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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich generell auf eine Kraftfahrzeug-Karosseriestruktur
mit einer Scharniereinrichtung für
Türflügel eines
Kraftfahrzeugs. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung
auf eine Scharniereinrichtung für
Türflügel eines
Kraftfahrzeugs, die eine Tür
an eine Türmontagesäule einer
Kraftfahrzeug-Karosseriestruktur schwenkbar um eine vertikal angeordnete Schwenkachse
montiert.
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Kraftfahrzeugtüren werden
auf verschiedene Weise schwenkbar an eine Kraftfahrzeugkarosserie gekoppelt.
Viele Kraftfahrzeugtüren öffnen sich
nur 90° oder
weniger. Doch einige Türen
sind konzipiert sich mehr als 90° zu öffnen, indem
sie einen Schwanenhals-Scharnierarm verwenden. Wenn ein Schwanenhals-Scharnierarm
mit einer Doppelgelenkeinrichtung versehen ist, lässt sich
die Tür
selektiv auf verschiedene Winkel öffnen. Diese Doppelgelenkscharniere
werden generell für
Ladetüren
von Fahrzeugen des Lieferwagentyps verwendet, um die Ladetür aus einer
geschlossenen Position in generell weit offene Positionen zu bewegen.
Zum Beispiel offenbart das
U.S.-Patent
Nr. 5561887 eine Scharniereinrichtung mit Doppelgelenk
für Kraftfahrzeuge,
die eine U-förmige
Verbindung umfasst, die gelenkig an ein Türscharnier und ein Karosseriescharnier
um Schwenkachsen montiert ist. Das Karosseriescharnier gestattet
der Tür
zuerst, aus der geschlossenen Position in eine offene Zwischenposition
von 90 Grad um die Schwenkachse des Karosseriescharniers zu schwenken.
Dann gestattet das Türscharnier
der Tür, aus
der offenen Zwischenposition in eine voll geöffnete Position von 180 Grad
um die Schwenkachse des Türscharniers
zu schwenken. Das Karosseriescharnier umfasst eine Scharnierhälfte mit
drei vorwärts
der Schwenkachse des Türscharniers
angeordneten Bolzenlöchern,
die an eine longitudinale Säulenwand
der Kraftfahrzeugkarosserie zu montieren ist.
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Angesichts
des Obigen werden Fachmänner anhand
dieser Offenbarung erkennen, dass eine Notwendigkeit für eine verbesserte
Kraftfahrzeug-Karosseriestruktur besteht. Diese Erfindung geht diese Notwendigkeit
auf dem Fachgebiet sowie andere Notwendigkeiten an, die Fachmännern anhand
dieser Offenbarung offenkundig werden.
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Es
ist festgestellt worden, dass es schwierig ist, eine Tür zu montieren,
die ein Doppelgelenktürscharnier
wie das oben erörterte
verwendet, da sich die mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbundenen
Befestigungselemente oder Bolzen in der longitudinalen Richtung
erstrecken. Mit anderen Worten, die Köpfe der Bolzen befinden sich
im Innern der Türmontagesäule der
Kraftfahrzeugkarosserie. Überdies
ist festgestellt worden, dass, wenn ein Doppelgelenktürscharnier
wie das oben erörterte
in einer Tür
mit einer vertikalen Schwenkachse verwendet wird, die auf die oberen
und unteren Scharniere, während
des Öffnens
der Tür,
wirkenden Kräfte
eine Tendenz zum Verdrehen der Tür
hervorruft.
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Die
vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Probleme entwickelt.
Daher ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Tür bereitzustellen, die
sich leicht an eine sich vertikal erstreckende Seitensäule montieren
lässt und
die effektiv den Biege- oder Verdrehungskräften widerstehen kann, wenn die
Tür geöffnet wird.
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Die
US 2002/0073507 A1 offenbart
eine Kraftfahrzeug-Karosseriestruktur in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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In Übereinstimmung
mit einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die vorhergehenden
Aufgaben grundlegend durch Bereitstellen einer Kraftfahrzeug-Karosseriestruktur,
wie in Patentanspruch 1 dargelegt, erzielt.
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Diese
und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden Fachmännern
an hand der folgenden ausführlichen
Beschreibung offenkundig, die, im Zusammenhang mit den angehängten Zeichnungen,
eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung offenbart.
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Es
wird jetzt auf die beigefügten
Zeichnungen Bezug genommen, die Teil dieser originalen Offenbarung
bilden:
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1 ist
eine Aufrissansicht der Fahrerseite eines Kraftfahrzeugs mit schwenkbar
montierten Fondtüren
in Übereinstimmung
mit einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht der Beifahrerseite des in der 1 dargestellten
Fahrzeugs mit der Vorder- und Fondtür in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung in offene Positionen geschwenkt;
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3 ist
eine perspektivische Ansicht der Beifahrerseite des in den 1 und 2 dargestellten
Fahrzeugs, wobei die Fondtür
in eine weiter geöffnete
Position aus der offene Position geschwenkt ist, die in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung dargestellt ist;
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4 ist
eine teilweise außenseitige
Aufrissansicht der Beifahrerseite des in den 1-3 dargestellten
Fahrzeugs, wobei die Fondtür
und die Scharniereinrichtung der Fondtür entfernt ist, um die Fondtürsäule darzustellen;
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5 ist
eine teilweise außenseitige
Aufrissansicht der Beifahrerseite des in den 1-4 dargestellten
Fahrzeugs, wobei die Scharniereinrichtung der Fondtür an der
Fondtürsäule befestigt
ist, aber die Fondtür
entfernt ist;
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6 ist
eine teilweise innenseitige Aufrissansicht der Beifahrerseite des
in den 1-5 dargestellten Fahrzeugs mit
entfernter Fondtür;
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7 ist
eine transversale Querschnittsansicht der Fondtürsäule auf der Beifahrerseite
mit der Scharniereinrichtung der Fondtür in der eingefahrenen Position
wie entlang der Schnittlinie 7-7 der 5 betrachtet;
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8 ist
eine transversale Querschnittsansicht der Fondtürsäule auf der Beifahrerseite
mit der Scharniereinrichtung der Fondtür in der eingefahrenen Position
wie entlang der Schnittlinie 8-8 der 5 betrachtet;
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9 ist
eine transversale Querschnittsansicht, ähnlich der 7,
der Fondtürsäule der
Beifahrerseite, aber mit der Scharniereinrichtung der Fondtür in einer
ersten offenen Position, in der die Fondtür ca. 90 Grad aus der geschlossenen
Position geöffnet ist;
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10 ist
eine transversale Querschnittsansicht, ähnlich den 7 und 9,
der Fondtürsäule der
Beifahrerseite, aber mit der Scharniereinrichtung der Fondtür in einer
zweiten offenen Position, in der die Fondtür ca. 170 Grad aus der geschlossenen
Position geöffnet
ist;
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11 ist
eine außenseitige
perspektivische Ansicht der Scharniereinrichtung der Fondtür für die Fondtür der Beifahrerseite;
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12 ist
eine innenseitige perspektivische Ansicht der Scharniereinrichtung
der Fondtür
für die Fondtür der Beifahrerseite;
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13 ist
eine außenseitige
Aufrissansicht der Scharniereinrichtung der Fondtür für die Fondtür der Beifahrerseite;
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14 ist
eine vorderseitige Aufrissansicht der Scharniereinrichtung der Fondtür für die Fondtür der Beifahrerseite;
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15 ist
eine rückseitige
Aufrissansicht der Scharniereinrichtung der Fondtür für die Fondtür der Beifahrerseite;
und
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16 ist
eine unterseitige perspektivische Ansicht der Scharniereinrichtung
der Fondtür
für die Fondtür der Beifahrerseite;
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Selektierte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden jetzt mit Bezug auf die Zeichnungen
erklärt.
Anhand dieser Offenbarung wird es Fachmännern offenkundig werden, dass
die folgenden Beschreibungen der Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung nur zur Illustration und nicht für den Zweck der Begrenzung
der Erfindung, wie in den angehängten
Patentansprüchen
definiert, bereitgestellt sind.
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Unter
anfänglicher
Bezugnahme auf die 1-3 ist ein
Kraftfahrzeug 10 in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst
eine auf Rahmen montierte Kraftfahrzeugkarosserie 12, die
konfiguriert und eingerichtet ist auf ein Fahrwerk oder einen Rahmen (nicht
gezeigt) montiert zu werden. Das dargestellte Kraftfahrzeug 10 ist
ein Pickup. Doch wird Fachmännern
anhand der folgenden ausführlichen
Beschreibung offenkundig werden, dass die vorliegende Erfindung
auch auf andere Kraftfahrzeugtypen Anwendung finden kann. Daher
ist der spezielle Typ des Kraftfahrzeugs 10 nicht wichtig.
Deshalb wird das Kraftfahrzeug 10 hierin, außer dem
Umfang, in dem sich Teile des Kraftfahrzeugs 10 auf die
vorliegende Erfindung beziehen, nicht im Detail erörtert oder
dargestellt.
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Die
Kraftfahrzeugkarosserie 12 hat eine Fahrerhausstruktur 14 mit
einem Paar seitlichen Karosserieabschnitten 16, einem Paar
Vordertüren 18 und einem
Paar Fondtüren 20.
Die Vordertüren 18 sind drehgelenkig
mit einem Vorderabschnitt des seitlichen Karosserieabschnitts 16 gekoppelt,
wogegen die Fondtüren 20 drehgelenkig
an einen Hinterabschnitt des seitlichen Karosserieabschnitts 16,
wie unten erörtert,
gekoppelt sind. Die rechten und linken Seiten der Fahrerhausstruktur 14 sind
im Wesentlichen Spiegelbilder was die Strukturen betrifft, die sich
auf die vorliegende Erfindung beziehen. Deshalb wird hierin nur
die Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs 10 im Detail erörtert und/oder
dargestellt.
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Der
seitliche Karosserieabschnitt 16 ist vorzugsweise aus einer
Mehrheit von Blechmaterialien konstruiert, die konfiguriert und
angeordnet sind, die Gesamtform einer Seite der Fahrerhausstruktur 14 zu
definieren. Vorzugsweise ist der seitliche Karosserieabschnitt 16 konfiguriert
und angeordnet eine ringförmige
Türleiste 22 zu
bilden, um die Vorder- und Fondtüren 18 und 20 aufzunehmen
und zu stützen, wenn
sich die Vorder- und Fondtüren 18 und 20 in
der geschlossenen Position befinden. Da die spezielle Konstruktion
der Vordertür 18 und
die zugehörigen Kraftfahrzeug-Karosseriestrukturen
konventionell und auf dem Fachgebiet gut bekannt sind, werden die
Vordertür 18 und
die zugehörigen
Kraftfahrzeug-Karosseriestrukturen
hierin nicht erörtert und/oder
in weiterem Detail dargestellt. Eher wird sich die folgende Beschreibung
des Kraftfahrzeugs auf die Struktur des Kraftfahrzeugs 10 konzentrieren, die
sich auf die Fondtür 20 bezieht.
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Vorzugsweise
hat der seitliche Karosserieabschnitt 16 eine Fondtürmontagesäule 24,
die am hinteren Ende der ringförmigen
Türleiste 22 angeordnet.
Die Fondtürmontagesäule 24 stützt die
Fondtür 20 angelenkt
zum Schwenken in Richtung der Rückseite
des Kraftfahrzeugs 10 aus einer geschlossenen Position
in eine geöffnete
Position um eine vertikal angeordnete Schwenkachse wie in den 2 und 3 dargestellt.
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Indem
jetzt auf die 4-10 Bezug
genommen wird, ist die Fondtürmontagesäule 24 ein sich
vertikal erstreckendes Bauelement, das in die Gesamtstruktur der
Fahrerhausstruktur 14 integriert ist.
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Grundlegend
ist die Fondtürmontagesäule 24 aus
einem oder mehreren Blechabschnitten konstruiert, die konfiguriert
und angeordnet sind ein rohrförmiges,
starres Trägerbauelement
mit einem im Wesentlichen kastenförmigen Querschnitt zu bilden, das
in die Türleiste 22 der
Fahrerhausstruktur 14 integriert ist. Insbesondere ist
die tragende Struktur der Fondtürsäule 24 grundlegend
von einem rohrförmigen
Abschnitt 30 und einem Außenwandabschnitt 32 gebildet,
der Teil der Türleiste 22 bildet. Überdies
hat, wie in den 7 und 10 zu
sehen ist, der ringförmige
Abschnitt 30 vorzugsweise ein Paar schalenförmige Verstärkungsbauelemente 34 zur
Aufnahme des drehgelenkigen Bewegungselements der Fondtür 20 und
zum Hinzufügen
zusätzlicher
Festigkeit des rohrförmigen
Abschnitts 30 wie unten in weiterem Detail erklärt.
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Vorzugsweise
hat die Fondtürmontagesäule 24 eine
zum Kraftfahrzeuginnenraum gerichtete Seite, die einen Abschnitt
des Innenraums der Fahrerhausstruktur 14 definiert und
eine zur Kraftfahrzeugaußenseite
gerichtete Seite, die einen Abschnitt der Außenfläche der Fahrerhausstruktur 14 bildet. Typisch
weist die zum Kraftfahrzeuginnenraum gerichtete Seite der Fondtürmontagesäule 24 eine Kraftfahrzeug-Innenraumverkleidung
(nicht gezeigt) auf, die daran gesichert ist. Folglich hat der röhrenförmige Abschnitt 30 der
Fondtürmontagesäule 24 eine innere
Seitenwand 30a, eine äußere Seitenwand 30b und
ein Paar Verbindungsendwände 30c und 30d, die
sich zwischen den Innen- und Außenwänden 30a und 30b erstrecken,
um einen hohlen Innenraum 36 des röhrenförmigen Abschnitts 30 zu
definieren. In der dargestellten Ausführungsform umfasst der röhrenförmige Abschnitt 30 weiter
eine Innenverkleidung 33, welche die innere Seitenwand 30a und
die schalenförmigen
Verstärkungsbauelemente 34 überlagert.
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Die
innere Seitenwand 30a ist an der zum Kraftfahrzeuginnenraum
gerichteten Seite der Fondtürmontagesäule 24 angeordnet,
wogegen die Außenwand 30b an
der zur Kraftfahrzeugaußenseite gerichteten
Seite der Fondtürmontagesäule 24 angeordnet
ist und eine Außenfläche des
Kraftfahrzeugs 10 bildet. Die schalenförmigen Verstärkungsbauelemente 34 sind
ortsfest mit der Innenseitenwand 30a der Fondtürmontagesäule 24 verbunden,
um das drehgelenkige Bewegungselement der Fondtür 20 aufzunehmen und
den röhrenförmigen Abschnitt 30 zu
verstärken.
Die vorwärts
gerichtete Verbindungsstirnwand 30c hat ein Paar vertikaler
mit Abstand angeordneter Öffnungen 38 zur
Aufnahme einer Fondtürscharniereinrichtung 40,
die die Fondtür 20 drehgelenkig
mit der inneren Seitenwand 30a und dem Außenwandabschnitt 32,
wie unten erklärt,
mit der Fondtürmontagesäule 24 verbindet.
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Der
Außenwandabschnitt 32 erstreckt
sich ab der nach vom gerichteten Verbindungsstirnwand 30c und
nach innen in Richtung des Innenraums des Kraftfahrzeugs 10 relativ
zur Ebene der inneren Seitenwand 30a. Der Außenwandabschnitt 32 ist
konfiguriert und angeordnet eine äußere Montagefläche zur
Montage der Fondtürscharniereinrichtung 40,
wie unten erklärt,
zu bilden. Vorzugsweise sind der Außenwandabschnitt 32,
die äußere Seitenwand 30b, die
verbindenden Stirnwände 30c und 30d aus
einem einzigen kontinuierlichen Blech gebildet, das außerdem das
rückwärtige Ende
der Türleiste 22,
wie in den 7-10 zu
sehen, bildet.
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Wie
in den 7-10 zu sehen ist, verbindet die
Fondtürscharniereinrichtung 40 die
Fondtür 20 drehgelenkig
mit der Fondtürmontagesäule 24. Somit
ist die Fondtür 20 schwenkbar
an die Fondtürmontagesäule 24 des
seitlichen Karosserieabschnitts 16 des Kraftfahrzeugs montiert,
um sich zwischen einer geschlossenen Position und einer offenen
Position zu bewegen. In der geschlossenen Position ist die Fondtür 20 innerhalb
der Türleiste 22 des seitlichen
Karosserieabschnitts 16 angeordnet. Vorzugsweise besitzt
die Türscharniereinrichtung 40 eine
Doppeldrehbolzenanordnung, die so konfiguriert und angeordnet ist,
dass die Fondtür 20 in
eine geöffnete
Position schwenkt, die im Wesentlichen 170 Grad von der
in der 10 zu sehenden geschlossenen
Position ist. Noch bevorzugter ist die Türscharniereinrichtung 40 so
konfiguriert und angeordnet, dass die Fondtür 20 schwenkbar an
die Türmontagesäule 24 zur
Bewegung zwischen der geschlossenen Position in eine erste offene
Position montiert ist, in der die Tür ca. 90 Grad relativ zur geschlossenen
Position um eine erste vertikale Schwenkachse A1, wie in der 9 zu
sehen, schwenkt. Nach Erreichen der ersten offenen Position ist
die Türscharniereinrichtung
so konfiguriert, dass die Fondtür 20 dann
um eine zweite vertikale Schwenkachse A2 so schwenkt, dass sich
die Fondtür 20 auf
ca. 170 Grad relativ zur geschlossenen Position, wie in der 10 zu
sehen, öffnet.
In der dargestellten Ausührungsform schwenkt
die Fondtür 20 vorzugsweise
168 Grad, wenn die Fondtür 20 aus
der geschlossenen Position in die ganz offene Position oder die
zweite offene Position geschwenkt wird.
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In
der dargestellten, wie in den 11-16 zu
sehenden, Ausführungsform
umfasst die Türscharniereinrichtung 40 grundlegend
ein oberes Scharnier 42, ein unteres Scharnier 44 und
einen Torsionsstab 46, der die oberen und unteren Scharniere 42 und 44 miteinander
verbindet. Die Türscharniereinrichtung 40 umfasst
vorzugsweise außerdem
Spiralspannfeder 48, die an das untere Scharnier 44 gekoppelt
ist und einen Arretiermechanismus 50, der an das untere
Scharnier 44 gekoppelt ist. Die Spiralspannfeder 48 wendet
eine zwingende Kraft an, die die Fondtür 20 in eine geschlossene
Position vorspannt, bis die Tür
einen vorbestimmten Grad geöffnet
wird, wogegen der Arretiermechanismus 50 übersteuerbar
die Fondtür 20 in
der ersten offenen Position (90°)
hält, bis
eine vorbestimmte Schwenkkraft auf die Türscharniereinrichtung 40 angewandt
wird, die eine Arretierkraft des Arretiermechanismus 50,
wie untern erklärt, überwindet.
Somit ist der Arretiermiechanismus 50 konfiguriert und
angeordnet die Fondtür 20 in
der ersten offenen Position (90°)
so zu stoppen, dass die Fondtür 20 nicht leicht
um die zweite Schwenkachse A2 schwenkt. Eher muss eine zusätzliche
Schwenkkraft auf die Fondtür 20 angewandt
werden, um zu bewirken, dass der Arretiermechanismus 50 das
untere Scharnier 44 freigibt, damit die Fondtür 20 frei
um die zweite Schwenkachse A2 schwenken kann.
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Die
Türscharniereinrichtung 40 ist
ein verstecktes Scharnier, das nicht sichtbar ist, wenn sich die
Fondtür 20 in
der geschlossenen Position befindet. Somit ist, in der dargestellten
Ausführungsform, die
Türscharniereinrichtung 40 so
konfiguriert und angeordnet, dass eine Mehrheit der oberen und unteren
Scharniere 42 und 44 im hohlen Innenraum 36 der
Türmontagesäule 24 angeordnet
sind, wenn sich die Fondtür 20 in
der geschlossenen Position befindet und eine Mehrheit der oberen
und unteren Scharniere 42 und 44 außerhalb
des hohlen Innenraums 36 der Türmontagesäule 24 angeordnet
sind, wenn sich die Fondtür 20 in
der ganz geöffneten
Position befindet.
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Wie
in der 5 zu sehen ist, sind die oberen und unteren Scharniere 42 und 44 ortsfest
an die Fondtür 20 und
die Türmontagesäule 24 an
vertikal mit Abstand angeordneten Positionen montiert. Insbesondere
sind die ersten Abschnitte der oberen und unteren Scharniere 42 und 44 ortsfest
innerhalb des hohlen Innenraums 36 der Türmontagesäule 24 montiert
und zweite Abschnitte der unteren und oberen Scharniere 42 und 44 sind
ortsfest außerhalb
des hohlen Innenraums 36 der Türmontagesäule 24 montiert. Spezifischer
werden zwei obere innere Befestigungselemente oder Bolzen 51 verwendet,
um das obere Scharnier 42 ortsfest an die innere Seitenwand 30a des
röhrenförmigen Abschnitts 30 der
Türmontagesäule 24 zu
montieren, wogegen zwei obere externe Befestigungselemente oder
Bolzen 52 verwendet werden das obere Scharnier 42 ortsfest
an den Außenwandabschnitt 32 der
Türmontagesäule 24 zu
montieren. Ebenso werden zwei untere innere Befestigungselemente
oder Bolzen 53 verwendet, um das untere Scharnier ortsfest
an die innere Seitenwand 30a des röhrenförmigen Abschnitts 30 der Türmontagesäule 24 zu
montieren, wogegen ein einzelnes unteres Befestigungselement oder
Bolzen 54 verwendet wird, um das untere Scharnier 44 starr
an den Außenwandabschnitt 32 der
Türmontagesäule zu montieren.
Die Befestigungselemente oder Bolzen 51-54 haben
longitudinale Befestigungsachsen, die sich alle in der gleichen
Richtung, d. h. einer von innen nach außen gerichteten Richtung des
Kraftfahrzeugs 10 erstrecken. Diese Anordnung ermöglicht eine
einfachere Installierung der Scharniereinrichtung 40 an
der Türmontagesäule 24.
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Zur
Aufnahme dieser Montageanordnung besitzt die Fondtürmontagesäule 24 eine
Mehrheit von Befestigungspunkten (vier innenseitige und drei außenseitige
Befestigungspunkte), die an der zum Innenraum gerichteten Seite
der Fondtürmontagesäule 24 angeordnet
sind. Speziell hat die innere Seitenwand 30a des röhrenförmigen Abschnitts 30 der Fontürmontagesäule 24 vorzugsweise
zwei obere innenseitige Befestigungspunkte oder Löcher 61,
die vertikal mit Abstand angeordnet sind, um die oberen inneren
Bolzen 51 aufzunehmen, um das obere Scharnier 42 ortsfest
innerhalb des hohlen Innenraums 36 der Türmontagesäule 24 zu
montieren. Ebenso besitzt der Außenwandabschnitt 32 der
Türmontagesäule 24 vorzugsweise
zwei obere außenseitige
Befestigungspunkte oder Löcher 62,
die mit Abstand angeordnet sind, um die oberen außenseitigen
Bolzen 52 aufzunehmen, um das obere Scharnier 42 an
den Außenwandabschnitt 32 der
Türmontagesäule 24 zu
montieren. Die innere Seitenwand 30a des röhrenförmigen Abschnitts 30 der
Fondtürmontagesäule 24 umfasst
vorzugsweise weiter zwei untere innenseitige Befestigungspunkte
oder Löcher 63,
die vertikal mit Abstand angeordnet sind, um die unteren inneren
Bolzen 53 aufzunehmen, um das untere Scharnier 44 innerhalb
des hohlen Innenraums 36 der Türmontagesäule 24 ortsfest zu
montieren. Der Außenwandabschnitt 32 der
Türmontagesäule 24 umfasst
vorzugsweise weiter einen einzelnen unteren außenseitigen Befestigungspunkt
oder Loch 64, der bzw. das den unteren außenseitigen
Bolzen 54 aufnimmt, um das untere Scharnier 44 ortsfest
am Außenwandabschnitt 32 der
Türmontagesäule 24 zu montieren.
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Vorzugsweise
sind, wie in den 4-6 zu sehen,
die innenseitigen Befestigungslöcher 61 und 63 vertikal
ausgerichtet und liegen im Wesentlichen in einer einzigen vertikalen
Ebene der Innenwand 30a der Türmontagesäule 24. Ebenso sind
die außenseitigen
Befestigungslöcher 62 und 64 vertikal ausgerichtet
und liegen im Wesentlichen in einer einzigen vertikalen Ebene des
Außenwandabschnitts 32 der
Türmontagesäule 24.
Jedoch ist die vertikale Ebene des Außenwandabschnitts 32,
der die außenseitigen
Befestigungslöcher 62 und 64 vorzugsweise in
Richtung des Kraftfahrzeuginnenraums von der vertikalen Ebene der
Innenwand 30a versetzt, welche die innenseitigen Befestigungslöcher 61 und 63 enthält. Folglich
befindet sich die vertikale Ebene des Außenwandabschnitts 32,
der die außenseitigen
Befestigungslöcher 62 und 64 enthält, näher an der
mittigen longitudinalen Ebene des Kraftfahrzeugs 10 als eine
vertikale Ebene der Innenwand 30a, welche die innenseitigen
Befestigungslöcher 61 und 63 enthält.
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Wie
es anhand der Beschreibung der Türscharniereinrichtung 40 offenkundiger
werden wird, ermöglicht
die vorliegende Erfindung leichten Einbau der Türscharniereinrichtung 40 ohne
das Aussehen oder die strukturelle Integrität des Kraftfahrzeugs 10 ungünstig zu
beeinflussen. Beispielsweise sind Zugangsöffnungen für Zugriff auf die Bolzen 51-54 minimiert,
wenn nicht völlig
im bevorzugten Design eliminiert.
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In
der dargestellten Ausführungsform
werden die innenseitigen Bolzen 51 und 53 in die
Innenwand 30a der Türmontagesäule 24 eingeschraubt, wogegen
die außenseitigen
Bolzen 52 und 54 in den Außenwandabschnitt 32 der
Fondtürmontagesäule 24 eingeschraubt
werden. Folglich werden die innenseitigen Bolzen 51 und 53 installiert,
indem die innenseitigen Bolzen 51 und 53 von der
Kraftfahrzeug-Innenraumseite des Kraftfahrzeugs 10 durch
die innenseitigen Befestigungslöcher 61 und 63 eingeschoben werden,
die Löcher
ohne Gewinde sind und die innenseitigen Bolzen 51 und 53 werden
in die Türscharniereinrichtung 40 eingeschraubt.
Die außenseitigen
Bolzen 52 und 54 werden, andererseits, in der
entgegengesetzten Richtung von den innenseitigen Bolzen 51 und 53 installiert.
Insbesondere werden die außenseitigen
Bolzen 52 und 54 installiert, indem die außenseitigen
Bolzen 52 und 54 von der außenseitigen Seite des Kraftfahrzeugs 10 durch
die außenseitigen
Befestigungslöcher 62 und 64 eingeschoben
werden, die gewindelose Löcher
sind und die außenseitigen
Bolzen 52 und 54 in Mutter 66 eingeschraubt
werden, die sich auf der Kraftfahrzeug-Innenraumseite des Außenwandabschnitts 32 der Fondtürmontagesäule 24 befinden.
Somit werden, obwohl die Bolzen 51-54 im Wesentlichen
alle parallel sind und sich in einer „Seite-zu-Seite" Richtung des Kraftfahrzeugs 10 erstrecken,
die außenseitigen Bolzen 52 und 54 in
der entgegengesetzten Richtung von den innenseitigen Bolzen 51 und 53 installiert.
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Wie
in den 7 und 9-12 zu
sehen ist, umfasst das obere Scharnier 42 grundlegend ein
oberes Säulenmontageelement 70,
ein oberes Türmontageelement 71 und
ein oberes Schwanenhals-Verbindungselement 72,
das sich zwischen dem oberen Säulenmontageelement 70 und
dem oberen Türmontageelement 71 erstreckt.
Das obere Säulenmontageelement 70 ist
starr mit der Fondtürmontagesäule durch
die oberen Befestigungselemente oder Bolzen 51 und 52 gekoppelt.
Das obere Türmontageelement 71 ist
ortsfest durch ein Paar Türmontagebefestigungselemente
oder Bolzen 74 mit der Tür gekoppelt. Das obere Schwanenhals-Verbindungselement 72 ist
drehgelenkig an einem ersten Ende an das obere Säulenmontageelement 70 durch einen
ersten Drehzapfen 75 gekoppelt, der auf der ersten vertikalen
Schwenkachse A1 der Türscharniereinrichtung 40 liegt.
Das zweite Ende des oberen Schwanenhals-Verbindungselements 72 ist
drehgelenkig an das obere Türmontageelement 71 durch
einen zweiten Drehzapfen 76 gekoppelt, der an der zweien
Schwenkachse A2 der Türscharniereinrichtung 40 angeordnet
ist.
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Das
obere Säulenmontageelement 70 ist vorzugsweise
ein einteiliges Element, das aus einem starren Metallmaterial konstruiert
ist. Insbesondere besitzt das obere Säulenmontageelement 70 ein Paar
Montageflansche 78, die durch einen U-förmigen mittigen Abschnitt 79 miteinander
verbunden sind. Jeder der Montageflansche 78 hat einen
innenseitigen Montageabschnitt 78a mit einem innenseitigen Montageloch 78a' und einen außenseitigen
Montageabschnitt 78b mit einem außenseitigen Montageloch 78b'. Vorzugsweise
liegen die innenseitigen Montageabschnitte 78a der Montageflansche 78 in einer
ersten Ebene und die außenseitigen
Montageabschnitte 78b der Montageflansche 78 liegen
in einer zweiten Ebene, die parallel zur ersten Ebene der innenseitigen
Montageabschnitte 78a ist. Grundlegend befindet sich das
obere Säulenmontageelement 70 im
Wesentliche völlig
innerhalb des hohlen Innenraums 36 der Türmontagesäule 24,
außer
den außenseitigen
Montageelementen 78b der Montageflansche 78, die
sich nach außen
durch die obere Öffnung 38 der
nach vorn gerichteten Verbindungsstirnwand 30c der Fondtürmontagesäule 24 erstrecken.
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Die
innenseitigen Montageabschnitte 78a der Montageflansche 78 haben
starr daran gekoppelte Montagemuttern 80, die axial mit
den innenseitigen Montagelöchern 78a' der Montageflansche 78 fluchten.
Folglich ist das obere Säulenmontageelement 70 in
der Fondtürmontagesäule 24 durch
die Bolzen 51 gesichert, die sich durch die Löcher 61 in
der inneren Seitenwand 30a der Türmontagesäule 24 erstrecken und
die in die Montagemuttern 80 eingeschraubt werden, die
an den außenseitigen
Seiten der innenseitigen Montageabschnitte 78a der Montageflansche 78 gesichert
sind. Diese Anordnung sorgt für
leichte Befestigung des oberen Säulenmontageelements 70 innerhalb
des hohlen Innenraums 36 der Fondtürmontagesäule 24.
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Die
außenseitigen
Montageabschnitte 78b des oberen Säulenmontageelements 70 werden,
andererseits, durch die Bolzen 52 befestigt, die in die Muttern 66 eingeschraubt
werden, die sich auf der innenseitigen Seite des Außenwandabschnitts 32 der Fondtürmontagesäule 24 des
Kraftfahrzeugs befinden. Somit erstrecken sich, wenn das obere Scharnier 42 durch
die Bolzen 51 und 52 an die Fondtürmontagesäule 24 montiert
wird, die longitudinalen Befestigungsachsen der Bolzen 51 und 52 in
einer im Wesentlichen orthogonalen Richtung relativ zum Fahrzeuginnenraum.
Mit anderen Worten, im Fall einer Seitentür sind die longitudinalen Befestigungsachsen
der Bolzen 51 und 52 im Wesentlichen senkrecht
zur longitudinalen mittigen Achse des seitlichen Karosserieabschnitts 16 angeordnet.
Diese Anordnung ermöglicht
außerdem
die Bolzen 51 vom Innenraum des Kraftfahrzeugs aus zu befestigen
und die Bolzen 52 von der Außenseite des Kraftfahrzeugs aus
zu befestigen. Mit anderen Worten, die Bolzen 51 sind an
die Fondtürmontagesäule 24 so
montiert, dass sich die Köpfe
der Bolzen 51 auf der innenseitigen Seite der inneren Seitenwand 30a der
Fondtürmontagesäule 24 befinden,
wogegen sich die Köpfe der
Bolzen 52 auf der außenseitigen
Seite des Außenwandabschnitts 32 der
Fondtürmontagesäule 24 befinden.
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Der
U-förmige
mittige Abschnitt 79 des oberen Säulenmontageelements 70 weist
ein Paar axial ausgerichtete Löcher
auf, die den ersten Drehzapfen 75 des ersten Endes des
Schwanenhals-Verbindungselements 72 tragen.
Somit befindet sich das obere Schwanenhals-Verbindungselement 72 im
Bereich zwischen dem Paar der Montageflansche 78. Weiter
ist das obere Schwanenhals-Verbindungselement 72 konfiguriert
und angeordnet sich relativ zum oberen Säulenmontageelement 70 um
eine erste vertikale Schwenkachse A1 der Türscharniereinrichtung 40 zu
drehen. Das zweite Ende des oberen Schwanenhals-Verbindungselements 72 ist
drehgelenkig mit dem oberen Türmontageelement 71 durch den
zweiten Drehzapfen 76 verbunden, der an der zweiten Schwenkachse
A2 der Türscharniereinrichtung 40 angeordnet
ist. Das obere Türmontageelement 71 ist
vorzugweise als ein einteiliges Element konstruiert, das aus einem
starren Metallmaterial konstruiert ist.
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Das
obere Schwanenhals-Verbindungselement 72 ist vorzugsweise
aus einem einteiligen, unitären
Element konstruiert, das ein Paar röhrenförmige Endabschnitte aufweist,
die die Drehzapfen 75 und 76 darin aufnehmen.
Das obere Schwanenhals-Verbindungselement 72 hat das obere
Ende des Torsionsstabs 46 starr daran an einem Punkt zwischen
den Drehzapfen 75 und 76 gekoppelt. Vorzugsweise
ist der Torsionsstab 46 ortsfest an das obere Schwanenhals-Verbindungselement 72 an
einem Punkt so gekoppelt, dass die vertikale Achse des Torsionsstabs 46 immer
zwischen einer innenseitigen Befestigungsmontageebene, die die longitudinalen
Achsen der innenseitigen Bolzen 51 enthält und einer außenseitigen
Ebene verbleibt, die die longitudinalen Achsen der außenseitigen
Bolzen 52 enthält.
Mit anderen Worten, die innenseitigen Befestigungspunkte des oberen
Scharniers 42 sind rückwärts des
Torsionsstabs 46 angeordnet und die außenseitigen Befestigungspunkte
des oberen Scharniers 42 sind vorwärts des Torsionsstabs 46 in
den offenen und geschlossenen Positionen angeordnet.
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Wie
in den 8, 11-12 und 16 zu
sehen, umfasst das untere Scharnier 44 grundlegend ein
unteres Säulenmontageelement 100,
ein unteres Türmontageelement 101 und
ein unteres Schwanenhals-Verbindungselement 102. Grundlegend
ist das untere Scharnier 44 mit dem oberen Scharnier 42 identisch,
ausgenommen, dass das untere Säulenmontageelement 100 geringfügig modifiziert
worden ist, um nur drei Montagepunkte statt vier Montagepunkte wie
im oberen Säulenmontageelement 70 zu
haben und der Arretiermechanismus 50 an das untere Säulenmontageelement 101 gekoppelt
ist.
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Das
untere Säulenmontageelement 100 ist starr
durch die unteren Befestigungselemente oder Bolzen 53 und 54 an
die Fondtürmontagesäule 24 gekoppelt.
Das untere Türmontageelement 101 ist durch
ein Paar Türmontagebefestigungselemente oder
Bolzen 104 fest an die Tür gekoppelt. Das untere Schwanenhals-Verbindungselement 102 ist
drehgelenkig an einem erste Ende an das untere Säulenmontageelement 100 durch
einen ersten Drehzapfen 105 gekoppelt, der auf der ersten
vertikalen Schwenkachse A1 der Türscharniereinrichtung 40 liegt.
Das zweite Ende des Schwanenhals-Verbindungselements 102 ist
drehgelenkig mit dem unteren Türmontageelement 101 durch
einen zweiten Drehzapfen 106 verbunden, der auf der zweien
Schwenkachse A2 der Türscharniereinrichtung 40 liegt.
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Das
untere Säulenmontageelement 100 ist vorzugsweise
ein einteiliges unitäres
Element, das aus einem starren Metallmaterial konstruiert ist. Insbesondere
besitzt das untere Säulenmontageelement 100 ein
Paar Montageflansche 108, die durch einen U-förmigen mittigen
Abschnitt 109 miteinander verbunden sind. Jeder der Montageflansche 108 hat einen
innenseitigen Montageabschnitt 108a mit einem innenseitigen
Montageloch 108a' und
einen außenseitigen Montageabschnitt 108b mit einem
außenseitigen
Montageloch 108b'.
Vorzugsweise liegen die innenseitigen Montageabschnitte 108a der Montageflansche 108 in
einer ersten Ebene und die außenseitigen
Montageabschnitte 108b der Montageflansche 108 liegen
in einer zweiten Ebene, die parallel zur ersten Ebene der innenseitigen
Montageabschnitte 108a ist. Grundlegend befindet sich das
untere Säulenmontageelement 100 im
Wesentliche völlig
innerhalb des hohlen Innenraums 36 der Fondtürmontagesäule 24,
außer
den außenseitigen
Montageelementen 108b der Montageflansche 108,
die sich nach außen
durch die untere Öffnung 38 der nach
vom gerichteten Verbindungsstirnwand 30c der Fondtürmontagesäule 24 erstrecken.
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Die
innenseitigen Montageabschnitte 108a der Montageflansche 108 haben
starr daran gekoppelte Montagemuttern 110, die axial mit
den innenseitigen Montagelöchern 108a' der Montageflansche 108 fluchten.
Folglich ist das untere Säulenmontageelement 100 in
der Fondtürmontagesäule 24 durch die Bolzen 53 gesichert,
die sich durch die Löcher 62 der
inneren Seitenwand 30a der Türmontagesäule 24 erstrecken
und die in die Montagemuttern 110 eingeschraubt werden,
die an den außenseitigen
Seiten der innenseitigen Montageabschnitte 108a der Montageflansche 108 gesichert
sind. Diese Anordnung sorgt für
leichte Befestigung des unteren Säulenmontageelements 100 innerhalb
des hohlen Innenraums 36 der Fondtürmontagesäule 24.
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Die
außenseitige
Montageabschnitt 108b des unteren Säulenmontageelements 100 wird,
andererseits, durch den Bolzen 54 befestigt, der in die Mutter 66 eingeschraubt
wird, die sich auf der innenseitigen Seite des Außenwandabschnitts 32 der Fondtürmontagesäule 24 des
Kraftfahrzeugs befindet. Somit erstrecken sich, wenn das untere
Scharnier 44 durch die Bolzen 53 und 54 an
die Fondtürmontagesäule 24 montiert
wird, die longitudinalen Befestigungsachsen der Bolzen 53 und 54 in
einer im Wesentlichen orthogonalen Richtung relativ zum Fahrzeuginnenraum.
Mit anderen Worten, im Fall einer Seitentür sind die longitudinalen Befestigungsachsen
der Bolzen 53 und 54 im Wesentlichen senkrecht
zur longitudinalen mittigen Achse des seitlichen Karosserieabschnitts 16 angeordnet.
Diese Anordnung ermöglicht
außerdem
die Bolzen 53 vom Innenraum des Kraftfahrzeugs aus zu befestigen
und die Bolzen 54 von der Außenseite des Kraftfahrzeugs aus
zu befestigen. Mit anderen Worten, die Bolzen 53 sind an
die Fondtürmontagesäule 24 so
montiert, dass sich die Köpfe
der Bolzen 53 auf der innenseitigen Seite der inneren Seitenwand 30a der
Fondtürmontagesäule 24 befinden,
wogegen sich der Kopf des Bolzens 54 auf der außenseitigen
Seite des Außenwandabschnitts 32 der
Fondtürmontagesäule 24 befindet.
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Der
U-förmige
mittige Abschnitt 109 des unteren Säulenmontageelements 100 weist
ein Paar axial ausgerichtete Löcher
auf, die den ersten Drehzapfen 105 des ersten Endes des
Schwanenhals-Verbindungselements 102 tragen.
Somit befindet sich das untere Schwanenhals-Verbindungselement 102 im
Bereich zwischen dem Paar der Montageflansche 108. Weiter
ist das untere Schwanenhals-Verbindungselement 102 konfiguriert
und angeordnet sich relativ zum unteren Säulenmontageelement 100 um
eine erste vertikale Schwenkachse A1 der Türscharniereinrichtung 40 zu
drehen. Das zweite Ende des unteren Schwanenhals-Verbindungselements 102 ist
drehgelenkig mit dem unteren Türmontageelement 101 durch
den zweiten Drehzapfen 106 verbunden, der an der zweiten
Schwenkachse A2 der Türscharniereinrichtung 40 angeordnet
ist. Das untere Türmontageelement 101 ist
vorzugsweise als ein einteiliges Element konstruiert, das aus einem
starren Metallmaterial konstruiert ist.
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Wie
in den 11 und 12 zu
sehen ist, ist das untere Schwanenhals-Verbindungselement 102 ist
vorzugsweise aus einem einteiligen, unitären Element konstruiert, das
ein Paar röhrenförmige Endabschnitte
aufweist, die die Drehzapfen 105 und 106 darin
aufnehmen. Das untere Schwanenhals-Verbindungselement 102 hat
das untere Ende des Torsionsstabs 46 starr daran an einem
Punkt zwischen den Drehzapfen 105 und 106 gekoppelt.
Vorzugsweise ist der Torsionsstab 46 ortsfest an das untere
Schwanenhals-Verbindungselement 102 an einem Punkt so gekoppelt,
dass die vertikale Achse des Torsionsstabs 46 immer zwischen
einer innenseitigen Befestigungsmontageebene, die die longitudinalen
Achsen der innenseitigen Bolzen 53 enthält und einer außenseitigen
Ebene verbleibt, die die longitudinalen Achsen der außenseitigen
Bolzen 54 enthält.
Mit anderen Worten, die innenseitigen Befestigungspunkte des unteren
Scharniers 44 sind rückwärts des
Torsionsstabs 46 angeordnet und die außenseitigen Befestigungspunkte
des unteren Scharniers 44 sind vorwärts des Torsionsstabs 46 in
den offenen und geschlossenen Positionen angeordnet.
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Der
Torsionsstab 46 ist vorzugsweise aus einem harten, starren
Metallmaterial konstruiert und ist zwischen die oberen und unteren
Schwanenhals-Verbindungselemente 72 und 102 geschweißt. Der
Torsionsstab 46 ist vorzugsweise so angeordnet, dass sich
seine vertikale Achse zwischen den longitudinalen Befestigungsachsen
der innenseitigen Bolzen 51 und 53, die an den
innenseitigen Befestigungspunkten angeordnet sind und den longitudinalen
Befestigungsachsen der außenseitigen
Bolzen 52 and 54, die an den außenseitigen
Befestigungspunkten angeordnet sind, bei Betrachten entlang der Richtung
der longitudinalen Befestigungsachse befindet, wenn sich die Fondtür 20 in
den offenen und geschlossenen Positionen befindet. Noch bevorzugter
bleibt die vertikale Achse des Torsionsstabs 46 immer zwischen
den innenseitigen Befestigungselementen der innenseitigen longitudinalen
Befestigungsachse und der außenseitigen
longitudinalen Befestigungsachse der außenseitigen Befestigungselemente
während
der ganzen drehgelenkigen Bewegung der Fondtür 20 aus ihrer gänzlich geschlossenen
Position in ihre voll geöffnete
Position.
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Wie
in den 7-10 zu sehen ist, ist ein Kabelbaum 112 vorgesehen,
um Strom zu den elektrischen Geräten
(z. B., elektrische Schlösser,
elektrische Fenster, Lautsprecher, Sitzgurtaufrollern, usw.) der
Fondtür 20 ab
der Fahrzeugbatterie zu liefern. Folglich koppelt der Kabelbaum 112 verschiedene elektrische
Geräte
der Fondtür 20 elektrisch
an das Elektrosystems des Kraftfahrzeugs 10. Der Kabelbaum 112 ist
durch einen ringförmigen
Befestigungsclip oder Kopplungselement 114 an den Torsionsstab 46 gekoppelt.
Der Befestigungsclip 114 ist vorzugsweise so konfiguriert,
dass er frei um die vertikale Achse des Torsionsstabs 46 rotieren
kann. Somit bewegt sich der Kabelbaum 112 in einer generell
horizontalen Richtung mit dem Torsionsstab 46, wird aber
von im Wesentlichen vertikaler Bewegung relativ zum Torsionsstab 46 eingeschränkt.
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Der
Torsionsstab 46 besitzt ein Paar L-förmige Anschlagelemente 116,
die an einem im Wesentlichen mittigen Abschnitt des Torsionsstabs 46 befestigt
sind, um einen U-förmigen
Anschlag mit dem Torsionsstab 46 zu bilden. Diese Anschlagelemente 116 fungieren
als obere und untere Anschlage, um vertikale Bewegung des Kabelbaums 112 zu
begrenzen, der am Torsionsstab 46 durch den Befestigungsclip 114 befestigt
ist. Insbesondere wird der Befestigungsclip 114 von wesentlicher
longitudinalen Bewegung entlang der vertikalen Achse des Torsionsstabs 46 durch
die L-förmigen
Anschlagelemente 116 zurückgehalten. Mit anderen Worten,
der Kabelbaum 112 kann sich nur geringfügig aufwärts und abwärts entlang dem Torsionsstab 46 bewegen,
da die Anschlagelemente 116 den Befestigungsclip 114 kontaktieren.
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Wie
in den 12 und 16 zu
sehen ist, besitzt der Türarretiermechanismus 50 ein
ortfestes Arretierelement 50a, ein bewegbares Arretierelement 50b und
eine Torsionsfeder 50c. Das ortsfeste Arretierelement 50a ist
starr mit dem unteren Türmontageelement 101 verbunden,
wogegen das bewegbare Arretierelement 50b drehgelenkig
durch einen Drehzapfen 50d am unteren Schwanenhals-Verbindungselement 102 befestigt
ist. Die Torsionsfeder 50c hat ihren spiralförmigen Abschnitt
auf dem Drehzapfen 50d montiert, wobei ein erstes Ende
der Torsionsfeder 50c, das das bewegbare Arretierelement 50b in Eingriff
bringt und ein zweites Ende der Torsionsfeder 50c, das
das untere Schwanenhals-Verbindungselement 102 in
Eingriff bringt, um das bewegbare Arretierelement 50b in
arretierenden Eingriff mit dem ortsfesten Arretierelement 50 zu
bringen. Wenn das bewegbare Arretierelement 50b und das
ortsfeste Arretierelement 50a miteinander arretiert sind,
wird das untere Türmontageelement 101 daran gehindert
sich um die zweite Schwenkachse A2 zu drehen, bis eine Drehkraft
auf die Türscharniereinrichtung 40 angewandt
wird, die die Kraft der Feder 50c überwindet. Somit ist der Türarretiermechanismus 50 an
das untere Scharnier 44 gekoppelt, um die Fondtür 20 übersteuerbar
in der ersten geöffneten
Position (90°)
zu halten, bis eine auf das Türscharnier
angewandte Drehkraft die Kraft der Feder 50c überwindet.
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Wie
in den 7-10 zu sehen ist, bildet jedes
der schalenförmigen
Verstärkungselemente 34 vorzugsweise
eine profilierte Tasche oder einen Aussparungsabschnitt 34a,
wobei ein ringförmiger Flansch 34b den
profilierten Taschenabschnitt 34a umgibt. Vorzugsweise
sind die schalenförmigen
Verstärkungselemente 34 starr
an die Kraftfahrzeuginnenraumseite der Fondtürsäule 24 entlang der
inneren Seitenwand 30a und den Außenwandabschnitt 32 gekoppelt.
Insbesondere überlagert
der ringförmige
Flansch 34b die innere Seitenwand 30a und den Außenwandabschnitt 32 und
ist an die innere Seitenwand 30a und den Außenwandabschnitt 32 geschweißt. Die
Bolzen 51-54 erstrecken sich durch die in den
ringförmigen
Flanschen 34a gebildeten Öffnungen. Mit anderen Worten,
die ringförmigen
Flansche 34b sind konfiguriert und angeordnet die innenseitigen
und außenseitigen
Befestigungspunkte zu überlagern.
Somit verstärken
die schalenförmigen Verstärkungselemente 34 die
Anbringung der Türscharniereinrichtung 40 an
die Fondtürmontagesäule 24. Überdies
sind die profilierten Taschenabschnitte 34a der schalenförmigen Verstärkungselemente 34 konfiguriert
und angeordnet die Bewegung des Schwanenhals-Verbindungselements 72 und 102 aufzunehmen
sowie sich diese zwischen der verschiedenen Türpositionen bewegen.
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Wie
hierin verwendet beziehen sich die folgenden Richtungsausdrücke "vorwärts, rückwärts, oberhalb,
abwärts,
vertikal, horizontal, unterhalb und transversal" sowie irgendwelche anderen ähnlichen Richtungsausdrücke auf
jene Richtungen eines Kraftfahrzeugs, das mit der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
Folglich sollten diese Ausdrücke,
wie zur Beschreibung der vorliegenden Erfindung verwendet, relativ
zu einem Kraftfahrzeug ausgelegt werden, das mit der vorliegenden
Erfindung ausgerüstet
ist.
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Die
Ausdrücke,
die als "Mittel
plus Funktion" in
den Patentansprüchen
ausgedrückt
sind, sollten jede Struktur einschließen, die benutzt werden kann, um
die Funktion jenes Teils der vorliegenden Erfindung auszuführen. Ebenso
bedeuten die Ausdrücke von
Graden wie "im Wesentlichen", "etwa" und "ungefähr", wie hierin verwendet,
eine angemessene Menge Abweichung vom modifizierten Ausdruck dermaßen, dass
das Endergebnis nicht signifikant verändert wird. Zum Beispiel können diese
Ausdrücke ausgelegt
werden eine Abweichung von mindestens ± 5% des modifizierten Ausdrucks
einzuschließen, wenn
diese Abweichung nicht die Bedeutung des Worts zunichte machen würde, die
sie modifiziert.
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Obwohl
zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung nur selektierte
Ausführungsformen gewählt worden
sind, wird es Fachmännern
anhand dieser Offenbarung offenkundig sein, dass hierin verschiedene Änderungen
und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung,
wie in den angehängten
Patentansprüchen definiert,
abzuweichen. Außerdem
sind die vorgenannten Beschreibungen der Ausführungsformen gemäß der vorliegenden
Erfindung nur zur Illustration und nicht für den Zweck bereitgestellt
die Erfindung, wie in den angehängten
Patentansprüchen
und ihrer Äquivalente
definiert, zu begrenzen.