DE602004008541T2

DE602004008541T2 - Steuersystem für ein Fahrzeug zum Halten der Fahrspur

Info

Publication number: DE602004008541T2
Application number: DE602004008541T
Authority: DE
Inventors: Masakiro Ozaki; On Atsugi-shi Sadano; Takashi Kawasaki-shi Sugano; Yoshitaka Kawasaki-shi Uemura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-07
Filing date: 2004-07-02
Publication date: 2008-04-30
Anticipated expiration: 2024-07-03
Also published as: US20080172153A1; EP1495932B1; US7424357B2; DE602004008541D1; EP1495932A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Spurabweichungsverhütungsvorrichtung, um zu verhüten, dass ein Wirtsfahrzeug von einer Fahrspur abweicht, wenn das Wirtsfahrzeug kurz davor ist, von der Spur abzuweichen.
Herkömmliche Spurabweichungsverhütungsvorrichtungen beinhalten Vorrichtungen, um ein Giermoment am Wirtsfahrzeug zu erzeugen, indem die Bremskraft auf das Rad reguliert und verhütet wird, dass das Wirtsfahrzeug von der Fahrspur abweicht. Diese herkömmlichen Spurabweichungsverhütungsvorrichtungen informieren den Fahrer auch darüber, dass das Wirtsfahrzeug möglicherweise von der Fahrspur abweicht, indem dieses Giermoment in Fällen beaufschlagt wird, in denen eine Möglichkeit besteht, dass das Wirtsfahrzeug möglicherweise von einer Fahrspur abweicht. Eine solche Spurabweichungsverhütungsvorrichtung ist beispielsweise in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung 2000-33860 offenbart.
Im Hinblick auf das oben Gesagte wird die Fachperson angesichts der vorliegenden Offenbarung erkennen, dass Bedarf an einer verbesserten Spurabweichungsverhütungsvorrichtung besteht. Die vorliegende Erfindung geht diesen Bedarf in der Technik sowie andere Erfordernisse an, die für die Fachperson angesichts der vorliegenden Offenbarung offensichtlich werden.
In der oben erwähnten Spurabweichungsverhütungsvorrichtung erfasst beispielsweise ein Lateralverschiebungsdetektor die Lateralverschiebung der Fahrposition des Wirtsfahrzeugs von einer Fahrspurreferenzposition, und auf der Basis seiner erfassten Lateralverschiebung wird eine Bremskraft aufgebracht. Dadurch wird das Giermoment am Wirtsfahrzeug erzeugt und es wird verhindert, dass das Wirtsfahrzeug von der Fahrspur abweicht.
So erfolgt in der oben erwähnten Spurabweichungsverhütungsvorrichtung die Regelung für die Spurabweichungsverhütung einzig unter Berücksichtigung der Positionsbeziehung des Wirtsfahrzeugs und der Fahrspur. Je nach der Fahrbedingung des Wirtsfahrzeugs gibt es jedoch Fälle, bei denen das Fahrzeugverhalten unstabil wird, weil die Regelung der Spurabweichungsverhütung betätigt wurde. In diesem Fall wird beim Fahrer Unbehagen hervorgerufen.
Deshalb wird beim Fahrer Unbehagen hervorgerufen, wenn man den Fall betrachtet, bei dem ein Wirtsfahrzeug in einem Zustand, in dem ein Giermoment beim Wirtsfahrzeug erzeugt wurde, vorübergehend von der Fahrspur abgewichen ist, wenn das Abweichungsziel der Seitenstreifen oder ein anderer Bereich außerhalb der Fahrspur ist. Umgekehrt, wenn eine Regelung zur Verhütung einer Abweichung frühzeitig erfolgt, um dieses Unbehagen zu vermeiden, dann erfolgt dieselbe frühzeitige Regelung wie die, wenn das Ziel der Abweichung der Seitenstreifen oder ein anderer Bereich außerhalb der Fahrspur ist, selbst dann, wenn die Abweichung von der Fahrspur auf die Überholspur auf einer zweispurigen Straße mit einer Fahrspur und einer Überholspur erfolgt, und die Abweichungsverhütungsregelung erfolgt trotz der Tatsache, dass sich beim Fahrer kein starkes Unbehagen einstellt, was zur Folge hat, dass der Fahrer das Gefühl einer übermäßigen Regelung erhält und dass die Gefahr entsteht, dass bei ihm ein Gefühl der Verärgerung erzeugt wird.
Die US 2003/120414 A1 offenbart ein Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug unter Verwendung einer Abstands- und Spurhaltesteuerung. Die Abstandsregelung arbeitet mit Antriebs-/Bremsregelung. Die Spurhaltesteuerung verwendet eine Lenksäulensteuerung (Lenkhilfedrehmoment). Für die Abstands- oder Spurhaltesteuerung erfolgt eine selektive Prioritätisierung je nach der Fahrbedingung des Fahrzeugs.
Die US 2002/087255 A1 offenbart eine Spurabweichungsverhütungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Vorrichtung regelt die Bremskraft zum Erzeugen eines Giermoments je nach der Spurabweichungstendenz (Spurhaltesteuerung) und regelt auch die Bremskraft zum Erzeugen einer Verzögerung des Fahrzeugs gemäß der Fahrbedingung (Tempomat oder Abstandsregelung). Die Verzögerung des Fahrzeugs ist jedoch nicht von der Spurabweichungstendenz abhängig.
Im Hinblick auf das oben Gesagte wurde die vorliegende Erfindung unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Probleme gemacht. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Spurabweichungsverhütungsvorrichtung bereitzustellen, bei der der Fahrer kaum verärgert wird, indem der Inhalt der Spurabweichungsverhütung in Abhängigkeit von der Spur geändert wird, auf der das Wirtsfahrzeug gerade fährt, sowie von anderen Fahrumgebungen. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Spurabweichungsverhütungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Spurabweichung verhüten kann, ohne dass das Verhalten des Wirtsfahrzeugs unstabil wird.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 1 bereit.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für die Fachperson aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung offensichtlich, die, in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen, bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung offenbart.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den beiliegenden Zeichnungen, die Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden, zeigt:
1 ein schematisches Aufbaudiagramm eines mit einer Spurabweichungsverhütungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs;
2 ein Fließschema, das den Verarbeitungsinhalt der die Spurabweichungsverhütungsvorrichtung umfassenden Bremskraftregeleinheit umfasst;
3 ein Fließschema, das den Verarbeitungsinhalt zum Ermitteln der Fahrumgebung durch die Bremskraflregeleinheit zeigt;
4 ein Diagramm, das das Fahrzeug auf einer dreispurigen Straße mit einer Fahrtrichtung zeigt;
5 ein Diagramm, das die vom Wirtsfahrzeug in jeder Spurposition gemachte Abbildung zeigt, wenn das Wirtsfahrzeug auf einer dreispurigen Straße mit einer Fahrtrichtung fährt;
6 ein Fließschema, das den Verarbeitungsinhalt zum Ermitteln der Abweichungstendenz durch die Bremskraflregeleinheit zeigt;
7 ein Diagramm zum Beschreiben der geschätzten Abweichungszeit Tout;
8 ein Kennwertdiagramm, das die Kennwerte von Verstärkungen K1 und K2 zeigt, die zum Berechnen des Giermoments Ms verwendet werden;
9 ein Kennwertdiagramm, das die Kennwerte der Umrechnungsfaktoren Kgv und Kgx zeigt, die zum Berechnen des Ziel-Bremshydraulikdrucks Pgf verwendet werden;
10 die Verarbeitung der Bremskraftregeleinheit in Form eines Fließschemas, das den Verarbeitungsinhalt zum Wählen der Bremsregelungsmethode auf der Basis der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzten Abweichungszeit Tout zeigt;
11 ein Diagramm zum Beschreiben der Bremsregelungsmethode im zweiten Fall;
12 ein Diagramm zum Beschreiben der Bremsregelungsmethode im dritten Fall; und
13 ein Kennwertdiagramm zum Beschreiben der abweichungsverhütenden Verzögerungsregelung und der abweichungsverhütenden Gierregelung, die auf der Basis der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V erfolgen;
14 ein schematisches Aufbaudiagramm, das eine zweite Ausgestaltung eines mit der Spurabweichungsverhütungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs zeigt;
15 ein Diagramm zum Beschreiben der Bremsregelungsmethode im fünften und sechsten Fall;
16 ein Diagramm zum Beschreiben der Bremsregelungsmethode im achten Fall;
17 ein Diagramm zum Beschreiben der Bremsregelungsmethode im zehnten Fall;
18 ein Diagramm zum Beschreiben der Bremsregelungsmethode im elften Fall;
19 eine dritte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung in Form eines Fließschemas, das den Verarbeitungsinhalt der Bremskraftregeleinheit zeigt, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist;
20 die dritte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung in Form eines Fließschemas, das den Verarbeitungsinhalt der Bremskraftregeleinheit zeigt, wenn in der rückwärtigen lateralen Richtung ein Fahrzeug vorhanden ist;
21 eine vierte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung in Form eines Fließschemas, das den Verarbeitungsinhalt der Bremskraftregeleinheit zeigt;
22 ein Diagramm, das den Zustand eines entlang einer weißen Linie fahrenden Fahrzeugs zeigt;
23 ein Kennwertdiagramm der Kennwerte von Verstärkungen K1 und K1', die zum Berechnen des Giermoments Ms verwendet werden;
24 ein schematisches Aufbaudiagramm, das eine fünfte Ausgestaltung eines mit der Spurabweichungsverhütungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs zeigt; und
25 ein Fließschema, das den Verarbeitungsinhalt der Bremskraftregeleinheit in der fünften Ausgestaltung zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSGESTALTUNGEN
Gewählte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung werden nun mit Berg auf die Zeichnungen erläutert. Es wird für die Fachperson im Hinblick auf die vorliegende Offenbarung offensichtlich sein, dass die nachfolgenden Beschreibungen der Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung lediglich zur Illustration dienen und die Erfindung, die durch die beiliegenden Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird, nicht begrenzen sollen.
Die illustrierten Ausgestaltungen zeigen ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, das mit der Spurabweichungsverhütungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Die Spurabweichungsverhütungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann natürlich auch auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb angewendet werden. In jedem Fall ist die Spurabweichungsverhütungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung grundsätzlich zum Verbessern der Sicherheit eines Fahrzeugs unter Verhütung einer Spurabweichung konfiguriert. Außerdem ist die Spurabweichungsverhütungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung so konfiguriert, dass sie eine Spurabweichung verhütet, ohne das Fahrzeugverhalten zu beeinträchtigen. Wie nachfolgend erläutert, gewährleistet die vorliegende Erfindung, dass das Fahrzeugverhalten stabil ist und dass eine Spurabweichung verhütet wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wie nachfolgend erörtert beinhaltet die Spurabweichungsverhütungsregelung grundsätzlich das Ermitteln einer Spurabweichungstendenz des Wirtsfahrzeugs von einer Fahrspur und einer Fahrbedingung (z.B. eine Wirtsfahrzeug-Fahrumgebung oder eine Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit) des Wirtsfahrzeugs, und dann das selektive Regeln einer Bremskraft von einem oder mehreren Rädern auf der Basis der Ermittlungen der Spurabweichungstendenz und der Fahrbedingung, um selektiv ein Giermoment beim Wirtsfahrzeug gemäß der Spurabweichungstendenz des Wirtsfahrzeugs zu erzeugen, um ein Abweichen des Wirtsfahrzeugs von der Fahrspur zu vermeiden, und/oder eine Verzögerung am Wirtsfahrzeug gemäß der Fahrbedingung des Wirtsfahrzeugs zu bewirken. So ist die Spurabweichungsverhütungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung grundsätzlich so konfiguriert, dass die Bremskräfte auf die Räder so justiert werden, dass das beim Wirtsfahrzeug erzeugte Giermoment und die Verzögerung des Wirtsfahrzeugs so zugeteilt werden, dass eine Abweichung des Wirtsfahrzeugs von einer Fahrspur verhütet wird. Das Giermoment wird vorzugsweise gemäß einer Spurabweichungstendenz entschieden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung wie nachfolgend erläutert ist die Spurabweichungsverhütungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung so konfiguriert, dass das Zielgiermoment und der Verzögerungsregelbetrag berechnet werden und eine Bremskraft auf jedes Rad auf der Basis des Zielgiermoments und des Verzögerungsregelbetrags aufgebracht wird. Wenn also das Abweichungsziel des Wirtsfahrzeugs ein Seitenstreifen oder ein anderer Bereich außerhalb einer Fahrspur ist, dann kann verhindert werden, dass beim Fahrer Unbehagen entsteht, indem die Einstellung für den Verzögerungsbetrag erhöht wird, anstatt eine frühzeitige Abweichungsverhütungsregelung auszuführen. Umgekehrt, wenn die Wirtsfahrzeugabweichung von der Fahrspur in Richtung auf die Überholspur auf einer zweispurigen Straße mit einer Fahrspur und einer Überholspur erfolgt, dann wird eine frühzeitige Abweichungsverhütungsregelung eliminiert, so dass verhindert werden kann, dass der Fahrer das Gefühl erhält, dass ein übermäßiger Regeleingriff erfolgt, und deshalb verärgert wird.
Es gibt Fälle, in denen das Wirtsfahrzeugverhalten des Wirtsfahrzeugs unstabil wird, wenn ein Giermoment aufgebracht wird mit dem Ziel, eine Spurabweichung zu verhüten, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit beträchtlich Ist. Wenn die Spurabweichungstendenz erheblich ist, dann gibt es Fälle, bei denen das Wirtsfahrzeugverhalten des Wirtsfahrzeugs unstabil wird, wenn ein Giermoment aufgebracht wird mit dem Ziel, eine Spurabweichung gemäß der Abweichungstendenz zu verhüten. In diesem Fall kann beim Fahrer Unbehagen verursacht werden. Aus diesem Grund erfolgt, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit oder die Spurabweichungstendenz erheblich ist, eine Verzögerung mit Priorität gegenüber der Anwendung von Gierregelung als Mittel zum Regeln der Spurabweichungsverhütung in Fällen, bei denen eine Regelung zur Spurabweichungsverhütung nötig ist.
ERSTE AUSGESTALTUNG
Zunächst mit Bezug auf 1, diese zeigt ein schematisches Strukturdiagramm eines Wirtsfahrzeugs, das mit einer Spurabweichungsverhütungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. In dem Diagramm ist das Wirtsfahrzeug grundsätzlich mit einem Bremspedal 1, einem Verstärker 2, einem Hauptzylinder 3, einem Reservoir 4, einem Paar Vorderräder 5FL und 5FR, einem Paar Hinterräder 5RL und 5RR, einem Paar Vorderradzylinder 6FL und 6FR, einem Paar Hinterradzylinder 6RL und 6RR, einer Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7, einer Bremskraftregeleinheit 8, einem Motor 9, einem Automatikgetriebe 10, einem Drosselventil 11, einer Antriebsmoment-Regeleinheit 12, einer Bilderzeugungseinheit 13, einem Navigationsgerät 15, einem Hauptzylinderdrucksensor 17, einem Drosselöffnungssensor 18, einem Lenkwinkelsensor 19, einem Blinkerschalter 20, einem Lenkrad 21, einem Paar Vorderradgeschwindigkeitssensoren 22FL bis 22FR und einem Paar Hinterradgeschwindigkeitssensoren 22RL bis 22RR ausgestattet.
Die Radzylinder 6FL bis 6RR, die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7, die Bremskraftregeleinheit 8 bilden alle Teil einer Bremsvorrichtung, die eine unabhängige Regelung der Bremskraft für die Vorder- und Hinterräder sowie für die linken und rechten Räder zulässt. Der Bremshydraulikdruck wird vom Hauptzylinder 3 verstärkt, so dass das Bremsfluid auf gewöhnliche Weise zu den Radzylindern 6FL bis 6RR der Räder 5FL bis 5RR gemäß der vom Fahrer auf das Bremspedal 1 aufgebrachten Abwärtskraft gespeist wird. Ebenso befindet sich die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 zwischen dem Hauptzylinder 3 und den Radzylindern 6FL bis 6RR, damit der Bremshydraulikdruck der Radzylinder 6FL bis 6RR von der Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 individuell reguliert werden kann.
Die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 ist vorzugsweise so konfiguriert und angeordnet, dass sie z.B. eine Antiblockierregelung und eine Traktionsregelung ausführt. Die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 ist auch so konfiguriert und angeordnet, dass sie individuell den Bremshydraulikdruck der Radzylinder 6FL bis 6RR regelt. Somit ist auch die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 so konfiguriert, dass sie den Bremshydraulikdruck gemäß einem Bremshydraulikdruck-Befehlswert regelt, wenn der Bremshydraulikdruck-Befehlswert von der Bremskraftregeleinheit 8 eingegeben wird.
Die Antriebsmomentregeleinheit 12 regelt das Antriebsmoment auf die Hinterräder 5RL und 5RR, die die Antriebsräder sind, indem sie den Drosselöffnungsgrad des Drosselventils 11 regelt und indem sie ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 10 wählt, wenn der Motor 9 in einem Betriebszustand ist. Die Antriebsmomentregeleinheit 12 regelt die Kraftstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt und regelt die Betriebsbedingung des Motors 9, indem sie gleichzeitig den Drosselöffnungsgrad regelt. Mit dieser Antriebsmomentregeleinheit 12 wird der Wert des Antriebsmoments Tw, der zur Regelung verwendet wird, an die Bremskraftregeleinheit 8 ausgegeben.
Die Antriebsmomentregeleinheit 12 ist auch so konfiguriert, dass sie unabhängig das Antriebsmoment der Hinterräder 5RL und 5RR regelt. Somit ist die Antriebsmomentregeleinheit 12 auch so konfiguriert, dass sie das Antriebsraddrehmoment gemäß einem Antriebsmoment-Befehlswert regelt, wenn der Antriebsmoment-Befehlswert von der Bremskraftregeleinheit 8 eingegeben wird.
Die Bilderzeugungseinheit 13 hat eine Bildverarbeitungsfunktion. Die Bilderzeugungseinheit 13 ist so ausgelegt, dass sie die Position des Wirtsfahrzeugs in der Fahrspur erfasst, um die Spurabweichungstendenz des Wirtsfahrzeugs zu erkennen. Die Bilderzeugungseinheit 13 ist so konfiguriert, dass sie ein Bild mit einer Monokularkamera bestehend aus einer CCD-(Charge Coupled Device)-Kamera aufnimmt. Die Bilderzeugungseinheit 13 befindet sich vorzugsweise im vorderen Teil des Wirtsfahrzeugs.
Die Bilderzeugungseinheit 13 ist vorzugsweise so konfiguriert und angeordnet, dass sie weiße Linien oder andere Spurmarkierungen z.B. vom Bilderzeugungsbild des Bereichs vor dem Wirtsfahrzeug erfasst. Somit wird die Fahrspur auf der Basis der erfassten Sparmarkierungen erfasst. Ferner berechnet die Bilderzeugungseinheit 13 den von der Fahrspur des Wirtsfahrzeugs und der Längsachse des Wirtsfahrzeugs gebildeten Winkel (Gierwinkel) ∅, die Lateralverschiebung X von der Mitte der Fahrspur, die Fahrspurkrümmung β und dergleichen auf der Basis der erfassten Fahrspur. Die Bilderzeugungseinheit 13 gibt den berechneten Gierwinkel ∅, die berechnete Lateralverschiebung X, die berechnete Fahrspurkrümmung β und dergleichen an die Bremskraftregeleinheit 8 aus.
Das Navigationsgerät 15 ist vorzugsweise so konfiguriert und angeordnet, dass es die Gierate ∅' und die im Wirtsfahrzeug erzeugte Längsbeschleunigung Xg und/oder Lateralbeschleunigung Yg erfasst. Das Navigationsgerät 15 gibt die erfasste Längsbeschleunigung Xg, die erfasste Lateralbeschleunigung Yg und die erfasste Gierrate ∅' an die Bremskraftregeleinheit 8 aus. Das Navigationsgerät 15 gibt auch Straßeninformationen an die Bremskraftregeleinheit 8 aus. Die Straßeninformationen (d.h. die Fahrumgebung des Wirtsfahrzeugs) beinhalten vorzugsweise Informationen über den Typ der Straße, wie z.B. die Zahl der Spuren und ob die Straße eine gewöhnliche Straße oder eine Schnellstraße ist.
Der Hauptzylinderdrucksensor 17 ist vorzugsweise so konfiguriert und angeordnet, dass er den Ausgangsdruck des Hauptzylinders 3 erfasst, d.h. die Hauptzylinderhydraulikdrücke Pmf und Pmr. Der Drosselöffnungssensor 18 ist vorzugsweise so konfiguriert und angeordnet, dass er die Abwärtskraft auf das Fahrpedal umfasst, d.h. die Öffnungsgröße θt. Der Lenkwinkelsensor 19 ist vorzugsweise so konfiguriert und angeordnet, dass er den Lenkwinkel δ des Lenkrades 21 erfasst. Die Radgeschwindigkeitssensoren 22FL bis 22RR sind vorzugsweise so konfiguriert und angeordnet, dass sie die Drehgeschwindigkeit der Räder 5FL bis 5RR erfassen, d.h. die so genannte Radgeschwindigkeit Vwi (i = fl, fr, rl, rr). Der Blinkerschalter 20 ist vorzugsweise so konfiguriert und angeordnet, dass er einen Blinkerbetrieb mit einem Blinkeranzeiger erfasst. Alle von diesen Sensoren oder dergleichen erfassten Erfassungssignale werden an die Bremskraftregeleinheit 8 ausgegeben.
Wenn es in den erfassten Fahrbedingungsdaten des Wirtsfahrzeugs eine Links- oder Rechtsdirektionalität gibt, dann werden die beiden Richtungen so eingestellt, dass die linke Richtung die positive Richtung ist. Mit anderen Worten, die Gierrate ∅', die Lateralbeschleunigung Yg und der Gierwinkel ∅ sind beim Linksabbiegen positive Werte und die Lateralverschiebung X ist bei einer Verschiebung von der Mitte der Fahrspur nach links ein positiver Wert.
Als Nächstes wird eine in der Bremskraftregeleinheit 8 ausgeführte Rechenverarbeitung mit Bezug auf 2 beschrieben. Die Rechenverarbeitung erfolgt mit Hilfe eines Timer-Interrupts an jedem vorbestimmten Abtastzeitpunkt ΔT, wie z.B. 10 ms. Die Kommunikationsverarbeitung ist in der in 2 gezeigten Verarbeitung nicht enthalten, aber die mit der Rechenverarbeitung erhaltenen Informationen werden im Arbeitsspeicher aktualisiert und gespeichert und benötigte Informationen werden aus dem Arbeitsspeicher gelesen.
Zunächst werden in Schritt S1 verschiedene Daten durch die Bremskraftregeleinheit 8 von den oben beschriebenen Sensoren gelesen. Spezieller, es werden die folgenden Datentypen gelesen: die Längsbeschleunigung Xg, die Lateralbeschleunigung Yg, die Gierrate ∅' und die vom Navigationsgerät 15 erhaltenen Straßeninformationen; die Radgeschwindigkeit Vwi, der Lenkwinkel δ, die Drosselöffnung θt, die Hauptzylinderhydraulikdrücke Pmf und Pmr und das Blinkersignal von den verschiedenen Sensoren; das Antriebsmoment Tw von der Antriebsmomentregeleinheit 12 und der Gierwinkel ∅, die Lateralverschiebung X und die Fahrspurkrümmung β von der Bilderzeugungseinheit 13.
Die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V wird im nachfolgenden Schritt S2 berechnet. Spezieller, die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V wird mit Gleichung (1) wie nachfolgend gezeigt auf der Basis der im oben beschriebenen Schritt S1 gelesenen Radgeschwindigkeit Vwi berechnet.
V = (Vwrl + Vwrr)/2 für Vorderradantrieb, und V = (Vwfl + Vwfr)/2 für Hinterradantrieb(1)
In Gleichung (1) sind die Terme Vwfl und Vwfr die jeweiligen Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten Vorderrades und die Terme Vwrl und Vwrr sind die jeweiligen Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten Hinterrades. Mit anderen Worten, in Gleichung (1) wird die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V als der Durchschnittswert der Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder berechnet. In der vorliegenden Ausgestaltung wird das Wirtsfahrzeug von den Hinterrädern angetrieben, so dass die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit von der letzteren Gleichung berechnet wird, d.h. auf der Basis der Radgeschwindigkeit der Vorderräder 5FL und 5FR.
Ebenso wird die auf diese Weise berechnete Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V vorzugsweise beim normalen Fahren benutzt. Mit anderen Worten, wenn die ABS-(Antiblockiersystem)-Regelung oder dergleichen arbeitet, dann wird z.B. die geschätzte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die in der ABS-Regelung geschätzt wird, als die oben beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit V benutzt. Der für die Navigationsinformationen im Navigationsgerät 15 verwendete Wert kann ebenfalls als die oben beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet werden.
Die Fahrumgebung des Wirtsfahrzeugs (d.h. eine Wirtsfahrzeugfahrbedingung) wird im folgenden Schritt S3 ermittelt. Spezieller, der Typ der vom Wirtsfahrzeug befahrenen Straße und die Fahrspur des Wirtsfahrzeugs werden als Fahrumgebung erfasst. Dann wird die Richtung auf der Basis des Sicherheitsniveaus anhand der erfassten Ergebnisse bestimmt. Die Ermittlung erfolgt auf der Basis der Videoinformationen von der Bilderzeugungseinheit 13 und der Straßeninformationen vom Navigationsgerät 15. Mit anderen Worten, die Ermittlung der Fahrumgebung erfolgt auf der Basis der Zahl der Spuren und der Straßentypinformationen, die anzeigen, ob die Straße eine gewöhnliche Straße oder eine Schnellstraße ist. 3 zeigt das spezifische Verarbeitungsverfahren zum Ermitteln der Fahrumgebung.
Zunächst wird in Schritt S11 der Typ der gerade befahrenen Straße (gewöhnliche Straße oder Schnellstraße) anhand der vom Navigationsgerät 15 gegebenen Straßeninformationen ermittelt. Ferner wird in Schritt S12 die Anzahl der Spuren der gerade befahrenen Straße anhand der vom Navigationsgerät 15 gegebenen Straßeninformationen ermittelt.
Im nachfolgenden Schritt S13 wird die weiße Linie (der Spurteilungslinienabschnitt) von dem von der Bilderzeugungseinheit 13 erzeugten Bild extrahiert. Hier wird ein Beispiel für den Fall beschrieben, in dem das Wirtsfahrzeug auf einer dreispurigen Straße mit einer Fahrtrichtung wie in 4 gezeigt fährt. Die Straße, die von der linken Seite durch die erste bis vierte weiße Linie L11, L12, L13 und L14 unterteilt wird, ist als dreispurige Straße mit einer Fahrtrichtung konfiguriert, wie in 4 gezeigt ist. Wenn das Wirtsfahrzeug auf einer solchen Straße führt, dann unterscheiden sich die von den einzelnen Spuren erzeugten Bilder. Ferner unterscheidet sich auch ein Bild, das sich aus von dem Bild extrahierten weißen Linien zusammensetzt, je nach der Fahrspur.
Mit anderen Worten, wenn das Wirtsfahrzeug 100A in der linken Spur in Fahrtrichtung fährt, dann ist das von der Bilderzeugungseinheit 13 des Wirtsfahrzeugs 100A gemachte Bild P ein eindeutiges Bild, das hauptsächlich aus der ersten, zweiten und dritten weißen Linie L11, L12 und L13 wie in Bild (A) von 5 gezeigt besteht. Ebenso ist, wenn das Wirtsfahrzeug 100E in der mittleren Spur fährt, das mit der Bilderzeugungseinheit 13 des Wirtsfahrzeugs 100E erzeugte Bild P ein eindeutiges Bild, das sich hauptsächlich am der ersten, zweiten, dritten und vierten weißen Linie L11, L12, L13 und L14 zusammensetzt, wie in Bild (B) von 5 zu sehen ist. Wenn das Wirtsfahrzeug 100C in der in Fahrtrichtung rechten Spur führt, dann ist das von der Bilderzeugungseinheit 13 des Wirtsfahrzeugs 100C erzeugte Bild P ein eindeutiges Bild, das sich hauptsachlich aus der zweiten, dritten und vierten weißen Linie L12, L13 und L14 wie in Bild (C) von 5 gezeigt zusammensetzt. Somit unterscheidet sich die Konfiguration der weißen Linien in dem Bild je nach der Fahrspur.
Die Fahrspur des Wirtsfahrzeugs wird im nachfolgenden Schritt S14 bestimmt. Spezieller, die Fahrspur des Wirtsfahrzeugs wird auf der Basis der in den Schritten S12 und S13 gewonnenen Informationen ermittelt. Mit anderen Worten, die Fahrspur des Wirtsfahrzeugs wird auf der Basis der Zahl der Spuren in der gerade vom Wirtsfahrzeug befahrenen Straße und dem von der Bilderzeugungseinheit 13 erzeugten Bild (Bild mit den extrahierten weißen Linien) bestimmt. Zum Beispiel, das gemäß der Zahl der Spuren und der Fahrspur erzeugte Bild wird im Voraus als Bilddaten gespeichert, die im Voraus vorbereiteten Bilddaten werden mit der Zahl der Spuren in der gerade vom Wirtsfahrzeug befahrenen Straße und dem von der Bilderzeugungseinheit 13 erzeugten aktuellen Bild (Bild mit den extrahierten weißen Linien) verglichen und die Fahrspur des Wirtsfahrzeugs wird ermittelt.
Das Sicherheitsniveau in der Querrichtung, von der Spur aus betrachtet, in der das Wirtsfahrzeug fährt, wird im nachfolgenden Schritt S15 bestimmt. Spezieller, die Richtung, in der das Sicherheitsniveau gering ist, wird als Information gespeichert, wenn das Wirtsfahrzeug von der Spur abgewichen ist. Wenn also das Sicherheitsniveau in der linken Richtung niedrig ist, von der Spur her betrachtet, in der das Wirtsfahrzeug fährt, dann wird diese Richtung als die Richtung (nachfolgend „erste Hindernis-enthaltende Richtung" genannt) Sout gespeichert, in der das Sicherheitsniveau niedrig ist (Sout = links). Wenn das Sicherheitsniveau in der rechten Richtung niedrig ist, von der Spur aus betrachtet, in der das Wirtsfahrzeug fährt, dann wird diese Richtung als die erste Hindernis-enthaltende Richtung Sout gespeichert (Sout = rechts). Dies wird z.B. wie folgt ermittelt.
In 4 ist z.B., wenn das Wirtsfahrzeug 100A in der linken Spur fährt, das Sicherheitsniveau niedriger, wenn das Wirtsfahrzeug in der linken Richtung von der linken Spur abweicht, als dann, wenn das Wirtsfahrzeug in der rechten Richtung von der linken Spur abweicht. Der Grund ist, dass der Seitenstreifen in der linken Richtung von der linken Spur liegt und die Möglichkeit groß ist, dass der Seitenstreifen eine Wand, eine Leitplanke, ein Hindernis oder ein Kliff ist. Auf der Basis dieser Tatsache besteht, wenn das Wirtsfahrzeug in der linken Richtung von der linken Spur auf den Seitenstreifen abweicht, eine stärkere Möglichkeit, dass das Wirtsfahrzeug 100 mit diesen Objekten in Kontakt kommt oder dergleichen. Wenn also das Wirtsfahrzeug 100A in der linken Spur fährt, dann wird festgestellt, dass die linke Richtung die erste Hindernis-enthaltende Richtung Sout ist (Sout = links).
Wenn das Wirtsfahrzeug 100B in der mittleren Spur fährt, dann ist das Sicherheitsniveau dasselbe in der linken und der rechten Richtung mit Bezug auf die aktuelle Fahrspur, weil das Wirtsfahrzeug 100E weiterhin auf der Straße wäre, wenn es in einer der beiden Richtung zu einer Abweichung käme.
Wenn das Wirtsfahrzeug 100C in der rechten Spur fährt, dann ist das Sicherheitsniveau geringer, wenn das Wirtsfahrzeug nach rechts auf die Gegenspur abweicht, als dann, wenn das Wirtsfahrzeug nach links auf die Nachbarspur abweicht. In diesem Fall wird somit, wenn das Wirtsfahrzeug 100A in der rechten Spur fährt, festgestellt, dass die rechte Richtung die erste Hindernis-enthaltende Richtung Sout ist (Sout = rechts).
Im Vergleich zu Schnellstraßen gibt es auf gewöhnlichen Straßen mit einem engeren Seitenstreifen viele Hindernisse auf dem Seitenstreifen und dort können sich auch Fußgänger aufhalten. Aus diesem Grund ist das Sicherheitsniveau für eine Abweichung in Richtung auf den Seitenstreifen auf einer gewöhnlichen Straße niedriger als dann, wenn das Wirtsfahrzeug in Richtung auf den Seitenstreifen auf einer Schnellstraße abweicht.
Wenn man die Zahl der Spuren vergleicht, dann ist das Sicherheitsniveau geringer, wenn die linke Richtung der Seitenstreifen ist und eine Seite der Straße eine einzelne Spur ist, in der die rechte Richtung die Gegenspur ist. In diesem Fall wird festgestellt, dass sowohl die linke als auch die rechte Richtung eine erste Hindernis-enthaltende Richtung Sout sind (Sout = beide).
Die meisten zweispurigen Straßen mit zwei Fahrtrichtungen, zum Beispiel, haben keinen Mittelstreifen, keine Leitplanke oder einen anderen Teiler, so dass das Bild, wenn das Wirtsfahrzeug auf der zweispurigen Straße mit zwei Fahrtrichtungen fährt, so aussieht wie Bild (A) von 5 für Länder, in denen auf der linken Straßenseite gefahren wird, und wie Bild (C) von 5 für Länder, in denen auf der rechten Straßenseite gefahren wird. Mit anderen Worten, das erzeugte Bild, wenn das Wirtsfahrzeug auf einer zweispurigen Straße mit zwei Fahrtrichtungen fährt, ist dasselbe erzeugte Bild, das von der Bilderzeugungseinheit 13 des in der linken Spur einer dreispurigen Straße fahrenden Wirtsfahrzeugs 100A erzeugt wird, für Länder, in denen auf der linken Straßenseite gefahren wird. So kann unter der Annahme, dass sowohl gewöhnliche Straßen als auch Schnellstraßen befahren werden, die erste Richtung mit einem Hindernis nicht einfach allein unter Verwendung eines erzeugten Bildes bestimmt werden. Aufgrund dieser Tatsache wird die Zahl der Spuren in der gerade vom Wirtsfahrzeug befahrenen Straße vom Navigationsgerät 15 erhalten, und indem ermittelt wird, ob die gerade befahrene Straße eine zweispurige Straße mit zwei Fahrtrichtungen oder eine dreispurige Straße mit einer Fahrtrichtung ist, kann festgestellt werden, dass das Sicherheitsniveau in der rechten Richtung sowie dann, wenn eine zweispurige Straße mit zwei Fahrtrichtungen befahren wird, niedrig ist.
Die Ermittlung der Fahrumgebung in dem in 2 gezeigten Schritt S3 erfolgt mit dem oben beschriebenen und in 3 gezeigten Verarbeitungsverfahren.
Die Ermittlung der Spurabweichungstendenz erfolgt im nachfolgenden Schritt S4. Das Verarbeitungsverfahren für diese Ermittlung ist speziell in 6 aufgeführt.
Zunächst wird in Schritt S21 die geschätzte Abweichungszeit Tout berechnet. Spezieller, die geschätzte Abweichungszeit Tout wird mit Gleichung (2) unten berechnet, indem dx als Variationsbetrag (Variationsbetrag pro Zeiteinheit) der Lateralverschiebung X und L als die Spurbreite bezeichnet werden, und unter Verwendung der Lateralverschiebung X (Werte von X, dx und L siehe 7). Tout = (L/2 – X)/dx (2)
Die geschätzte Abweichungszeit Tout, bis das Wirtsfahrzeug 100, das lateral um einen Betrag verschoben ist, der gleich der Lateralverschiebung X von der Mitte der Spur (X = 0) ist, an einem außerhalb befindlichen Bereich (z.B. dem Seitenstreifen) ankommt, beabstandet um einen Betrag, der gleich der Distanz L/2 von der Mitte der Spur ist, kann mit Gleichung (2) berechnet werden. Die Spurbreite L wird von dem von der Bilderzeugungseinheit 13 verarbeiteten Bild erhalten. Die Position des Wirtsfahrzeugs kann auch vom Navigationsgerät 15 erhalten werden und die Spurbreite L kann von den im Navigationsgerät 15 gespeicherten Kartendaten erhalten werden.
Der Abweichungsermittlungsflag wird im nachfolgenden Schritt S22 gesetzt. Spezieller, die geschätzte Abweichungszeit Tout wird mit einem vorbestimmten ersten Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts verglichen. Hier wird festgestellt, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Tout < Ts), dass es zu einer Abweichung kommen wird (es besteht eine Abweichungstendenz), und der Abweichungsermittlungsflag Fout wird auf EIN gesetzt (Fout = ON). Wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout gleich oder größer als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts ist (Tout ≥ Ts), dann wird festgestellt, dass es nicht zu einer Abweichung kommen wird (es gibt keine Abweichungstendenz), und der Abweichungsermittlungsflag Fout wird auf AUS gesetzt (Fout = OFF).
Wenn sich das Wirtsfahrzeug von der Mitte der Spur weg bewegt und die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Tout < Ts), dann wird der Abweichungsermittlungsflag Fout bei der Bearbeitung in Schritt S22 auf EIN geschaltet (Fout = ON). Wenn das Wirtsfahrzeug in einem Zustand ist, in dem Fout = ON, und zur Mitte der Spur zurückkehrt, dann ist die geschätzte Abweichungszeit Tout gleich oder größer als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Tout ≥ Ts) und der Abweichungsermittlungsflag Fout wird auf AUS geschaltet (Fout = OFF). Wenn eine Abweichungstendenz vorliegt und wenn beispielsweise eine Bremsregelung (nachfolgend beschrieben) zum Vermeiden einer Spurabweichung erfolgt oder wenn der Fahrer selbst Ausweichmaßnahmen durchführt, dann wird der Abweichungsermittlungsflag Fout von EIN auf AUS geschaltet.
Der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts ist variabel. Mit anderen Worten, der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts kann beispielsweise auch auf der Basis des in Schritt S3 bestimmten Sicherheitsniveaus gesetzt werden.
Die Abweichungsrichtung Dout wird nachfolgend auf der Basis der Lateralverschiebung X in Schritt S23 ermittelt. Spezieller, wenn das Wirtsfahrzeug lateral von der Mitte der Spur in der linken Richtung verschoben wird, dann wird diese Richtung als die Abweichungsrichtung Dout gesetzt (Dout = links). Wenn das Wirtsfahrzeug lateral von der Mitte der Spur in der rechten Richtung verschoben wird, dann wird diese Richtung als die Abweichungsrichtung Dout gesetzt (Dout = rechts).
Die Spurabweichungstendenz wird in Schritt S4 wie oben beschrieben ermittelt.
Die Absicht des Fahren, die Spur zu wechseln, wird im nachfolgenden Schritt S5 ermittelt. Spezieller, die Spurwechselabsicht des Fahrers wird wie folgt auf der Basis des Lenkwinkels δ und/oder des in Schritt S1 erhaltenen Blinkersignals ermittelt.
Wenn die Richtung (leuchtende Blinkerseite), die durch das Blinkersignal angezeigt wird, und die durch die in Schritt S4 ermittelte Abweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung gleich sind, dann wird festgestellt, dass der Fahrer absichtlich die Fahrspur wechselt, und der Abweichungsermittlungsflag Fout wechselt auf AUS (Fout = OFF). Mit anderen Worten, das Ermittlungsergebnis ändert sich und zeigt an, dass es nicht zu einer Abweichung kommen wird.
Wenn die durch das Blinkersignal angezeigte Richtung (leuchtende Blinkerseite) und die von der in Schritt S4 ermittelten Abweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung unterschiedlich sind, dann wird der Abweichungsermittlungsflag Fout gehalten und der Abweichungsermittlungsflag Fout wird auf EIN gelassen (Fout = ON). Mit anderen Worten, das Ermittlungsergebnis wird beibehalten und zeigt an, dass es zu einer Abweichung kommen wird.
Wenn der Blinkerschalter 20 nicht betätigt wurde, dann basiert die Spurwechselabsicht des Fahrers auf dem Lenkwinkel δ. Mit anderen Worten, falls der Fahrer in der Abweichungsrichtung lenkt, wird festgestellt, dass der Fahrer absichtlich die Fahrspur wechselt, wenn der Lenkwinkel δ und der Variationsbetrag Δδ (Variationsbetrag pro Zeiteinheit) im Lenkwinkel gleich oder größer als ein gesetzter Wert sind, und der Abweichungsermittlungsflag Fout wird auf AUS geändert (Fout = OFF).
Die Regelungsmethode zur Abweichungsvermeidung wird im nachfolgenden Schritt S6 gewählt. Spezieller, es wird ermittelt, ob ein Abweichungsalarm gegeben werden soll oder nicht und/oder ob eine abweichungsvermeidende Bremsregelung ausgeführt werden soll. Die Bremsregelungsmethode wird gewählt, wenn eine abweichungsvermeidende Bremsregelung ausgeführt wird.
Spezieller, der Abweichungsalarm wird gemäß dem EIN- und AUS-Zustand des in Schritt S5 erhaltenen Abweichungsermittlungsflags Fout ausgegeben. Noch spezieller, wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist (Tout < Ts), d.h. wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts, dann wird ein Abweichungsalarm ausgegeben, wenn festgestellt werden kann, dass eine Spurabweichung dadurch verhütet werden kann, dass der Fahrer ein Lenkmanöver oder dergleichen ausführt. Der ausgegebene Alarm ist beispielsweise ein Ton, eine Anzeige oder dergleichen.
Wie hierin beschrieben, gibt es Situationen, in denen der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN (Tout < Ts) ist, aber trotzdem festgestellt werden kann, dass eine Spurabweichung verhütet werden kann, indem der Fahrer ein Lenkmanöver oder dergleichen ausführt. Dazu gehören z.B. Situationen, bei denen der Fahrer selbst die Spurabweichungstendenz des Wirtsfahrzeugs erkennt und Umgehungsmaßnahmen ergreift, aber der Abweichungsermittlungsflag Fout selbst weiterhin EIN ist (Tout < Ts).
Falls der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist (Tout < Ts), wird auch die Bremsregelungsmethode auf der Basis der in Schritt S3 ermittelten ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der in Schritt S4 ermittelten zweiten Abweichungsrichtung Dout gewählt. Ferner wird vorzugsweise auch die Bremsregelungsmethode auf der Basis der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzten Abweichungszeit Tout gewählt. Der Vorgang wird nachfolgend ausführlich beschrieben.
Das im Wirtsfahrzeug erzeugte Zielgiermoment wird im nachfolgenden Schritt S7 berechnet. Dieses Zielgiermoment ist ein Giermoment, das zur Abweichungsvermeidung am Wirtsfahrzeug erzeugt wird. Spezieller, das Zielgiermoment Ms wird in Gleichung (3) unten auf der Basis des Variationsbetrags dx und der in Schritt S1 erhaltenen Lateralverschiebung X berechnet. Ms = K1·X + K2·dx (3)
In Gleichung (3) sind die Terme K1 und K2 die Verstärkungen, die je nach der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V variieren. So haben beispielsweise in 8 die Verstärkungen K1 und K2 niedrige Werte bei niedrigen Geschwindigkeiten, steigen in einer entsprechenden Beziehung mit der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert erreicht, und bleiben danach konstant, wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht wird.
Die Abweichungsvermeidungsverzögerung wird im nachfolgenden Schritt S8 berechnet. Mit anderen Worten, die auf die linken und rechten Räder aufgebrachte Bremskraft wird mit dem Ziel berechnet, das Wirtsfahrzeug abzubremsen. Hier wird eine solche Bremskraft als Ziel-Bremshydraulikdrücke Pgf und Pgr berechnet, die auf die linken und die rechten Räder aufgebracht wird. Der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf für die Vorderräder wird mit Gleichung (4) unten berechnet: Pgf = Kgv·V + Kgx·dx (4)
In Gleichung (4) sind die Terme Kgv und Kgx Umwandlungsfaktoren zum Umwandeln der Bremskraft in Bremshydraulikdruck. Die Umwandlungsfaktoren Kgv und Kgx werden jeweils auf der Basis der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V und der Menge an Lateralverschiebung dx eingestellt. So haben beispielsweise in 9 die Umwandlungsfaktoren Kgv und Kgx hohe Werte bei niedrigen Geschwindigkeiten und nehmen in einer entsprechenden Beziehung mit der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V ab, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert erreicht, und bleiben danach konstant, wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht ist.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgr wird für die Hinterräder auf der Basis des Ziel-Bremshydraulikdrucks Pgf für die Vorderräder berechnet, während die Bremsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern berücksichtigt wird.
Die Verzögerung (spezieller, der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf und Pgr) für die Abweichungsvermeidung wird auf diese Weise in Schritt S8 erhalten.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck für jedes Rad wird im nachfolgenden Schritt S9 berechnet. Mit anderen Worten, der Endbremshydraulikdruck wird auf der Basis des Vorliegen einer abweichungsvermeidenden Bremsregelung berechnet. Spezieller, die Berechnung geschieht wir folgt.

(1) Wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout AUS ist (Fout = OFF), d.h. wenn festgestellt wird, dass es nicht zu einer Abweichung kommen wird, dann wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad als der Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pmf oder Pmr eingestellt, wie in den Gleichungen (5) und (6) unten gezeigt wird. Psfl = Psfr = Pmf (5) Psrl = Psrr = Pmr (6)
In den Gleichungen (5) und (6) ist der Term Pmf der Hauptzylinderhydraulikdruck für die Vorderräder, während der Term Pmr der Hauptzylinderhydraulikdruck für die Hinterräder ist. Der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmr für die Hinterräder ist ein Wert, der auf der Basis des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmf für die Vorderräder berechnet wird, während die Bremsverteilung für die Vorder- und Hinterräder berücksichtigt wird.
(2) Wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout ON ist (Fout = ON), d.h. wenn festgestellt wird, dass es zu einer Abweichung kommt, dann werden zunächst die Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsf für das Vorderrad und die Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsr für das Hinterrad auf der Basis des Zielgiermoments Ms berechnet. Spezieller, die Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr werden mit den Gleichungen (7) bis (10) unten berechnet. Wenn Ms < Ms1, dann ΔPsf = 0 (7) ΔPsr = 2·Kbr·Ms/T (8)Wenn Ms ≥ Ms1, dann ΔPsf = 2·Kbf·(Ms – Ms1)/T (9) ΔPsr = 2·Kbr·Ms1/T (10)

In den Gleichungen (7) bis (10) ist der Term Ms1 der für Einstellzwecke benutzte Schwellenwert, während der Term T die Lauffläche ist. Die Lauffläche T hat der Einfachheit halber denselben Wert. Die Terme Kbf und Kbr sind Umwandlungsfaktoren für die Vorder- und Hinterräder, wenn die Bremskraft in Bremshydraulikdruck umgewandelt wird, und werden gemäß Bremsparametern eingestellt.
So wird die auf die Räder aufgebrachte Bremskraft gemäß der Größe des Zielgiermoments Ms verteilt. Das heißt, wenn das Zielgiermoment Ms kleiner ist als der für Einstellzwecke benutzte Schwellenwert Ms1, dann wird die Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsf für das Vorderrad auf 0 gesetzt, ein vorbestimmter Wert wird der Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsr für das Hinterrad zugewiesen und die Bremskraftdifferenz wird im linken und rechten Hinterrad erzeugt. Wenn das Zielgiermoment Ms gleich oder größer als der für Einstellzwecke verwendete Schwellenwert Ms1 ist, dann wird den Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr ein vorbestimmter Wert zugewiesen und die Bremskraftdifferenz wird in den linken und rechten Vorder- und Hinterrädern erzeugt.
Wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist (Fout = ON), dann wird der endgültige Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad anhand der Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr und der wie oben beschrieben berechneten Ziel-Bremshydraulikdrücke Pgf und Pgr berechnet. Spezieller, der endgültige Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird auf der Basis der in Schritt S6 gewählten Bremsregelungsmethode berechnet.
Es wird nun die in Schritt S6 gewählte Bremsregelungsmethode beschrieben.
In Schritt S6 wird, wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist, die Bremsregelungsmethode auf der Basis der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gewählt. Alternativ wird in Schritt S6, wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist, die Bremsregelungsmethode auf der Basis der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzten Abweichungszeit Tout wie in den 10 und 13 angezeigt gewählt.
Zuerst wird die Bremsregelungsmethode, die auf der Basis der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gewählt wird, wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist, nachfolgend für verschiedene Beziehungen zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout beschrieben (erster bis dritter Fall).
Im ersten Fall erfolgt, wenn eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout besteht, die Bremsregelung (nachfolgend „abweichungsvermeidende Gierregelung" genannt), so dass zur Abweichungsvermeidung ein Giermoment am Wirtsfahrzeug erzeugt wird, bis der Abweichungsermittlungsflag Fout AUS ist.
Hier ist die Größe des Giermoments, das zum Vermeiden einer Abweichung am Wirtsfahrzeug erzeugt wird, das Zielgiermoment Ms. Das Wirtsfahrzeug wird mit dem Giermoment durch Erzeugen einer Differenz in der auf die linken und rechten Räder aufgebrachten Bremskraft beaufschlagt. Spezieller, wenn das Zielgiermoment Ms geringer ist als der für Einstellzwecke verwendete Schwellenwert Ms1, dann wird eine Bremskraftdifferenz im linken und rechten Hinterrad erzeugt, um das Wirtsfahrzeug mit dem Zielgiermoment Ms zu beaufschlagen. Wenn das Zielgiermoment Ms gleich oder größer ist als der für Einstellzwecke verwendete Schwellenwert Ms 1, dann wird eine Bremskraftdifferenz in den linken und rechten Vorder- und Hinterrädern erzeugt, um das Wirtsfahrzeug wie oben beschrieben mit dem Zielgiermoment Ms zu beaufschlagen.
Der Abweichungsermittlungsflag Fout wird in Fällen von EIN auf AUS geschaltet, wenn die abweichungsvermeidende Bremsregelung ausgeführt wurde oder wenn der Fahrer selbst Ausweichmaßnahmen getroffen hat, wenn eine Abweichungstendenz besteht.
Im zweiten Fall erfolgt, wenn eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout besteht und der in Schritt S3 erhaltene Straßentyp R eine gewöhnliche Straße ist, die abweichungsvermeidende Gierregelung ausgeführt, bis der Abweichungsermittlungsflag Fout AUS ist.
Ferner wird der zweite Abweichungsermittlungsschwellenwert Tr, der kleiner ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Ts > Tr > 0), definiert. Wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout kleiner wird als der zweite Abweichungsermittlungsschwellenwert Tr (Tout < Tr), dann wird die abweichungsvermeidende Gierregelung angewendet und die Bremsregelung zum Verzögern des Wirtsfahrzeugs (nachfolgend „abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung" genannt) wird ausgeführt. Die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung wird so ausgeführt, dass im Wesentlichen die gleiche Bremskraft auf die linken und rechten Vorderräder aufgebracht wird.
Hier ist die geschätzte Abweichungszeit Tout ein Indikator für die Größe der Abweichungstendenz, daher entspricht eine geschätzte Abweichungszeit, die geringer ist als der zweite Abweichungsermittlungsschwellenwert Tr, einer Abweichungstendenz, die größer ist als der zweite Schwellenwert.
Im dritten Fall erfolgt, wenn eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout besteht und der in Schritt S3 ermittelte Straßentyp R eine Schnellstraße ist, die abweichungsvermeidende Gierregelung, bis der Abweichungsermittlungsflag Fout AUS ist.
Ferner wird in diesem dritten Fall, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout 0 erreicht hat, die abweichungsvermeidende Gierregelung aufgebracht und die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung wird durchgeführt.
Im dritten Fall kann die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung auch ausgefiltert werden, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout kleiner geworden ist als der zweite Abweichungsermittlungsschwellenwert Tr, ebenso wie im zweiten Fall. In diesem Fall wird, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout 0 wird, zum Beispiel, die Verzögerung des Wirtsfahrzeugs durch die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung erhöht. Daher wird die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung so konfiguriert, dass sie betätigt wird, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout kleiner geworden ist als der zweite Abweichungsermittlungsschwellenwert Tr und wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout 0 wird. Wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout in diesem Fall 0 wird, dann wird die Verzögerung des Wirtsfahrzeugs weiter erhöht.
Es folgt eine Beschreibung einer Bremsregelungsmethode, die auf der Basis der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzten Abweichungszeit Tout gewählt wird, wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist. Spezieller, die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung wird vor der abweichungsvermeidenden Gierregelung auf der Basis der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzten Abweichungszeit Tout ausgeführt. Hier wird das Verarbeitungsverfahren davon mit Bezug auf 10 beschrieben.
Zunächst wird die geschätzte Abweichungszeit Tout in Schritt S31 mit dem ersten Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts verglichen. Hier geht das System, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Tout < Ts), zu Schritt S32 weiter, und wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout gleich oder größer als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts ist (Tout ≥ Ts), dann überspringt das System die in 10 gezeigte Verarbeitung.
In Schritt 32 wird die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V mit einem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert Vc verglichen, der der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Hier ist der Geschwindigkeitsschwellenwert Vc die Grenze der Geschwindigkeit, bei der das Wirtsfahrzeug stabil gefahren werden kann, wenn das Wirtsfahrzeug auf einer vorbestimmten Straße, für die die Straßenoberfläche μ die Untergrenze ist, äquivalent mit einer gepflasterten Straße mit einem Giermoment beaufschlagt wird. Mit anderen Worten, der Geschwindigkeitsschwellenwert Vc ist die stabile Grenzgeschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs, die mit der Gleichung der Bewegung des Wirtsfahrzeugs auf der Basis der Annahme erhalten wird, dass ein Giermoment erzeugt wird. Mit anderen Worten, das Verhalten des Wirtsfahrzeugs neigt dazu unstabil zu sein, wenn das Giermoment bei einer Geschwindigkeit erzeugt wird, die höher ist als der Schwellenwert Vc. Dieser Schwellenwert Vc wird gemäß der Größe des zur Abweichungsvermeidung am Wirtsfahrzeug erzeugten Giermoments eingestellt.
Hier geht das System, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Schwellenwert Vc (V > Vc), weiter zu Schritt S33, und wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als der Schwellenwert Vc ist (V < Vc), dann geht das System weiter zu Schritt S34.
Die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung wird in Schritt S33 gewählt. Die Verarbeitung wird dann ab Schritt S31 neu gestartet.
Andererseits wird die abweichungsvermeidende Gierregelung in Schritt S34 gewählt. Dann wird die Verarbeitung ab Schritt S31 neu gestartet.
Solange die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Schwellenwert Vc und die geschätzte Abweichungszeit Tout kleiner ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts, erfolgt eine abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung. Wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout kleiner ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts und die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert Vc, erfolgt die abweichungsvermeidende Gierregelung.
Die im ersten bis dritten Fall ausgeführte Bremsregelungsmethode kamen sich zuweilen von der Bremsregelungsmethode unterscheiden, die auf der Basis der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzten Abweichungszeit Tout ausgeführt wird. In solchen Fällen erhält die auf der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzten Abweichungszeit Tout basierende Bremsregelungsmethode Priorität.
In Schritt S5 wechselt der Abweichungsermittlungsflag Fout auf AUS (Fout = OFF), wenn die durch das Blinkersignal angezeigte Richtung (leuchtende Blinkerseite) und die durch die in Schritt S4 erhaltene zweite Abweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung gleich sind. Ebenso wird, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout kleiner ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Tout < Ts), der Abweichungsermittlungsflag Fout auf EIN gesetzt. Somit beruht die Verarbeitung in 10 auf der Bedingung, dass der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist.
Die Bremsregelungsmethoden werden in Schritt S6 auf diese Weise gemäß der ersten Hindernisenthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gewählt. Mit anderen Worten, die Bremsregelungsmethode zur Abweichungsvermeidung wird nur durch die abweichungsvermeidende Gierregelung oder durch eine Kombination aus der abweichungsvermeidenden Gierregelung und der abweichungsvermeidenden Verzögerungsregelung gemäß der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout und/oder gemäß der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzten Abweichungszeit Tout gewählt.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird in Schritt S9 gemäß jedem Bremsregelungsmethodentyp berechnet.
In der abweichungsvermeidenden Gierregelung für den ersten bis dritten Fall wird beispielsweise der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad mit der Gleichung (11) unten berechnet. Psfl = Pmf Psfr = Pmf + ΔPsf Psrl = Pmr Psrr = Pmr + ΔPsr (11)
Die abweichungsvermeidende Gierregelung und die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung werden im zweiten und dritten Fall ausgeführt, aber in diesem Fall wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad mit Gleichung (12) unten berechnet. Psfl = Pmf + Pgf/2 Psfr = Pmf + ΔPsf + Pgf/2 Psrl = Pmr + Pgr/2 Psrr = Pmr + ΔPsr + Pgr/2 (12)
Ebenso wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad mit Bezug auf die vom Fahrer getroffene Verzögerungsmaßnahme berechnet. Mit anderen Worten, die Hauptzylinder-Hydraulikdrücke Pmf und Pmr werden angewendet wie in den Gleichungen (11) und (12) gezeigt.
Das oben Gesagte beschreibt die Verarbeitung für Schritt S9. So wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad auf der Basis des Zustands des Abweichungsermittlungsflags Fout in Schritt S9 berechnet. Wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist, dann wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad gemäß den in Schritt S6 gewählten Bremsregelungsmethoden als Reaktion auf die Beziehung zwischen der ersten Hindernisenthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout berechnet.
Es wurde oben die Rechenverarbeitung beschrieben, die von der Bremskrafregeleinheit 8 durchgeführt wird. Mit der Bremskraftregeleinheit 8 wird der für jedes Rad in Schritt S9 berechnete Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) an die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 als Bremshydraulikdruck-Befehlswert ausgegeben.
Die oben beschriebene Spurabweichungsverhütungsvorrichtung arbeitet wie in der folgenden Übersicht beschrieben.
Zunächst werden verschiedene Daten von den Sensoren, Steuerungen und Regeleinheiten gelesen (Schritt S1). Dann wird die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V berechnet (Schritt S2).
Als Nächstes wird in Schritt S3 die Fahrumgebung ermittelt und es wird die Richtung (die erste Hindernis-enthaltende Richtung Sout) gewählt, in der das Sicherheitsniveau niedrig ist (siehe 3). Wenn z.B. das Wirtsfahrzeug 100A in der linken Spur in 4 fährt, dann wird die erste Hindernis-enthaltende Richtung Sout als die linke Richtung eingestellt.
In Schritt S4 wird der Abweichungsermittlungsflag Fout auf der Basis der geschätzten Abweichungszeit Tout gesetzt und die Abweichungsrichtung Dout wird auf der Basis der Lateralverschiebung X ermittelt (siehe 7).
Ferner wird die Absicht des Fahren, die Spur zu wechseln, auf der Basis der auf diese Weise erhaltenen Abweichungsrichtung Dout und der durch das Blinkersignal angezeigten Richtung (leuchtende Blinkerseite) ermittelt.
Wenn z.B. die durch das Blinkersignal angezeigte Richtung (leuchtende Blinkerseite) und die durch die Abweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung gleich sind, dann wird festgestellt, dass der Fahrer die Spur absichtlich wechselt. In diesem Fall wechselt der Abweichungsermittlungsflag Fout auf AUS.
Wenn die durch das Blinkersignal angezeigte Richtung (leuchtende Blinkerseite) und die durch die Abweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung unterschiedlich sind, dann wird der Abweichungsermittlungsflag Fout in diesem Fall unverändert gelassen, d.h. EIN. Der Grund ist, dass, wenn die durch das Blinkersignal angezeigte Richtung (leuchtende Blinkerseite) und die durch die Abweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung unterschiedlich sind, das Abweichungsverhalten des Wirtsfahrzeugs auf andere Faktoren als die Absicht des Fahrers zurückzuführen sein kann, die Spur zu wechseln oder dergleichen, so dass der Zustand des Abweichungsermittlungsflags Fout unverändert gehalten wird, wenn der Flag EIN ist.
Der Start eines Alarms zur Abweichungsvermeidung, die An- oder Abwesenheit der abweichungsvermeidenden Bremsregelung und die Methode zum Ausführen der abweichungsvermeidenden Bremsregelung werden auf der Basis des Abweichungsermittlungsflags Fout, der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gewählt (Schritt S6).
Ferner wird das Zielgiermoment Ms auf der Basis der Lateralverschiebung X und des Variationsbetrags dx (Schritt S7) berechnet, und auch die abweichungsvermeidende Verzögerung wird berechnet (Schritt S8).
Es wird der auf jedes Rad aufgebrachte Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) zum Ausführen der Bremsregelungsmethode berechnet, die auf der Basis des Abweichungsermittlungsflags Fout, der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gewählt wurde. Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) wird an die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 als Bremshydraulikdruck-Befehlswert ausgegeben (Schritt S9). In der Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 wird der Bremshydraulikdruck für die Radzylinder 6FL bis 6RR individuell auf der Basis des Bremshydraulikdruck-Befehlswertes geregelt. Daher ist die Konfiguration so, dass bei Vorliegen einer Abweichungstendenz ein vorbestimmtes Fahrzeugverhalten gemäß der Fahrumgebung zu Tage tritt.
Hier wird die Art und Weise, wie sich das Wirtsfahrzeug verhalt, wenn die Bremsregelung ausgeführt wird, für den ersten bis dritten Fall mit Bezug auf die 11 und 12 beschrieben.
Der oben beschriebene zweite Fall ist einer, bei dem eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout besteht und bei dem der Straßentyp R eine gewöhnliche Straße ist. Mit anderen Worten, wenn das Wirtsfahrzeug 100 auf einer zweispurigen Straße mit zwei Fahrtrichtungen fährt, bei der der Seitenstreifen A links und die Gegenspur (die Seite der Mittelspur L15) rechts ist, dann gibt es Fälle, bei denen das Wirtsfahrzeug 100 (das Wirtsfahrzeug 100 in der obersten Position von 11) möglicherweise dazu neigt, nach links abzuweichen, und Fälle, bei denen das Wirtsfahrzeug (das Wirtsfahrzeug 100 in der mittleren Position von 11) möglicherweise dazu neigt, nach rechts abzuweichen, wie in 11 gezeigt.
In diesem Fall erfolgt die abweichungsvermeidende Gierregelung. Dazu kommt, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer wird als der zweite Abweichungsermittlungsschwellenwert Tr, dann wird die abweichungsvermeidende Gierregelung angewendet und die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung wird ausgeführt. Dadurch vermeidet das Wirtsfahrzeug eine Abweichung. Für den Fahrer kann sich die Abweichungsvermeidungsaktion als Beschleunigung in lateraler Richtung oder als Verzögerung in der Fahrtrichtung anfühlen und er weiß, dass das Wirtsfahrzeug dazu neigt abzuweichen.
Der oben beschriebene dritte Fall ist einer, bei dem eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout besteht und bei dem der Straßentyp R eine Schnellstraße ist. Mit anderen Worten, dies ist ein Fall, bei dem das Wirtsfahrzeug 100A (das Wirtsfahrzeug 100A in der obersten Position von 12) in der linken Spur auf einer dreispurigen Straße mit einer Fahrtrichtung fährt und die Tendenz hat, nach links abzuweichen, wie in 12 gezeigt ist. Ein alternativer Fall ist einer, bei dem das Wirtsfahrzeug 100C (das Wirtsfahrzeug 100C in der mittleren Position von 12), das in der rechten Spur auf einer dreispurigen Straße mit einer Fahrtrichtung fährt, die Tendenz hat, nach rechts abzuweichen, wie in 12 gezeigt ist.
In diesem Fall erfolgt eine Abweichungsvermeidungsgierregelung. Dadurch kann das Wirtsfahrzeug eine Abweichung vermeiden. Dazu kommt, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout 0 erreicht, mit anderen Worten, wenn festgestellt wird, dass das Wirtsfahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist, dann wird die abweichungsvermeidende Gierregelung angewendet und die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung wird ausgeführt.
Die in den 11 und 12 schwarz gefärbten Räder sind diejenigen, in denen Hydraulikdruck erzeugt und Bremskraft bereitgestellt wird. Mit anderen Worten, wenn eines der linken und rechten Räder ein schwarz gefärbtes Rad ist, dann besteht eine Differenz im Hydraulikdruck oder der Bremskraft im linken und im rechten Rad. Dieser Fall zeigt ein am Wirtsfahrzeug erzeugtes Giermoment. Ebenso kann, wenn die linken und rechten Räder schwarz gefärbt sind, weiterhin eine Differenz zwischen ihren Hydraulikdruckwerten vorliegen und in diesem Fall erfährt das Wirtsfahrzeug eine regulierte Verzögerung, während das Wirtsfahrzeug gleichzeitig mit einem Giermoment beaufschlagt wird. Eine solche Beziehung gilt für den Rest der Diagramme.
Der oben beschriebene dritte Fall ist einer, bei dem keine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout besteht. Mit anderen Worten, es gibt Fälle, bei denen das Wirtsfahrzeug 100A (das Wirtsfahrzeug 100A in der mittleren Position von 12), das in der linken Spur auf einer dreispurigen Straße mit einer Fahrtrichtung fährt, dazu neigt, nach rechts abzuweichen, wie in 12 gezeigt ist. Es gibt ebenso Fälle, in denen das Wirtsfahrzeug 100C (das Wirtsfahrzeug 100C in der untersten Position von 12), das in der rechten Spur auf einer dreispurigen Straße mit einer Fahrtrichtung fährt, dazu neigt, nach links abzuweichen, wie in 12 gezeigt ist. Es gibt ferner Fälle, bei denen das in der mittleren Spur fahrende Wirtsfahrzeug 100E die Tendenz hat, in der linken oder rechten Richtung abzuweichen. In diesem Fall wird die abweichungsvermeidende Gierregelung ausgeführt. Dadurch vermeidet das Wirtsfahrzeug eine Abweichung.
Solange die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Schwellenwert Vc und die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts, erfolgt die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung. Wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts und die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert Vc, erfolgt die abweichungsvermeidende Gierregelung.
Es folgt nun eine Beschreibung mit Bezug auf 13. 13 zeigt die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und dem Zielgiermoment Ms. 13 zeigt den Fall, in dem sich das Zielgiermoment Ms proportional mit Bezug auf die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V ändert.
Wie in 13 gezeigt, wird, solange die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Schwellenwert Vc, die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung ausgeführt. Wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert Vc, wird die abweichungsvermeidende Gierregelung ausgeführt, unter der Voraussetzung, dass die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsflag Ts. Die abweichungsvermeidende Gierregelung ist ein Regelungstyp, bei dem das Zielgiermoment Ms, das der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, als Zielwert angenommen wird.
Eine Bremsregelung für diesen Typ von Abweichungsvermeidung wird ausgeführt und ein Alarm wird mit einem Ton oder einer Anzeige ausgegeben. Der Alarm wird zu einem vorbestimmten Zeitpunkt vor der Bremsregelung oder z.B. gleichzeitig mit der Bremsregelung eingeleitet.
Es werden nun die Auswirkungen der ersten Ausgestaltung beschrieben.
Wie oben beschrieben erfolgt, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Schwellenwert Vc und die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts, die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung, und wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts und die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert Vc, dann erfolgt eine abweichungsvermeidende Gierregelung. Die abweichungsvermeidende Gierregelung kann somit nach dem Optimieren der Fahrbedingung des Wirtsfahrzeugs betätigt werden, so dass das Fahrzeugverhalten stabilisiert und eine Spurabweichung verhütet werden kann.
Der Schwellenwert Vc wird als die Geschwindigkeitsgrenze des Wirtsfahrzeugs eingestellt, bei der das Wirtsfahrzeug selbst dann stabil fahren kann (d.h. ein stabiles Fahrzeugverhalten zeigt), wenn das Wirtsfahrzeug mit einem Giermoment beaufschlagt wird. Infolgedessen kann die abweichungsvermeidende Gierregelung bei einer optimalen Geschwindigkeit betätigt werden. Mit anderen Worten, der Schwellenwert Vc erfüllt die Anforderung, dass die abweichungsvermeidende Gierregelung so bald wie möglich ausgeführt wird, und erfüllt auch die Anforderung, dass die abweichungsvermeidende Gierregelung mit einem stabilen Fahrzeugverhalten ausgeführt wird. Infolgedessen kann verhindert werden, dass beim Fahrer aufgrund der abweichungsvermeidenden Verzögerungsregelung und der abweichungsvermeidenden Gierregelung als solche ein Verärgerungsgefühl eintritt, weil vermieden werden kann, dass die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung unnötig anspricht. Mit anderen Worten, es kann eine Verärgerung des Fahrers verhindert werden, weil bewirkt werden kann, dass die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung nur im minimalen Ausmaß anspricht.
Es wurden oben die Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf eine Implementation mit den oben beschriebenen Ausgestaltungen begrenzt. Mit anderen Worten, in der obigen Ausgestaltung wird ein Fall beschrieben, bei dem die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung nur dann ausgeführt wird, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Schwellenwert Vc und die geschätzte Abweichungszeit Tout kleiner ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts. Es ist jedoch offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht dadurch begrenzt ist. Mit anderen Worten, die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung kann ausgeführt werden, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Schwellenwert Vc, und die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung kann auch dann ausgeführt werden, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts.
Wie oben beschrieben, wird die abweichungsvermeidende Gierregelung dann ausgeführt, wenn es keine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout in Fallen gibt, in denen der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist. Mit anderen Worten, es besteht eine Spurabweichungstendenz, wenn es keine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gibt und wenn der Spurabweichungsermittlungsflag Foul EIN ist (erster Fall). Andererseits kann, wenn eine Abweichungstendenz besteht (Abweichungsermittlungsflag Foul ist EIN) und es eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gibt (der oben beschriebene zweite und dritte Fall), die Bremsregelung weiterhin zur Abweichungsvermeidung ausgeführt werden, indem die abweichungsvermeidende Gierregelung in Verbindung mit der abweichungsvermeidenden Verzögerungsregelung verwendet wird. Spezieller, es wird die abweichungsvermeidende Gierregelung eingeleitet und danach wird bewirkt, dass die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung mit einem vorbestimmten Timing interveniert.
Somit zeigt die Abweichungsrichtung Dout die Richtung an, in der ein Hindernis vorliegt, wenn das Wirtsfahrzeug abgewichen ist. Infolgedessen erfolgt die Bremsregelung dann, wenn es eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gibt, so dass die Spurabweichungstendenz in der Richtung erfolgt, in der ein Hindernis vorhanden ist. Bei diesem Bremsregelungstyp wird die abweichungsvermeidende Gierregelung angewendet und danach erfolgt die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung. Durch Ausführen der abweichungsvermeidenden Verzögerungsregelung zusätzlich zur abweichungsvermeidenden Gierregelung kann Unbehagen beim Fahrer selbst dann verhindert werden, wenn das Wirtsfahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist.
Spezieller, wenn eine Abweichungstendenz in Richtung Seitenstreifen besteht, dann kann selbst dann Unbehagen beim Fahrer verhindert werden, wenn das Wirtsfahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist, indem die abweichungsvermeidende Gierregelung eingeleitet und dann bewirkt wird, dass die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung interveniert.
Ähnlich wie in dem Fall, in dem eine Spurabweichungstendenz in Richtung auf die Gegenspur erfolgt, kann Unbehagen beim Fahrer verhütet werden, indem die abweichungsvermeidende Gierregelung eingeleitet und dann bewirkt wird, dass die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung interveniert.
Dazu kommt, wenn eine Abweichungstendenz besteht, sei es nach links oder nach rechts, dann wird die abweichungsvermeidende Gierregelung eingeleitet und dann bewirkt, dass die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung interveniert, falls das Wirtsfahrzeug auf einer zweispurigen Straße mit zwei Fahrtrichtungen fährt. Es kann dann auf ähnliche Weise verhindert werden, dass beim Fahrer Unbehagen entsteht.
Nach dem Einleiten der abweichungsvermeidenden Gierregelung kann verhindert werden, dass die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung häufig anspricht, indem bewirkt wird, dass die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung nur dann interveniert, wenn eine bestimmte Bedingung erfüllt ist (spezieller, Tout < Tr). Dadurch kann verhindert werden, dass der Fahrer durch eine solche Abweichungsvermeidungsregelung verärgert wird.
Wie oben beschrieben, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout 0 ist, d.h. wenn festgestellt wird, dass das Wirtsfahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist, dann wird die abweichungsvermeidende Gierregelung angewendet, danach wird die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung ausgeführt. Die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit ist auf Schnellstraßen hoch, also besteht, wenn es zu einer Abweichung von der Fahrspur kommt, die Möglichkeit einer erheblichen Abweichung von der Straße. Auf der Basis dieser Tatsache kann, wenn festgestellt wird, dass das Wirtsfahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist, verhindert werden, dass das Wirtsfahrzeug erheblich von der Straße abkommt, indem bewirkt wird, dass die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung interveniert.
ZWEITE AUSGESTALTUNG
Es wird nun mit Bezug auf 14 eine Spurabweichungsverhütungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausgestaltung erläutert. Wie in 14 gezeigt, hat das Wirtsfahrzeug der zweiten Ausgestaltung dieselbe Konfiguration wie das Wirtsfahrzeug der ersten Ausgestaltung, umfasst jedoch ferner ein ACC-Radar 31, ein Paar hintere laterale Hindernisüberwachungsradare 32 und 33, ein Paar laterale Hindernisüberwachungsradare 34 und 35 und ein hinteres Hindernisüberwachungsradar 36. Wenn nicht anders angegeben, ist das Wirtsfahrzeug der zweiten Ausgestaltung ansonsten genauso wie in der ersten Ausgestaltung konfiguriert. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der ersten und der zweiten Ausgestaltung wurden die Teile oder Schritte der zweiten Ausgestaltung, die mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausgestaltung identisch sind, mit denselben Bezugsziffern bezeichnet wie die Teile der ersten Ausgestaltung. Zudem kann auf eine Beschreibung der Teile oder Schritte der zweiten Ausgestaltung, die mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausgestaltung identisch sind, der Kürze halber verzichtet werden.
In dieser zweiten Ausgestaltung ist das ACC-Radar 31 so konfiguriert und angeordnet, dass es Informationen über Fahrzeuge oder Hindernisse in einer Vorwärtsrichtung vom Wirtsfahrzeug in den Nachbarspuren einholt. Spezieller, das ACC-Radar 31 holt Informationen über die An- oder Abwesenheit von voraus fahrenden Fahrzeugen oder dergleichen sowie über die relativen Abstände Lfr und die relativen Geschwindigkeiten Vfr in Bezug auf die voraus fahrenden Fahrzeuge oder dergleichen ein. Mit dem ACC-Radar 31 wird die An- oder Abwesenheit von voraus fahrenden Fahrzeugen oder dergleichen an die Bremskraftregeleinheit 8 ausgegeben, ebenso wie die relativen Abstände Lfr und die relativen Geschwindigkeiten Vfr,.
Die hinteren lateralen Hindernisüberwachungsradare 32 und 33 sind so konfiguriert und angeordnet, dass sie Informationen über Fahrzeuge oder Hindernisse in den hinteren lateralen Richtungen des Wirtsfahrzeugs einholen. Spezieller, die hinteren lateralen Hindernisüberwachungsradare 32 und 33 erfassen die Anwesenheit von Fahrzeugen oder dergleichen in den hinteren lateralen Richtungen und die relativen Abstände Lbsr und die relativen Geschwindigkeiten Vbsr in Bezug auf die hinteren lateralen Fahrzeuge oder dergleichen. Mit den hinteren lateralen Hindernisüberwachungsradaren 32 und 33 wird die An- oder Abwesenheit von hinteren lateralen Fahrzeugen oder dergleichen zur Bremskraflregeleinheit 8 gesendet, ebenso wie die relativen Abstände Lbsr und die relativen Geschwindigkeiten Vbsr.
Die lateralen Hindernisüberwachungsradare 34 und 35 sind so konfiguriert und angeordnet, dass sie Informationen über Fahrzeuge oder Hindernisse in den lateralen Richtungen des Wirtsfahrzeugs einholen. Spezieller, die lateralen Hindernisüberwachungsradare 34 und 35 holen Informationen über die An- oder Abwesenheit der Fahrzeuge oder dergleichen in den lateralen Richtungen und die relativen Abstände Lsr und die relativen Geschwindigkeiten Vsr in Bezug auf die lateralen Fahrzeuge oder dergleichen ein. Mit den lateralen Hindernisüberwachungsradaren 34 und 35 wird die An- oder Abwesenheit von lateralen Fahrzeugen oder dergleichen an die Bremskraftregeleinheit 8 ausgegeben, ebenso wie die relativen Abstände Lsr und die relativen Geschwindigkeiten Vsr.
Das hintere Hindernisüberwachungsradar 36 ist so konfiguriert und angeordnet, dass es Informationen über Fahrzeuge oder Hindernisse hinter dem Wirtsfahrzeug einholt. Spezieller, das hintere Hindernisüberwachungsradar 36 holt Informationen über die An- oder Abwesenheit von nachfolgenden Fahrzeugen oder dergleichen sowie über die relativen Abstände Lbr und die relativen Geschwindigkeiten Vbr in Bezug auf die nachfolgenden Fahrzeuge oder dergleichen ein. Mit dem hinteren Hindernisüberwachungsradar 36 wird die An- oder Abwesenheit von nachfolgenden Fahrzeugen oder dergleichen an die Bremskrafregeleinheit 8 ausgegeben, ebenso wie auch die relativen Abstände Lbr und die relativen Geschwindigkeiten Vbr. Nachfolgende Fahrzeuge oder Hindernisse sind diejenigen Hindernisse oder Fahrzeuge, die sich in derselben Spur wie das Wirtsfahrzeug hinter diesem befinden.
Als Nächstes wird das Rechenverfahren, das von der Bremskraftregeleinheit 8 ausgeführt wird, auf der Basis einer solchen Konfiguration beschrieben. Das Rechenverfahren ist im Wesentlichen dasselbe wie das Rechenverfahren der ersten Ausgestaltung (2). Daher werden nur die Teile beschrieben, die sich unterscheiden.
Mit anderen Worten, in Schritt S1 werden die Signale aus dem ACC-Radar 31, den hinteren lateralen Hindernisüberwachungsradaren 32 und 33, den lateralen Hindernisüberwachungsradaren 34 und 35 und dem hinteren Hindernisüberwachungsradar 36 gelesen.
Im nachfolgenden Schritt S2 wird die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V auf dieselbe Weise berechnet wie in der ersten Ausgestaltung. Dann wird in Schritt S3 die Antriebsumgebung ermittelt. Die Verarbeitung zum Ermitteln der Antriebsumgebung ist für die zweite Ausgestaltung einzigartig.
In der ersten Ausgestaltung werden der Typ der vom Wirtsfahrzeug befahrenen Straße sowie die Fahrspur des Wirtsfahrzeugs erfasst und auf der Basis dieser Erfassungsergebnisse wird die erste Hindernisenthaltende Richtung ermittelt. In der zweiten Ausgestaltung wird die Richtung, in der das Sicherheitsniveau niedrig ist, auf der Basis der mit dem ACC-Radar 31 ermittelten Anwesenheit anderer Fahrzeuge und Hindernisse ermittelt.
Mit anderen Worten, wenn auf der Basis der vom ACC-Radar 31 erhaltenen Informationen (Informationen über andere in Vorwärtsrichtung vorhandene Fahrzeuge und Hindernisse) festgestellt wird, dass das Sicherheitsniveau in der vom Wirtsfahrzeug aus gesehen linken Richtung niedrig ist, dann wird diese Richtung als die mit niedrigem Sicherheitsniveau (nachfolgend „zweite Hindernis-enthaltende Richtung" genannt) Aout eingestellt (Aout = links). Wenn festgestellt wurde, dass das Sicherheitsniveau in der vom Wirtsfahrzeug aus gesehen rechten Richtung niedrig ist, dann wird diese Richtung als die zweite Hindernis-enthaltende Richtung Aout eingestellt (Aout = rechts). Wenn beispielsweise ein anderes Fahrzeug oder Hindernis in der rechten diagonalen Vorwärtsrichtung des Wirtsfahrzeugs vorhanden ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit eines Kontakts mit dem anderen Fahrzeug oder dergleichen hoch, wenn es zu einer Abweichung nach rechts kommt, so dass die rechte Richtung als die zweite Hindernis-enthaltende Richtung Aout eingestellt wird (Aout = rechts).
Wenn ermittelt wurde, dass das Sicherheitsniveau in beiden Richtungen vom Wirtsfahrzeug aus gesehen niedrig ist, dann werden beide Richtungen als die zweite Hindernis-enthaltende Richtung Aout eingestellt (Aout = beide).
Wenn auf der Basis der von den hinteren lateralen Hindernisüberwachungsradaren 32 und 33 erhaltenen Informationen festgestellt wird, dass das Sicherheitsniveau in der vom Wirtsfahrzeug aus gesehen linken Richtung niedrig ist, dann wird diese Richtung als Richtung mit niedrigem Sicherheitsniveau (nachfolgend „dritte Hindernis-enthaltende Richtung" genannt) RSout eingestellt (RSout = links). Wenn festgestellt wurde, dass das Sicherheitsniveau in der vom Wirtsfahrzeug aus gesehen rechten Richtung niedrig ist, dann wird diese Richtung als die dritte Hindernis-enthaltende Richtung RSout eingestellt (RSout = rechts). Mit anderen Worten wird z.B. dann, wenn ein überholendes Fahrzeug, das versucht, das Wirtsfahrzeug zu überholen, in der rechten Spur erfasst wird, die rechte Richtung als die dritte Hindernis-enthaltende Richtung RSout festgestellt (RSout = rechts).
Wenn das Sicherheitsniveau in beiden Richtungen vom Wirtsfahrzeug aus gesehen niedrig ist, werden beide Richtungen als dritte Hindernis-enthaltende Richtung RSout festgestellt (RSout = beide).
Wenn auf der Basis der von den lateralen Hindernisüberwachungsradaren 34 und 35 ermittelt wird, dass das Sicherheitsniveau in der vom Wirtsfahrzeug aus gesehen linken Richtung niedrig ist, dann wird diese Richtung als Richtung mit niedrigem Sicherheitsniveau (nachfolgend „vierte Hindernis-enthaltende Richtung" genannt) SDout eingestellt (SDout = links). Wenn ermittelt wurde, dass das Sicherheitsniveau in der vom Wirtsfahrzeug aus gesehen rechten Richtung niedrig ist, dann wird diese Richtung als vierte Hindernis-enthaltende Richtung DSout eingestellt (DSout = rechts). Mit anderen Worten, wenn z.B. ermittelt wurde, dass ein anderes Fahrzeug in der rechten Spur nebenher fährt, dann wird diese rechte Richtung als die vierte Hindernis-enthaltende Richtung SDout eingestellt (SDout = rechts).
Die vierte Hindernis-enthaltende Richtung SDout kann letztendlich auch unter der Bedingung ermittelt werden, dass sich andere Fahrzeuge und Hindernisse im Wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit bewegen wie das Wirtsfahrzeug. Zum Beispiel, wenn dadurch festgestellt wird, dass ein anderes Fahrzeug Seite an Seite in der rechten Fahrtspur fährt und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs gleich der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs ist, dann wird die rechte Richtung als die vierte Hindernis-enthaltende Richtung SDout angesehen (SDout = rechts).
Wenn das Sicherheitsniveau in beiden Richtungen vom Wirtsfahrzeug aus gesehen niedrig ist, werden beide Richtungen als vierte Hindernis-enthaltende Richtung SDout festgestellt (SDout = beide).
Die Anwesenheit eines anderen nachfolgenden Fahrzeugs oder dergleichen wird auf der Basis der vom hinteren Hindernisüberwachungsradar 36 erhaltenen Informationen erfasst (Informationen über andere in Rückwärtsrichtung vorhandene Fahrzeuge und Hindernisse). Wenn festgestellt wurde, dass hinten ein anderes Fahrzeug oder dergleichen vorhanden ist, dann wird der Hinteres-Fahrzeug-vorhanden-Flag Frear auf EIN gesetzt (Frear = ON), und wenn festgestellt wird, dass es hinten keine anderen Fahrzeuge oder dergleichen gibt, dann wird der Hinteres-Fahrzeug-vorhanden-Flag Frear auf AUS gesetzt (Frear = OFF).
Die Verarbeitung von Schritt S3 erfolgt wie oben beschrieben.
Die folgenden Aktionen werden in den nachfolgenden Schritten S4 bis S9 ausgeführt: eine Ermittlung der Spurabweichungstendenz, eine Ermittlung der Absicht des Fahrers, die Spur zu wechseln, eine Wahl der Regelungsmethode, eine Berechnung des Zielgiermoments, eine Berechnung der Abweichungsvermeidungsverzögerung und eine Berechnung des Ziel-Bremshydraulikdrucks für jedes Rad. Obiges bildet die Rechenverarbeitung durch die Bremskraflregeleinheit 8 in der zweiten Ausgestaltung.
Hier wird die Bremsregelungsmethode in derselben Weise wie in der ersten Ausgestaltung auf der Basis des Hinteres-Fahrzeug-vorhanden-Flag Frear oder der in Schritt S3 erhaltenen zweiten bis vierten Hindernis-enthaltenden Richtungen Aout, RSout und SDout gewählt. Hier wird die Bremsregelungsmethode separat für jeden Fall beschrieben.
Die Beziehung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der zweiten Hindernis-enthaltenden Richtung Aout lautet wie folgt (vierter bis sechster Fall).
Im vierten Fall erfolgt, wenn es keine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der zweiten Hindernis-enthaltenden Richtung Aout und der Abweichungsrichtung Dout gibt, die abweichungsvermeidende Gierregelung dann, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer wird als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Tout < Ts).
Im fünften Fall erfolgt, wenn es eine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der zweiten Hindernis-enthaltenden Richtung Aout gibt, die abweichungsvermeidende Gierregelung so lange, bis der Abweichungsermittlungsflag Fout auf AUS gesetzt wird.
Der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts wird bei der Ermittlung der Spurabweichungstendenz in Schritt S4 der ersten Ausgestaltung benutzt, aber die Spurabweichungstendenz hierin wird anhand eines Abweichungsermittlungsschwellenwertes (Ts + dTs1) ermittelt, der durch Addieren einer bestimmten Einstellung (nachfolgend „erste Einstellung" genannt) dTs1 zum ersten Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts erhalten wird. Die abweichungsvermeidende Gierregelung wird dadurch eingeleitet, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer geworden ist als der Abweichungsermittlungsschwellenwert (Ts + dTs1) (Tout < (Ts + dTs1)). Der Zeitpunkt zum Einleiten der abweichungsvermeidenden Gierregelung wird dadurch um einen Betrag vorgezogen, der gleich der ersten Einstellung dTs1 ist.
Im sechsten Fall erfolgt, wenn es eine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der zweiten Hindernis-enthaltenden Richtung Aout und der Abweichungsrichtung Dout gibt, die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung, bis der Abweichungsermittlungsflag Fout auf AUS gesetzt wird.
Hier wird die Spurabweichungstendenz mit dem Abweichungsermittlungsschwellenwert (Ts + dTs1) ermittelt. Die abweichungsvermeidende Gierregelung wird dadurch eingeleitet, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer geworden ist als der Abweichungsermittlungsschwellenwert (Ts + dTs1) (Tout < (Ts + dTs1)).
Außerdem wird die Spurabweichungstendenz mit einer bestimmten Einstellung ermittelt (nachfolgend „zweite Einstellung" genannt). Zum Beispiel, die zweite Einstellung dTs2 kann geringer sein als der zweite Abweichungsermittlungsschwellenwert Tr. Die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung wird dadurch ausgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als die zweite Einstellung dTs2 (Tout < dTs2). Der Zeitpunkt zum Einleiten der abweichungsvermeidenden Gierregelung kann dadurch um einen Betrag vorgezogen werden, der gleich der ersten Einstellung dTs1 ist, und die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung wird dann ausgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als die zweite Einstellung dTs2 (Tout < dTs2).
15 zeigt das Fahrzeugverhalten, wenn die abweichungsvermeidende Gierregelung im fünften und sechsten Fall ausgeführt wird. Der fünfte und der sechste Fall sind die, bei denen es eine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der zweiten Hindernis-enthaltenden Richtung Aout gibt. Mit anderen Worten, das Wirtsfahrzeug 100 hat eine Abweichungstendenz nach rechts und ein anderes Fahrzeug 101 ist in dieser Richtung vorhanden, wie in 15 gezeigt. In einem solchen Fall wird die abweichungsvermeidende Gierregelung durchgeführt. Außerdem spricht die in diesem Fall angewendete abweichungsvermeidende Gierregelung früher an als bei normalem Timing.
Die erste Einstellung dTs1, die zweite Einstellung dTs2 und die Verzögerung durch abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung können auf der Basis des Abstands von vorausfahrenden Hindernissen oder dergleichen eingestellt werden. Zum Beispiel, der Abstand von einem vorausfahrenden Hindernis oder dergleichen kann mit Hilfe des ACC-Radars 31 ermittelt werden, so dass die erste Einstellung dTs1, die zweite Einstellung dTs2 und die Verzögerung auf der Basis des mit dem ACC-Radar 31 ermittelten Abstands zu einem vorausfahrenden Hindernis oder dergleichen eingestellt werden.
So führt z.B. ein kürzerer Abstand zu einer größeren ersten Einstellung dTs1, der zweiten Einstellung dTs2 und der Verzögerung. Auf eine solche Weise eingestellt, wird der Zeitpunkt zum Einleiten der abweichungsvermeidenden Gierregelung vorgezogen. Ebenfalls führt ein kürzerer Abstand dazu, dass eine stärkere Verzögerung durch abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung induziert wird.
Als Nächstes wird die Beziehung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der dritten Hindernis-enthaltenden Richtung RSout beschrieben (der siebte und achte Fall).
Im siebten Fall erfolgt, wenn es keine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der dritten Richtung mit einem Hindernis RSout gibt, die abweichungsvermeidende Gierregelung, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichumgsermittlungsschwellenwert Ts (Tout < Ts).
Im achten Fall wird, wenn es eine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der dritten Richtung mit einem Hindernis RSout gibt, die abweichungsvermeidende Gierregelung so lange, bis der Abweichungsermittlungsflag Fout auf AUS gesetzt ist.
Der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts wird bei der Ermittlung der Spurabweichungstendenz in Schritt S4 der ersten Ausgestaltung verwendet, aber die Spurabweichungstendenz hierin wird mit Hilfe eines durch Addieren einer bestimmten Einstellung (nachfolgend „dritte Einstellung" genannt) dTs3 zum ersten Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts erhaltenen Abweichungsermittlungsschwellenwertes (Ts + dTs3) ermittelt. Die abweichungsvermeidende Gierregelung wird dadurch eingeleitet, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer geworden ist als der Abweichungsermittlungsschwellenwert (Ts + dTs3) (Tout < (Ts + dTs3)). Der Zeitpunkt zum Einleiten der abweichungsvermeidenden Gierregelung wird dadurch um einen Betrag vorgezogen, der gleich der dritten Einstellung dTs3 ist.
Das Zielgiermoment Ms wird in Schritt 57 mit Gleichung (3) berechnet. Hier können die Verstärkungen K1 und K2 auf unterschiedliche Werte in Gleichung (3) gesetzt werden. So wird beispielsweise Verstärkung K1 auf Verstärkung (K1 + dK1) und Verstärkung K2 auf Verstärkung (K2 + dK2) gesetzt. Hier sind die Terme dK1 und dK2 vorbestimmte Werte zum Ändern der Verstärkungen K1 und K2. Die abweichungsvermeidende Gierregelung, die von dem mittels der Verstärkungen (K1 + dK1) und (K2 + dK2) erhaltenen Zielgiermoment Ms abgeleitet wird, wird dadurch eingeleitet, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer geworden ist als der Abweichungsermittlungsschwellenwert (Ts + dTs3)(Tout < (Ts + dTs3)).
Wenn das Zielmoment Ms auf diese Weise auf einen großen Wert geändert wird, dann kann die Einstellung des Zielgiermoments Ms mit einem Maximalwert Mmax begrenzt werden. Mit anderen Worten, selbst wenn die vorbestimmten Werte dK1 und dK2 gemäß bestimmten Bedingungen eingestellt wurden, wird das Zielgiermoment Ms auf den Maximalwert Mmax ohne Berg zu den vorbestimmten Werten dK1 und dK2 gesetzt, wenn das mit Hilfe der vorbestimmten Werte dK1 und dK2 erhaltene Zielgiermoment Ms den Maximalwert Mmax übersteigt. Ebenso wird die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung im siebten und achten Fall nicht ausgeführt.
16 zeigt das Fahrzeugverhalten, wenn die abweichungsvermeidende Gierregelung im achten Fall durchgeführt wird. Der achte Fall ist einer, bei dem eine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der dritten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout besteht. Mit anderen Worten, dies ist ein Fall, bei dem das Wirtsfahrzeug 100 eine Spurabweichungstendenz in der rechten Richtung hat und ein anderes Fahrzeug 101 dem Wirtsfahrzeug 100 in der rechten Nachbarspur folgt, wie in 16 gezeigt. In einem solchen Fall wird die abweichungsvermeidende Gierregelung durchgeführt. Ebenso spricht die abweichungsvermeidende Gierregelung in diesem Fall früher an als bei normalem Timing und das auf das Wirtsfahrzeug aufgebrachte Giermoment wirkt mit einer Größe, die um einen Betrag höher ist, der den Werten dK1 und dK2 entspricht.
Die Beziehung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der vierten Hindernis-enthaltenden Richtung SDout wird als Nächstes beschrieben (neunter und zehnter Fall).
Im neunten Fall erfolgt, wenn es eine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der vierten Hindernis-enthaltenden Richtung SDout gibt, die abweichungsvermeidende Gierregelung dann, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Tout < Ts).
Im zehnten Fall erfolgt, wenn es eine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der vierten Hindernis-enthaltenden Richtung SDout gibt, die abweichungsvermeidende Gierregelung so lange, bis der Abweichungsermittlungsflag Foul auf AUS gesetzt ist.
Der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts wird bei der Ermittlung der Spurabweichungstendenz in Schritt S4 der ersten Ausgestaltung benutzt, aber die Spurabweichungstendenz hierin wird mit Hilfe eines durch Addieren eines bestimmten Einstellwertes (nachfolgend „vierte Einstellung" genannt) dTs4 zum ersten Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts erhaltenen Abweichungsermittlungsschwellenwertes (Ts + dTs4) ermittelt. Dadurch wird die abweichungsvermeidende Gierregelung eingeleitet, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer geworden ist als der Abweichungsermittlungsschwellenwert (Ts + dTs4) (Tout < (Ts + dTs4)). Der Zeitpunkt zum Einleiten der abweichungsvermeidenden Gierregelung wird dadurch um einen Betrag vorgezogen, der gleich der vierten Einstellung dTs4 ist.
Die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung kann auch ausgeführt werden, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts. In dieser Konfiguration wird die abweichungsvermeidende Gierregelung eingeleitet, wonach die abweichungsvemeidende Verzögerungsregelung mit einem vorbestimmten Timing interveniert.
17 zeigt das Fahrzeugverhalten, wenn die abweichungsvermeidende Gierregelung im zehnten Fall ausgeführt wird. Der zehnte Fall ist ein Fall, bei dem es eine Übereinstimmung zwischen der Abweichungsrichtung Dout und der vierten Hindernis-enthaltenden Richtung SDout gibt. Mit anderen Worten, das Wirtsfahrzeug 100 hat eine Spurabweichungstendenz nach rechts und ein anderes Fahrzeug 100 befindet sich in der rechten Nachbarspur parallel zum Fahrzeug 100, wie in 17 gezeigt. In einem solchen Fall wird die abweichungsvermeidende Gierregelung ausgeführt. Ebenso spricht die abweichungsvermeidende Gierregelung in diesem Fall früher an als bei normalem Timing.
Als Nächstes wird die Bremsregelungsmethode beschrieben, die auf der Basis des Hinteres-Fahrzeug-vorhanden-Flags Frear ausgeführt wird (elfter Fall).
Im elften Fall wird, wenn der Hinteres-Fahrzeug-vorhanden-Flag Frear EIN ist, mit anderen Worten, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug oder dergleichen erfasst wurde, die Spurabweichungstendenz mit Hilfe des durch Addieren eines bestimmten Einstellwertes (nachfolgend „fünfte Einstellung" genannt) dTs5 zum ersten Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts erhaltenen Abweichungsermittlungsschwellenwertes (Ts + dTs5) ermittelt. Die abweichungsvermeidende Gierregelung wird dadurch eingeleitet, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer geworden ist als der Abweichungsermittlungsschwellenwert (Ts + dTs5) (Tout < (Ts + dTs5)). Der Zeitpunkt zum Einleiten der abweichungsvermeidenden Gierregelung wird dadurch um einen Betrag vorgezogen, der gleich der vierten Einstellung dTs5 ist.
18 zeigt das Fahrzeugverhalten, wenn die abweichungsvermeidende Gierregelung im elften Fall ausgeführt wird. Nach dem Erfassen nachfolgender Fahrzeuge oder dergleichen wird ein frühzeitiges Ansprechen der abweichungsvermeidenden Gierregelung wie in 18 gezeigt bewirkt. In diesem Beispiel wird auch die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung ausgeführt, weil der Seitenstreifen der Straße in Abweichungsrichtung liegt (die erste Hindernis-enthaltende Richtung Sout = rechts).
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird auf dieselbe Weise wie in der ersten Ausgestaltung gewählt. Mit anderen Worten, der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird so berechnet, dass die Bremsregelungsmethode im vierten bis elften Fall ausgeführt wird. Der berechnete Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird an die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 als Bremshydraulikdruck-Befehlswert ausgegeben. In der Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 wird der Bremshydraulikdruck für die Radzylinder 6FL bis 6RR individuell auf der Basis des Bremshydraulikdruck-Befehlswertes geregelt.
Als Nächstes werden die Auswirkungen der zweiten Ausgestaltung beschrieben.
Wie oben beschrieben, erfolgt die abweichungsvermeidende Gierregelung auf der Basis der Anwesenheit von Fahrzeugen und Hindernissen in dem Bereich. In der ersten Ausgestaltung wird eine normale Abweichungsvermeidungsregelung dann ausgeführt, wenn beispielsweise die mittlere Spur einer dreispurigen Straße mit einer Fahrtrichtung befahren wird. Andererseits erfolgt die Abweichungsvermeidung in der zweiten Ausgestaltung mit einem abweichungsvermeidenden Regelvorgang, bei dem die Fahrumgebung des Wirtsfahrzeugs berücksichtigt wird, so dass sie sogar dann ausgeführt werden kann, wenn die mittlere Spur einer dreispurigen Straße mit einer Fahrtrichtung befahren wird. Insbesondere erfolgt die Abweichungsvermeidung in der zweiten Ausgestaltung durch Ausführen der abweichungsvermeidenden Gierregelung auf der Basis von Fahrzeugen und Hindernissen in dem Bereich.
Wie oben beschrieben, wird der Zeitpunkt zum Einleiten der abweichungsvermeidenden Gierregelung vorgezogen, wenn andere Fahrzeuge davor, daneben, seitlich dahinter und dahinter fahren, d.h. wenn Fahrzeuge in dem Bereich fahren. Das Wirtsfahrzeug kann dadurch eine Abweichung frühzeitig vermeiden und es kann verhindert werden, dass das Fahrverhalten des Wirtsfahrzeugs für die Fahrer der anderen fahrenden Fahrzeuge zu einem Ärgernis wird.
Wie oben beschrieben, solange es keine besonderen Umstände gibt, wie z.B. eine Abweichung von der Fahrspur und von der Straße, erfolgt die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung nicht, wenn andere fahrende Fahrzeuge im rückwärtigen Bereich vorhanden sind (dieser Fall beinhaltet auch die hintere laterale Richtung). Die Möglichkeit, dass ein nachfolgendes Fahrzeug mit dem Wirtsfahrzeug in Kontakt kommt, nimmt zu, wenn eine abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung zum Vermeiden einer Abweichung anspricht. Es kann jedoch verhindert werden, dass das nachfolgende Fahrzeug mit dem Wirtsfahrzeug in Kontakt kommt, indem auf eine abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung selbst dann verzichtet wird, wenn eine Abweichungsvermeidung erforderlich ist.
Der Verzögerungsbetrag, der von einer abweichungsvermeidenden Verzögerungsregelung resultiert, kann reduziert werden, wenn ein anderes fahrendes Fahrzeug in rückwärtiger Richtung vorhanden ist (dieser Fall beinhaltet auch die hintere laterale Richtung). In diesem Fall kann derselbe Effekt erzielt werden. Mit anderen Worten, wenn ein anderes fahrendes Fahrzeug in rückwärtiger Richtung vorhanden ist, dann kann verhindert werden, dass das nachfolgende Fahrzeug mit dem Wirtsfahrzeug in Kontakt kommt, wenn keine abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung erfolgt.
Wie oben beschrieben, wenn der Zeitpunkt zum Einleiten einer abweichungsvermeidenden Gierregelung vorgezogen wird, wenn ein anderes fahrendes Fahrzeug dahinter oder seitlich dahinter vorhanden ist, dann kann die Abweichungsvermeidungsregelung frühzeitig beendet werden. Infolgedessen kann ein Eingriff durch die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung nach der abweichungsvermeidenden Gierregelung dadurch eliminiert werden. Im Hinblick auf das oben Gesagte, wenn ein anderes fahrendes Fahrzeug hinten oder seitlich hinten vorhanden ist, dann führt das Vorziehen des Zeitpunkts zum Einleiten einer abweichungsvermeidenden Gierregelung zu einer Verhütung eines Kontakts zwischen dem Wirtsfahrzeug und anderen fahrenden Fahrzeugen.
DRITTE AUSGESTALTUNG
Es wird nun eine Spurabweichungsverhütungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausgestaltung erläutert. Die Konfiguration des Wirtsfahrzeugs der dritten Ausgestaltung ist dieselbe wie die Konfiguration des Wirtsfahrzeugs der zweiten Ausgestaltung (siehe 14). Mit anderen Worten, in der zweiten Ausgestaltung wird die Richtung auf der Basis des Sicherheitsniveaus gemäß der An- oder Abwesenheit von Fahrzeugen und Hindernissen direkt hinter dem Wirtsfahrzeug oder hinter und seitlich von dem Wirtsfahrzeug ermittelt, und die Bremsregelungsmethode auf der Basis der abweichungsvermeidenden Gierregelung und der abweichungsvermeidenden Verzögerungsregelung wird auf der Basis der Ermittlungsergebnisse gewählt. In der dritten Ausgestaltung wird die Bremsregelungsmethode durch zusätzliches Berücksichtigen der relativen Geschwindigkeit und anderer Positionsbeziehungen mit Bezug auf andere Fahrzeuge oder dergleichen gewählt. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen der zweiten und der dritten Ausgestaltung wird auf eine Beschreibung der Teile oder Schritte der dritten Ausgestaltung, die mit den Teilen oder Schritten der vorherigen Ausgestaltungen identisch sind, der Kürze halber verzichtet.
Zunächst wird die Bremsregelungsmethode beschrieben, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist.
Wenn ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, wird die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung auf der Basis des Kollisionszeitpunkts TTC (Time To Collision) mit dem nachfolgenden Fahrzeug gewählt. Hier ist der Kollisionszeitpunkt TTC ein Wert, der durch Dividieren der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Wirtsfahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug durch die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs erhalten wird, und ist ein Indikator, der in Sekunden anzeigt, wann das nachfolgende Fahrzeug bei der aktuellen relativen Geschwindigkeit mit dem Wirtsfahrzeug kollidieren kann.
Wenn der Kollisionszeitpunkt TTC geringer ist als eine vorbestimmte Zeit, dann wird die Verzögerung des Wirtsfahrzeugs durch abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung reduziert. 19 zeigt den Verarbeitungsvorgang, um dieses Ergebnis herbeizuführen. Die Verarbeitung wird von der Bremskraftregeleinheit 8 ausgeführt.
Zunächst wird in Schritt S31 der Kollisionszeitpunkt TTC berechnet. Spezieller, die relative Geschwindigkeit wird auf der Basis des Abstands zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem Wirtsfahrzeug berechnet, gemessen vom hinteren Hindernisüberwachungsradar 36, und der Kollisionszeitpunkt TTC wird auf der Basis der berechneten relativen Geschwindigkeit berechnet.
Das hintere Hindernisüberwachungsradar 36 kann so konfiguriert werden, dass es eine Reihe von Verarbeitungsaufgaben zum Messen des Abstands zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem Wirtsfahrzeug ausführt, um den Kollisionszeitpunkt TTC zu berechnen. In diesem Fall hat das hintere Hindernisüberwachungsradar 36 eine Rechenverarbeitungsfunktion, die jeden Rechentyp ausführen kann.
Im nachfolgenden Schritt S32 wird dem Kollisionszeitpunkt Tb des nachfolgenden Fahrzeugs der in Schritt 31 berechnete Wert des Kollisionszeitpunkts TTC gegeben.
Im nachfolgenden Schritt S33 werden der Kollisionszeitpunkt Tb des nachfolgenden Fahrzeugs und ein vorbestimmter Schwellenwert Tbc verglichen. Hier geht, wenn der Kollisionszeitpunkt Tb des nachfolgenden Fahrzeugs geringer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Tbc, die Verarbeitung weiter zu Schritt S34, und wenn der Kollisionszeitpunkt Tb des nachfolgenden Fahrzeugs gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Tbc, dann überspringt das System die in 19 gezeigte Verarbeitung.
In Schritt S34 wird die Verzögerung des Wirtsfahrzeugs durch abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung reduziert. Die Verzögerung des Wirtsfahrzeugs durch abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung kann z.B. wie folgt reduziert werden.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf zur Abweichungsvermeidung wird in Schritt S8 berechnet und dieser Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf zur Abweichungsvermeidung wird mit der Gleichung (13) unten geändert. Pfg = Pfg × α (13)
In Gleichung (13) ist der Term α ein Koeffizient, der einen Wert zwischen 0 und 1 hat, z.B. (0 < α < 1). So wird beispielsweise der Wert des Koeffizienten α auf der Basis des Kollisionszeitpunkts Tb des nachfolgenden Fahrzeugs gewählt. Spezieller, der Wert von Koeffizient α wird umso kleiner, je näher der Kollisionszeitpunkt Tb liegt. Der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgr für die Hinterräder wird ebenfalls auf der Basis des Ziel-Bremshydraulikdrucks Pgf für die Vorderräder unter Berücksichtigung der Verteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern berechnet.
Das Ändern solcher Ziel-Bremshydraulikdrücke Pgf und Pgr wird zur gleichen Zeit entschieden, zu der die Bremsregelungsmethode in Schritt S6 gewählt wird.
Das Obige ist eine Beschreibung des in 19 gezeigten Verarbeitungsvorgangs. Wenn ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, dann erlaubt diese Verarbeitung die Reduzierung der Verzögerung des Wirtsfahrzeugs durch die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung, wenn der Kollisionszeitpunkt TTC näher als eine vorbestimmte Zeit liegt. Je näher der Kollisionszeitpunkt TTC liegt, desto geringer kann die Verzögerung gemacht werden.
Zum Beispiel, selbst wenn eine abweichungsvermeidende Verzögerung ausgeführt wird, weil der Seitenstreifen der Straße in Abweichungsrichtung ist, wie in 18 gezeigt, kann die Verzögerung des Wirtsfahrzeugs aufgrund der abweichungsvermeidenden Verzögerungsregelung gemäß dem Kollisionszeitpunkt TTC reduziert werden, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist.
Als Nächstes wird die Bremsregelungsmethode beschrieben, die angewendet wird, wenn sich das Fahrzeug in der rückwärtigen seitlichen Richtung vom Wirtsfahrzeug befindet.
Wenn in der rückwärtigen seitlichen Richtung des Wirtsfahrzeugs ein Fahrzeug vorhanden ist, dann wird der Zeitpunkt zum Einleiten der Abweichungsvermeidungsregelung auf der Basis des Kollisionszeitpunkts TTC mit dem Wirtsfahrzeug entschieden. Hier ist der Kollisionszeitpunkt TTC ein Wert, der durch Dividieren der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Wirtsfahrzeug und dem Wirtsfahrzeug in der rückwärtigen seitlichen Richtung durch die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs erhalten wird, und ist ein Indikator, der in Sekundne anzeigt, wann das Wirtsfahrzeug in der rückwärtigen seitlichen Richtung bei der derzeitigen relativen Geschwindigkeit mit dem Wirtsfahrzeug kollidieren kann.
Hier ist, weil das Wirtsfahrzeug, das sich in der linken Nachbarspur oder der rechten Nachbarspur der Fahrspur des Wirtsfahrzeugs befindet, das Fokusobjekt, der Kollisionszeitpunkt TTC ist ein Indikator, der in Sekunden anzeigt, wann das Wirtsfahrzeug in einer rückwärtigen seitlichen Richtung an derselben Position (seitliche Position des Wirtsfahrzeugs) bei der aktuellen relativen Geschwindigkeit ankommen wird wie das Wirtsfahrzeug. Wenn ein solcher Kollisionszeitpunkt TTC näher liegt ist als die vorbestimmte Zeit, dann wird der Zeitpunkt zum Einleiten der Abweichungsvermeidungsregelung vorgezogen. 20 zeigt den Verarbeitungsvorgang, der dieses Ergebnis herbeiführt. Die Verarbeitung wird von der Bremskraftregeleinheit 8 ausgeführt.
Zunächst wird in Schritt S41 der Kollisionszeitpunkt TTC berechnet. Spezieller, die relative Geschwindigkeit wird auf der Basis des Abstands zwischen dem Wirtsfahrzeung in einer rückwärtigen seitlichen Richtung und dem Wirtsfahrzeug gemessen von den hinteren lateralen Hindernisüberwachungsradaren 32 und 33 berechnet, und der Kollisionszeitpunkt TTC wird auf der Basis der berechneten relativen Geschwindigkeit berechnet.
Die hinteren lateralen Hindernisüberwachungsradare 32 und 33 können so konfiguriert werden, dass sie eine Reihe von Verarbeitungsaufgaben vom Messen der Entfernung zwischen dem Fahrzeug im rückwärtigen lateralen Fahrzeug und dem Wirtsfahrzeug zum Berechnen des Kollisionszeitpunkts TTC ausführen. In diesem Fall haben die hinteren lateralen Hindernisüberwachungsradare 32 und 33 eine Rechenverarbeitungsfunktion, die jeden beliebigen Rechentyp ausführen kann.
Im nachfolgenden Schritt S42 wird der in Schritt S41 berechnete Kollisionszeitpunkt TTC als der Kollisionszeitpunkt Tbs des hinteren lateralen Fahrzeugs eingestellt.
Im folgenden Schritt S43 werden der Kollisionszeitpunkt Tbs des hinteren lateralen Fahrzeugs und ein vorbestimmter Schwellenwert Tbsc verglichen. Hier geht, wenn der Kollisionszeitpunkt Tbs des hinteren lateralen Fahrzeugs geringer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Tbsc, die Verarbeitung über zu Schritt S44, und wenn der Kollisionszeitpunkt Tbs des hinteren lateralen Fahrzeugs gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Tbsc, dann überspringt das System wie in 20 gezeigt die Verarbeitung.
In Schritt S44 wird der Zeitpunkt zum Einleiten der Abweichungsvermeidungsregelung vorgezogen. In Schritt S4 werden der geschätzte Abweichungszeitpunkt Tout und der vorbestimmte erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts verglichen, um die Abweichungstendenz zu ermitteln, und der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts wird beispielsweise auf Tshigh (> Ts) geändert.
Es wird nachfolgend das in 20 gezeigte Verarbeitungsverfahren beschrieben. Wenn sich ein Fahrzeug in der rückwärtigen lateralen Richtung des Wirtsfahrzeugs befindet, dann kann der Zeitpunkt zum Einleiten der Abweichungsvermeidungsregelung vorgezogen werden, wenn der Kollisionszeitpunkt TTC näher liegt als eine vorbestimmte Zeit.
Wenn in der rückwärtigen lateralen Richtung des Wirtsfahrzeugs ein Fahrzeug vorhanden ist, dann kann der Zeitpunkt zum Einleiten der Abweichungsvermeidungsregelung gemäß dem Kollisionszeitpunkt TTC vorgezogen werden. Mit anderen Worten, der Zeitpunkt zum Aktivieren der abweichungsvermeidenden Gierregelung und der abweichungsvermeidenden Verzögerungsregelung zur Abweichungsvermeidung kann vorgezogen werden.
Als Nächstes werden die Auswirkungen der dritten Ausgestaltung beschrieben.
Wie oben beschrieben wird, wenn ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, die Verzögerung des Wirtsfahrzeugs durch die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung reduziert. Die Verzögerung wird dadurch selbst dann reduziert, wenn die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung zur Abweichungsvermeidung aktiviert ist. Daher kann selbst dann ein Kontakt des nachfolgenden Fahrzeugs mit dem Wirtsfahrzeug verhindert werden, wenn die abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung zur Abweichungsvermeidung in Anwesenheit des nachfolgenden Fahrzeugs aktiviert ist.
Ferner wird die Größe der Verzögerung auf der Basis des Kollisionszeitpunkts TTC und anderer relativer Positionsbeziehungen zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem Wirtsfahrzeug entschieden. Dadurch kann eine optimale Verzögerung auf der Basis der relativen Positionsbeziehungen zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem Wirtsfahrzeug eingestellt werden. Zum Beispiel, ein Herannahen des nachfolgenden Fahrzeugs an das Wirtsfahrzeug kann effektiv verhütet werden, wenn die Verzögerung weiter reduziert wird, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs an das Wirtsfahrzeug hoch ist. Da die Verzögerung in jeder Situation anhand der relativen Positionsbeziehung zwischen dem Wirtsfahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug entschieden wird, wird die Verzögerung nicht unnötig groß, so dass verhindert werden kann, dass der Fahrer beim Betrieb der abweichungsvermeidenden Verzögerungsregelung zur Abweichungsvermeidung Verärgerung empfindet.
Wie oben beschrieben kann, wenn sich ein Fahrzeug in rückwärtiger lateraler Richtung des Wirtsfahrzeugs befindet, der Zeitpunkt zum Einleiten der Abweichungsvermeidungsregelung vorgezogen werden. Dadurch kann in einer frühen Phase ein Abweichen des Wirtsfahrzeugs verhütet werden.
Ebenso wird die An- oder Abwesenheit einer Änderung des Zeitpunkts zum Einleiten des Abweichungsvermeidungsbremsens auf der Basis des Kollisionszeitpunkts Tbs des hinteren lateralen Fahrzeugs entschieden, d.h., die relative Positionsbeziehung zwischen dem Wirtsfahrzeug und dem Wirtsfahrzeug in der rückwärtigen lateralen Richtung. Mit anderen Worten, die An- oder Abwesenheit einer Änderung des Zeitpunkts zum Einleiten des Bremsens für jeden Umstand wird anhand der relativen Positionsbeziehung zwischen dem Wirtsfahrzeug und dem Wirtsfahrzeug in der rückwärtigen lateralen Richtung entschieden. Es kann verhindert werden, dass der Fahrer beim Betrieb der abweichungsvermeidenden Bremsregelung Verärgerung empfindet, weil der Zeitpunkt zum Einleiten des Bremsens nicht unnötig früh gestartet wird.
VIERTE AUSGESTALTUNG
Es wird nun eine Spurabweichungsverhütungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausgestaltung erläutert. Die Konfiguration des Wirtsfahrzeugs der vierten Ausgestaltung ist dieselbe wie die Konfiguration des Wirtsfahrzeugs der ersten Ausgestaltung (siehe 1). In der vierten Ausgestaltung unterscheidet sich der Verarbeitungsinhalt der Bremskraftregeleinheit 8 von der ersten Ausgestaltung. Wenn nicht anders erwähnt, ist die Konfigurationen des Wirtsfahrzeugs der vierten Ausgestaltung ansonsten genau wie in der ersten Ausgestaltung. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen der ersten und der vierten Ausgestaltung erhielten die Teile oder Schritte in der vierten Ausgestaltung, die mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausgestaltung identisch sind, dieselben Bezugsziffern wie die Teile oder Schritte der ersten Ausgestaltung. Außerdem wurde auf eine Beschreibung der Teile oder Schritte der vierten Ausgestaltung, die mit den Teilen der ersten Ausgestaltung identisch sind, der Kürze halber verzichtet.
Das in der Bremskraftregeleinheit 8 ausgeführte Rechenverfahren ist in 21 dargestellt. Der Rechenvorgang ist im Wesentlichen derselbe wie der Rechenvorgang der ersten Ausgestaltung und es werden die Teile beschrieben, die sich besonders unterscheiden.
Mit anderen Worten, in den Schritten S1, S2 und S4 werden ebenso wie in der ersten Ausgestaltung verschiedene Daten gelesen, die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit berechnet und die Spurabweichungstendenz ermittelt. Nach Schritt S4 geht das System weiter zu Schritt 51, der nachfolgend beschrieben wird.
Im Gegensatz zur ersten Ausgestaltung, wird in der vierten Ausgestaltung auf die Ermittlung der Fahrumgebung in Schritt S3 (die Ermittlung der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout) oder die Ermittlung der Spurwechselabsicht des Fahrers in Schritt S5 (die Einstellung des Abweichungsermittlungsflags Fout auf der Basis des Blinkersignals) verzichtet. Zum Beispiel, da dadurch keine Verarbeitung zum Einstellen (Ändern) des Abweichungsermittlungsflags Fout auf der Basis des Blinkersignals in Schritt S5 erfolgt, wird der Zustand des Abweichungsermittlungsflags Fout, der in Schritt S4 der vorherigen Verarbeitung gesetzt wurde, bis zum Abschluss der Verarbeitung in 21 unverändert gehalten.
Mit anderen Worten, es werden die geschätzte Abweichungszeit Tout und der vorbestimmte erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts verglichen, und wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout geringer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Tout < Ts), dann wird der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN gehalten (Fout = ON). Ebenso wird, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout gleich oder größer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts (Tout ≥ Ts), der Abweichungsermittlungsflag Fout AUS gehalten (Fout = OFF).
Die Regelungsmethode zur Abweichungsvermeidung wird in Schritt S51 von 21 gewählt. Spezieller, es wird gewählt, ob ein Abweichungsalarm ausgegeben und die abweichungsvermeidende Bremsregelung ausgeführt werden soll oder nicht, und die Bremsregelungsmethode wird gewählt, wenn die abweichungsvermeidende Bremsregelung ausgeführt werden soll. Diese Ermittlungsverarbeitung ist eine Verarbeitung, die für die vierte Ausgestaltung einzigartig ist. Dies wird nachfolgend beschrieben.
In den nachfolgenden Schritten S7 bis S9 werden das Zielgiermoment, die Abweichungsvermeidungsverzögerung und der Ziel-Bremshydraulikdruck für jedes Rad berechnet. Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird als Bremshydraulikdruck-Befehlswert an die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 ausgegeben.
Es folgt eine Beschreibung der Verarbeitung zum Wählen der Bremsregelungsmethode in Schritt S51, die eine Verarbeitung ist, die für die vierte Ausgestaltung einzigartig ist (zwölfter Fall).
Im zwölften Fall ist die Bremsregelung so konfiguriert, dass das Wirtsfahrzeug mit Giermoment beaufschlagt wird, wenn die Lateralverschiebung X gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert Xs ist, d.h. wenn das Wirtsfahrzeug genau auf dem Rand in der Fahrspur fährt oder wenn das Wirtsfahrzeug über die weiße Linie fährt, selbst in einem Fall, in dem die geschätzte Abweichungszeit Tout gleich oder größer ist als der erste Abweichungsschwellenwert Ts (Tout ≥ Ts).
Die erste bis dritte Ausgestaltung sind so ausgelegt, dass die Abweichungsvermeidungsregelung in der Regel erst dann ausgeführt wird, wenn der geschätzte Abweichungszeit Tout gleich oder größer ist als der erste Abweichungsermittlungsschwellenwert Ts. In dieser vierten Ausgestaltung erfolgt jedoch eine Bremsregelung, um das Wirtsfahrzeug in dem Zustand mit einem Giermoment zu beaufschlagen, in dem die Lateralverschiebung X gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert Xs, selbst dann, wenn die geschätzte Abweichungszeit Tout gleich oder größer ist als der erste Abweichungsschwellenwert Ts.
22 zeigt den Fall, in dem das Wirtsfahrzeug 100 genau auf dem Rand in der Fahrspur fährt, d.h. über die weiße Linie L6 oder L7. In einem solchen Fall erfolgt eine Bremsregelung so, dass das Wirtsfahrzeug 100 mit einem Giermoment beaufschlagt wird.
In diesem Fall wird das Zielgiermoment Ms auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der theoretische Wert für die Abweichungsvermeidung. So wird beispielsweise in Schritt S7 das Zielgiermoment Ms mit Gleichung (3) berechnet, aber das Zielgiermoment Ms wird durch Ändern der Verstärkung K1 in Gleichung (3) auf K1' (< K1) auf einen kleinen Wert eingestellt.
23 zeigt ein Beispiel für die zu verwendenden Verstärkungen K1 und K1'. Die Verstärkungen K1 und K1' sind große Werte in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, sie nehmen in einer entsprechenden Beziehung zur Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V ab, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert erreicht, und bleiben dann konstant, wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht wird, wie in 23 gezeigt ist.
So wird die Bremsregelungsmethode in Schritt S51 ausgewählt. Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird in Schritt S9 so berechnet, dass die Bremsregelungsmethode ausgeführt wird, und der berechnete Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) wird als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert an die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 ausgegeben. In der Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 wird der Bremshydraulikdruck für die Radzylinder 6FL bis 6RR individuell auf der Basis des Bremshydraulikdruck-Befehlswertes geregelt.
Im Gegensatz zur ersten Ausgestaltung, wird in der vierten Ausgestaltung auf eine Ermittlung der Fahrumgebung in Schritt S3 (die Ermittlung der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout) oder die Ermittlung der Fahrspurwechselabsicht des Fahrers in Schritt S5 (Setzen des Abweichungsermittlungsflags Fout auf der Basis des Blinkersignals) für das Wirtsfahrzeug verzichtet, d.h. ein Lenkwinkelsensor 19 und der Erhalt eines Blinkersignals vom Blinkerschalter 20 sind nicht unbedingt erforderlich.
Als Nächstes werden die Auswirkungen der vierten Ausgestaltung beschrieben.
Wie oben beschrieben wird das Wirtsfahrzeug, wenn es genau auf dem Rand in einer Fahrspur fährt, mit einem Giermoment beaufschlagt. Zum Beispiel, wenn das Wirtsfahrzeug genau auf dem Rand in der Fahrspur fährt, dann verursacht die Anwesenheit des Wirtsfahrzeugs beim Fahrer des in der Nachbarspur fahrenden Wirtsfahrzeugs ein Angstgefühl. In diesem Fall ist auch die Möglichkeit hoch, dass das Wirtsfahrzeug und das auf der Nachbarspur fahrende Wirtsfahrzeug in Kontakt kommen.
Im Hinblick auf das oben Gesagte kann der Fairer über die Tatsache in Kenntnis gesetzt werden, dass das Wirtsfahrzeug genau auf dem Rand in der Fahrspur fährt, und der Fahrer kann veranlasst werden, in der Mitte der Spur zu fahren, indem das Wirtsfahrzeug mit Giermoment beaufschlagt wird, wenn es genau auf dem Rand in der Fahrspur fährt.
Es kann verhindert werden, dass eine solche Mitteilung beim Fahrer zu Verärgerung führt, indem das Giermoment, das am Wirtsfahrzeug erzeugt wird, zu diesem Zeitpunkt kleiner gemacht wird als für eine Abweichungsvermeidung. Ferner kann aufgrund der Differenz der beaufschlagten Größe eine Unterscheidung getroffen werden, um den Fahrer zu informieren, ob die Beaufschlagung eines Giermoments (Abbiegen) zur Abweichungsvermeidung oder zur Mittelung erfolgt, dass das Wirtsfahrzeug genau auf dem Rand in der Fahrspur fährt. Dadurch können Unbehagen und Verärgerung aufgrund von Gierregelung reduziert werden.
FÜNFTE AUSGESTALTUNG
Es wird nun mit Bezug auf 24 eine Spurabweichungsvermeidungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausgestaltung erläutert. Wie in 24 gezeigt, hat das Wirtsfahrzeug der fünften Ausgestaltung dieselbe Konfiguration wie das Wirtsfahrzeug der ersten Ausgestaltung, umfasst darüber hinaus aber ein ACC-Radar 31 und einen Systembetriebsschalter 37. Wenn nicht anders erwähnt, ist die Konfiguration des Wirtsfahrzeugs der zweiten Ausgestaltung ansonsten genau wie die Konfiguration der ersten Ausgestaltung. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen der ersten und der fünften Ausgestaltung, erhalten die Teile oder Schritte der fünften Ausgestaltung, die mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausgestaltung identisch sind, dieselben Bezugsziffern wie die Teile der ersten Ausgestaltung. Darüber hinaus kann auf eine Beschreibung der Teile oder Schritte der fünften Ausgestaltung, die mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausgestaltung identisch sind, der Kürze halber verzichtet werden.
In der fünften Ausgestaltung ist das ACC-Radar 31 so konfiguriert und angeordnet, dass Informationen über Fahrzeuge oder Hindernisse in der Vorwärtsrichtung in den Spuren neben der Wirtsfahrzeugspur wie in der zweiten Ausgestaltung beschrieben eingeholt werden können. Spezieller, das ACC-Radar 31 holt Informationen über die An- oder Abwesenheit von Fahrzeugen oder dergleichen in der Vorwärtsrichtung sowie Informationen über die relativen Abstände Lfr und die relativen Geschwindigkeiten Vfr von Fahrzeugen oder dergleichen in der Vorwärtsrichtung ein. Mit dem ACC-Radar 31 wird die An- oder Abwesenheit von vorausfahrenden Fahrzeugen oder dergleichen an die Bremskraftregeleinheit 8 ausgegeben, wie auch die relativen Abstände Lfr und die relativen Geschwindigkeiten Vfr.
Der Systembetriebsschalter 37 ist ein Schalter zum Freigeben oder Sperren des Betriebs des Abweichungsvermeidungssystems. Wie in den obigen Ausgestaltungen beschrieben, ist das System so aufgebaut, dass die von der Bremskraftregeleinheit 8 ausgeführte Regelung zum Vermeiden von Situationen benutzt wird, in denen das Wirtsfahrzeug von der Fahrspur abweicht, wenn das Wirtsfahrzeug die Tendenz zum Abweichen von der Fahrspur neigt. Der Fahrer kann dann ein solches Abweichungsvermeidungssystem freigeben, so dass es nach dem Drehen des Systembetriebsschalters 37 in die EIN-Position anspricht, und kann das Abweichungsvermeidungssystem dann durch Drehen des Systembetriebsschalters 37 in die AUS-Position sperren.
In der fünften Ausgestaltung ist der Verarbeitungsinhalt der Bremskraftregeleinheit 8 anders als in der ersten Ausgestaltung. Das in der fünften Ausgestaltung in der Bremskraftregeleinheit 8 ausgeführte Rechenverarbeitungsverfahren ist in 25 dargestellt. Die Rechenverarbeitung ist im Wesentlichen dieselbe wie die Rechenverarbeitung der ersten Ausgestaltung und es werden die Teile beschrieben, die sich besonders unterscheiden.
Mit anderen Worten, in den Schritten S1, S2 und S3 werden ebenso wie in der ersten Ausgestaltung verschiedene Daten gelesen, die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und die Fahrumgebung ermittelt. Nach Schritt S3 geht das System weiter zum nachfolgend beschriebenen Schritt S61.
In Schritt S61 wird ermittelt, ob ein Zustand existiert, in dem der Fahrer keine Fahrabsicht hat (Schläfrigkeitszustand), die Fahrspur zu wechseln Spezieller, es wird ermittelt, ob der Fahrer keine Fahrabsicht hat, indem ermittelt wird, ob der Fahrer das Fahrpedal absichtlich niederdrückt oder nicht.
Mit anderen Worten, zunächst wird ein fester Zeitpunkt ΔTdrowsiness (Schläfrigkeit) eingestellt und eine vom Drosselöffnungssensor 18 erfasste Drosselöffnung θt wird zu jedem eingestellten Zeitpunkt ΔTdrowsiness erhalten. Der Wert der Differenz zwischen der Drosselöffnung θti an einem bestimmten Zeitpunkt und der Drosselöffnung θti + 1 nach dem eingestellten Zeitpunkt ΔTdrowsiness wird mit einem Ermittlungswert θconst ermittelt.
Hier wird, wenn die Gleichung (14) unten erfüllt ist, festgestellt, dass die Größe der Drosselöffnung konstant ist. θti + 1 – θti ≤ θconst (14)
Ferner wird der Wert der Differenz zwischen der Drosselöffnung θti + 1 und der Drosselöffnung θti + 2 nach dem gesetzten Zeitpunkt ΔTdrowsiness mit dem Ermittlungswert θconst ermittelt.
Wenn hier eine Beziehung wie z.B. die in Gleichung (15) unten gezeigte an einer festgelegten Anzahl von Malen Ndrowsiness erhalten wird, dann wird festgestellt, dass der Fahrer keine Fahrabsicht hat (schläfrig ist). θti + 2 – θti + 1 ≤ θconst (15)
Wenn z.B. Ndrowsiness 3 ist, dann werden die folgenden Gleichungen erfüllt. θti + 2 – θti + 1 ≤ θconst θti + 3 – θti + 2 ≤ θconst θti + 4 – θti + 3 ≤ θconst
Wenn hier beispielsweise eine Beziehung wie die in Gleichung (15) gezeigte eine festgelegte Anzahl von Malen Ndrowsiness erhalten wurde, dann wird der Schläfrigkeitszustand-Ermittlungsflag Fdrowsiness auf EIN gesetzt (Fdrowsiness = ON).
Mit anderen Worten, es wird festgestellt, dass der Fahrer während der unten durch Gleichung (16) angegebenen Zeit Tdrowsiness keine Fahrabsicht hat, wenn die Drosselöffnungsgröße θti gleich oder kleiner ist als θconst. Tdrowsiness = ΔTdrowsiness × Ndrowsiness (16)
Ferner wird, wenn der Fahrerschläfrigkeit-Zustandsermittlungsflag Fdrowsiness EIN ist und der nachfolgend beschriebene Abweichungsermittlungsflag Fout eine feste Anzahl von Malen weiter EIN bleibt, Ndrowsiness reduziert. Der hierin verwendete Ausdruck „wird eine feste Anzahl von Malen fortgesetzt" bezieht sich auf Fälle, bei denen der Zustand z.B. für eine feste Anzahl von Malen innerhalb des kürzesten vorbestimmten Zeitlange fortgesetzt wird.
Wenn der Fahrerschläfrigkeitszustand-Ermittlungsflag Fdrowsiness EIN ist und der Abweichungsermittlungsflag Fout für eine feste Anzahl von Malen weiter EIN bleibt, dann kann die Sollzeit ΔTdrowsiness reduziert und die Zeit zur Ermittlung der Schläfrigkeit verkürzt werden.
Hier sind die Werte von Ndrowsiness und ΔTdrowsiness vorbestimmte Schwellenwerte zum Ermitteln, dass der Fahrer keine Fahrabsicht hat, d.h., wenn der Fahrerzustandsermittlungsflag Fdrowsiness eine feste Anzahl von Malen weiter EIN bleibt, dann kann die Ermittlung der Abwesenheit einer Fahrabsicht seitens des Fahrers leichter durch Reduzieren der Werte von Ndrowsiness und ΔTdrowsiness vorgenommen werden.
Wenn ein durch einen Tempomat implementiertes adaptives Reisegeschwindigkeitsregelsystem (das oben beschriebene ACC-System) in Betrieb ist, dann kann nicht erfasst werden, ob der Fahrer das Fahrpedal betätigt, weil der Fahrer sich auf das System verlasst. Wenn hier keine Fahrpedalbetätigung erfasst werden kann, dann kann die Drosselöffnung θti auf 0 gehalten werden. In diesem Fall ist es schwierig, anhand der Drosselöffnung θti zu ermitteln, ob der Fahrer keine Fahrabsicht hat. In diesem Fall wird der Fahrerschläfrigkeitszustand-Ermittlungsflag Fdrowsiness mit Bezug auf den Abweichungsermittlungsflag Fout in dem nachfolgenden beschriebenen Schritt S5 gesetzt.
Die Fahrabsicht des Fahrers wird in Schritt S61 wie oben beschrieben ermittelt. Als Nächstes wird in Schritt S4 die Spurabweichungstendenz ermittelt und die Spurwechselabsicht des Fahrers wird in Schritt S5 in derselben Weise wie in der oben beschriebenen ersten Ausgestaltung ermittelt.
Zunächst erfolgt dieselbe Verarbeitung wie in der oben beschriebenen ersten Ausgestaltung. Mit anderen Worten, wenn die durch das Blinkersignal angezeigte Richtung (leuchtende Blinkerseite) und die durch die in Schritt S4 erhaltene Abweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung gleich sind, dann wird festgestellt, dass der Fahrer absichtlich die Spur wechselt, und der Abweichungsermittlungsflag Fout wird auf AUS umgeschaltet (Fout = OFF). Mit anderen Worten, das Ermittlungsergebnis wird geändert und zeigt an, dass es nicht zu einer Abweichung kommt. Wenn sich die durch das Blinkersignal angezeigte Richtung (leuchtende Blinkerseite) und die durch die in Schritt S4 erhaltene Abweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung unterscheiden, dann wird der Abweichungsermittlungsflag Fout gehalten und der Abweichungsermittlungsflag Fout wird EIN gelassen (Fout = ON). Mit anderen Worten, das Ermittlungsergebnis wird behalten und zeigt an, dass es zu einer Abweichung kommt. Wenn der Blinkerschalter 20 nicht betätigt wurde, dann wird die Spurwechselabsicht des Fahrers auf der Basis des Lenkwinkels δ ermittelt. Mit anderen Worten, falls der Fahrer in der Abweichungsrichtung lenkt, wird festgestellt, dass der Fahrer absichtlich die Fahrspur wechselt, wenn der Lenkwinkel δ und der Variationsbetrag Δδ (Variationsbetrag pro Zeiteinheit) im Lenkwinkel gleich oder größer sind als ein Sollwert, und der Abweichungsermittlungsflag Fout wird auf AUS geändert (Fout = OFF).
Als eine Verarbeitung, die für die fünfte Ausgestaltung einzigartig ist, wird schließlich der Fahrerschläfrigkeitszustand-Ermittlungsflag Fdrowsiness entschieden, nachdem der Abweichungsermittlungsflag Fout berücksichtigt wurde.
Wenn ein Tempomat (das oben beschriebene ACC-System) wie oben beschrieben in Betrieb ist, dann lässt sich nur schwer anhand der Drosselöffnung θti ermitteln, ob der Fahrer keine Fahrabsicht hat. In diesem Fall erfolgt die Ermittlung, ob der Fahrer keine Fahrabsicht hat, mit Hilfe des Abweichungsermittlungsflags Fout. Spezieller, wenn die Drosselöffnung θti nicht erfasst werden kann (Drosselöffnung θti = 0), dann erfolgt die Ermittlung, ob der Fahrer keine Fahrabsicht hat, mit Hilfe des Abweichungsermittlungsflags Fout. Wenn z.B. der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist, dann wird festgestellt, dass der Fahrer keine Fahrabsicht hat, und der Fahrerzustandsermittlungsflag Fdrowsiness wird auf EIN gesetzt (Fdrowsiness = ON).
Im nachfolgenden Schritt S6 wird die Regelungsmethode zur Abweichungsvermeidung gewählt. In der ersten Ausgestaltung wird der Regelinhalt zur Abweichungsvermeidung auf der Basis der in Schritt S3 erhaltenen ersten Hindernis-enthaltenenden Richtung Sout, der in Schritt S4 erhaltenen Abweichungsrichtung Dout und dem in Schritt S5 erhaltenen Abweichungsermittlungsflag Fout entschieden. In der fünften Ausgestaltung wird der Regelinhalt zur Abweichungsvermeidung mit Bezug auf den in Schritt S61 oder in Schritt S5 enthaltenen Fahrerzustandsermittlungsflag Fdrowsiness zusätzlich zu den obigen Informationen entschieden.
Zum Beispiel, wenn der Fahrerzustandsermittlungsflag Fdrowsiness EIN und der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist (Tout < Ts), dann erfolgt ein Abweichungsalarm. Wenn der Fahrerzustandsermittlungsflag Fdrowsiness EIN und der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist (Tout < Ts), dann wird die Bremsregelungsmethode zur Abweichungsvermeidung auf der Basis der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gewählt.
Es gibt Fälle, bei denen der Fahrer den Systembetriebsschalter 37 in eine AUS-Position gesetzt hat. Dies ist ein Fall, bei dem der Fahrer z.B. ermittelt, dass das System nicht erforderlich ist, und den Systembetriebsschalter 37 in die AUS-Position gesetzt hat. Auch in diesem Fall ist, wenn der Fahrerzustandsermittlungsflag Fdrowsiness EIN und der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist (Tout < Ts), das System so konfiguriert, dass es die Abweichungsvermeidungsbremsregelung ausführt.
Als Nächstes wird in Schritt S7 das im Wirtsfahrzeug erzeugte Zielgiermoment ebenso wie in der oben beschriebenen ersten Ausgestaltung berechnet und die Abweichungsvermeidungsverzögerung wird in Schritt S8 berechnet.
Im nachfolgenden Schritt S9 wird der Ziel-Bremshydraulikdruck für jedes Rad berechnet. Mit anderen Worten, der End-Bremshydraulikdruck wird auf der Basis der An- oder Abwesenheit der Abweichungsvermeidungsbremsregelung berechnet. Hier wird der End-Bremshydraulikdruck wie folgt auf der Basis des Fahrerzustandsermittlungsflags Fdrowsiness gemäß der Verarbeitung in Schritt S6 berechnet.

(1) Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird auf den Hauptzylinderhydraulikdruck Pms und Pmr auf der Basis der Gleichungen (5) und (6) gesetzt, wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout AUS ist (Fout = OFF). Mit anderen Worten, es wurde entweder ein Ermittlungsergebnis gewonnen, das besagt, dass es nicht zu einer Abweichung kommt, oder wenn der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN, aber der Fahrerzustandsermittlungsflag Fdrowsiness AUS ist.
(2) Wenn der Fahrerzustandsermittlungsflag Fdrowsiness EIN und der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist (Fout = ON). Mit anderen Worten, wenn ein Ermittlungsergebnis erhalten wurde, das anzeigt, dass es zu einer Abweichung kommt, dann werden die Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsf der Vorderräder und die Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsr der Hinterräder auf der Basis der Gleichungen (7) bis (10) berechnet. Der endgültige Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird anhand der berechneten Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr und auch unter Verwendung der Ziel-Bremshydraulikdrücke Pgf und Pgr zur Verzögerung berechnet. Spezieller, der endgültige Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird auf der Basis der in Schritt S6 gewählten Bremsregelungsmethode berechnet.

In der fünften Ausgestaltung wird, wenn in Schritt S6 der Fahrerschläfrigkeitszustand-Ermittlungsflag Fdrowsiness EIN und der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN ist, die Bremsregelungsmethode zur Abweichungsvermeidung auf der Basis der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gewählt. Deshalb wird die Bremsregelumgsmethode für den ersten bis dritten Fall gemäß dem Zustand der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout festgelegt, wenn der Fahrerzustandsermittlungsflag Fdrowsiness EIN und der Abweichungsermittlungsflag Fout EIN sind.
Mit anderen Worten, wenn es keine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gibt, dann erfolgt eine Bremsregelung wie die im ersten Fall. Wenn es eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gibt und der in Schritt S3 erhaltene Straßentyp R eine gewöhnliche Straße ist, dann erfolgt eine Bremsregelung wie die im zweiten Fall. Wenn es eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Abweichungsrichtung Dout gibt und der in Schritt S3 erhaltene Straßentyp R ist eine Schnellstraße, dann erfolgt eine Bremsregelung wie die im dritten Fall.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird in Schritt S9 gemäß solchen Bremsregelungsmethoden berechnet.
Es wurde oben die Rechenverarbeitung der Bremskraftregeleinheit 8 beschrieben. Mit der Bremskraftregeleinheit 8 wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad gemäß Berechnung in Schritt S9 als Bremshydraulikdruck-Befehlswert an die Bremshydraulikdruck-Regeleinheit 7 ausgegeben.
Als Nächstes werden die Auswirkungen der fünften Ausgestaltung beschrieben.
Wie oben beschrieben, wenn der Fahrerschläfrigkeitszustand-Ermittlungsflag Fdrowsiness EIN ist, d.h. wenn der Fahrer keine Fahrabsicht hat, dann wird die abweichungsvermeidende Bemsregelung gemäß der Abweichungstendenz ausgeführt, wenn es eine Spurabweichungstendenz gibt. Ein unnötiger Betrieb der abweichungsvermeidenden Bremsregelung wird eliminiert und eine Abweichung kann angemessen verhütet werden.
Wie oben beschrieben, wenn ein positives Ermittlungsergebnis, dass keine Fahrabsicht beim Fahrer vorliegt, eine vorbestimmte Anzahl von Malen erhalten wird, dann wird die Ermittlung, ob eine Fahrabsicht seitens des Fahrers vorliegt, erleichtert, indem der vorbestimmte Schwellenwert zur Ermittlung, dass keine Fahrabsicht seitens des Fahrers vorliegt, geändert wird. Eine Abweichung kann verhütet werden, indem die Ermittlung erleichtert wird, dass es keine Fahrabsicht seitens des Fahrers gibt.
Ebenso erfolgt, wie oben beschrieben, die abweichungsvermeidende Bremsregelung, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht, selbst dann, wenn der Systembetriebsschalter 37 in die AUS-Position gesetzt ist. Dadurch kann eine Abweichung verhütet werden. Außerdem erkennt der Fahrer, wenn er beim Fahren eingeschlafen ist, häufig nicht, dass er selbst den Systembetriebsschalter 37 in die AUS-Position geschaltet hat. Somit ist es wirksamer, eine abweichungsvermeidende Bremsregelung auszuführen, wenn der Fahrer keine Fahrabsicht hat, selbst dann, wenn der Systembetriebsschalter 37 in der AUS-Position ist.
Es wurden oben die Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf eine Umsetzung in den oben beschriebenen Ausgestaltungen begrenzt. Mit anderen Worten, es wurden die obigen Ausgestaltungen in Bezug auf die Methoden zum Kombinieren einer Bremsregelung (abweichungsvermeidende Gierregelung), bei der Giermoment zur Vermeidung einer Abweichung am Wirtsfahrzeug erzeugt wird, und Verzögerungsregelung (abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung) zum Verzögern zur Abweichungsvermeidung, die Ablauffolge dieser Methoden sowie die in diesen Methoden verwendeten Regelbeträge (Größe des Giermoments und Größe der Verzögerung) ausführlich beschrieben. Es ist jedoch offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht dadurch begrenzt ist.
Die obigen Ausgestaltungen wurden mit Bezug auf einen Fall beschrieben, bei dem die Verzögerung des Wirtsfahrzeugs durch eine abweichungsvermeidende Verzögerungsregelung auf der Basis der Fahrumgebung eingestellt wurde. Der Regelbetrag (Giermoment) der abweichungsvermeidenden Gierregelung kann jedoch ebenso auch auf der Basis der Fahrumgebung eingestellt werden. In diesem Fall kann z.B., wenn die Regelungsmethode von Schritt S6 gewählt wird, der Regelbetrag davon gleichzeitig entschieden werden.
Ebenso wurde die geschätzte Abweichungszeit Tout in den oben beschriebenen Ausgestaltungen auf der Basis der Lateralverschiebung X und der Variation dx davon berechnet (siehe Gleichung (2)). Die geschätzte Abweichungszeit Tout kann jedoch auch mit einer anderen Methode erhalten werden. So kann beispielsweise die geschätzte Abweichungszeit Tout auf der Basis des Gierwinkels ∅, der Gierrate ∅' oder des Lenkwinkels δ erhalten werden.
Ebenso wird in den oben beschriebenen Ausgestaltungen die Spurwechselabsicht des Fahrers auf der Basis des Lenkwinkels δ und der Variation des Lenkwinkels erhalten (siehe Schritt S5). Die Spurwechselabsicht des Fahrers kann jedoch auch mit einer anderen Methode ermittelt werden. So kann beispielsweise die Spurwechselabsicht des Fahrers auf der Basis des Lenkdrehmoments ermittelt werden.
Ebenso wurde das Zielgiermoment Ms in den oben beschriebenen Ausgestaltungen auf der Basis der Lateralverschiebung X und der Variation dx berechnet (siehe Gleichung (3)). Das Zielgiermoment Ms kann jedoch auch mit einer anderen Methode erhalten werden. So kann das Zielgiermoment Ms z.B. auch auf der Basis des Gierwinkels ∅, der Lateralverschiebung X und der Fahrspurkrümmung β erhalten werden, wie in Gleichung (17) unten gezeigt ist. Ms = K3·∅ + K4·X + K5·β (17)
Hier sind die Terme K3, K4 und K5 Verstärkungen, die mit der Geschwindigkeit V variieren.
Ebenso wurde der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf für die Vorderräder in den obigen Ausgestaltungen mit Hilfe einer speziellen Gleichung beschrieben (siehe Gleichung (4)). Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf begrenzt. Der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf für die Vorderräder kann auch mit der Gleichung (18) unten berechnet werden. Pgf = Kgv·V + Kg∅·∅+Kgβ·β (18)
Hier sind die Terme Kg∅ und Kgβ jeweils Umwandlungsfaktoren, die zum Umwandeln der Bremskraft in Bremshydraulikdruck verwendet werden, und werden auf der Basis des Gierwinkels ∅ und der Fahrspurkrümmung β eingestellt.
Die Ziel-Hydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr für die Vorder- und Hinterräder der werden berechnet, um eine abweichungsvermeidende Gierregelung in den oben beschriebenen Ausgestaltungen zu realisieren (siehe Gleichungen (7) und (8)). Die vorliegende Erfindung ist darauf jedoch nicht begrenzt. So kann die abweichungsvermeidende Gierregelung beispielsweise allein mit einer Vorderrad-Ziel-Hydraulikdruckdifferenz ΔPsf realisiert werden. In diesem Fall wird die Vorderrad-Ziel-Hydraulikdruckdifferenz ΔPsf mit Gleichung (19) unten berechnet. ΔPsf = 2·Kbf·Ms/T( 19)
Der in den obigen Ausgestaltungen beschriebene Bremsaufbau ist einer, bei dem Hydraulikdruck verwendet wird. Es ist jedoch offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung darauf nicht begrenzt ist. Es ist beispielsweise auch möglich, elektrisch betriebene Friktionsbremsen zu benutzen, die ein Friktionsmaterial mit einem elektrischen Stellantrieb auf den Rotor eines Radseitenelementes pressen, oder Nutzbremsen oder dynamische Bremsen, die eine Bremswirkung elektrisch bewirken. Andere Optionen sind unter anderem Motorbremsen, die eine Bremsregelung bewirken, indem sie den Ventilzeitpunkt oder dergleichen des Motors ändern, Getriebebremsen, die als Motorbremsen wirken, indem sie das Übersetzungsverhältnis ändern, oder Druckluftbremsen.
In den oben beschriebenen Ausgestaltungen erfolgt die Ermittlung, ob der Fahrer keine Fahrabsicht hat, auf der Basis der Drosselöffnung θti und des Abweichungsermittlungsflags Fout (Lenkwinkel δ, die Variation Δδ davon und dergleichen). Es ist jedoch offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt ist. So kann die Ermittlung, dass der Fahrer keine Fahrabsicht hat, beispielsweise auch mit anderen Vorrichtungen oder Methoden erfolgen. So wird beispielsweise in der oben beschriebenen fünften Ausgestaltung der Zustand, in dem der Fahrer keine Fahrabsicht hat, auf der Basis der Drosselöffnung θti erfasst. Eine Fahrbedingung, bei der der Fahrer schlaft, ist ein Beispiel für den Zustand, bei dem der Fahrer keine Fahrabsicht hat. Ein Zustand, in dem der Fahrer woanders hin blickt und unaufmerksam ist, kann jedoch auch ein Zustand sein, in dem der Fahrer keine Fahrabsicht hat.
Wie oben beschrieben, wenn ein Tempomat (das oben beschriebene ACC-System) in Betrieb ist, dann kann nicht erfasst werden, ob der Fahrer das Fahrpedal betätigt, und daher ist es schwierig, anhand der Drosselöffnnung θti zu ermitteln, ob der Fahrer keine Fahrabsicht hat. In diesem Fall kann die Ermittlung anhand des Zustands des Lenkbetriebs oder der Spurwechselabsicht des Fahrers erfolgen. So kann beispielsweise geschlossen werden, dass der Fahrer keine Fahrabsicht hat, wenn keine Spurwechselabsicht vorliegt und wenn kein Lenkvorgang erfolgt, während der Tempomat (oben beschriebenes ACC-System) in Betrieb ist. Der hierin benutzte Begriff „keine Lenkung" bezieht sich auf Fälle, bei denen der Lenkwinkel gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist, oder auf Fälle, in denen die Lenkwinkelvariation gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Betrag ist.
So können Situationen, in denen keine Fahrspurwechselabsicht vorliegt und in denen kein Lenkvorgang stattfindet, während der Tempomat (das oben beschriebene ACC-System) in Betrieb ist, als die Abwesenheit einer Fahrabsicht seitens des Fahrers angesehen werden, und in diesem Fall kann eine Abweichung optimal verhütet werden, indem eine abweichungsvermeidende Bremsregelung gemäß der Abweichungstendenz ausgeführt wird.
Ebenso kann eine Stornierung der abweichungsvermeidenden Bremsregelung in Betracht gezogen werden, wenn der Fahrer z.B. die Bremsen betätigt oder abrupt gelenkt hat. Es ist jedoch auch möglich, eine Anordnung zu verwenden, bei der, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, angenommen wird, dass der Fahrer keine Fahrabsicht hat, und der Betrieb der Bremsregelung wird ohne Stornierung der abweichungsvermeidenden Bremsregelung selbst dann beibehalten, wenn der Fahrer die Bremsen betätigt oder abrupt gelenkt hat. Wenn z.B. eine so genannte Servobremse mit einer Vorausschaufunktion, die von einem Vorwärtsüberwachungslaser betätigt und in einem Tempomat (das oben beschriebene ACC-System) verwendet wird, auf der Basis von Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit, relativer Geschwindigkeit oder Abstand zu einem vorausfahrenden Hindernis oder Fahrzeug ermittelt, dass es keine Notwendigkeit für eine Bremsbetätigung oder ein abruptes Lenken gibt, dann wird angenommen, dass der Fahrer keine Fahrabsicht hat, und der Betrieb der Bremsregelung wird ohne Stornierung der abweichungsvermeidenden Bremsregelung beibehalten, wenn der Fahrer die Bremsen betätigt oder abrupt gelenkt hat.
Der hierin verwendete Begriff „Bremshilfesystem mit Vorausschaufunktion" bezieht sich auf ein System, bei dem der Fahrzeugabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug durch automatische Regelung der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit justiert und ein Alarm oder eine kontrollierte Verzögerung eingeleitet wird, um einen Kontakt mit dem vorausfahrenden Wirtsfahrzeug zu verhüten, wenn die Möglichkeit besteht, dass sich die beiden zu stark nähern.
In der Beschreibung der oben beschriebenen Ausgestaltungen bilden die Verarbeitung (Schritte S1 bis S3) in Bilderzeugungseinheit 13, Navigationsgerät 15, ACC-Radar 31, hintere laterale Hindernisüberwachungsradare 32 und 33, laterale Hindernisüberwachungsradare 34 und 35, hinteres Hindernisüberwachungsradar 36 und Bremskraftregeleinheit 8 den Fahrumgebungserfassungsteil, den Fahrbedingungsermittlungsteil oder ein Mittel zum Erfassen der Fahrumgebung des Wirtsfahrzeugs. Die Verarbeitung von Schritt S4 der Bremskraftregeleinheit 8 bildet einen Abweichungstendenzerfassungsteil oder ein Mittel zum Erfassen der Abweichungstendenz des Wirtsfahrzeugs von der Fahrspur. Die Verarbeitung von Schritt S6 der Bremskraftregeleinheit 8 bildet ein(en) Einstellteil oder -mittel zum Einstellen von Giermomentbeitrag und Verzögerungsbeitrag auf der Basis der Fahrumgebung, die von Fahrumgebungserfassungsteil, Fahrbedingungsermittlungsteil oder -mittel erfasst wurde, und der vom Abweichungstendenzermittlungsteil oder -mittel erfassten Abweichungstendenz. Die Verarbeitung von Schritt S7 der Bremskraftregeleinheit 8 bildet ein Ziel-Giermomentberechnungsteil oder -mittel zum Berechnen des Zielgiermoments, um eine Abweichung des Wirtsfahrzeugs von der Fahrspur auf der Basis des Giermomentbeitrags zu vermeiden, der vom Einstellteil oder -mittel eingestellt wurde. Die Verarbeitung von Schritt S8 der Bremskraftregeleinheit 8 und der in 10 gezeigten Verarbeitung bildet ein Verzögerungsregelbetrag-Berechnungsteil oder -mittel zum Berechnen des Verzögerungsregelbetrags auf der Basis des Verzögerungsbeitrags, der vom Einstellteil oder -mittel eingestellt wurde. Die Verarbeitung von Schritt S9 der Bremskraftregeleinheit 8 bildet ein(en) Bremskraftregelteil oder -mittel zum Regeln der Bremskraft jedes Rades auf der Basis des vom Ziel-Giermomentberechnungsteil oder -mittel und vom Verzögerungsregelbetrag-Berechnungsteil oder -mittel berechneten Verzögerungsregelbetrags, wenn die Abweichungstendenzerfassungsvorrichtung eine Abweichungstendenz erfasst. Die Verarbeitung von 10 der Bremskraftregeleinheit 8 bildet ein(en) Zeitpunkteinstellteil oder -mittel zum Einstellen des vorbestimmten Zeitpunkts auf der Basis der durch Vergleichen der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit und des ersten Schwellenwertes erhaltenen Ergebnisse und der durch Vergleichen der Abweichungstendenz und des zweiten Schwellenwerts erhaltenen Ergebnisse.
Die folgenden verwendeten Richtungsbegriffe „vorwärts, rückwärts, über, abwärts, vertikal, horizontal, unter und quer" sowie andere ähnliche Richtungsbegriffe beziehen sich auf die Richtungen eines Fahrzeugs, das mit der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Demgemäß werden diese Begriffe benutzt, um die vorliegende Erfindung zu beschreiben und sind als relativ zu einem mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeug zu interpretieren. Ebenso sollte der hierin verwendete Begriff „konfiguriert" eine Komponente oder einen Teil einer Vorrichtung beschreiben, die Hardware und/oder Software beinhaltet, die zum Ausführen der gewünschten Funktion konstruiert und/oder programmiert ist. Ferner sollen Begriffe, die als „Mittel plus Funktion" in den Ansprüchen ausgedrückt sind, jede Struktur beinhalten, die zum Ausführen der Funktion dieses Teils der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Die Ausmaßbegriffe wie „im Wesentlichen", „etwa" und „ungefähr" bedeuten einen sinnvollen Abweichungsbetrag des modifizierten Terms, so dass das Endergebnis nicht erheblich verändert wird. So können diese Begriffe beispielsweise so angesehen werden, dass sie eine Abweichung von wenigstens ± 5% des modifizierten Terms beinhalten, wenn diese Abweichung die Bedeutung des davon modifizierten Wortes nicht negiert.
Es wurden zwar nur ausgewählte Ausgestaltungen gewählt, um die vorliegende Erfindung zu illustrieren, aber es wird für die Fachperson anhand der vorliegenden Offenbarung offensichtlich sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hierin vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung gemäß Definition in den beiliegenden Ansprüchen abzuweichen. Ferner sind die obigen Beschreibungen der Ausgestaltungen gemäß der vorliegenden Erfindung lediglich zur Illustration gegeben und nicht zum Begrenzen der Erfindung, die in den beiliegenden Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist. Somit ist der Umfang der Erfindung nicht auf die offenbarten Ausgestaltungen begrenzt.

Claims

Spurabweichungsverhütungsvorrichtung für ein Wirtsfahrzeug (100), die Folgendes umfasst: einen Spurabweichungstendenz-Ermittlungsteil (Schritt S4), der so konfiguriert ist, dass er eine Spurabweichungstendenz ermittelt, die eine Tendenz des Wirtsfahrzeugs (100) anzeigt, von einer Fahrspur abzuweichen; einen Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3), der so konfiguriert ist, dass er eine Fahrbedingung des Wirtsfahrzeugs (100) ermittelt; und einen Bremskraftregelteil (Schritt S9), der zum Regeln einer Bremskraft als Reaktion auf Ermittlungen durch den Spurabweichungstendenz-Ermittlungsteil (Schritt S4) und den Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) konfiguriert ist, um gemäß der Spurabweichungstendenz selektiv ein Giermoment am Wirtsfahrzeug (100) zum Vermeiden eines Abweichen des Wirtsfahrzeugs (100) von der Fahrspur und eine Verzögerung des Wirtsfahrzeugs (100) gemäß der Fahrbedingung des Wirtsfahrzeugs (100) zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ferner Folgendes umfasst: einen Einstellteil (Schritt S6), der so konfiguriert ist, dass er einen Giermomentbeitrag und einen Verzögerungsbeitrag zum Vermeiden einer Abweichung des Wirtsfahrzeugs (100) von der Fahrspur auf der Basis der vom Spurabweichungstendenz-Ermittlungsteil (Schritt S4) erfassten Spurabweichungstendenz unter Berücksichtigung der vom Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S4) ermittelten Fahrbedingung einstellt, einen Zielgiermoment-Berechnungsteil (Schritt S7), der so konfiguriert ist, dass er ein Zielgiermoment auf der Basis des vom Einstellteil (Schritt S6) eingestellten Giermomentbeitrags berechnet, und einen Verzögerungsregelbetrag-Berechnungsteil (Schritt S8), der so konfiguriert ist, dass er einen Verzögerungsregelbetrag auf der Basis des vom Einstellteil (Schritt S6) eingestellten Verzögerungsbetrags berechnet, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft auf der Basis des vom Zielgiermoment-Berechnungsteil (Schritt S6) berechneten Zielgiermoments und dem vom Verzögerungsregelbetrag-Berechnungsteil (Schritt S8) berechneten Verzögerungsregelbetrag selektiv regelt, wenn die Spurabweichungstendenz vom Spurabweichungstendenz-Ermittlungsteil (Schritt S4) ermittelt wird.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) so konfiguriert ist, dass er eine Fahrumgebung des Wirtsfahrzeugs (100) als die Fahrbedingung des Wirtsfahrzeugs (100) ermittelt.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er eine Zeitdifferenz für die Erzeugung der Bremskraft zum Erzeugen des Zielgiermoments auf der Basis der vom Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) erfassten Fahrumgebung erzeugt, so dass die Bremskrafterzeugungszeit auf dem Verzögerungsregelbetrag basiert.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft auf der Basis des Zielgiermoments erzeugt und dann die Bremskraft auf der Basis des Verzögerungsregelbetrags erzeugt, wenn der Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) ein Hindernis in einer Abweichungsrichtung des Wirtsfahrzeugs (100) erfasst.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft auf der Basis des Zielgiermoments erzeugt und dann die Bremskraft auf der Basis des Verzögerungsregelbetrags erzeugt, wenn der Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) ermittelt hat, dass das Wirtsfahrzeug (100) in Richtung des Seitenstreifens und/oder der Gegenfahrbahn von der Fahrspur abweichen wird.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft auf der Basis des Zielgiermoments erzeugt und dann die Bremskraft auf der Basis des Verzögerungsregelbetrags erzeugt, wenn der Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) erfasst hat, dass das Wirtsfahrzeug (100) auf einer zweispurigen Straße mit zwei Fahrtrichtungen fährt.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, die ferner Folgendes umfasst: einen Zeiteinstellteil (Schritt S6), der so konfiguriert ist, dass er eine vorbestimmte Zeit auf der Basis der vom Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) erfassten Fahrumgebung einstellt, und wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) ferner so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft mit der vorbestimmten Zeit erzeugt, wenn die Spurabweichungstendenz vom Spurabweichungstendenz-Ermittlungsteil (Schritt S4) ermittelt wird.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Zeiteinstellteil (Schritt S6) so konfiguriert ist, dass er die vorbestimmte Zeit vorverlegt, in der die Bremskraft erzeugt wird, wenn der Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) ein Hindernis in einer Richtung erfasst hat, die die vom Spurabweichungstendenz-Ermittlungsteil (Schritt S4) ermittelte Abweichungstendenz anzeigt.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S6) so konfiguriert ist, dass er ermittelt, wenn das Hindernis ein anderes Fahrzeug als das Wirtsfahrzeug (100) ist, wenn der Zeiteinstellteil (Schritt S6) die vorbestimmte Zeit vorverlegt, in der die Bremskraft erzeugt wird.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Zeiteinstellteil (Schritt S6) so konfiguriert ist, dass er die vorbestimmte Zeit vorverlegt, in der die Bremskraft erzeugt wird, wenn ein Zeitintervall bis zum Abweichen des Wirtsfahrzeugs (100) auf die Fahrspurseite eines anderen Fahrzeugs kürzer ist als ein Zeitintervall, bis ein anderes Fahrzeug, das lateral hinter dem Wirtsfahrzeug (100) fährt, eine laterale Seite des Wirtsfahrzeugs (100) erreicht.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, wobei der Einstellteil (Schritt S6) so konfiguriert ist, dass er den Verzögerungsregelbetrag auf einen kleineren Wert einstellt, wenn der Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) ein benachbartes Fahrzeug hinter dem Wirtsfahrzeug (100) erfasst hat.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei der Einstellteil (Schritt S6) so konfiguriert ist, dass er den Verzögerungsregelbetrag auf einen kleineren Wert einstellt, mit einer Verringerung des Wertes, der durch Dividieren einer relativen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem benachbarten Fahrzeug und dem Wirtsfahrzeug (100) durch die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs (100) erhalten wird.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er eine Fahrbedingung des Wirtsfahrzeugs (100) durch Regeln der Bremskraft meldet, wenn der Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) erfasst hat, dass das Wirtsfahrzeug (100) auf einer Spurmarkierung fährt.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Spurabweichungstendenz-Ermittlungsteil (Schritt S4) so konfiguriert ist, dass er eine Zeit schätzt, bis zu der das Wirtsfahrzeug (100) von der Fahrspur abweicht, und ermittelt, dass das Wirtsfahrzeug (100) eine Abweichungstendenz hat, wenn die geschätzte Zeit geringer ist als eine vorbestimmte Zeit.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft durch Erfassen von Bedingungen regelt, die anzeigen, ob eine Absicht des Fahrers vorliegt, die Spur zu wechseln.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 15, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) ferner so konfiguriert ist, dass er ermittelt, wenn eine Absicht des Fahrers vorliegt, die Spur zu wechseln, indem ein vorbestimmter Schwellenwert verwendet wird, und den vorbestimmten Schwellenwert ändert, wenn der Bremskraftregelteil (Schritt S9) ermittelt, dass keine solche Absicht des Fahrers vorliegt.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, die ferner Folgendes umfasst: einen Abweichungsvermeidung-EIN/AUS-Bedienteil, der so konfiguriert ist, dass der Fahrer den Bremssteuerteil zum Vermeiden eines Abweichen selektiv in eine EIN-Position und eine AUS-Position schalten kann, und wobei der Bremssteuerteil (Schritt S9) ferner so konfiguriert ist, dass er den Abweichungsvermeidung-EIN/AUS-Bedienteil umgeht, wenn wenigstens eine vorbestimmte Bedingung vorliegt, selbst dann, wenn der Abweichungsvermeidung-EIN/AUS-Bedienteil in die AUS-Position geschaltet wurde.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) ferner so konfiguriert ist, dass er das Nichtvorliegen einer Fahrerabsicht auf der Basis davon ermittelt, ob eine Drosselöffnung für eine vorbestimme Zeit kontinuierlich an oder unter einem vorbestimmten Niveau geschwankt hat.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) ferner so konfiguriert ist, dass er das Nichtvorliegen einer Fahrerabsicht auf der Basis davon ermittelt, ob der Fahrer einen Fahrvorgang ausgeführt hat, wenn im Hinblick auf einen Zustand von Objekten vor dem Fahrzeug und einen Zustand des Wirtsfahrzeugs (100) keine Notwendigkeit für den Fahrer vorliegt, den Fahrvorgang auszuführen.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) ferner so konfiguriert ist, dass er das Nichtvorliegen der Fahrerabsicht auf der Basis davon ermittelt, ob eine automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung in Betrieb ist, ob keine Fahreranzeige zum Wechseln der Spur vorliegt und kein Lenkvorgang durchgeführt wird.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei der Bremskraftregelteil (Schiritt S9) so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft so appliziert, dass der Verzögerung des Wirtsfahrzeugs (100) gegenüber dem Erzeugen des Giermoments Priorität eingeräumt wird, wenn die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit als größer als ein erster Schwellenwert (Schritt S33) ermittelt wird und/oder wenn eine Spurabweichungszeit als größer als der zweite Schwellenwert (S32) ermittelt wird.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 21, wobei der Fahrbedingungsermittlungsteil (Schritt S3) so konfiguriert ist, dass er eine Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit als die Fahrbedingung des Wirtsfahrzeugs (100) ermittelt, der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft auf der Basis des vom Zielgiermoment-Berechnungsteil (Schritt S7) berechneten Zielgiermoments und dem vom Verzögerungsregelbetrag-Berechnungsteil (Schritt S8) berechneten Verzögerungsregelbetrag mit einer vorbestimmten Zeit regelt, wenn der Spurabweichungstendenz-Ermittlungsteil (Schritt S4) die Spurabweichungstendenz erfasst, und die Vorrichtung ferner einen Zeiteinstellungsteil (Schritt S6) umfasst, der so konfiguriert ist, dass er die vorbestimmte Zeit auf der Basis des Vergleichsergebnisses von Größen der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit und dem ersten Schwellenwert und des Vergleichsergebnisses von Größen der Spurabweichungstendenz und dem zweiten Schwellenwert einstellt.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft so regelt, dass er der Verlangsamung des Wirtsfahrzeugs (100) gegenüber dem Beaufschlagen des Giermoments Priorität einräumt, wenn sowohl die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit als größer als ein erster Schwellenwert (Schritt 33) ermittelt wird als auch die Spurabweichungszeit als größer als der zweite Schwellenwert (Schritt 32) ermittelt wird.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, wobei der Bremskraftregelteil (Schritt S9) so konfiguriert ist, dass er die Bremskraft so erzeugt, dass eine Verlangsamung vor dem Beaufschlagen des Giermoments ausgeführt wird.
Spurabweichungsverhütungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 24, wobei der erste Schwellenwert eine Grenzgeschwindigkeit ist, die im Wesentlichen einem Fahrzeugverhalten entspricht, in dem das Wirtsfahrzeug (100) stabil ist, wenn das Giermoment beaufschlagt wurde.