DE602005001212T2

DE602005001212T2 - Doppelkupplungsgetriebe zür Übertragung von Antriebsenergie

Info

Publication number: DE602005001212T2
Application number: DE602005001212T
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Akutagawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2004-02-20
Filing date: 2005-02-04
Publication date: 2008-01-31
Anticipated expiration: 2025-02-05
Also published as: EP1566569B1; US7210367B2; US20060123939A1; EP1566569A1; DE602005001212D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe zur Übertragung von Antriebsenergie für ein Autofahrzeug und dergleichen und insbesondere auf ein Doppelkuppelungsgetriebe, in dem zwei Kuppelungsmechanismen auf einer Antriebswelle nahe beieinander angeordnet sind.
Herkömmlicherweise ist ein Doppelkuppelungsgetriebe mit zwei auf der Antriebswelle angeordneten Kuppelungsmechanismen bekannt, das eine umgehende Schaltsteuerung bzw. -regelung durch Umschalten der Kuppelungsmechanismen auf so eine Weise durchführt, dass, wenn ein Kuppelungsmechanismus eingerückt ist, der andere nicht eingerückte Kuppelungsmechanismus die Schaltung durchführt.
Zum Beispiel offenbart US-Patent Nr. 4,463,621 diese Art von Doppelkuppelungsgetriebe. In dem Doppelkuppelungsgetriebe werden, wie in dem obigen US-Patentdokument offenbart, zwei Vorgelegewellen benötigt, um zwei Getriebewege von der Antriebswelle zu der Austriebswelle bereitzustellen. Allerdings kann Bereitstellung von zwei in dem Getriebe getrennten Vorgelegewellen zu einer Vorrichtung mit großen Ausmaßen führen. Demzufolge gibt es das Problem, dass das Getriebe nicht ordnungemäß in dem Tunnelabschnitt des Fahrzeugbodens liegen könnte.
Dann wird eine andere Struktur, bei der die zwei Vorgelegewellen koaxial angeordnet sind, in US-Patent Nr. 6,460,425 in Erwägung gezogen. Eine erste Vorgelegewelle nämlich ist aus einem zylindrischen Glied gebildet, und eine zweite Vorgelegewelle ist aus einem Wellenglied gebildet, und diese zwei Vorgelegewellen sind koaxial angeordnet. Diese koaxiale Anordnung kann ein kompaktes Doppelkuppelungsgetriebe bereitstellen, wodurch das oben genannte Problem gelöst wird.
Entsprechenderweise weist die Struktur des letzteren US-Patendokuments das Problem auf, dass kein eigentlicher Vorteil daraus erhalten werden konnte, dass das Doppelkuppelungsgetriebe durch koaxiales Anordnen der Vorgelegewellen kompakt angefertigt worden ist.
US 2002/0088289 A1 , das den nahesten Stand der Technik darstellt, offenbart ein Doppelkupplungsautomatikgetriebe, umfassend: ein erste Motorkupplung, die betriebsfähig ist, um eine auslösbare Antriebsverbindung zwischen dem Motor und einer ersten Antriebswelle einzurichten, eine zweite Motorkupplung, die betriebsfähig ist, um eine auslösbare Antriebsverbindung zwischen dem Motor und einer zweiten Antriebswelle einzurichten und eine zweite Antriebswelle und ein Zahnradsenke zum selektiven Einrichten einer Mehrzahl von Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeitsverhältnisantriebsverbindungen.
US 2386541 offenbart ein Multigeschwindigkeitszahnradgetriebe, umfassend: eine rohrförmige Vorgelegewelle, die in dem Gehäuse drehbar gelagert ist, eine zweite Vorgelegewelle, sich dadurch erstreckt und in dem Gehäuse drehbar gelagert ist, eine angetriebene in dem Gehäuse drehbar gelagerte Welle, Mittel zum Übertragen von Kraft von jeder Vorgelegewelle, um die angetriebene Welle anzutreiben, und Mittel zum selektiven Übertragen von bewegender Kraft zu jeder Vorgelegewelle.
DE 100 37 401 A1 offenbart eine Umschalteinrichtung, umfassend: zumindest ein schiebbares Schaltglied, das turnusmäßig an ein erstes Übertragungsglied angebracht ist und mit zumindest einem ersten und zweiten Getriebeglied über zumindest einen ersten und einen zweiten Kupplungskörper verbindbar ist.
US 6490944 B1 offenbart ein Verfahren zum Steuern- bzw. Regeln eines Antriebzugs eines Fahrzeugs, das zwei Lastschaltkuppelungen aufweist, in denen der Punkt der Einrückung einer Lastschaltkuppelung, die parallel zu einer Lastschaltkuppelung ausgerückt ist, die zur Drehmomentübertragung eingerückt wird, durch einen Einrückungsvorgang im nicht stabilen Zustand festgelegt wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Doppelkuppelungsgetriebe bereitzustellen, das eine kompakte Größe aufweist.
Diese Aufgabe wird durch ein Doppelkuppelungsgetriebe erreicht, das die in Anspruch 1 offenbarten Gesichtspunkte aufweist. Bevorzugte Ausführungsformen werden in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt, umfassend: zumindest eine Antriebswelle, eine Austriebswelle, koaxial mit der Antriebswelle angeordnet, eine zylindrische erste Vorgelegewelle, parallel zu der Austriebswelle angeordnet, eine zweite Vorgelegewelle, angeordnet, um zumindest teilweise in die zylindrische erste Vorgelegewelle eingesetzt zu sein, eine Mehrzahl von Zahnradsätzen, zwischen der Austriebswelle und den ersten und zweiten Vorgelegewellen angeordnet, einen ersten Kupplungsmechanismus, betriebsfähig, um eine Antriebsenergie auf die erste Vorgelegewelle zu übertragen, einen zweiten Kupplungsmechanismus, betriebsfähig, um die Antriebsenergie auf die zweite Vorgelegewelle zu übertragen, worin die erste Vorgelegewelle auf einem Gehäuse des Getriebes über ein erstes Lager abgesichert bzw. abgestützt ist, und ein Vorgelegerad für ein Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnis und/oder ein Rückwärtsgangvorgelegerad unter den Zahnradsätzen durch die erste Vorgelegewelle getragen wird/werden.
Entsprechenderweise überträgt, da die erste Vorgelegewelle auf einem Gehäuse über das Lager abgesichert bzw. abgestützt ist und das Vorgelegerad für ein Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnis und/oder das Rückwärtsgangvorgelegerad durch die erste Vorgelegewelle getragen wird/werden, die erste Vorgelegewelle, die sicher auf einem Gehäuse über das Lager abgesichert bzw. abgestützt ist, das hohe oder maximale Übertragungsdrehmoment des Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnisses und/oder des Rückwärtsgangs.
Aus diesem Grunde braucht, da die zweite Vorgelegewelle nicht das maximale Übertragungsdrehmoment des Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnisses überträgt, der Wellendurchmesser der zweiten Vorgelegewelle nicht groß genug zu sein, um dieses maximale Übertragungsdrehmoment zu tragen. Also kann der Wellendurchmesser der zweiten Vorgelegewelle kleiner angefertigt werden.
Entsprechenderweise ist das Getriebe gemäß des Obigen gestaltet, um das Drehmoment regelrecht zum Übertragen des Drehmoments von dem Antriebsmittel wie einem Motor zu den Antriebsrädern auszuhalten. Also ist der Durchmesser jeder Welle auch passend gestaltet. Generell wird auch das größte Drehmoment (auf das hierin als „das maximale Übertragungsdrehmoment" Bezug genommen wird) auf das Getriebe angewendet, wenn das Antriebsdrehmoment auf die Räder übertragen wird, d.h. über das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnis während des Fahrzeugsstarts. Entsprechenderweise ist der Durchmesser der Welle, die dieses Zahnrad für das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnis trägt, gemäß dem Obigen gestaltet, um regelrecht dieses maximale Übertragungsdrehmoment auszuhalten.
In Gegensatz dazu wird in dem Doppelkupplungsgetriebe des Standes der Technik, offenbart in dem oben beschriebenen US-Patent Nr. 6,460,425 , das Erstgeschwindigkeitsverhältniszahnrad, als das Zahnrad für das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnis, durch die zweite Vorgelegewelle getragen, die in die erste Vorgelegewelle eingesetzt ist. Also muss der Durchmesser der zweiten Vorgelegewelle groß genug sein, um dieses maximale Übertragungsdrehmoment auszuhalten. Allerdings kann die Bereitstellung solch einer großen Welle der zweiten Vorgelegewelle notwendigerweise den großen Wellendurchmesser der ersten Vorgelegewelle und den großen Wellendurchmesser der ersten Vorgelegewelle und den großen Durchmesser der durch die erste Vorgelegewelle getragenen Zahnräder verursachen. Solch ein großer Wellendurchmesser kann auch die große Entfernung zwischen Wellen erfordern, um ein passendes Übersetzungsverhältnis sicher zu stellen, was in einem Getriebe von einem großen Ausmaß resultiert.
Da die erste Vorgelegewelle, die das maximale Übertragungsdrehmoment des Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnisses und/oder zum Übertragen des Rückwärtsgangdrehmoments überträgt, sicher auf dem Gehäuse über das Lager abgesichert bzw. abgestützt ist, kann auch die Abstützsteifigkeit sichergestellt werden, um ordnungsgemäß das große Antriebsdrehmoment auszuhalten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die erste Vorgelegewelle konfiguriert, um eine kürzere Welle aufzuweisen als die zweite Vorgelegewelle, und die erste Vorgelegewelle ist an oder in der Nähe von beiden Enden auf dem Gehäuse davon über das Lager abgesichert bzw. abgestützt.
Entsprechenderweise kann, da die Welle der ersten Vorgelegewelle kürzer ist als die zweite Vorgelegewelle und diese kürzere Vorgelegewelle an oder in der Nähe von beiden Enden auf dem Gehäuse abgesichert bzw. abgestützt ist, die Abstützsteifigkeit der ersten Vorgelegewelle ohne Vergrößerung des Wellendurchmessers verbessert werden. Also kann der Wellendurchmesser der ersten Vorgelegewelle klein angefertigt werden, und es kann das Getriebe bereitgestellt werden, welches das große Drehmoment überträgt.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad in der Nähe des Lagers der ersten Vorgelegewelle angeordnet.
Entsprechenderweise wird, da das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad, auf welches das maximale Übertragungsdrehmoment angewendet wird, in der Nähe des Lagers der ersten Vorgelegewelle angeordnet ist, das maximale Übertragungsdrehmoment an dem am meisten sachgemäßen Abschnitt ertragen, der die erste Vorgelegewelle sicher absichern bzw. abstützen kann. So kann die Abstützsteifigkeit der ersten Vorgelegewelle verbessert werden, ohne den Wellendurchmesser zu vergrößern. Daher kann der Wellendurchmesser der ersten Vorgelegewelle kleiner angefertigt werden.
Gemäß einer weiterhin anderen bevorzugten Ausführungsform umfassen die mehrzähligen Zahnradsätze zumindest ein Zahnradsatz für einen Rückwärtsgang, ein Vorgelegezahnrad einbegriffen, und das Rückwärtsgangvorgelegezahnrad wird durch die erste Vorgelegewelle getragen.
Entsprechenderweise wird das Rückwärtsgangvorgelegezahnrad mit dem großen Übertragungsdrehmoment wie das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnis durch die erste Vorgelegewelle (intensiv oder angemessen) getragen. Aus diesem Grund, braucht, da die zweite Vorgelegewelle nicht das Drehmoment des Rückwärtsgangs überträgt, der Wellendurchmesser der zweiten Vorgelegewelle nicht groß genug zu sein, um das Drehmoment des Rückwärtsgangs zu tragen. Also kann der Wellendurchmesser der zweiten Vorgelegewelle weiterhin kleiner angefertigt werden. Darum kann das Doppelkupplungsgetriebe weiterhin kompakt angefertigt werden.
Gemäß einer weiterhin anderen bevorzugten Ausführungsform sind vorgesehen: ein erster Untersetzungszahnradsatz, betriebsfähig, um die Antriebsenergie von dem ersten Kupplungsmechanismus auf die erste Vorgelegewelle mit einer Geschwindigkeitsreduktion zu übertragen, und ein zweite Untersetzungszahnradsatz, betriebsfähig, um die Antriebsenergie von dem zweiten Kupplungsmechanismus auf die zweite Vorgelegewelle mit einer Geschwindigkeitsreduktion zu übertragen, und ein Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis des ersten Untersetzungszahnradsatzes konfiguriert ist, um größer zu sein als jenes des zweiten Untersetzungszahnradsatzes.
Entsprechenderweise kann, da die erste Vorgelegewelle, die das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad trägt, bei einer relativ geringen Geschwindigkeit rotiert, und die zweite Vorgelegewelle bei einer relativ hohen Geschwindigkeit rotiert, die Geschwindigkeitsreduktion des Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnisses größer angefertigt werden. So kann das Getriebe bereitgestellt werden, dessen Bereich des Übersetzungsverhältnisses größer ist, ohne die Entfernung zwischen den Wellen zu vergrößern.
Gemäß der Erfindung schließt die erste Vorgelegewelle einen vorstehenden Abschnitt an einem Ende davon ein, der sich in zumindest teilweise in eine Wellenachsenrichtung erstreckt, schließt ein Zahnrad, durch die zweite Vorgelegewelle getragen, einen Vertiefungsabschnitt ein, der an einer Seitenfläche davon gebildet ist, erstreckt sich der vorstehende Abschnitt der ersten Vorgelegewelle zumindest teilweise in den Vertiefungsabschnitt der zweiten Vorgelegewelle auf so eine Weise, dass der vorstehende Abschnitt der ersten Vorgelegewelle sich zumindest teilweise mit dem Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle in die Wellenachsenrichtung überlappt, und die erste Vorgelegewelle ist auf dem Gehäuse über ein erstes Lager abgesichert bzw. abgestützt und das Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle ist auf dem vorstehenden Abschnitt der ersten Vorgelegewelle über das zweite Lager abgesichert bzw. abgestützt.
Gemäß dieser Struktur ist die erste Vorgelegewelle auf dem Gehäuse über das erste Lager abgesichert bzw. abgestützt, wohingegen das Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle auf dem vorstehenden Abschnitt der ersten Vorgelegewelle über das zweite Lager durch Anordnen des vorstehenden Abschnitts zumindest teilweise in dem Vertiefungsabschnitt der zweiten Vorgelegewelle mit der Mindesteilüberlappung des vorstehenden Abschnitts mit dem Zahnrad in die Wellenrichtung abgesichert bzw. abgestützt ist. Die zweite Vorgelegewelle nämlich ist durch Nutzen der ersten Vorgelegewelle abgesichert bzw. abgestützt, und die Abstützposition ist angeordnet, um sich zumindest teilweise mit dem Zahnrad der zweiten Vorlegewelle in die Wellenachsenrichtung zu überlappen.
So wird, da das zweite Lager sich zum Absichern bzw. Abstützen der zweiten Vorlegewelle zumindest teilweise mit dem Zahnrad auf der zweiten Vorlegewelle überlappt ist, kein zusätzlicher Abstützabschnitt in die Wellenachsenrichtung notwendig sein. Daher kann die Wellenlänge der Vorgelegewellen gekürzt werden.
Gemäß einer weiterhin anderen bevorzugten Ausführungsform ist das erste Lager in der Nähe des vorstehenden Abschnitts der ersten Vorgelegewelle und des zweiten Lagers angeordnet.
Entsprechenderweise kann, da das zweite Lager auch die Abstützsteifigkeit des Gehäuses durch diese nahe Anordnung des ersten die erste Vorgelegewelle an das zweite Lager absichernden bzw. abstützenden Lagers bereitstellt, die Abstützsteifigkeit des zweiten Lagers verbessert werden.
Gemäß einer weiterhin anderen bevorzugten Ausführungsform umfassen die mehrzähligen Zahnradsätze zumindest Vorgelegezahnräder für ein Vorwärtsgeschwindigkeitsverhältnis von gerader Zahl, und die Vorgelegezahnräder werden durch die zweite Vorgelegewelle (intensiv oder angemessen) getragen.
Entsprechenderweise brauchen, da die Vorlegezahnräder für das Vorwärtsgeschwindigkeitsverhältnis von gerader Zahl durch die zweite Vorlegewelle getragen werden, die Zahnräder zum Übertragen der großen Drehmomente, wie das Vorgelegezahnrad für das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnis (Erstgeschwindigkeitsverhältnis) und das Rückwärtsgangvorgelegezahnrad, nicht durch die zweite Vorgelegewelle getragen werden. Also kann, sogar wenn die zweite Vorgelegewelle durch die erste Vorgelegewelle abgesichert bzw. abgestützt wird, ausreichend Abstützsteifigkeit sichergestellt werden. Also kann diese Struktur auch die feste Abstützung für die zweite Vorgelegewelle bereitstellen.
Gemäß einer weiterhin anderen bevorzugten Ausführungsform, ist die zweite Vorgelegewelle auf dem Gehäuse an oder in der Nähe von beiden Enden davon über ein drittes Lager abgesichert bzw. abgestützt.
Entsprechenderweise kann, da die zweite Vorgelegewelle auf dem Gehäuse an oder in der Nähe von seinen beiden Enden über ein drittes Lager abgesichert bzw. abgestützt ist, die Abstützsteifigkeit der zweiten Vorgelegewelle weiter verbessert werden als wenn sie durch die erste Vorgelegewelle über nur das zweite Lager abgesichert bzw. abgestützt wird.
Gemäß einer weiterhin anderen bevorzugten Ausführungsform umfasst die zweite Vorgelegewelle: zumindest ein Wellenglied, das zumindest teilweise in die zylindrische erste Vorgelegewelle eingesetzt ist, und ein Zahnradglied, das mit einem Zahnradzahn an einem äußeren Rand davon eingerichtet ist, und ein Verbindungsabschnitt der Wellen- und Zahnradglieder ist in der Nähe des zweiten Lagers angeordnet.
Entsprechenderweise kann, da die zweite Vorgelegewelle aus zumindest zwei Gliedern des Wellenglieds und des Zahnradglieds gebildet ist, die Ausbildung der zweiten Vorgelegewelle vereinfacht werden. Auch können, da der Verbindungsabschnitt zum Verbinden der mehrzähligen Glieder in der Nähe des zweiten Lagers angeordnet ist, jedwede Bedenken wegen Festklebens zwischen den Gliedern zweckmäßig beseitigt werden, und die Dauerhaftigkeit des Getriebes kann dadurch verbessert werden.
Gemäß einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform sind eine erste Antriebswelle und eine zweite zylindrische Antriebswelle vorgesehen, wobei die zweite zylindrische Antriebswelle zumindest teilweise auf der ersten Antriebswelle eingerichtet ist, und worin die erste Antriebswelle mit dem ersten Kupplungsmechanismus verbunden ist, während die zweite Antriebswelle mit dem zweiten Kupplungsmechanismus verbunden ist.
Andere Eigenschaften, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ersichtlich werden, welche sich auf die begleitenden Zeichnungen bezieht.
1 ist eine Schnittdarstellung eines gesamten Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine schematische Darstellung des Doppelkupplungsgetriebes der ersten Ausführungsform.
3 ist ein Blockdiagramm eines Steuer- bzw. Regelsystems.
4 ist eine teilweise vergrößerte Darstellung eines vorderen Abschnitts des Doppelkupplungsgetriebes.
5 ist eine teilweise vergrößerte Darstellung eines hinteren Abschnitts des Doppelkupplungsgetriebes.
6 ist eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes der zweiten Ausführungsform.
7 ist eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes der dritten Ausführungsform.
8 ist eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes der vierten Ausführungsform
Hiernach werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Es versteht sich, dass auch wenn Ausführungsformen getrennt beschrieben werden, einzelne Eigenschaften davon zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können. Zuerst wird die erste Ausführungsform beschrieben. 1 ist eine Schnittdarstellung eines gesamten Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine schematische Darstellung des Doppelkupplungsgetriebes 1 der 1. 3 ist ein Blockdiagramm eines Steuer- bzw. Regelsystems des Doppelkupplungsgetriebes 1. 4 ist eine teilweise vergrößerte Darstellung eines vorderen Abschnitts des Doppelkupplungsgetriebes 1. 5 ist eine teilweise vergrößerte Darstellung eines hinteren Abschnitts des Doppelkupplungsgetriebes 1.
Das Doppelkupplungsgetriebe 1 ist konfiguriert, um in einem Antriebsübertragungsweg angeordnet zu sein und ein(e) turnusmäßige(s) Antriebskraft oder Drehmoment von einer Antriebsquelle (nicht veranschaulicht) wie einem Motor, der auf der Vorderseite angeordnet ist, zu einem angetriebenen Element wie (vorzugsweise hintere) Antriebsräder (nicht veranschaulicht) mit einer Geschwindigkeitsreduktion oder Geschwindigkeitssteigerung zu übertragen.
Das Doppelkupplungsgetriebe 1 ist ein so genanntes automatisches Getriebe, das eine automatische Schaltsteuerung bzw. -regelung und eine automatische Kuppelungssteuerung bzw. -regelung mit Betätigungseinrichtungen wie einem hydraulischen Zylinder durchführt, und es wird vorzugsweise durch einen wie durch das Blockdiagramm der 3 veranschaulichtes Steuer- bzw. Regelsystem gesteuert bzw. geregelt.
Dieses Steuer- bzw. Regelsystem ist nämlich so konfiguriert, dass eine Schaltsteuervorrichtung bzw. -regelvorrichtung CPU 16 Signale von einem Schalthebel 11 und Signale empfängt, die einer Fahrzeugsgeschwindigkeit 12, einer Betätigungseinrichtungsöffnung 13, einer Motorbeanspruchung 14, einer Bremse 15 und so werter (über Sensoren) entsprechen, und jeweilige Steuer- bzw. Regelsignale an einen Kupplungsmechanismus 1A und einen Schaltmechanismus 1B ausgibt, um sie zu steuern bzw. zu regeln.
Das Steuer- bzw. Regelsystem erfasst auch einen Zustand des Kupplungsmechanismus 1A durch einen Kupplungssensor 17, einen turnusmäßigen Zustand der jeweiligen Wellen durch einen Wellensensor 18 und einen Zustand eines Wellenstabs und desgleichen durch einen Schaltsensor 19. So erfasst das Steuer- bzw. Regelsystem den Zustand in dem Getriebe 1 die ganze Zeit und leitet eine (vorzugsweise rückkoppelnde) Steuerung bzw. Regelung des Getriebes 1.
Generell wird die Steuerung bzw. Regelung des Getriebes 1 auf so eine Weise durchgeführt, dass wenn ein Kupplungsmechanismus eingerückt ist, der andere nicht eingerückte Kupplungsmechanismus eine Schaltung durchführt oder bereit ist sie durchzuführen, den Antriebsübertragungsweg von dem einen Kupplungsmechanismus auf den anderen Kupplungsmechanismus umschaltend. So kann die Schaltsteuerung bzw. -regelung lediglich durch Umschalten zwischen zwei Kupplungsmechanismen umgehend geleistet werden. Weitere spezifische Beschreibungen dieser Steuerung bzw. Regelung sind hier ausgelassen.
Als nächstes wird eine innere Struktur des Doppelkupplungsgetriebes 1 beschrieben. Das Getriebe 1 umfasst, wie in 1 und 2 veranschaulicht, ein Kupplungsgehäuse 2 und ein Zahnradgehäuse 3. Das Kupplungsgehäuse 2 beinhaltet einen ersten Kupplungsmechanismus 1Aa und einen zweiten Kupplungsmechanismus 1Ab darin. Indes beinhaltet das Zahnradgehäuse 3 eine erste Antriebswelle 4, die sich longitudinal erstreckt, eine zylindrische zweite Antriebswelle 5, die zumindest teilweise die erste Antriebswelle 4 umgebend angeordnet ist, eine Abtriebswelle 6, hinter der ersten Antriebswelle 4 angeordnet, eine zylindrische erste Vorgelegewelle 7, parallel zu der Abtriebswelle 6 bei einer spezifizierten (vorherbestimmten oder vorherbestimmbaren) Entfernung angeordnet, eine zweite Vorgelegewelle 8, in der zylindrischen ersten Vorgelegewelle 7 angeordnet, und eine Rückwärtsleerlaufwelle 9, parallel zu diesen Wellen angeordnet.
Die erste Antriebswelle 4, die aus einem Wellenglied gebildet ist, an das ein Kupplungsscheibe 41 des ersten Kupplungsmechanismus 1Aa befestigt ist, überträgt die/das turnusmäßige Antriebskraft oder Drehmoment von der Antriebsquelle auf die erste Vorgelegewelle 7, wenn der erste Kupplungsmechanismus 1Aa einrückt.
Die erste Antriebswelle 4 erstreckt sich longitudinal von der Vorderseite des Zahnradgehäuses 3, und ihr Hinterseitenende trägt ein erstes Antriebszahnrad 42, um die/das turnusmäßige Antriebskraft oder Drehmoment auf die erste Vorgelegewelle 7 zu übertragen. Auch ist ein Kegellager 31 vor oder in der Nähe des Antriebszahnrads 42 bereitgestellt, und das Hinterseitenende der ersten Antriebswelle 4 ist auf dem Zahnradgehäuse 3 über das Kegellager 31 abgesichert bzw. abgestützt.
Die zweite Antriebswelle 5, die aus einem zylindrischen Glied gebildet ist, an das ein Kupplungsscheibe 51 des ersten Kupplungsmechanismus 1Ab befestigt ist, überträgt die/das turnusmäßige Antriebskraft oder Drehmoment von der Antriebsquelle auf die zweite Vorgelegewelle 8, wenn der zweite Kupplungsmechanismus 1Ab einrückt.
Ebenso erstreckt sich die zweite Antriebswelle 5 longitudinal von der Vorderseite des Zahnradgehäuses 3, und ihr Hinterseitenende trägt ein zweites Antriebszahnrad 52, um die/das turnusmäßige Antriebskraft oder Drehmoment auf die zweite Vorgelegewelle 8 zu übertragen. Auch ist die zweite Antriebswelle 5 auf dem auf der ersten Antriebswelle 4 über ein Nadellager 53 abgesichert bzw. abgestützt.
Die oben beschriebene Abtriebswelle 6 ist aus einem Wellenglied gebildet, das koaxial mit und auf der Hinterseite der ersten Antriebswelle 4 angeordnet ist, und überträgt die/das turnusmäßige Antriebskraft oder Drehmoment auf angetriebene Elemente wie hinteren angetriebenen Räder, die Antriebskraft direkt von der ersten Vorgelegewelle 7, der zweiten Vorgelegewelle 8 oder der ersten Antriebswelle 4 empfangend.
Die Abtriebswelle 6 ist angeordnet, um sich von der Vorderseite zu der Hinterseite in dem Zahnradgehäuse 3 zu erstrecken. Ihre Vorderseite ist am hinteren Ende der ersten Antriebswelle 4 abgesichert bzw. abgestützt, und ihre zentralen und hinteren Abschnitte werden auf dem Zahnradgehäuse 3 über ein Kegellager 32 und ein Kugellager 33 abgesichert bzw. abgestützt.
Die oben beschriebene erste Vorgelegewelle 7 ist aus einem zylindrischen Glied gebildet, das ein erstes Untersetzungszahnrad 71 an der Vorderseite davon trägt, das mit dem ersten Antriebszahnrad 42 gekämmt ist, und überträgt die turnusmäßige Antriebskraft, von der ersten Antriebswelle 4 empfangend, auf die Abtriebswelle 6.
Die erste Vorgelegewelle 7 ist auf dem Zahnradgehäuse 3 an ihren vorderen und hinteren Enden jeweils über Kugellager 34 und 35 abgesichert bzw. abgestützt. Und sie trägt eine Mehrzahl von Vorgelegezahnrädern.
Die oben beschriebene zweite Vorgelegewelle 8 ist oder besteht im Gegensatz zur ersten Vorgelegewelle 7 aus drei Gliedern. Sie ist oder besteht nämlich aus einem ersten Zahnradglied 8a, welches ein zweites Untersetzungszahnrad 81, das mit dem zweiten Antriebszahnrad 52 eingerückt ist, ein zweites Wellenglied 8b, das koaxial zumindest teilweise innerhalb der zylindrischen ersten Vorgelegewelle 7 angeordnet ist, und ein drittes eine Mehrzahl von Vorgelegezahnrädern tragendes Zahnradglied 8c trägt. Diese Glieder 8a, 8b und 8c sind ortsfest miteinander verbunden (vorzugsweise keilverzahnt), um einstückig bzw. integral zu rotieren und zumindest teilweise die zweite Vorgelegewelle 8 bilden.
Da die zweite Vorgelegewelle 8 aus drei Gliedern 8a, 8b und 8c geformt ist, wären Werkzeuge von großem Ausmaß wie Drehmaschinen nicht beim Ausformen der Zahnräder notwendig, wodurch die Produktivität verbessernd. Auch kann die Ausformungsgenauigkeit, da das Ausformen der Zahnräder für jedes Glied getrennt stattfindet oder ausgeführt werden kann, verbessert werden.
Obwohl diese drei Glieder 8a, 8b und 8c die zweite Vorgelegewelle 8 in der vorliegenden Ausführungsform bilden, können hierin das erste Zahnradglied 8a und das zweite Wellenglied 8b aus einem einzelnen Glied geformt werden, und dieses einzelne Glied und das dritte Zahnradglied 8c können zumindest teilweise die zweite Vorgelegewelle 8 bilden. In diesem Fall können im Wesentlichen die gleichen Wirkungen erlangt werden. Ferner können das zweite Wellenglied 8b und das dritte Zahnradglied 8c einstückig bzw. integral oder einheitlich geformt werden, um die zweite Vorgelegewelle 8 mit dem ersten Zahnrad 8a zu bilden.
Die zweite Vorgelegewelle 8 überträgt auch die/das turnusmäßige Antriebskraft oder Drehmoment, das von der zweiten Antriebswelle 5 empfangen worden ist, zu der Austriebswelle 6 so wie der ersten Vorgelegewelle 7.
Auch die zweite Vorgelegewelle 8 ist auf dem Verkleidungsglied 37 abgesichert bzw. abgestützt, das an das Zahnradgehäuse 3 über ein Nadellager 36 an ihrem vorderen Ende vor dem ersten Zahnradglied 8a befestigt ist, und sie ist auf dem Zahnradgehäuse 3 über ein Rollenlager 38 an ihrem hinteren Ende hinter dem dritten Zahnradglied 8c abgesichert bzw. abgestützt.
Die oben beschriebene Rückwärtsleerlaufwelle 9 ist aus einem Kurzwellenglied geformt und durch einen Bolzen in einem Zustand befestigt, in dem ihre beiden Enden auf dem Zahnradgehäuse 3 abgesichert bzw. abgestützt sind.
Als nächstes wird eine Mehrzahl von Zahnrädern und Synchronisiereinrichtungen, die jeweils durch die Austriebswelle 6, die erste Vorgelegewelle 7 und die zweite Vorgelegewelle 8 getragen werden, beschrieben.
Zwischen der Austriebswelle 6 und der ersten Vorgelegewelle 7 oder der zweiten Vorgelegewelle 8 sind von der Vorderseite Zahnradsätze des Rückwärtsgangsverhältnisses 21, Drittgeschwindigkeitsverhltnisses 22, Erstgeschwindigkeitsverhältnisses 23, Viertgeschwindigkeitsverhältnisses 24, Zweitgeschwindigkeitsverhältnisses 25 und Sechstgeschwindigkeitsverhältnisses 6 vorgesehen.
Alle der Austriebszahnräder 21A bis 26A dieser Zahnradsätze, die durch die Austriebswelle 6 getragen werden, sind auf der Austriebswelle 6 abgesichert bzw. abgestützt, um frei zu rotieren. Indes sind alle der Vorgelegezahnräder 21B bis 26B auf der ersten Vorgelegewelle 7 und zweiten Vorgelegewelle 8 vorzugsweise einstückig bzw. integral oder einheitlich mit entsprechenden Vorgelegewellen 7 und 8 ausgeformt, um mit den Vorgelegewellen zusammen zu rotieren.
Auch sind Synchronisiereinrichtungen 27 bis 30 betriebsfähig an die Austriebswelle 6 vorzugsweise durch eine Keilverbindung befestigt, und es sind von der Vorderseite entsprechend vorgesehen: eine 5-R Synchronisiereinrichtung 27, betriebsfähig, um das Fünftgeschwindigkeitsverhältnis und das Rückwärtsgangsverhältnis abzugleichen, eine 3-1 Synchronisiereinrichtung 28, betriebsfähig, um das Drittgeschwindigkeitsverhältnis und das Erstgeschwindigkeitsverhältnis abzugleichen, eine 4-2 Synchronisiereinrichtung 29, betriebsfähig, um das Viertgeschwindigkeitsverhältnis und das Zweitgeschwindigkeitsverhältnis abzugleichen und ein 6 Synchronisiereinrichtung 30, betriebsfähig, um das Sechstgeschwindigkeitsverhältnis zwischen den jeweiligen Zahnradsätzen 21 bis 26 abzugleichen.
Diese Synchronisiereinrichtungen 27 bis 30 verbinden die jeweiligen Austriebzahnräder 21A bis 26A mit der Austriebwelle 6 durch Bewegen der Hülsen S der Synchronisiereinrichtungen (in die Wellenachsenrichtung), so dass sie zusammen rotieren können. Da der Abgleichungsbetrieb der Synchronisiereinrichtung wohlbekannt ist, wird ihre spezifische Beschreibung hier ausgelassen.
Als nächstes wird eine spezifische Struktur des Getriebes 1 in 4 und 5 beschrieben. Wie oben beschrieben trägt die erste Antriebswelle 4 das erste Antriebszahnrad 42, und die zweite Antriebswelle 5 trägt das zweite Antriebszahnrad 52. Hierin ist der Durchmesser des ersten Antriebszahnrads 42 konfiguriert, um, wie aus 4 ersichtlich, kleiner als jenes des zweiten Antriebszahnrads 52 sein. Das Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis eines ersten Untersetzungszahnradsatzes R1, der das erste Antriebszahnrad 42 und das erste Untersetzungszahnrad 71 umfasst, ist konfiguriert, um größer zu sein als jenes des zweiten Untersetzungszahnradsatzes, welcher das zweite Antriebszahnrad 52 und das zweite Untersetzungszahnrad 81 umfasst.
Also kann, da das Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis des ersten Untersetzungszahnradsatzes R1, konfiguriert ist, um größer zu sein als jenes des zweiten Untersetzungszahnradsatzes R2, die turnusmäßige Geschwindigkeit der ersten Vorgelegewelle 7 verringert werden und die turnusmäßige Geschwindigkeit der zweiten Vorgelegewelle 8 kann erhöht werden. Entsprechenderweise kann das Wechseln des Reduktionsverhältnisses der zwei Vorgelegewellen 7 und 8 die erste Vorgelegewelle 7 für niedrige Geschwindigkeit und die zweite Vorgelegewelle 8 für hohe Geschwindigkeit selektiv zur Verfügung stellen, so dass der Bereich des Übersetzungsverhältnisses ordnungsgemäß größer angefertigt kann, ohne die Entfernung zwischen den Antriebs- und Austriebswellen 4, 6 und den Vorgelegewellen 7, 8 zu vergrößern.
Zwischen dem ersten Untersetzungszahnradsatz R1 und dem zweiten Untersetzungszahnradsatz R2 sind auch entsprechende Lager 31 und 34 vorgesehen, um die Wellen 4 bis 8 auf dem Zahnradgehäuse 3 abzusichern bzw. abzustützen. So kann die Anordnung dieser Lager 31 und 34 die regelrechte Abstützungssteifigkeit effektiv für die zwei Antriebsübertragungswege sichergestellt werden. Entsprechenderweise können, sogar wenn die Anzahl der Antriebsübertragungswege steigt, zusätzliche Abstützungen nicht notwendig sein, und die axiale Länge der Getriebes 1 kann dadurch kurz angefertigt werden.
Auch das erste Zahnradglied 8a auf der zweiten Vorgelegewelle 8, das einen Vertiefungsabschnitt 82 beinhaltet, der an seinem Hinterseiteninnenrandabschnitt ausgebildet ist, ist auf einem vorstehenden Abschnitt 72 der ersten Vorgelegewelle 7 über eine Nadellager 82 an einer Innenrandfläche 82a des Vertiefungsabschnitts 82 davon abgesichert bzw. abgestützt. Das erste Zahnradglied 8a der zweiten Vorgelegewelle 8 ist nämlich auf der Vorgelegewelle 7 abgesichert bzw. abgestützt, und die Abstützposition ist so angeordnet, um sich zumindest teilweise mit dem zweiten Untersetzungszahnrad 81 des ersten Zahnradglieds in die Wellenachsenrichtung zu überlappen.
Also können, da das erste Zahnradglied 8a der zweiten Vorgelegewelle 8 auf der Vorgelegewelle 7 abgesichert bzw. abgestützt ist, und die Abstützposition so angeordnet ist, um sich zumindest teilweise in die Wellenachsenrichtung zu überlappen, jedwede zusätzliche Lagerpositionen zum Absichern bzw. Abstützen der zwei Vorgelegewellen auf dem Zahnradgehäuse 3 nicht erforderlich sein und die Achsenlänge des Getriebes 1 kann dadurch kurz angefertigt werden.
Auch das Nadellager 83 ist vor und in der Nähe von dem Rollenlager 34 angeordnet, das die erste Vorgelegewelle 7 auf dem Zahnradgehäuse 3 absichert bzw. abstützt. Diese nahe Anordnung des Nadellagers 83 kann auch die Abstützsteifigkeit auf dem Zahnradgehäuse 3 an dem Nadellager 83 bereitstellen, und die Abstützsteifigkeit kann dadurch verbessert werden.
Ferner ist ein Keilverbindungsabschnitt 86 des ersten Zahnradglieds 8a mit dem zweiten Wellenglied 8b ganz knapp vor dem Nadellager 83 bereitgestellt. Entsprechenderweise können, da die Abstützsteifigkeit zum Absichern bzw. Abstützen des Keilverbindungsabschnitts 86 erhöht wird, jedwede Bedenken wegen Festklebens zwischen dem ersten Zahnradglied 8a und dem zweiten Wellenglied 8b beseitigt werden. So können keine Brüche an diesem Abschnitt auftreten, und daher kann die Dauerhaftigkeit des Getriebes 1 verbessert werden.
Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform das Vorgelegezahnrad 21B für den Rückwärtsgang durch die erste Vorgelegewelle 7 getragen. Die erste Vorgelegewelle 7 ist die zylindrische Welle mit einem bestimmten Grad des Durchmessers und, wie oben beschrieben, kürzer als die zweite Vorgelegewelle 8. Ferner ist die erste Vorgelegewelle 7 auf dem Zahnradgehäuse 3 an seinen beiden Enden über die Rollenlager 34 und 35 (siehe 1) abgesichert bzw. abgestützt. Entsprechenderweise kann die erste Vorgelegewelle 7 sogar sicher das Rückwärtsgangvorgelegezahnrad 21B absichern bzw. abstützen, das dazu neigt, ein relativ großes Antriebsdrehmoment zu übertragen.
Auch kann die zweite Vorgelegewelle 8, da die Abstützsteifigkeit der ersten Vorgelegewelle 7 selbst so hoch wie oben beschrieben ist, auch stabil über das Nadellager 83 abgesichert bzw. abgestützt werden.
Auch ist eine Ölpumpe 91 zwischen dem vorderen Endabschnitt der zweiten Antriebswelle 5 und dem Verkleidungsglied 37 bereitgestellt. Die Ölpumpe 91 erzeugt mit der Rotation der zweiten Antriebswelle 8 Öldruck für die hydraulische Steuerung bzw. Regelung und Schmierung in dem Getriebe 1.
Auch ist in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 5 veranschaulicht, das Vorgelegezahnrad 23B für das Erstgeschwindigkeitsverhältnis auf der ersten Vorgelegewelle 7 abgesichert bzw. abgestützt. Die erste Vorgelegewelle 7 ist wie oben beschrieben, das kurze zylindrische Glied mit dem bestimmten Grad des Durchmessers, das an den beiden Enden abgesichert bzw. abgestützt ist. Entsprechenderweise kann das Erst-geschwindigkeitsverhältnisvorgelegezahnrad 23B, welches das größte Antriebsdrehmoment übertragen soll, sicher durch die erste Vorgelegewelle 7 abgesichert bzw. abgestützt sein.
Wie oben beschrieben sind das Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegezahnrad 23B und das Rückwärtsgangvorgelegezahnrad 21B auf der ersten Vorgelegewelle 7 intensiv oder stabil angeordnet. So kann die zweite Vorgelegewelle 8 gerade so andere Zahnradsätze wie Geschwindigkeitverhältnisvorgelegezahnräder von gerader Zahl tragen, die ein relativ kleines Antriebsdrehmoment übertragen, insbesondere das Viertgeschwindigkeitsverhältnis 24B, Zweitgeschwindigkeitsverhältnis 25B und Sechstgeschwindigkeitsverhältnis 26B.
Aus diesem Grunde kann der Wellendurchmesser der zweiten Vorgelegewelle 8, insbesondere des Wellenglieds 8b, bei einer relativ geringen Größe angesetzt werden, die ausreichen würde, um das maximale Übertragungsdrehmoment auszuhalten, das solche Zahnräder 24B–26B übertragen werden.
Dieses zweite Wellenglied 8b für eine kleine Welle der zweiten Vorgelegewelle 8 kann auch eine kleinformatige Welle der ersten Vorgelegewelle 7 bereitstellen, die neben der zweiten Vorgelegewelle 8 angeordnet ist. Ferner kann der Durchmesser der Zahnräder, die durch die erste Vorgelegewelle 7 getragen werden, auch kleiner angefertigt werden. So kann die Entfernung zwischen den beiden Wellen kurz angefertigt werden, was im kompakten Getriebe als ein Ganzes resultiert.
Da die Vorgelegezahnräder, die durch die zweite Vorgelegewelle 8 getragen werden, die Geschwindigkeitsverhältnisvorgelegezahnräder von gerader Zahl 24B, 25B und 26B sind, betriebsfähig, um das, wie oben beschrieben, kleine Drehmoment zu übertragen, braucht die zweite Vorgelegewelle 8 auch nicht ein(e) große(s) Beanspruchung oder Drehmoment auszuhalten. Entsprechenderweise kann die Abstützsteifigkeit der ersten Vorgelegewelle 7, welche die zweite Vorgelegewelle 8 absichert bzw. abstützt, sich nicht verschlechtern.
Auch das Rollenlager 35 ist gerade so hinter dem Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegezahnrad 23B angeordnet, um es auf dem Zahnradgehäuse 3 direkt abzusichern bzw. abzustützen.
Entsprechenderweise kann die erste Vorgelegewelle 7 an einem Abschnitt davon abgesichert bzw. abgestützt, auf dem das zu übertragende Drehmoment wirkt. Also kann die Abstützsteifigkeit der ersten Vorgelegewelle 7 sicher ohne Vergrößerung des Wellendurchmessers sichergestellt werden. Dies bedeutet auch, dass der Wellendurchmesser der ersten Vorgelegewelle 7 so klein wie möglich angefertigt werden kann, sogar wenn sie das Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegezahnrad 23B trägt.
Auch das dritte Zahnradglied 8c auf der zweiten Vorgelegewelle 8, die einen Vertiefungsabschnitt 84 einschließt, der an ihrem Vorderseiteninnenrandabschnitt ausgebildet ist, ist auf einem vorstehendem Abschnitt 73 der ersten Vorgelegewelle 7 über eine Lagerbuchse 85 an einer inneren Randfläche 84a des Vertiefungsabschnitts 84 davon abgesichert bzw. abgestützt. Das erste Zahnradglied 8c der zweiten Vorgelegewelle 8 ist nämlich auf der zweiten Vorgelegewelle 8 abgesichert bzw. abgestützt, und die Abstützposition ist angeordnet, um sich mit dem Vorgelegezahnrad 24B für das Viertgeschwindigkeitsverhältnis des dritten Zahnradglieds in die Wellenachsenrichtung zu überlappen.
So können, wie in dem Fall des oben beschriebenen ersten Zahnradglieds 8a, zusätzliche Lagerpositionen absichernden bzw. abstützenden zwei Vorgelegewellen auf dem Zahnradgehäuse 3 nicht von Nöten sein, und die Achsenlänge des Getriebes 1 kann dadurch kurz angefertigt werden.
Auch die Lagerbuchse 85 ist, wie das oben beschriebene Nadellager 83, hinter und in der Nähe von dem Rollenlager 35 angeordnet, das die erste Vorgelegewelle 7 auf dem Zahnradgehäuse 3 absichert bzw. abstützt. Diese nahe Anordnung der Lagerbuchse 85 kann auch die Abstützsteifigkeit auf dem Zahnradgehäuse 3 an der Lagerbuchse 85 bereitstellen, und die Abstützsteifigkeit kann dadurch verbessert werden.
Ferner ist ein Keilverbindungsabschnitt 87 des ersten Wellenglieds 8b mit dem dritten Zahnradglied 8c gerade so hinter der Lagerbuchse 85 bereitgestellt.
Entsprechenderweise können, da die Abstützsteifigkeit zum Absichern bzw. Abstützen des Keilverbindungsabschnitts 87 erhöht ist, jedwede Bedenken wegen Festklebens zwischen dem zweiten Wellenglied 8b und dem dritten Zahnradglied 8c beseitigt werden. So können keine Brüche an diesem Abschnitt auftreten, und daher kann die Dauerhaftigkeit des Getriebes 1 verbessert werden.
Hierin ist ein Zahnrad, das auf der Hinterseite der Synchronisiervorrichtung 30 angeordnet ist, ein Feststellzahnrad 92. Die Austriebswelle 6 wird durch Einrücken eines Sperrzahnrads (nicht veranschaulicht) mit diesem Feststellzahnrad 92 gesperrt, wenn es nötig ist, dass die turnusmäßige Antriebskraft nicht zu den hinten angetriebenen Rädern übermittelt wird.
Auch ist eine Sperrmutter 93 und ein Zahnrad 94 für das Geschwindigkeitsmessgerät (oder für den Geschwindigkeitssensor) hinter dem Kugellager 33, das die Austriebswelle 6 absichert bzw. abstützt, bereitgestellt.
Hiernach werden die Funktion und Effekte der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wie oben beschrieben, umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 1: Antriebswellen 4 und 5, die Austriebswelle 6, koaxial mit den Antriebswellen 4 und 5 angeordnet, die zylindrische erste Vorgelegewelle 7, parallel zu der Austriebswelle 6 angeordnet, die zweite Vorgelegewelle 8, angeordnet, um zumindest teilweise in die zylindrische erste Vorgelegewelle 7 eingesetzt zu sein, die Mehrzahl von Zahnradsätzen 21 bis 26, zwischen der Austriebswelle 6 und den ersten und zweiten Vorgelegewellen 7 und 8 angeordnet, den ersten Kupplungsmechanismus 1Aa, betriebsfähig, um die Antriebsenergie auf die erste Vorgelegewelle 7 zu übertragen, den zweiten Kupplungsmechanismus 1Ab, betriebsfähig, um die Antriebsenergie auf die zweite Vorgelegewelle 8 zu übertragen, worin die erste Vorgelegewelle 7 auf dem Zahnradgehäuse 3 über die Rollenlager 34 und 35 abgesichert bzw. abgestützt ist und das Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad 23B unter den Zahnradsätzen 21 bis 26 durch die erste Vorgelegewelle 7 getragen wird.
Entsprechenderweise kann, da die erste Vorgelegewelle 7 auf dem Zahnradgehäuse 3 über die Lager 34 und 35 abgesichert bzw. abgestützt ist und das Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad 23B durch die erste Vorgelegewelle 7 getragen wird, die erste Vorgelegewelle 7, die über die Rollenlager 34 und 35 sicher auf dem Zahnradgehäuse 3 abgesichert bzw. abgestützt ist, das hohe/maximale Übertragungsdrehmoment des Erstgeschwindigkeitsverhältnisses übertragen.
Aus diesem Grunde braucht, da die zweite Vorgelegewelle 8 nicht das maximale Übertragungsdrehmoment des Erstgeschwindigkeitsverhältnisses überträgt, der Wellendurchmesser der zweiten Vorgelegewelle 8 nicht groß genug zu sein, um dieses maximale Übertragungsdrehmoment auszuhalten. So kann der Wellendurchmesser der zweiten Vorgelegewelle 8 kleiner angefertigt werden.
Auch kann, da die erste Vorgelegewelle 7, die das hohe/maximale Übertragungsdrehmoment des Erstgeschwindigkeitsverhältnisses überträgt, sicher auf dem Zahnradgehäuse 3 über die Rollenlager 34 und 35 abgesichert bzw. abgestützt ist, die Abstützsteifigkeit sichergestellt werden, damit das große Antriebsdrehmoment ordnungsgemäß ausgehalten wird.
So kann das kompakte Doppelkupplungsgetriebe 1 bereitgestellt werden, das mit den zwei koaxial angeordneten Vorgelegewellen ausgerüstet ist und das große Drehmoment hinreichend überträgt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Vorgelegewelle 7 auch konfiguriert, um die kürzere Welle aufzuweisen als die zweite Vorgelegewelle 8, und die erste Vorgelegewelle 7 ist an oder in der Nähe von beiden Enden auf dem Zahnradgehäuse 3 über die Rollenlager 34 und 35 abgesichert bzw. abgestützt.
Da die Welle der ersten Vorgelegewelle 7 kürzer ist als die zweite Vorgelegewelle 8 und diese kurze Vorgelegewelle an oder in der Nähe von beiden Enden auf dem Zahnradgehäuse 3 abgesichert bzw. abgestützt ist, kann also die Abstützsteifigkeit der ersten Vorgelegewelle 7 ohne Vergrößerung des Wellendurchmessers verbessert werden. Entsprechenderweise kann der Wellendurchmesser der ersten Vorgelegewelle 7 klein angefertigt werden, und es kann das Getriebe bereitstellt werden, welches das große Drehmoment überträgt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist auch das Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad 23B in der Nähe des ersten Rollenlagers 35 der ersten Vorgelegewelle 7 angeordnet.
Gemäß dieser Struktur wird, da das Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad 23B, auf welches das hohe/maximale Übertragungsdrehmoment angewendet wird, in der Nähe des ersten Rollenlagers 35 der ersten Vorgelegewelle 7 angeordnet ist, das maximale Übertragungsdrehmoment an dem am meisten sachgemäßen Abschnitt getragen, der die erste Vorgelegewelle 7 sicher absichern bzw. abstützen kann. So kann die Abstützsteifigkeit der ersten Vorgelegewelle 7 verbessert werden, ohne den Wellendurchmesser zu vergrößern. Daher kann der Wellendurchmesser der ersten Vorgelegewelle 7 kleiner angefertigt werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird das Rückwärtsgangvorgelegezahnrad 21B unter den mehrzähligen Zahnradsätzen 21 bis 26 durch die erste Vorgelegewelle 7 getragen.
Gemäß dieser Struktur wird das Rückwärtsgangvorgelegezahnrad 21B mit dem großen Übertragungsdrehmoment wie das Erstgeschwindigkeitsverhältniszahnrad 23 durch die erste Vorgelegewelle 7 intensiv getragen. Aus diesem Grund, braucht, da die zweite Vorgelegewelle 8 nicht das Antriebsdrehmoment des Rückwärtsgangszahnrads 21 überträgt, der Wellendurchmesser der zweiten Vorgelegewelle 8 nicht groß genug zu sein, um das Antriebsdrehmoment des Rückwärtsgangzahnrads 21 auszuhalten. Also kann der Wellendurchmesser der zweiten Vorgelegewelle 8 weiter kleiner angefertigt werden. Darum kann das Doppelkupplungsgetriebe 1 weiterhin kompakt angefertigt werden.
Gemäß dieser Struktur sind vorgesehen: der erste Untersetzungszahnradsatz R1, betriebsfähig, um die Antriebsenergie von dem ersten Kupplungsmechanismus 1Aa auf die erste Vorgelegewelle 7 mit der Geschwindigkeitsreduktion zu übertragen, und der zweite Untersetzungszahnradsatz R2, betriebsfähig, um die Antriebsenergie von dem zweiten Kupplungsmechanismus 1Ab auf die zweite Vorgelegewelle 8 mit der Geschwindigkeitsreduktion zu übertragen, und das Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis des ersten Untersetzungszahnradsatzes R1 ist konfiguriert, um größer zu sein als jenes des zweiten Untersetzungszahnradsatzes R2.
Gemäß dieser Struktur kann, da die erste Vorgelegewelle 7, die das Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad 23B trägt, bei einer relativ geringen Geschwindigkeit rotiert, und die zweite Vorgelegewelle 8 bei einer relativ hohen Geschwindigkeit rotiert, das Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis des Erstgeschwindigkeitszahnrads 23 größer angefertigt werden. Also kann das Getriebe bereitgestellt werden, dessen Bereich des Übersetzungsverhältnisses größer ist, ohne die Entfernung zwischen den Wellen zu vergrößern.
Ferner schließt die erste Vorgelegewelle 7 die vorstehenden Abschnitte 72 und 73 an ihren Enden oder Endabschnitten ein, die sich in die Wellenachsenrichtung erstrecken, das zweite Untersetzungszahnrad 81 und das Viertgeschwindigkeitsverhältniszahnrad 24B, durch die zweite Vorgelegewelle 8 getragen, schließen die jeweiligen Vertiefungsabschnitte 82 und 84 ein, die an ihren Seitenfläche gebildet ist, die vorstehenden Abschnitte 72 und 73 der ersten Vorgelegewelle 7 erstrecken sich zumindest teilweise in die oben beschriebenen Vertiefungsabschnitte 82 und 84 der zweiten Vorgelegewelle 8 jeweils auf so eine Weise, dass die vorstehenden Abschnitte 72 und 73 sich zumindest teilweise mit dem Zahnrädern 81 und 24B in die Wellenachsenrichtung überlappen, und die erste Vorgelegewelle 7 ist auf dem Zahnradgehäuse 3 über die Rollenlager 34 und 35 abgesichert bzw. abgestützt und die Zahnräder 81 und 24B auf der zweiten Vorgelegewelle 8 sind auf den vorstehenden Abschnitten 72 und 73 der ersten Vorgelegewelle 7 über das Nadellager 83 und die Lagerbuchse 85 abgesichert bzw. abgestützt.
Gemäß dieser bevorzugten Struktur ist die erste Vorgelegewelle 7 auf dem Zahnradgehäuse 3 über die Rollenlager 34 und 35 abgesichert bzw. abgestützt, wohingegen die Zahnräder 81 und 24B auf der zweiten Vorgelegewelle 8 auf den vorstehenden Abschnitten 72 und 73 der ersten Vorgelegewelle 7 über das Nadellager 83 und die Lagerbuchse 85 durch zumindest teilweisem Anordnen der vorstehenden Abschnitte 72 und 73 in den Vertiefungsabschnitten 82 und 84 der zweiten Vorgelegewelle 8 mit der Teilüberlappung der vorstehenden Abschnitte 72 und 73 mit den jeweiligen Zahnrädern 81 und 24B in die Wellenachsenrichtung abgesichert bzw. abgestützt sind. Die zweite Vorgelegewelle 8 nämlich ist durch Nutzen der ersten Vorgelegewelle 7 abgesichert bzw. abgestützt, und die Abstützposition ist angeordnet, um sich zumindest teilweise mit den Zahnrädern 81 und 24B auf der zweiten Vorlegewelle 8 in die Wellenachsenrichtung zu überlappen.
So wird, da das Nadellager 83 und die Lagerbuchse 85 zum Absichern bzw. Abstützen der zweiten Vorlegewelle 8 zumindest teilweise mit dem Zahnrädern 81 und 24B auf der zweiten Vorlegewelle 8 überlappt sind, kein zusätzlicher Abstützabschnitt in die Wellenachsenrichtung notwendig sein. Daher kann die Wellenlänge der Vorgelegewellen 7 und 8 gekürzt werden.
Entsprechenderweise kann das kompakte Doppelkupplungsgetriebe 1 bereitgestellt werden, das mit den zwei koaxial angeordneten Vorgelegewellen ausgerüstet ist und mit seiner relativ kurzen Länge kompakt ist, sogar wenn die Anzahl der koaxial angeordneten Lager erhöht wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind auch die Rollenlager 34 und 35 in der Nähe der vorstehenden Abschnitte 72 und 73 der ersten Vorgelegewelle 7 und des Nadellagers 83 und der Lagerbuchse 85 angeordnet.
Gemäß dieser Struktur kann, da das Nadellager 83 und die Lagerbuchse 85 auch die Abstützsteifigkeit des Zahnradgehäuses 3 durch diese nahe Anordnung der Rollenlager 34 und 35, welche die erste Vorgelegewelle 7 an das Nadellager 83 und die Lagerbuchse 85 absichern bzw. abstützen, bereitstellen, die Abstützsteifigkeit des Nadellagers 83 und der Lagerbuchse 85 verbessert werden.
Gemäß dieser vorliegenden Ausführungsform umfassen die mehrzähligen Zahnradsätze zumindest die Vorgelegezahnräder 24B, 25B und 26B für das Vorwärtsgeschwindigkeitsverhältnis von gerader Zahl und diese Vorgelegezahnräder 24B, 25B und 26B werden durch die zweite Vorgelegewelle 8 intensiv getragen.
Gemäß dieser Struktur brauchen, da die Vorlegezahnräder 24B, 25B und 26B für das Vorwärtsgeschwindigkeitsverhältnis von gerader Zahl durch die zweite Vorlegewelle 8 getragen werden, die Zahnräder zum Übertragen der großen Antriebsdrehmomente, wie das Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegezahnrad 23B und das Rückwärtsgangvorgelegezahnrad 21B, nicht durch die zweite Vorgelegewelle 8 getragen werden. Also kann, sogar wenn die zweite Vorgelegewelle 8 durch die erste Vorgelegewelle 7 abgesichert bzw. abgestützt wird, die ausreichende Abstützsteifigkeit sichergestellt werden. Daher kann diese Struktur auch die feste Abstützung für die zweite Vorgelegewelle 8 bereitstellen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist auch die zweite Vorgelegewelle 8 auf dem Zahnradgehäuse 3 und dergleichen an oder in der Nähe von seinen beiden Enden über das Nadellager 36 und Rollenlager 38 abgesichert bzw. abgestützt.
Gemäß dieser Struktur kann, da die zweite Vorgelegewelle 8 auf dem Zahnradgehäuse 3 und dergleichen an oder in der Nähe von seinen beiden Enden über das Nadellager 36 und Rollenlager 38 abgesichert bzw. abgestützt ist, die Abstützsteifigkeit der zweiten Vorgelegewelle 8 weiter verbessert werden als wenn sie nur durch die erste Vorgelegewelle 7 über das Nadellager 83 und die Lagerbuchse 85 abgesichert bzw. abgestützt ist.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst die zweite Vorgelegewelle 8 auch zumindest das zweite Wellenglied 8b, das zumindest teilweise in die zylindrische erste Vorgelegewelle 7 eingesetzt ist, und das erste Zahnradglied 8a und das dritte Zahnradglied 8c, die mit dem Zahnradzahn an ihren Außenrändern ausgerüstet sind, und die Keilverbindungsabschnitte 86 und 87 dieser Wellen und Zahnradglieder sind in der Nähe des Nadellagers 83 und der Lagerbuchse 85 angeordnet.
Gemäß dieser Struktur kann, da die zweite Vorgelegewelle 8 aus zumindest zwei Gliedern des zweiten Wellenglieds 8b und des ersten Zahnradglieds 8a oder des dritten Zahnradglieds 8c gebildet ist, das Ausformen der zweiten Vorgelegewelle 8 erleichtert werden. Auch können, da die Keilverbindungsabschnitte 86 und 87 zum Verbinden der mehrzähligen Glieder in der Nähe des Nadellagers 83 und der Lagerbuchse 85 angeordnet sind, jedwede Bedenken wegen Festklebens zwischen den Gliedern zweckmäßig beseitigt werden und die Dauerhaftigkeit des Getriebes kann dadurch verbessert werden.
Als nächstes wird eine innere Struktur des Doppelkuppelungsgetriebes gemäß den anderen bevorzugten Ausführungsformen mit Bezugnahme auf 6 bis 8 beschrieben. 6 ist eine schematische Darstellung eines Doppelkuppelungsgetriebes der zweiten Ausführungsform. 7 ist eine schematische Darstellung eines Doppelkuppelungsgetriebes der dritten Ausführungsform. 8 ist eine schematische Darstellung eines Doppelkuppelungsgetriebes der vierten Ausführungsform.
Hierin sind die ähnlichen oder gleichen Teile/Elmente wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durch die gleichen Verweisziffern gekennzeichnet, wobei detaillierte Beschreibungen von jenen ausgelassen sind.
Zuerst wird die zweite Ausführungsform mit Bezugnahme auf 6 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden von der Vorderseite Zahnradsätze eines Zweitgeschwindigkeitsverhältnisses 125, eines Viertgeschwindigkeitsverhältnisses 124 und eines Sechstgeschwindigkeitsverhältnisses 126 auf einer zweiten Vorgelegewelle 108 bereitgestellt.
In diesem Fall, in dem das Zweitgeschwindigkeitsverhältniszahnrad 125 an der zentralen Position der zweiten Vorgelegewelle 108 angeordnet ist, ist der Zahnradsatz, der das zweitgrößte Antriebsdrehmoment überträgt, welches dem Erstgeschwindigkeitsverhältniszahnradsatz folgt, in der Nähe des Rollenlagers 35 angeordnet, die erste Vorgelegewelle 7 abstützend bzw. absichernd. Entsprechenderweise kann die Abstützsteifigkeit der zweiten Vorgelegewelle 108 sichergestellt werden, ohne den Wellendurchmesser zu vergrößern. So kann diese Ausführungsform auch das kompakte Getriebe zur Verfügung stellen. Andere Funktionen und Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform sind ähnlich wie oder die gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
Als nächstes wird die dritte Ausführungsform mit Bezugnahme auf 7 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden von der Vorderseite Zahnradsätze eines Sechstgeschwindigkeitsverhältnisses 226, eines Viertgeschwindigkeitsverhältnisses 224 und eines Zweitgeschwindigkeitsverhältnisses 225 auf einer zweiten Vorgelegewelle 208 bereitgestellt.
In diesem Fall, in dem der Sechstgeschwindigkeitsverhältnisszahnradsatz 226 an der zentralen Position der zweiten Vorgelegewelle 108 angeordnet ist, kann der größere Vertiefungsabschnitt, der an einer Seitenfläche des dritten Zahnradgliedes 8c zum Aufnehmen des vorstehenden Abschnitts 73 der zweiten Vorgelegewelle 8 gebildet ist, wie die erste Ausführungsform, bereitgestellt werden. So kann die Flexibilität beim Konstruieren verbessert werden.
Da der Zweitgeschwindigkeitsverhältnisszahnradsatz 225 an oder in der Nähe hinteren Endes der zweiten Vorgelegewelle 208 und in der Nähe des Rollenlagers 38 angeordnet ist, kann also die Abstützsteifigkeit der zweiten Vorgelegewelle 208 sichergestellt werden, ohne den Wellendurchmesser zu vergrößern. So kann auch diese Ausführungsform das kompakte Getriebe zur Verfügung stellen, und die Flexibilität beim Konstruieren kann auch verbessert werden. Andere Funktionen und Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform sind auch ähnlich wie oder die gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
Schließlich wird die vierte Ausführungsform mit Bezugnahme auf 8 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden von der Vorderseite Zahnradsätze eines Sechstgeschwindigkeitsverhältnisses 326, eines Zweitgeschwindigkeitsverhältnisses 325 und eines Viertgeschwindigkeitsverhältnisses 324 auf einer dritten Vorgelegewelle 308 bereitgestellt.
In diesem Fall sind eine 6-2 Synchronisiervorrichtung 329 und eine 4 Synchronisiervorrichtung 330 getrennt bereitgestellt. Entsprechenderweise kann, da die Synchronisiervorrichtungen 329 und 330 zum übereinstimmenden Schalten betrieben werden können, der schnelle Schaltwechsel, zum Beispiel von dem Viertgeschwindigkeitsverhältnis zum Zweitgeschwindigkeitsverhältnis, das Drittgeschwindigkeitsverhältnis überspringend, erhalten werden. So kann diese Ausführungsform das Getriebe bereitstellen, das den schnellen und überspringenden Schaltwechsel ermöglicht. Andere Funktionen und Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform sind auch ähnlich wie oder die gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
Jeweilige wie in der vorliegenden Erfindung definierte Elemente entsprechen den Gliedern oder Teilen der Getriebe in den oben beschriebenen Ausführungsformen wie folgt. Die Antriebswelle nämlich entspricht den ersten und zweiten Antriebswellen 4 und 5; das Gehäuse entspricht dem Zahnradgehäuse 3; das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad entspricht dem Erstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegezahnrad 23B; das erste Lager entspricht den Rollenlagern 34 und 35; der vorstehende Abschnitt der erste Vorgelegewelle entspricht den vorstehenden Abschnitten 72 und 73; das durch die zweite Vorgelegewelle getragene Zahnrad entspricht dem zweiten Untersetzungszahnrad 81 und dem Viertgeschwindigkeitsverhältniszahnrad 24B; das zweite Lager entspricht dem Nadellager 83 und der Lagerbuchse 85. Allerdings sollte die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt werden, sondern jede anderen Modifikationen und Verbesserungen können innerhalb des wie durch die Ansprüche definierten Geltungsbereichs angewendet werden.

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1; 101; 201; 301), umfassend: zumindest eine Antriebswelle (4, 5); eine Austriebswelle (6), koaxial mit der Antriebswelle (4, 5) angeordnet; eine zylindrische erste Vorgelegewelle bzw. Nebenwelle (7), parallel zu der Austriebswelle (6) angeordnet; eine zweite Vorgelegewelle bzw. Nebenwelle (8; 108; 208; 308), angeordnet, um zumindest teilweise in die zylindrische erste Vorgelegewelle (7) eingesetzt zu sein; eine Mehrzahl von Zahnradsätzen (21–26), zwischen der Austriebswelle (6) und den ersten und zweiten Vorgelegewellen (7; 8; 108; 208; 308) angeordnet; einen ersten Kupplungsmechanismus (1Aa), betriebsfähig, um eine Antriebsenergie bzw. -leistung auf die erste Vorgelegewelle (7) zu übertragen; einen zweiten Kupplungsmechanismus (1Ab), betriebsfähig, um die Antriebsenergie auf die zweite Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308) zu übertragen, worin ein Vorgelegerad für ein Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnis (23B) und/oder ein Rückwärtsgangvorgelegerad (21B) unter den Zahnradsätzen durch die erste Vorgelegewelle (7) getragen wird/werden; dadurch gekennzeichnet, dass die erste Vorgelegewelle (7) auf bzw. an einem Gehäuse (3) des Getriebes über ein erstes Lager (34; 35) abgesichert bzw. abgestützt ist, die erste Vorgelegewelle (7) einen vorstehenden Abschnitt (72; 73) an einem Ende davon einschließt, der sich in eine Wellenachsenrichtung erstreckt, ein Zahnrad (81, 24B), durch die zweite Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308) getragen, einen Vertiefungsabschnitt (82; 84) einschließt bzw. aufweist, der an einer Seiten fläche davon gebildet ist, der vorstehende Abschnitt (72; 73) der ersten Vorgelegewelle (7) sich zumindest teilweise in den Vertiefungsabschnitt (82; 84) der zweiten Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308) auf so eine Weise erstreckt, dass der vorstehende Abschnitt (72; 73) der ersten Vorgelegewelle (7) sich zumindest teilweise mit dem Zahnrad (81; 24B) auf der zweiten Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308) in die Wellenachsenrichtung überlappt, und das Zahnrad (81; 24B) auf der zweiten Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308) auf dem vorstehenden Abschnitt (72; 73) der ersten Vorgelegewelle (7) über ein zweites Lager (83; 85) abgesichert bzw. abgestützt ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, worin die erste Vorgelegewelle (7) konfiguriert ist, um eine kürzere Welle aufzuweisen als die zweite Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308), und die erste Vorgelegewelle (7) an oder in der Nähe von beiden Enden auf dem Gehäuse davon über das erste Lager (34, 35) abgesichert bzw. abgestützt ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, worin das Vorwärtsniedrigstgeschwindigkeitsverhältnisvorgelegerad (23B) in der Nähe des ersten Lagers (35) der ersten Vorgelegewelle (7) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin vorgesehen sind: ein erster Satz eines Untersetzungszahnrads (R1), betriebsfähig, um die Antriebsenergie von dem ersten Kupplungsmechanismus (1Aa) auf die erste Vorgelegewelle (7) mit einer Geschwindigkeitsreduktion zu übertragen, und ein zweiter Untersetzungszahnradsatz (R2), betriebsfähig, um die Antriebsenergie von einen zweiten Kupplungsmechanismus (1Ab) auf die zweite Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308) mit einer Geschwindigkeitsreduktion zu übertragen, und ein Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis des ersten Satzes des Untersetzungszahnrads (R1) konfiguriert ist, um größer zu sein als jenes des zweiten Untersetzungszahnradsatzes (R2).
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin das erste Lager (34; 35) in der Nähe des vorstehenden Abschnitts (72; 73) der ersten Vorgelegewelle (7) und des zweiten Lagers (83; 85) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin die mehrzähligen Zahnradsätze zumindest Vorgelegezahnräder für ein Vorwärtsgeschwindigkeitsverhältnis (24B; 25B; 26B) von gerader Zahl umfassen und die Vorgelegezahnräder (24B; 25B; 26B) durch die zweite Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308) getragen werden.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin die zweite Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308) auf bzw. an dem Gehäuse (3) an oder in der Nähe von beiden Enden davon über ein drittes Lager (36, 38) abgesichert bzw. abgestützt ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin die zweite Vorgelegewelle (8; 108; 208; 308) umfasst: zumindest ein Wellenglied (8b), das zumindest teilweise in die zylindrische erste Vorgelegewelle (7) eingesetzt ist, und ein Zahnradglied (8a; 8c), das mit einem Zahnradzahn an einem äußeren Rand davon eingerichtet ist, und ein Verbindungsabschnitt (86; 87) der Wellen- und Zahnradglieder (8b, 8a; 8c) in der Nähe des zweiten Lagers (83, 85) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin eine erste Antriebswelle (4) und eine zweite zylindrische Antriebswelle (5) vorgesehen sind, wobei die zweite zylindrische Antriebswelle (5) zumindest teilweise auf bzw. an der ersten Antriebswelle (4) eingerichtet ist, und worin die erste Antriebswelle (4) mit dem ersten Kupplungsmechanismus (1Aa) verbunden ist, während die zweite Antriebswelle (5) mit dem zweiten Kupplungsmechanismus (1Ab) verbunden ist.