DE602005004838T2

DE602005004838T2 - Verfahren zur Herstellung eines Laufflächenrohlings und mit dem Laufflächenrohling hergestellter Luftreifen

Info

Publication number: DE602005004838T2
Application number: DE602005004838T
Authority: DE
Inventors: Ikuji c/o Sumitomo Rubber Industries Ikeda
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-06-28
Filing date: 2005-05-27
Publication date: 2009-02-12
Anticipated expiration: 2025-05-28
Also published as: EP1612034B1; US7549453B2; US20090218018A1; US20050284553A1; DE602005004838D1; EP1612034A1

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bilden eines rohen Laufflächenkautschuks, der aus einer Deckkautschukschicht und einer Basiskautschukschicht gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 besteht, und einen Luftreifen, der durch Verwenden des durch das Verfahren erhaltenen rohen Laufflächenkautschuks gebildet wird.
Bei Luftreifen ist es allgemeine Praxis, eine zweischichtige Struktur für den Laufflächengummi zu verwenden, die aus einer inneren Basiskautschukschicht und einer Deckkautschukschicht außerhalb davon besteht, um die Haltbarkeit, Spurhaltigkeit, das Haftvermögen und die Reifenleistung wie etwa einen geringen Rollwiderstand zu verbessern.
Kautschuk vom Styrol/Butadien-Typ, der eine überlegene Alterungsbeständigkeit, Wärmebeständigkeit, Verschleißfestigkeit und Nassrutschfestigkeit aufweist, wird als die Deckkautschukschicht verwendet. Hingegen wird Kautschuk vom Naturkautschuktyp, der eine Rückstoßelastizität und geringe wärmeerzeugende Eigenschaften aufweist, als die Basiskautschukschicht verwendet.
Zum Beispiel wird im Fall von Hochleistungsreifen, die überlegene Schnelllaufeigenschaften aufweisen, und Winterreifen, die überlegene Leistungen auf Schnee aufweisen, Styrol/Butadien-Kautschuk als eine Kautschukkomponente für die Deckkautschukschicht verwendet. Mit diesem Aufbau sind Eigenschaften wie etwa die oben angeführte Wärmebeständigkeit, Verschleißfestigkeit und Nassrutschfestigkeit verbessert. Im Fall von Winterreifen wird ein Mischkautschuk aus Naturkautschuk und Butadienkautschuk, der überlegene Verschleißfestigkeits- und Niedertemperatureigenschaften aufweist, als die Kautschukkomponente der Deckkautschukschicht verwendet.
Insofern kann man annehmen, dass ein komplexer Elastizitätsmodul E2* der Basiskautschukschicht derart festzulegen ist, dass er größer als ein komplexer Elastizitätsmodul E1* der Deckkautschukschicht ist. Mit diesem Aufbau ist zu erwarten, dass die Laufflächensteifigkeit verbessert ist und die Spurhaltigkeit beim schnellen Fahren oder die Spurhaltigkeit auf Eis- oder Schneefarbahnen oder beim Fahren auf allgemeinen Straßen verbessert ist.
Andererseits wird ein roher Laufflächenkautschuk vor dem Vulkanisierformen zum Bilden solch eines Laufflächengummis herkömmlicherweise auf die folgende Weise hergestellt. Im Spezielleren, wie in 5(A) konzeptiv veranschaulicht, wird ein geformter Körper c mit einer zweischichtigen Struktur sukzessive von einem Kautschukextruder a extrudiert. Der geformte Körper c mit der zweischichtigen Struktur wird auf eine konstante Größe geschnitten, um einer Umfangslänge einer Formungstrommel D zu entsprechen. Die geschnittenen Kautschukkörper c1 mit konstanter Größe werden einmal gelagert, indem sie auf eine mehrstufige Weise in einem Lagergutträger e gesammelt werden. Beim Formen eines Reifens wird der Lagergutträger e zu einer Reifenformlinie umgesetzt, um die extrudierten Kautschukkörper c1 der Formungstrommel D zuzuführen. Die extrudierten Kautschukkörper c1 werden mit einer einzigen Umdrehung um die Formungstrommel D herum gewickelt. Die Endabschnitte f, f liegen und grenzen in einer Umfangsrichtung aneinander an. Mit dieser Anordnung wird ein roher Laufflächenkautschuk t zum Formen eines Reifenrohlings in einer kreisringförmigen Form gebildet. In diesem Zusammenhang bezeichnet das Bezugszeichen g in der Zeichnung eine Kühllinie.
Allerdings besteht bei solch einem herkömmlichen Verfahren die Tendenz, dass das Haftvermögen zwischen den Endabschnitten f, f unzureichend ist. Auf Grund dessen besteht die Tendenz, dass an Verbindungsstellenabschnitten j des rohen Laufflächenkautschuks t im Verlauf der Herstellung eines Reifens eine Öffnung erzeugt wird. Insbesondere wenn der Basiskautschuk hochelastisch hergestellt ist, wie in dem oben beschriebenen Fall, besteht die Tendenz, dass sich das Haftvermögen des Kautschuks mit der hohen Elastizität einhergehend verschlechtert. Das mangelnde Haftvermögen an der Basiskautschukschicht rührt von der Öffnung an der Deckkautschukschicht her und begünstigt diese. Dies führt dementsprechend zu Verschlechterungen des Ertragsverhältnisses und der Reifenqualität. Bei Verwendung von Styrol/Butadien-Kautschuk besteht die Tendenz, dass solch ein Kautschuk selbst im Vergleich mit Naturkautschuk oder dergleichen ein schlechteres Haftvermögen besitzt, und die Tendenz dazu, dass eine Öffnung auftritt, ist stärker.
Somit könnte es beim Verbinden der Endabschnitte f, f an der Deckkautschukschicht t1 vorkommen, dass die Endabschnitte f, f nicht ausreichend haften, wie in 5(B) veranschaulicht. Es könnte somit geschehen, dass die Verbindungsstellenabschnitte j sich im Verlauf der Herstellung eines Reifens öffnen. Es könnte auch geschehen, dass die Verbindungsstellenabschnitte j Schwachstellen aufweisen, von denen aus Risse auftreten. Im Fall eines Styrol/Butadien-Kautschuks weist dieser ohne weiteres Schrumpfeigenschaften auf. Änderungen in den Abmessungen (Reduktionen der Länge) der Körper c1 aus extrudiertem Kautschuk während der Lagerung sind demgemäß groß, was die Öffnung oder das Auftreten von Rissen begünstigt. Solch eine Öffnung und das Auftreten von Rissen wird besonders deutlich, wenn die Einmischmenge an Styrol/Butadien-Kautschuk im Kautschuk vom Styrol/Butadien-Typ auf nicht weni ger als 80 Masseteilen erhöht wird, um die Reifenleistung zu verbessern.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben daher vorgeschlagen, nur die Basiskautschukschicht mittels eines Körpers aus extrudiertem Kautschuk von einem Kautschukextruder zu bilden, während die Deckkautschukschicht, die ein geringeres Haftvermögen aufweist, durch ein sogenanntes Streifenwickelverfahren gebildet wird, in dem ein bandartiger Kautschukstreifen überlappt und sukzessive um die Basiskautschukschicht in einer Umfangsrichtung und auf eine spiralförmige Weise gewickelt wird.
Gemäß diesem Verfahren wird es möglich sein, eine Öffnung oder Risse an dem Deckkautschuk zuverlässig zu verhindern, auch wenn die Einmischmenge des Styrol/Butadien-Kautschuks hoch ist, und das Ertragsverhältnis und die Reifenqualität zu verbessern. Bei dem rohen Laufflächenkautschuk wird die Kautschukmischung der Deckkautschukschicht in Übereinstimmung mit den Reifentypen und weiteren Faktoren geändert. Das Verfahren nach dem Stand der Technik vergrößerte ein Zwischenlager, da die Deckkautschukschicht und die Basiskautschukschicht integriert extrudiert werden, wobei es erforderlich sein wird, den Kautschuk zu ändern und die zweischichtigen Körper c1 aus extrudiertem Kautschuk neu zu bilden. Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Deckkautschukschicht und die Basiskautschukschicht jedoch getrennt gebildet, sodass die Basiskautschukschicht bis zu einem gewissen Grad oder zum Teil standardisiert werden kann, und es wird möglich sein, das Volumen oder die Arten von Zwischenlagern zu reduzieren, da es möglicherweise erforderlich sein kann, nur den Kautschuk z. B. des Kautschukstreifens zu ändern.
Diesbezüglich haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung in der veröffentlichten Patentanmeldung 2002-127 718 vorgeschlagen, im Fall eines Karkasskautschuks einen Weichkautschukstreifen anstelle eines Laufflächenkautschuks auf eine innere Schicht zu wickeln. Dieser Vorschlag bezieht sich jedoch auf ein Verfahren in Bezug auf einen weichen Karkassengummi, der an Karkassenabschnitten verwendet wird. Es wird demgemäß vorausgesetzt, dass ein Weichgummistreifen mit einer/m erforderlichen spezifizierten Härte, Grad an Spannung und Mooney-Viskosität verwendet wird.
Das Dokument JP 2000-094 542 A offenbart ein Verfahren zum Bilden eines rohen Laufflächenkautschuks gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Das Dokument EP-A-1 199 192 bezieht sich auf eine innere Laufflächenstruktur eines Reifens mit einem Laufflächengummi, der eine spezielle Härteverteilung aufweist.
Das Dokument GB-A-1 318 755 betrifft Luftreifen, die Laufflächen mit einem Decke-Basis-Aufbau besitzen.
Das Dokument JP 07-290 595 A beschreibt eine Lauffläche eines Reifens mit sukzessive und gewickelt geschichteten Kautschukbahnen.
Das Dokument JP 54-065 750 A bezieht sich auf eine Kautschukmischung für eine Reifenlauffläche.
Kurzzusammenfassung der Erfindung
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Bilden eines rohen Laufflächenkautschuks mit verbesserter Haltbarkeit und verbessertem Haftvermögen zwischen den Kautschukschichten bereitzustellen, das zuverlässig eine Öffnung und Risse, die in der Deckkautschukschicht gebildet werden, verhindert. Darüber hinaus ist es ein Ziel der Erfindung, einen Luftreifen mit einem verbesserten Laufflächengummi bereitzustellen.
Diese Ziele werden durch den Gegenstand des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 6 erreicht.
Spezielle Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Mit diesem Aufbau ist es möglich, eine Öffnung oder Risse in dem rohen Laufflächenkautschuk mit einer zweischichtigen Struktur zuverlässig zu verhindern und das Ertragsverhältnis und die Reifenqualität zu verbessern. Es ist auch möglich, erhebliche Verringerungen der Volumen und Arten von Zwischenlagern zu erreichen.
Die Basiskautschukschicht kann aus einem Kautschuk vom Naturkautschuktyp bestehen, wobei Naturkautschuk mit nicht weniger als 50 Masseteilen zu einem Kautschukbasismaterial eingemischt wird, und die Deckkautschukschicht kann aus einem Kautschuk vom Styrol/Butadien-Typ bestehen, wobei der Kautschuk vom Styrol/Butadien-Typ mit nicht weniger als 80 Masseteilen zu einem Kautschukbasismaterial eingemischt wird.
Die Basiskautschukschicht kann eine Kautschukkomponente aufweisen, die mit jener des Deckkautschuks identisch ist. Diesbezüglich sind die komplexen Elastizitätsmoduln E* Werte, die durch das Messen von Mus tern unter Verwendung eines Viskoelastizitäts-Spektrometers, hergestellt von Iwamoto Seisakusho Co., Ltd., unter Bedingungen für die Temperatur von 70°C, die Frequenz von 10 Hz, oder die anfängliche Zugdehnung von 10% und für eine Amplitude einer dynamischen Beanspruchung von ±2% erhalten werden. Eine Gummihärte HS ist eine Durometer A-Härte, die mit Hilfe eines Durometers Typ A gemäß JIS-K 6253 gemessen wird.
In diesem Zusammenhang umfasst der Begriff „Kautschukkomponenten eines identischen Typs" einen Fall, in dem Kautschuk aus vollkommen identischen Kautschukkomponenten hergestellt ist, und auch einen Fall, in dem Monomersequenzen und/oder Mikrostrukturen verschieden sind, während chemische Strukturgerüste identisch sind. Zum Beispiel sind im Fall eines Styrol/Butadien-Kautschuks (SBR) ein lösungspolymerisierter SBR (S-Typ) und ein emulsionspolymerisierter SBR (E-Typ) identische Kautschuktypen und im Fall von Butadienkautschuk (BR) sind ein cis-1,4-reicher BR und ein cis-1,4-armer BR ein identischer Kautschuktyp.
Kurzbeschreibung der verschiedenen Ansichten der Zeichnungen
1 ist eine Schnittansicht, die eine Ausführungsform eines Luftreifens veranschaulicht, der einen rohen Laufflächenkautschuk verwendet, welcher durch das Formverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gebildet wird;
2 ist eine Schnittansicht, die einen rohen Laufflächenkautschuk veranschaulicht, der zu diesem Zweck verwendet wird;
3 ist eine grafische Darstellung, die das Formverfahren der vorliegenden Erfindung in konzeptiver Form veranschaulicht;
4 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel eines Kautschukstreifens veranschaulicht; und
5(A) ist eine grafische Darstellung zur Erklärung eines herkömmlichen Verfahrens zum Bilden eines Laufflächenkautschuks, und 5(B) ist eine Schnittansicht von Verbindungsstellenabschnitten, um einen problematischen Punkt davon zu erklären.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun auf der Grundlage veranschaulichter Beispiele erklärt. 1 ist eine Schnittansicht, die einen Luftreifen veranschaulicht; welcher einen durch das Formverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gebildeten rohen Laufflächenkautschuk verwendet.
In 1 umfasst der Luftreifen 1 eine Karkasse 6, die sich von einem Laufflächenabschnitt 2 über Seitenwandabschnitte 3 bis zu den Wulstkernen 5 von Wulstabschnitten 4 erstreckt, und eine Gürtelschicht 7, die innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 und außerhalb der Karkasse 6 in der radialen Richtung angeordnet ist.
Die Karkasse 6 besteht aus mindestens einer Karkasslage (wobei in der vorliegenden Ausführungsform eine Karkasslage 6 verwendet wird), in der Karkasskorde unter Winkeln von z. B. 70 bis 90° in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind, und während vorteilhafterweise Korde aus organischer Faser wie solche, die aus Nylon, Polyester, Rayon oder aromatischem Polyamid hergestellt sind, als die Karkasskorde verwendet werden, ist es auch möglich, Metallkorde wie solche, die aus Stahl hergestellt sind, zu verwenden. Die Karkasslage 6A umfasst integriert Lagenumschlagabschnitte 6b, die von der Innenseite zur Außenseite in einer axialen Richtung des Reifens um die Wulstkerne 5 auf beiden Seiten eines Lagenhauptkörperabschnittes 6a, der die Wulstkerne 5, 5 überbrückt, umgeschlagen sind, und ein Wulstkernreitergummi 8 zur Wulstverstärkung, der sich außerhalb von den Wulstkernen 5 verjüngend in der radialen Richtung des Reifens erstreckt, ist zwischen dem Lagenhauptkörperabschnitt 6a und den Umschlagabschnitten 6b angeordnet.
Die Gürtelschicht 7 besteht aus mindestens zwei Gürtellagen (wobei in der vorliegenden Ausführungsform zwei Gürtellagen 7A, 7B verwendet werden), in denen Gürtelkorde mit hoher Festigkeit, z. B. Stahlkorde, unter Winkeln von etwa 10 bis 35° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei die Gürtelsteifigkeit durch die Gürtelkorde, die einander zwischen den Lagen schneiden, sodass im Wesentlichen die gesamte Breite des Laufflächenabschnitts 2 durch Umreifungseffekte fest verstärkt ist, verbessert ist.
Es ist auch möglich, eine bekannte Bandschicht (nicht gezeigt) außerhalb der Gürtelschicht 7 in der radialen Richtung vorzusehen, in der Bandkorde aus organischer Faser wie z. B. Nylon unter Winkeln von nicht mehr als 5 Grad in Bezug auf die Umfangsrichtung ausgerichtet sind, um insbesondere die Schnelllaufhaltbarkeit zu verbessern, und hierin werden die Bandschicht und die Gürtelschicht 7 nachfolgend allgemein als eine Laufflächenverstärkungskordschicht 9 bezeichnet.
Ein Laufflächenkautschuk TG, der den Laufflächenabschnitt 2 umfasst, ist außerhalb der Laufflächenverstärkungskordschicht 9 in der radialen Richtung angeordnet, wobei der Laufflächenkautschuk TG als eine zweischichtige Struktur eingerichtet ist, die aus einer Basiskautschukschicht G2, die an der Laufflächenverstärkungskordschicht 9 angrenzt, und einer Deckkautschukschicht G1, die an selbige außerhalb in der radialen Richtung angrenzt und deren äußere Oberfläche eine Laufflächen-Oberfläche 2S umfasst, besteht.
Hier wird ein Kautschuk vom Styrol/Butadien-Typ (Kautschuk vom SBR-Typ) verwendet, der eine überlegenere Alterungsbeständigkeit, Wärmebeständigkeit, Verschleißfestigkeit und Nassrutschfestigkeit aufweist als die Deckkautschukschicht G1 verwendet. Der Kautschuk vom SBR-Typ ist derart eingerichtet, dass Styrol/Butadien-Kautschuk (SBR) mit nicht weniger als 80 bis 100 Masseteilen zu einem Kautschukbasismaterial eingemischt wird. Ferner wird als der restliche Teil des Kautschuks vorzugsweise Naturkautschuk (NR) oder Butadienkautschuk (BR) verwendet. Der Kautschuk vom SBR-Typ kann auf Grund der obigen Eigenschaften die Haltbarkeit des Reifens, die Lebensdauer und die Haftleistung verbessern.
Hingegen wird ein Naturkautschuktyp (Kautschuk vom NR-Typ), der eine Rückstoßelastizität, (ein) geringe/s Wärmeerzeugungseigenschaften und Haftvermögen aufweist, als die Basiskautschukschicht G2 verwendet. Der Kautschuk vom NR-Typ enthält nicht weniger als 50 Masseteile, vorzugsweise nicht weniger als 60 Masseteile und bevorzugter nicht weniger als 70 Masseteile Naturkautschuk (NR). Als der restliche Teil des Kautschuks wird vorzugsweise BR verwendet. Dank der obigen Eigenschaften verbessert der Kautschuk vom NR-Typ die Spurhaltigkeit, den geringen Rollwiderstand und die Schnelllaufhaltbarkeit und schränkt auch die Ablösung von der Laufflächenverstärkungskordschicht 9 ein.
Im Hinblick darauf ist die Gummihärte Hs1 des Kautschuks vom SBR-Typ nach der Vulkanisation derart definiert, dass sie 50 bis 80° beträgt. Die Gummihärte Hs2 der NR-Gummihärte Hs1 des Kautschuks vom SBR-Typ und eine Differenz |Hs1 – Hs2| wird derart definiert, dass sie nicht geringer als 5° ist. Diese Anordnung ist im Hinblick auf das gleichzeitige Streben nach Haftleistung und geringem Rollwiderstand vorteilhaft.
Ein komplexer Elastizitätsmodul E1* des Kautschuks vom SBR-Typ nach der Vulkanisation wird derart definiert, dass er 5,0 bis 8,0 MPa beträgt. Ein komplexer Elastizitätsmodul E2* des Kautschuks vom NR-Typ nach der Vulkanisation wird kleiner festgelegt als der komplexe Elastizitätsmodul E1* des Kautschuks vom SBR-Typ, und eine Differenz |E1* – E2*| wird derart definiert, dass sie nicht kleiner als 2,0 MPa ist. Diese Anordnung ist im Hinblick auf das gleichzeitige Streben nach Haltbarkeit und Haftvermögen vorteilhaft.
Ein Tangensverlust tand1 des Kautschuks vom SBR-Typ nach der Vulkanisation ist in einem Bereich von 0,10 bis 0,30 festgelegt. Ein Tangentialverlust tand2 des Kautschuks vom NR-Typ nach der Vulkanisation wird derart definiert, dass er nicht mehr als 60% davon, vorzugsweise nicht mehr als 50% und weiter nicht mehr als 40% beträgt. Mit dieser Anordnung wird es möglich sein, ein gleichzeitiges Streben nach Spurhaltigkeit und einem geringen Rollwiderstand zu erreichen.
Es wird nun vorausgesetzt, dass ein roher Laufflächenkautschuk tg (2) zum Bilden solch eines Laufflächenkautschuks TG durch das obige herkömmliche Verfahren (5(A)) hergestellt wird. In solch einem Fall wird das Haftvermögen des Kautschuks vom SBR-Typ verschlechtert sein, was dazu führt, dass das Ertragsverhältnis der Produkte auf Grund von Öffnungen oder Rissen, die an den Verbindungsstellenabschnitten j der Deckkautschukschicht G1 gebildet werden, sinkt, und die Reifenqualität verschlechtert ist.
Die vorliegende Erfindung bildet daher den rohen Laufflächenkautschuk tg durch das folgende Verfahren. Im Spezielleren wird, wie in 3 konzeptiv veranschaulicht, ein bandartig geformter Körper c mit einer einschichtigen Struktur mit einer großen Breite, der aus einem Basiskautschuk hergestellt ist, sukzessive von einem Kautschukextruder a extrudiert. Körper c1 aus extrudiertem Kautschuk, die durch Schneiden der geformten Körper c auf eine konstante Größe erhalten werden, werden an einer Reifenformlinie mit einer einzigen Umdrehung um eine Formungstrommel D herum gewickelt. Die jeweiligen Endabschnitte f, f in einer Umfangsrichtung liegen und grenzen aneinander an, wonach die Basiskautschukschicht G2 als ein kreisringförmiger Körper 10 gebildet wird. Insofern veranschaulicht die vorliegende Ausführungsform einen Fall, in dem der geformte Körper c von dem Kautschukextruder a von einer Rolle r aufgewickelt wird und, wie oben erläutert, einmal gelagert wird. Wenn ein Reifen geformt wird, wird der rollenartig geformte Körper c zu der Reifenformlinie umgesetzt und zu Körpern c1 aus extrudiertem Kautschuk mit einer konstanten Größe geschnitten, um der Formungstrommel D zugeführt zu werden. Anstelle einer Lagerung auf eine rollenartige Weise ist es jedoch auch möglich, die Körper c1 aus extrudiertem Kautschuk auf eine konstante Größe zu schneiden und sie dann durch Stapeln auf einem Lagergutträger auf eine mehrstufige Weise zu lagern.
Ein länglicher, bandartiger Kautschukstreifen 11 mit geringer Breite, der aus einem von einem Kautschukextruder m extrudierten Deckkautschuk hergestellt ist, wird als die Deckkautschukschicht G1 verwendet. Der Kautschukstreifen 11 wird, wie in 2 veranschaulicht, durch einen Körper 12 mit geschichteten Streifen gebildet, der sukzessive in einer Umfangsrichtung auf den kreisringförmigen Körper 10 gewickelt wird, wobei er spiralförmig überlappt wird.
Da der Kautschukstreifen 11 in solch einem Körper 12 mit geschichteten Streifen in der Reifenumfangsrichtung sukzessive gewickelt wird, werden keine Verbindungsstellenabschnitte in der Deckkautschukschicht G1 gebildet, die derart geführt sind, dass sie die Reifenaxialrichtung zu schneiden. Demgemäß kann auch in dem Fall, wenn ein Kautschuk vom SBR-Typ mit einer hohen Einmischmenge an SBR von nicht weniger als 80 Masseteilen als die Deckkautschukschicht G1 verwendet wird, eine Öffnung der Verbindungsstellenabschnitte beim Formen eines Reifens eingeschränkt werden. Insofern werden Verbindungsstellenabschnitte (Schnittstellen) k zwischen benachbarten Kautschukstreifen 11, 11 in der Reifenaxialrichtung in dem Körper 12 mit geschichteten Streifen gebildet. Die Verbindungsstellenabschnitte werden in der Umfangsrichtung jedoch aufeinanderfolgen. Zusätzlich wird es möglich sein, da die Seitenkraft, die in der Reifenaxialrichtung wirkt, im Vergleich mit der Antriebs- oder Bremskraft, die in der Reifenumfangsrichtung auf den Laufflächenabschnitt 2 wirkt, klein ist, eine ausreichende Festigkeit sicherzustellen.
Diesbezüglich weist, wie in 4 in Schnittform veranschaulicht, der Kautschukstreifen 11 eine Streifenbreite Ws von 5 bis 30 mm und eine Streifendicke Ts von 0,5 bis 3,0 mm auf. Solch eine Anordnung ist günstig, um einen rohen Laufflächenkautschuk tg zu erhalten, der eine gewünschte Querschnittsform aufweist.
Bei dem obigen rohen Laufflächenkautschuk tg muss eine Dicke T2 der Basiskautschukschicht G2 an einem Reifenäquator Co in einem Bereich des 0,05 bis 0,7-fachen einer Dicke T0 des gesamten rohen Laufflächenkautschuks tg an dem Reifenäquator Co liegen. Wenn dieser Wert das 0,7-fache übersteigt, besteht die Tendenz, dass die Effekte der Verbesserung der Hafteigenschaften auf der Fahrbahn, die Verschleißfestigkeit und Haltbarkeit, die durch die Deckkautschukschicht G1 erreicht werden, in einem frühen Stadium verloren gehen, wobei die Basiskautschukschicht G2 in einem mittleren Verschleißzustand der Laufflächen-Oberfläche ausgesetzt ist. Wenn dieser Wert kleiner ist als 0,05, zeigen sich die Effekte der Verbesserung des geringen Rollwiderstandes und die Spurhaltigkeit auf Grund der Basiskautschukschicht G2 nicht ausreichend. Im Hinblick darauf ist es vorzuziehen, einen niedrigeren Grenzwert für ein Verhältnis T2/T0 der Dicke mit nicht kleiner als 0,1 und ferner nicht kleiner als 0,15 festzulegen, und ein oberer Grenzwert ist vorzugsweise auf nicht größer als 0,5 und ferner nicht größer als 0,3 festgelegt.
Bei dem rohen Laufflächenkautschuk tg kann, um zuzulassen, dass der geformte Körper c (der keine Deckkautschukschicht G1 umfasst) von dem Kautschukextruder a dünn ist, sodass das Dickenverhältnis T2/To nicht größer als 0,7 ist, der geformte Körper c in einer kompakten, rollenartigen Weise gelagert werden, indem er auf die Rolle r, wie in 3 veranschaulicht, aufgewickelt wird. In der Folge wird es möglich sein, eine effiziente Lagerung durchzuführen, bei der im Vergleich mit einem herkömmlichen Lagerverfahren, bei dem die Lagerung durch mehrschichtiges Sammeln erfolgt, Reduktionen an Lagerplatz von z. B. ca. 20 bis 30% erreicht werden. Dank des dünn geformten Körpers c kann auch eine Kühlung problemlos durchgeführt werden, sodass die Länge der Kühllinie g auf nicht mehr als 50% einer herkömmlichen Linienlänge reduziert werden kann.
Der rollenartig geformte Körper c kann zu der Reifenformlinie geschickt werden und der Formungstrommel D zugeführt werden, während selbige zu Körpern c1 aus extrudiertem Kautschuk mit einer konstanten Größe geschnitten werden. Demgemäß werden in den Körpern c1 aus extrudiertem Kautschuk keine Änderungen der Abmessungen erzeugt und der kreisringförmige Körper 10 (Basiskautschukschicht G2) kann mit hoher Genauigkeit gebildet werden. Diesbezüglich ist es auch vorzuziehen, die Dicke T2 auf nicht mehr als 6 mm festzulegen, um die Lagerung des geformten Körpers c in einem rollenartigen Zustand zu erleichtern.
Während es Fälle gibt, in denen die Kautschukmischung der Deckkautschukschicht G1 in Übereinstimmung mit den Reifentypen oder dergleichen in solch einem rohen Laufflächenkautschuk geändert wird, ist es möglich, da die Deckkautschukschicht G1 getrennt von der Basiskautschukschicht G2 durch ein Streifenwickelverfahren gebildet wird, den geformten Körper c zu standardisieren. In diesem Fall muss nur der Kautschuk des Kautschukstreifen geändert werden, und daher ist/sind das Volumen und die Arten des Zwischenlagers erheblich reduziert. Zu diesem Zeitpunkt ist eine maximale Breite Wc der Körper c1 aus extrudiertem Kautschuk in der Reifenaxialrichtung vorzugsweise auf nicht mehr als das 0,6-fache, vorzugsweise nicht weniger als das 0,8-fache und auf nicht weniger als das 1,2-fache und vorzugsweise nicht mehr als das 1,1-fache einer Laufflächenbreite TW eines Luftreifens nach der Vulkanisation und dem Formen beschränkt. Mit dieser Anordnung wird es möglich sein, eine Standardisierung des geformten Körpers c in Bezug auf die Reifengrößen zu erzielen, sodass es möglich ist, weitere Reduktionen von Zwischenlagern zu erzielen.
Der so erhaltene rohe Laufflächenkautschuk tg wird in einem herkömmlicherweise bekannten Verfahren zu einem Reifenrohling zusammengesetzt und durch Durchführen einer Vulkanisation und eines Formens des geformten Reifenrohlings kann der Luftreifen 1, wie in 1 veranschaulicht, erhalten werden. In diesem Zusammenhang werden an dieser Stelle, da die Verfahren zum Bilden von Teilen mit Ausnahme des rohen Laufflächenkautschuks mit denen des Standes der Technik identisch sind, detaillierte Erklärungen davon weggelassen.
Eine zweite Ausführungsform, in der der Luftreifen 1 als ein auf Hochgeschwindigkeitsleistungen ausgerichteter Hochleistungsreifen verwendet wird, wird nun erklärt. Diese Ausführungsform ist selbstverständlich nicht nur auf einen Hochgeschwindigkeitsreifen beschränkt. Elemente, die in der vorliegenden Ausführungsform nicht erläutert werden, stimmen mit denen der ersten Ausführungsform überein.
Die Deckkautschukschicht G1 ist aus einem Deckkautschuk gebildet, der einen Styrol/Butadien-Kautschuk (SBR) als eine Kautschukkomponente umfasst, die eine überlegene Wärmebeständigkeit, Verschleißfestigkeit und Nassrutschfestigkeit aufweist. Infolge der obigen Eigenschaften des SBR verbessert die Deckkautschukschicht G1 die Schnelllaufhaltbarkeit, die Lebensdauer und das Haftvermögen des Reifens.
Die Basiskautschukschicht G2 weist eine Kautschukkomponente, deren Typ identisch mit dem der Deckkautschukschicht G1, d. h. SBR, ist. Ein Basiskautschuk G2 ist mit einer hohen Elastizität gebildet, wobei der komplexe Elastizitätsmodul E2* nach der Vulkanisation größer ist als ein komplexer Elastizitätsmodul E1* des Deckkautschuks nach der Vulkanisation. Durch Bilden des Basiskautschuks und des Deckkautschuks aus Kautschukkomponenten vom gleichen Typ kann die Haftfestigkeit zwischen beiden erheblich verbessert werden. Da der Basiskautschuk derart hergestellt ist, dass er hoch elastisch ist, ist es möglich, die Laufflächensteifigkeit ausreichend sicherzustellen, um das Ansprechverhalten und die Reaktion (Gefühl von Steifigkeit) des Lenkrades, die bei Hochleistungsreifen in hohem Maß erwünscht sind, zu verbessern, und um die Spurhaltigkeit während eines Schnelllaufes zu verbessern, während die obigen Leistungen, die durch die Deckkautschukschicht G1 erzielt werden, zum Ausdruck gebracht werden. Auf der Basis der Arten von Kautschukzusätzen, die den Kautschukkomponenten zugesetzt werden, sowie Unterschie den bei den Einmischmengen ist es möglich, Unterschiede der komplexen Elastizitätsmoduln E1*, E2* des Deckkautschuks und des Basiskautschuks vorzusehen.
Im Fall eines Hochleistungsreifens ist der komplexe Elastizitätsmodul E1* des Deckkautschuks nach der Vulkanisation vorzugsweise in einem Bereich von 5,0 bis 9,0 MPa, eine Gummihärte Hs1 des Deckkautschuks nach der Vulkanisation vorzugsweise auf 60 bis 90° und eine Differenz zwischen selbiger und der Gummihärte Hs2 des Basiskautschuks nach der Vulkanisation |Hs1 – Hs2| auf nicht mehr als 10° festgelegt.
Wenn der komplexe Elastizitätsmodul E1* kleiner als 5,0 MPa und die Gummihärte Hs1 kleiner als 60° ist, wird die Deckkautschukschicht G1 selbst zu weich sein, sodass es schwierig sein wird, eine überlegene Spurhaltigkeit zu erzielen, selbst wenn der Basiskautschuk G2 hoch elastisch hergestellt ist. Wenn der komplexe Elastizitätsmodul E1* größer als 9,0 MPa und die Gummihärte Hs1 größer als 90° ist, wird die Deckkautschukschicht G1 zu hart sein, sodass die Bodenkontakteigenschaften (Haftvermögen und Straßennachlaufeigenschaften auf der Fahrbahn) verschlechtert sind und der Fahrkomfort beeinträchtigt ist. Wenn die Differenz der Gummihärte |Hs1 – Hs2| 10° übersteigt, zeigen sich insofern Nachteile, als das Fahrzeug z. B. bei einem Spurwechsel während eines Schnelllaufes instabil wird.
Eine dritte Ausführungsform, bei der der Luftreifen 1 vorzugsweise als ein Winterreifen verwendet wird, der eine überlegene Laufleistung auf Schnee aufweist, wird nicht erklärt. Diese Ausführungsform ist selbstverständlich nicht nur auf einen Winterreifen beschränkt. Elemente, die in der vorliegenden Ausführungsform nicht besprochen werden, stimmen mit denen der ersten Ausführungsform überein.
Die Deckkautschukschicht G1 ist aus einem Deckkautschuk gebildet, die einen gemischten Kautschuk aus Naturkautschuk (NR) und Butadienkautschuk (BR), der als eine Kautschukkomponente eine überlegene Verschleißfestigkeit und Niedertemperatureigenschaften aufweist, umfasst. Die Deckkautschukschicht G1 ist in der Lage, die Lebensdauer und die Leistung auf Schnee (Haftvermögen auf Eis- und Schneefahrbahnen etc.) des Reifens durch die obigen Eigenschaften des gemischten Kautschuks zu verbessern.
Die Basiskautschukschicht G2 weist eine Kautschukkomponente auf, deren Typ mit jenem der Deckkautschukschicht G1 identisch ist. Das heißt, die Kautschukkomponente ist in der vorliegenden Ausführungsform aus dem gemischten Kautschuk gebildet. Ein Basisgummi ist hoch elastisch, wobei ein komplexer Elastizitätsmodul E2* nach der Vulkanisation größer ist als der komplexe Elastizitätsmodul E1* des Deckkautschuks nach der Vulkanisation. Durch Bilden des Basiskautschuks und des Deckkautschuks aus den Kautschukkomponenten vom gleichen Typ kann die Haftfestigkeit zwischen beiden verbessert werden. Da der Basiskautschuk derart hergestellt ist, dass er hoch elastisch ist, ist es möglich, die Laufflächensteifigkeit ausreichend sicherzustellen, während die Fähigkeiten der Deckkautschukschicht G1 zum Ausdruck gebracht werden. Demgemäß ist es möglich, auch in dem Fall, in dem der Deckkautschuk derart hergestellt ist, dass er weich ist, um ein Haftungsvermögen auf Schnee zu erreichen, die Spurhaltigkeit insofern beizubehalten, als das Handling-Ansprechverhalten und die Reaktion (Gefühl von Steifigkeit), die beim Fahren auf normalen Fahrbahnen erforderlich sind, ausreichend sichergestellt werden können.
Diesbezüglich ist der gemischte Kautschuk derart eingerichtet, dass 30 bis 70 Masseteile Naturkautschuk und 70 bis 30 Masseteile Butadienkautschuk in 100 Masseteile von Kautschukkomponenten eingemischt sind und das Verhältnis zwischen dem Naturkautschuk und dem Butadienkautschuk kann innerhalb dieses Bereiches variiert werden.
Hier liegt im Fall eines Winterreifens der komplexe Elastizitätsmodul E1* des Deckkautschuks nach der Vulkanisation vorzugsweise im Bereich von 2,0 bis 5,0 MPa, die Gummihärte Hs1 des Deckkautschuks nach der Vulkanisation liegt vorzugsweise im Bereich von 40 bis 60° und die Gummihärte Hs2 des Basiselements ist größer als die Gummihärte Hs1.
Wenn der komplexe Elastizitätsmodul E1* kleiner ist als 2,0 MPa und die Gummihärte Hs1 kleiner ist als 40°, wird die Deckkautschukschicht G1 selbst zu weich sein, sodass es schwierig sein wird, die für ein Fahren auf normalen Fahrbahnen erforderliche Spurhaltigkeit zu erzielen, wie hoch elastisch der Basiskautschuk auch immer hergestellt ist. Wenn der komplexe Elastizitätsmodul E1* größer ist als 5,0 MPa, die Gummihärte Hs1 größer ist als 60° und Hs1 > Hs2, wird die Deckkautschukschicht G1 zu hart und die Leistung auf Schnee kann auf Grund von z. B. verschlechterten Haftleistungen auf Schnee nicht zum Ausdruck gebracht werden.
In der zweiten und dritten Ausführungsform verwenden die Basiskautschukschicht G2 und die Deckkautschukschicht G1 einen Kautschuk vom gleichen Typ von Kautschukkomponenten. Das Haftvermögen zwischen beiden Schichten wird somit verbessert. Die Kraft, die die Bewegungen der Endabschnitte der Basiskautschukschicht G2 einschränkt, wird somit stark wirksam sein, sodass die Effekte zum Einschränken einer Öffnung weiter verbessert werden können.
In diesen alternativen Ausführungsformen muss die Dicke T2 der Basis kautschukschicht G2 auf dem Reifenäquator Co im Bereich des 0,05 bis 0,7-fachen der Dicke T0 des gesamten rohen Laufflächenkautschuks tg auf dem Reifenäquator Co liegen. Eine obere Grenze davon ist vorzugsweise auf nicht mehr als 0,6 festgelegt.
Während bisher bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf die veranschaulichten Ausführungsformen beschränkt, sondern kann ausgeführt werden, indem selbige zu verschiedenen Formen abgewandelt wird.
Beispiele
Luftreifen (Ausführungsform 1) mit einer Reifengröße von 205/65R15 wurden unter Verwendung des rohen Laufflächenkautschuks hergestellt, der durch das Bildungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gebildet wurde, und Merkmale wie z. B. das Vorhandensein/Nichtvorhandensein des Auftretens einer Öffnung oder von Rissen in dem Laufflächenkautschuk, die Qualität der Musterreifen und die Produktivität davon bei der Herstellung wurden mit jenen der Vergleichsbeispiele 1A, 1B verglichen.
Investitionen, Räume für Einrichtungen, Zwischenlager (Speicher)-Räume und erwartete Mengen von Zwischenlagern, die erforderlich sind, um eine Formungslinie für rohen Laufflächenkautschuk (3) herzuzustellen, in der das Bildungsverfahren der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden kann, wurden mit jenen der Vergleichsbeispiele 1A, 1B verglichen.
Diesbezüglich wurde in dem Vergleichsbeispiel 1 ein zweischichtig geformter Körper c von dem Kautschukextruder a auf eine konstante Größe ge schnitten und die geschnittenen Kautschukkörper c1 mit konstanter Größe wurden als Zwischenlager gelagert, indem sie auf einem Lagergutträger e auf eine mehrstufige Weise gesammelt wurden. Der Lagergutträger e wurde zu der Reifenformlinie umgesetzt und die Körper c1 aus extrudierten Kautschuk wurden mit einer einzigen Umdrehung um die Formungstrommel D gewickelt, um den rohen Laufflächenkautschuk auf eine kreisringförmige Weise zu bilden. In dem Vergleichsbeispiel 2 wurden sowohl die Basiskautschukschicht als auch die Deckkautschukschicht als geschichtete Körper aus einem Kautschukstreifen unter Verwendung eines Streifenwickelverfahrens gebildet.
(1) Auftreten von Öffnungen oder dergleichen:
Die Häufigkeiten des Auftretens einer Öffnung und von Rissen des Laufflächenkautschuks bei der Herstellung von Reifen wurde berechnet.
(2) Qualität:
Die RFV der Testreifen wurde in Übereinstimmung mit dem Gleichförmigkeits-Testverfahren für Fahrzeuge gemäß JASO C607 unter Verwendung einer Gleichförmigkeits-Testvorrichtung gemessen und die Kehrwerte der Durchschnittswerte von 100 Reifen wurden als Indizes angegeben, wobei jener des Vergleichsbeispiels 1 mit 100 definiert wurde. Je größer die Indizes waren, desto günstiger waren sie.
(3) Investitionen, Räume für Einrichtungen, Zwischenlager (Speicher)-Räume und Mengen von Zwischenlagern:

Eine Formungslinie für rohen Laufflächenkautschuk, die in der Lage war, zwei Arten von Reifen mit einer Rate von 100 Reifen in 12 Stunden zu er zeugen, wurde angenommen und Investitionen, Räume für Einrichtungen, Zwischenlager (Speicher)-Räume und Mengen von Zwischenlagern wurden als Indizes angegeben, wobei jener des Vergleichsbeispiels 1 100 war. Je kleiner die Indizes waren, desto günstiger waren sie. Tabelle 1

	Beispiel	Vergleichsbeispiel 1A	Vergleichsbeispiel 1B
Deckkautschukschicht	Kautschukstreifen	Körper aus extrudiertem Kautschuk (integrierter Körper)	Kautschukstreifen
Basiskautschukschicht	Körper aus extrudiertem Kautschuk		Kautschukstreifen
Auftreten einer Öffnung	0	5	0
Qualität	145	100	150
Produktivität	140	100	95
Investitionen	80	100	105
Raum für Einrichtungen	50	100	45
Zwischenlagerraum	20	100	15
Zwischenlagermenge	35	100	30

Alternativbeispiel
Roher Laufflächenkautschuk, der durch die zweite und dritte Ausführungsform gebildet wurde, wurde verwendet, um einen Hochleistungsreifen mit einer Reifengröße von 215/45R17 und (Ausführungsform 2) und einen spikelosen Reifen mit einer Reifengröße von 205/65R15 (Ausführungsform 3) zu bilden, und Merkmale wie z. B. das Vorhandensein/Nichtvorhandensein des Auftretens einer Öffnung oder von Rissen in dem Laufflächenkautschuk und die Produktivität davon bei der Herstellung wurden mit denen der Vergleichsbeispiele 2A, 2B, 3A und 3B verglichen.
Investitionen, Räume für Einrichtungen, Zwischenlager (Speicher)-Räume und erwartete Mengen von Zwischenlagern, die erforderlich sind, um eine Formungslinie für rohen Laufflächenkautschuk (3) herzuzustellen, in der das Verfahren zum Bilden der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden kann, wurden mit jenen der Vergleichsbeispiele 2A, 2B, 3A und 3B verglichen.
Diesbezüglich wurde in den Vergleichsbeispielen 2A und 3A ein zweischichtig geformter Körper c von dem Kautschukextruder a auf eine konstante Größe geschnitten und die geschnittenen Kautschukkörper c1 wurden als Zwischenlager gelagert, indem selbige auf einem Lagergutträger e auf eine mehrstufige Weise gesammelt wurden, wie in 5 veranschaulicht. Der Lagergutträger e wurde zu der Reifenformlinie umgesetzt und die Körper c1 aus extrudierten Kautschuk wurden mit einer einzigen Umdrehung um die Formungstrommel D gewickelt, um den rohen Laufflächenkautschuk auf eine kreisringförmige Weise zu bilden. In den Vergleichsbeispielen 2B und 3B wurden sowohl die Basiskautschukschicht als auch die Deckkautschukschicht als geschichtete Körper aus einem Kautschukstreifen unter Verwendung eines Streifenwickelverfahrens gebildet.
(1) Auftreten von Öffnungen oder dergleichen:
Die Häufigkeiten des Auftretens einer Öffnung und von Rissen des Laufflächenkautschuks bei der Herstellung von Reifen wurde berechnet.
(2) Investitionen, Räume für Einrichtungen, Zwischenlager (Speicher)-Räume und Mengen von Zwischenlagern:
Eine Formungslinie für rohen Laufflächenkautschuk, die in der Lage war, zwei Arten von Reifen mit einer Rate von 100 Reifen in 12 Stunden zu erzeugen, wurde angenommen, und Investitionen, Räume für Einrichtungen, Zwischenlager (Speicher)-Räume und Mengen von Zwischenlagern wurden als Indizes angegeben, wobei jener der Vergleichsbeispiele 2A und 3A 100 war. Je kleiner die Indizes waren, desto günstiger waren sie.

Claims

Verfahren zum Bilden eines rohen Laufflächenkautschuks, der aus einer Deckkautschukschicht, deren äußere Oberfläche eine Laufflächen-Oberfläche bildet, und einer Basiskautschukschicht besteht, die an selbige an ihrer Innenseite in der radialen Richtung angrenzt, wobei die Basiskautschukschicht als ein kreisringförmiger Körper gebildet wird, in welchem ein bandartiger Körper aus extrudiertem Kautschuk mit breiter Breite, der aus einem Kautschukextruder extrudiert und auf eine konstante Größe geschnitten wird, um eine Formungstrommel mit einer einzigen Umdrehung gewickelt wird, wobei dessen Endabschnitte in einer Umfangsrichtung aneinander angrenzen, wobei die Deckkautschukschicht als ein Körper mit geschichteten Streifen gebildet wird, in welchem ein bandartiger Kautschukstreifen mit schmaler Breite, der aus einem Kautschukextruder extrudiert wird, sukzessive gewickelt wird, indem selbiger auf dem kreisringförmigen Körper in der Umfangsrichtung und auf eine spiralförmige Weise überlappt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Deckkautschuk, der eine Kautschukkomponente aus Styrol/Butadien-Kautschuk aufweist oder ein gemischter Kautschuk aus Naturkautschuk und Butadienkautschuk ist, als die Deckkautschukschicht verwendet wird, eine Dicke (T2) der Basiskautschukschicht auf einem Reifenäquator derart definiert wird, dass sie das 0,05- bis 0,7-fache einer Dicke (T0) des rohen Laufflächenkautschuks auf dem Reifenäquator beträgt, und ein komplexer Elastizitätsmodul (E1*) des Kautschuks vom Styrol/Butadien-Typ nach der Vulkanisation derart definiert wird, dass er 5,0 bis 8,0 MPa beträgt, während ein komplexer Elastizitätsmodul (E2*) des Kautschuks vom Naturkautschuktyp derart definiert wird, dass er kleiner ist als der komplexe Elastizitätsmodul (E1*) des Kautschuks vom Styrol/Butadien-Typ, und wobei eine Differenz davon |E1* – E2*| derart definiert wird, dass sie nicht kleiner als 2,0 MPa ist.
Verfahren zum Bilden eines rohen Laufflächenkautschuks nach Anspruch 1, wobei die Basiskautschukschicht aus einem Kautschuk vom Naturkautschuktyp besteht, wobei Naturkautschuk mit nicht weniger als 50 Masseteilen zu einem Kautschaukbasismaterial eingemischt wird, und wobei die Deckkautschukschicht aus einem Kautschuk vom Styrol/Butadien-Typ besteht, wobei Styrol/Butadien-Kautschuk mit nicht weniger als 80 Masseteilen zu einem Kautschukbasismaterial eingemischt wird.
Verfahren zum Bilden eines rohen Laufflächenkautschuks nach Anspruch 1, wobei der Kautschukstreifen derart eingerichtet wird, dass seine Streifenbreite so definiert ist, dass sie 5 bis 30 mm beträgt und seine Streifendicke 0,5 bis 3,0 mm beträgt.
Verfahren zum Bilden eines rohen Laufflächenkautschuks nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Gummihärte (HS1) des Kautschuks vom Styrol/Butadien-Typ nach der Vulkanisation derart definiert wir, dass sie 50 bis 80° beträgt, während eine Gummihärte (HS2) des Kautschuks vom Naturkautschuktyp nach der Vulkanisation derart definiert wird, dass sie geringer ist als die Gummiharte (HS1) des Kautschuks vom Styrol/Butadien-Typ, und wobei eine Differenz davon |HS1 – HS2| derart definiert wird, dass sie nicht geringer als 5° ist.
Luftreifen, der unter Verwendung des rohen Laufflächenkautschuks gebildet ist, der durch eines der Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4 erhalten wird.