der durch den Fahrer ausgeführten
Lenkbewegung zu lenken. So kann je nach der Präferenz des Fahrers die Wahl getroffen
werden, ob die Richtungskorrektursteuerung, nachdem die Stabilitätssteuerung
beendet ist, fortzuführen
ist oder nicht.
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Darüber hinaus
sollte es einem Durchschnittsfachmann ohne Weiteres klar sein, dass
in den Ausführungsformen
in 1 und 4 die Stabilitätssteuerung
und die Richtungskorrektursteuerung mit der Lenkvorrichtung bzw.
Bremsvorrichtung durchgeführt
werden können.