DE60129147T2

DE60129147T2 - Verfahren zur automatischen ortung von den links- und rechtsrädern eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE60129147T2
Application number: DE60129147T
Authority: DE
Inventors: Georges Fonzes; Gerhard Goeser
Original assignee: Siemens VDO Automotive SAS; Siemens Corp
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Priority date: 2000-10-11
Filing date: 2001-09-25
Publication date: 2007-11-08
Anticipated expiration: 2021-09-26
Also published as: US20030187563A1; KR20030033092A; KR100817634B1; JP4960570B2; WO2002030692A1; DE60129147D1; FR2815119A1; FR2815119B1; EP1324889B1; US6915187B2; EP1324889A1; JP2004529798A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Orten der rechten und linken Räder eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, wird dieses Verfahren in Verbindung mit einem System zur Reifendrucküberwachung eingesetzt.
Die ständige Überwachung des Drucks, der im Inneren der Reifen eines Fahrzeugs herrscht, ist bereits bekannt. Diese Druckmessungen (gegebenenfalls korrigiert in Abhängigkeit von der Temperatur und der Alterung des Reifens oder von jeder anderen Größe) werden von einem Rechner verarbeitet und, wenn der Reifendruck nicht normal ist, wird ein Alarmsignal abgegeben. Der Rechner, der die Druckmessungen verarbeitet, kann an dem Rad selbst oder an jeder geeigneten Stelle des Fahrzeugs befestigt sein.
Die Druckmessungen werden von einem besonderen Sensor durchgeführt, der mit jedem der Räder in Verbindung steht. Dieser Sensor sendet die Druckmessung in Verbindung mit einem Kennzeichnungscode des Sensors an einen entfernt befindlichen Rechner. Selbstverständlich ist es erforderlich, dass der Rechner diesem Kennzeichnungscode die Lage des Sensors am Fahrzeug zuordnen kann. So muss der Rechner nach der Verarbeitung angeben können, dass die Druckmessung, die mit dem Kennzeichnungscode X in Verbindung steht, (beispielsweise) vom rechten Vorderrad stammt. Dafür ist es notwendig, dem Rechner die Lage des Sensors am Fahrzeug und seinen Kennzeichnungscode mitzuteilen.
Dieser Lernvorgang kann manuell erfolgen. Der Rechner wird beispielsweise in einen Lernmodus versetzt und fragt die Codes jedes Drucksensors in einer festgelegten Reihenfolge ab. Dieser Lernvorgang ist jedoch verhältnismäßig langsam. Darüber hinaus muss er bei jedem Reifenwechsel wiederholt werden und bringt den Nachteil mit sich, dass der Fahrer die Daten in den Rechner des Fahrzeugs eingeben muss. Vergisst der Fahrer, nach einem Reifenwechsel den neuen Code zu speichern, besteht die Gefahr eines Irrtums hinsichtlich der Position eines Rads, das einen unnormalen Druck aufweist. Dies kann schwerwiegende Folgen mit sich bringen.
Es schien zweckmäßig, diesen Lernvorgang bezüglich der Position der Räder automatisch durchzuführen, während sich das Fahrzeug bewegt.
Dafür wird folgendes physikalisches Prinzip genutzt: die kurveninneren Räder drehen sich langsamer als die kurvenäußeren Räder.
In der Patentschrift DE-A-19856861 ist eine derartige Vorrichtung offenbart, bei der die Räder eines Fahrzeugs mit Beschleunigungsmessern versehen sind. Der Oberbegriff von Anspruch 1 beruht auf den Merkmalen der Patentschrift DE-A-19856861.
Versuche, die unter Berücksichtigung der Zentripetalbeschleunigung jedes Rads durchgeführt werden, zeigen jedoch, dass die Abweichung der Geschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Rad in der Größenordnung von 1 bis 10% des Messwerts (Beschleunigung) liegt.
Da bekannt ist, dass gängige Beschleunigungsmesser, mit denen die Zentripetalbeschleunigung des Fahrzeugs gemessen werden kann, eine Auflösung von 1%, ein Rauschen von ±10%, einen Fehler von ±15% und temperatur- und zeitabhängige Veränderungen aufweisen, scheint es unmöglich, die Messung der Zentripetalbeschleunigung jedes Rads unter Verwendung gängiger Be schleunigungsmesser zu nutzen, um durch direkten Vergleich zu ermitteln, welches Rad sich am langsamsten dreht.
Es können selbstverständlich genauere Beschleunigungsmesser verwendet werden, jedoch bringt die hier erforderliche Messgenauigkeit die Verwendung sehr teurer und im Allgemeinen sehr empfindlicher Beschleunigungsmesser mit sich. Diese Lösung kann im Automobilbereich nicht angewendet werden.
Aufgabe der Erfindung ist somit die automatische Ermittlung der Position der rechten und linken Räder eines Fahrzeugs unter Verwendung gängiger Beschleunigungsmesser.
Zu diesem Zweck betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum automatischen Orten der rechten und linken Räder eines Kraftfahrzeugs, das einen Schritt zur automatischen Messung der Zentripetalbeschleunigung eines Rads umfasst, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es aus dem Vergleich der theoretischen Zentripetalbeschleunigung eines Rads auf einer Geraden mit der gemessenen Zentripetalbeschleunigung desselben Rads beim Fahren einer Kurve bei einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und bei einem bestimmten Lenkwinkel besteht, um zu ermitteln, ob sich das Rad auf der rechten oder auf der linken Seite des Fahrzeugs befindet.
Somit werden durch den Vergleich der Beschleunigung desselben Rads auf einer Geraden und beim Fahren einer Kurve die Probleme der Streuung der Genauigkeit der verschiedenen Beschleunigungssensoren untereinander vermieden.
Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum automatischen Orten, das erstens aus Folgendem besteht:

a) Messen des Lenkwinkels T des Fahrzeugs und wenn dieser Lenkwinkel im Wesentlichen null ist (Fahrzeug auf einer Geraden),
b) Messen der Zentripetalbeschleunigung A_i jedes Rads des Fahrzeugs mithilfe eines Sensors, der zu jedem Rad gehört, und
c) Ermitteln eines Korrekturbeiwerts k_i für jedes Rad nach folgendem Gesetz: Ai = KiV2 (1)wobei A_i die Zentripetalbeschleunigung auf einer Geraden ist, die am Rad i gemessen wird, und V die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, und das dann, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, aus Folgendem besteht:
d) Messen der Zentripetalbeschleunigung beim Fahren einer Kurve A_iv jedes Rads,
e) Bilden der Differenz der Beschleunigung Δ_i zwischen der theoretischen Beschleunigung A_i auf einer Geraden bei einem bestimmten Rad i und einer bestimmten Geschwindigkeit V und der gemessenen Beschleunigung beim Fahren einer Kurve A_iv bei demselben Rad bei derselben Geschwindigkeit, Δi = Aiv – Ai,das heißt Δi = Aiv – KiV2 (2)
f) Bilden des Produkts aus dieser Differenz Δ_i und dem Lenkwinkel T, (Aiv – KiV2) × T (3)
g) Bestimmen des Vorzeichens dieses Produkts entsprechend einem gewählten Grundsatz und zwar: negativer Lenkwinkel beim beim Fahren einer Linkskurve (oder umgekehrt) und
h) daraus Ableiten der Lage jedes Rads auf der linken oder rechten Seite des Fahrzeugs.

Vorteilhafterweise wird ein Korrekturbeiwert für jedes Rad berechnet, wenn sich das Fahrzeug auf einer Geraden befindet. Damit können die Messungen untereinander verglichen werden, die die Sensoren an verschiedenen Rädern vorgenommen haben, wobei auch hier wieder Fehler und Ungenauigkeiten der verschiedenen Sensoren untereinander vermieden werden.
Vorteilhafterweise können bei der vorliegenden Erfindung gängige Sensoren verwendet und Ergebnisse mit einem Fehler von unter 1% gewonnen werden.
Durch Festlegung eines Grundsatzes für die Darstellung der Lenkwinkel (beispielsweise entsprechen negative Lenkwinkel dem Fahren einer Linkskurve des Fahrzeugs) und durch einfache Bestimmung des Vorzeichens des folgenden Produkts: (Aiv – KiV2) × Twobei A_iv der Messwert der Beschleunigung des Rads i beim Fahren einer Kurve, K_iV² die theoretische Beschleunigung des Rads i auf einer Geraden und T der algebraische Wert des Lenkwinkels ist, kann vorteilhafterweise daraus abgeleitet werden, ob das Rad i ein rechtes oder linkes Rad des Fahrzeugs ist.
Angenommen, mit dem Grundsatz für die Messung des Lenkwinkels wird festgelegt, dass beim Fahren einer Linkskurve ein negativer Winkel vorliegt, so ergibt sich, wenn das Fahrzeug nach links fährt, T < 0. Biegt ein Fahrzeug links ab, ist die Geschwindigkeit des linken Rads geringer als die desselben linken Rads auf einer Geraden. Ebenso ist die Beschleunigung des linken Rads beim Fahren einer Kurve geringer als die Beschleunigung desselben linken Rads auf einer Geraden. Aus diesem Grund ist die Differenz Δ_i zwischen der gemessenen Beschleunigung beim Fahren einer Kurve und der theoretischen Beschleunigung auf einer Geraden < 0. Das Produkt aus T und Δ_i ist somit positiv.
Wenn bei demselben Grundsatz für die Messung des Lenkwinkels das Produkt aus T und Δ_i negativ ist, ist das Rad i ein rechtes Rad.
So zeigt das Vorzeichen des Produkts T × Δ_i bei dem festgelegten Grundsatz für die Messung des Lenkwinkels (links = negativ) unmittelbar an, dass sich das Rad i auf der rechten Seite befindet, wenn es negativ ist, und dass das Rad i sich auf der linken Seite befindet, wenn es positiv ist.
Um die Genauigkeit der Ortung der rechten und linken Räder zu erhöhen, ist es vorteilhafterweise möglich, die Bestimmung der rechten und linken Räder einige Male zu wiederholen und sie erst dann anzuerkennen, wenn für ein bestimmtes Rad mehrere Male dieselbe Position ermittelt wurde.
Werden vorteilhafterweise mehrere Δ_i ein und desselben Rads zusammengerechnet und wird diese Summe mit allen Summen der anderen Räder verglichen (wobei die Regel „negativer Lenkwinkel beim Fahren einer Linkskurve" gewählt wird), entsprechen die beiden höchsten erhaltenen Summen den linken Rädern des Fahrzeugs.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung hervor, die als nicht umfassendes Beispiel dient und anhand der zugehörigen Zeichnungen erfolgt. Es zeigt:
1 eine vereinfachte Darstellung, die einen Übersichtsplan des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt und
2 eine vereinfachte Darstellung, die ein Fahrzeug zeigt, das mit vier Beschleunigungssensoren versehen ist.
Wie in 2 dargestellt ist, ist ein Fahrzeug 14 mit den mindestens vier Rädern 10 bis 13 versehen. Jedes dieser Räder ist mit einem gängigen Sensor 15 bis 18 für die Zentripetalbeschleunigung versehen. Diese Sensoren sind bekannt und werden hier nicht im Einzelnen ausgeführt.
Die Erfindung geht von folgendem Prinzip aus: die Geschwindigkeit des kurveninneren Rads ist geringer als die des kurvenäußeren Rads. Die Erfindung beruht genauer gesagt auf Folgendem: die Geschwindigkeit des kurveninneren Rads ist geringer als die desselben Rads, wenn sich das Fahrzeug auf einer Geraden bewegt. Aus dieser Feststellung ergibt sich, dass die Beschleunigung eines kurveninneren Rads geringer ist als die Beschleunigung desselben Rads, wenn sich das Fahrzeug auf einer Geraden bewegt.
Das Fahrzeug 14 ist darüber hinaus mit einem an sich bekannten Sensor für den Lenkwinkel T versehen. Dieser Sensor ist vor allem für die Steuerung der Servolenkung erforderlich. Es ist anzumerken, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung die Kenntnis der Drehrichtung des Fahrzeugs äußerst wichtig ist. Infolgedessen wird ein Grundsatz zur Darstellung der Drehrichtung des Fahrzeugs aufgestellt. Er lautet beispielsweise, dass der Lenkwinkel T negativ ist, wenn das Fahrzeug nach links fährt (in 2 dargestellter Fall). Selbstverständlich hätte auch der umgekehrte Grundsatz verwendet werden können.
Das Fahrzeug 14 ist ebenfalls mit einem herkömmlichen Tachometer ausgestattet. Aus diesem Grund ist die Bewegungsgeschwindigkeit V des Fahrzeugs bekannt.
Das erfindungsgemäße Verfahren besteht zuerst, wenn sich das Fahrzeug auf einer Geraden fortbewegt, aus Folgendem:

– Messen der Zentripetalbeschleunigung A_i jedes Rads des Fahrzeugs mithilfe eines Sensors, der zu jedem Rad gehört, und
c) – Ermitteln eines Korrekturbeiwerts k_i für jedes Rad nach folgendem Gesetz: Ai = KiV2 (1)wobei A_i die Zentripetalbeschleunigung auf einer Geraden ist, die am Rad i gemessen wird, und V die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist.

Erfindungsgemäß gilt, dass sich das Fahrzeug 14 auf einer Geraden fortbewegt, wenn der Lenkwinkel T geringer als 5° ist, das heißt im Wesentlichen null ist.
Die Zentripetalbeschleunigung jedes Rads wird kontinuierlich von dem Sensor gemessen, der zu diesem Rad gehört. So wird die Zentripetalbeschleunigung A₁ des Rads 10 vom Sensor 15 gemessen (desgleichen für jedes andere Rad).
Für jedes Rad wird der Korrekturbeiwert K_i entsprechend der vorstehend angegebenen Formel (1) berechnet. Da die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs bekannt ist und die Beschleunigung A_i auf einer Geraden gemessen wird, entspricht dieser Beiwert K_i A_i/V².
Damit wird der Korrekturbeiwert K₁ für Rad 10, K₂ für Rad 11, K₃ für Rad 12 und K₄ für Rad 13 ermittelt. Selbstverständlich kann zur Untermauerung der Berechnung dieser Beiwerte der Mittelwert davon gebildet werden, um einen mittleren K_i für jedes Rad zu ermitteln.
Es ist anzumerken, dass die Berechnung der Beiwerte K_i für jedes Rad erfolgt, wenn sich das Fahrzeug auf einer Geraden fortbewegt (T geringer als 5°), da dies der einzige Moment ist, in dem die Gleichung (1) voll und ganz gilt.
Durch die Berechnung des Beiwerts K_i können die Diskrepanzen zwischen verschiedenen Sensoren vermieden werden, damit Beschleunigungsmessungen erhalten werden, die verglichen werden können, auch wenn sie von verschiedenen Rädern stammen.
Um die Messgenauigkeit weiter zu erhöhen, wird dann erfindungsgemäß nicht die Beschleunigung von zwei Rädern untereinander (wovon eins ein kurveninneres und das andere ein kurvenäußeres ist) verglichen, sondern die theoretische Beschleunigung eines Rads auf einer Geraden mit der Beschleunigung desselben Rads beim Fahren einer Kurve verglichen. Dadurch kann mit höherer Genauigkeit jegliche Abweichung der Beschleunigung erfasst werden, da die Reproduzierbarkeit einer Messung mit ein und demselben Sensor mehr als 99% beträgt.
Wird nun festgestellt, dass sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet (T größer als 5°), wird die Beschleunigung jedes Rads beim Fahren der Kurve A_iv gemessen.
Die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs wird zur gleichen Zeit gemessen. Durch Berechnung wird die theoretische Beschleunigung A_i ermittelt, die dasselbe Rad gehabt hätte, wenn es sich auf einer Geraden befunden hätte. Zu diesem Zweck genügt es, das Produkt K_iV² zu bilden und dies für jedes Rad.
Es wird für ein und dasselbe Rad die Differenz zwischen der gemessenen Beschleunigung A_iv beim Fahren einer Kurve und der theoretischen Beschleunigung A_i auf einer Geraden berechnet, das heißt: Aiv – Ai = Aiv – (KiV2) = Δi (2)
Lautet der Grundsatz für die Darstellung der Winkel folgendermaßen:

– ein Lenkwinkel ist negativ, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt,

10

_1v

₁

_1iv

₁

Daraus folgt, dass das Vorzeichen des Produkts: Δi × T (3)die Position des Rads i angibt.
Somit ist bei dem Grundsatz „T ist beim Fahren einer Linkskurve negativ" das Produkt:

a) Δ_i × T positiv, wenn sich das Rad i auf der linken Seite des Fahrzeugs befindet, und
b) Δ_i × T negativ, wenn sich das Rad i auf der rechten Seite des Fahrzeugs befindet.

Mit dem Vorzeichen des Produkts Δ_i × T für ein bestimmtes Rad i wird somit unmittelbar die Position dieses Rads angegeben.
Wenn für die Darstellung der Lenkwinkel der umgekehrte Grundsatz gewählt worden wäre (positiver Lenkwinkel, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt), würde es selbstverständlich genügen, die vorstehenden Fälle a) und b) zu vertauschen.
Was den Wert des Produkts Δ_i × T betrifft, so ist er ein Hinweis auf den Zuverlässigkeitsgrad der Position, die für dieses Rad ermittelt wurde. Je größer der Lenkwinkel T, umso stärker ist die Differenz zwischen der Beschleunigung beim Fahren einer Kurve und der Beschleunigung auf einer Geraden. Je größer also der Wert Δ_i × T ist, umso zuverlässiger ist die Position des Rads, die sich aus dieser Messung ergibt.
Wenn also gängige Sensoren unter optimalen Bedingungen verwendet werden würden, wäre das Vorzeichen von Δ_i × T ausreichend, um anzuzeigen, auf welcher Seite des Fahrzeugs sich das entsprechende Rad i befindet. Dies ist jedoch nicht immer der Fall.
In der Tat ändert sich bei mehreren aufeinander folgenden Messungen häufig das Vorzeichen dieses Produkts. Somit kann die Position eines Rads nicht immer mit einer einzigen erfolgten Messung bestimmt werden.
Für diesen Fall schlägt die vorliegende Erfindung vor, die Messungen und die entsprechenden Berechnungen einige Male durchzuführen, bevor endgültig über die Position eines Rads entschieden wird.
Wird die Summe mehrerer Werte von Δ_i für das Rad i gebildet und dies für jedes Rad, entsprechen die beiden höchsten ermittelten Werte den linken Rädern des Fahrzeugs (bei dem Grundsatz „negativer Winkel, wenn Fahrzeug eine Linkskurve fährt"). Wäre der umgekehrte Grundsatz verwendet worden, würden die beiden höchsten Summen den rechten Rädern des Fahrzeugs entsprechen.
Anstatt die Summe der Δ_i für jedes Rad zu bilden, kann auch der Mittelwert davon gebildet werden. Ist die Anzahl der Messungen ausreichend (üblicherweise über 10), entsprechen die beiden höchsten Werte (immer noch bei dem gleichen wesentlichen Grundsatz) den linken Rädern des Fahrzeugs.
Werden so die Mittelwerte oder wird eine Summe gebildet, ist es vorteilhaft, von diesen Mittelwerten oder Summen die Be schleunigungswerte beim Fahren einer Kurve zu streichen, die abwegig erscheinen. Ein Wert wird als abwegig erachtet, wenn er beispielsweise um mehr als 10 g (g ist die Erdbeschleunigung) von den anderen Beschleunigungswerten abweicht, die zum gleichen Zeitpunkt für die anderen Räder ermittelt wurden.
Es ist anzumerken, dass die Beschleunigung beispielsweise minütlich gemessen wird, um die Batterie der Beschleunigungssensoren zu schonen. Sobald die Position links/rechts der Räder erfasst ist, wird das Ortungsverfahren während der gesamten verbleibenden Strecke unterbrochen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Position der Räder nach einigen Minuten der Fortbewegung des Fahrzeugs erfasst ist.
Wenn eines dieser Räder plötzlich Luft verliert oder ein unnormaler Temperatur- und/oder Druckzustand vorliegt, kann anschließend der (nicht dargestellte) Rechner, der diese Funktion im Fahrzeug verwaltet, den Fahrer darüber informieren, dass eins der linken oder rechten Räder defekt ist.
Selbstverständlich wird das System automatisch über die genaue Position der Räder informiert, wenn das Verfahren zum Orten der rechten und linken Räder mit einem Verfahren zum Orten der Vorder- und Hinterräder kombiniert wird. Sobald eines von ihnen defekt ist, kann es den Fahrer über die genaue Position des defekten Rads informieren.
Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. So ist es möglich, die Beschleunigungsmessungen zu vergleichen, die von Rädern stammen, die auf derselben Achse angebracht sind, um festzustellen, ob ein Rad rutscht oder durchdreht. Zudem kann der Grenzwert von 5° zur Ermittlung der Fortbewegung des Fahrzeugs auf einer Geraden (fahrzeugabhängig) leicht abgeändert werden.

Claims

Verfahren zum automatischen Orten der rechten und linken Räder eines Kraftfahrzeugs (14), das einen Schritt zur automatischen Messung der Zentripetalbeschleunigung (A_i) eines Rads (i) umfasst, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es aus dem Vergleich der theoretischen Zentripetalbeschleunigung eines Rads auf einer Geraden (A_i) mit der gemessenen Zentripetalbeschleunigung (A_iv) desselben Rads beim Fahren einer Kurve bei einer bestimmten Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und bei einem bestimmten Lenkwinkel (T) besteht, um zu ermitteln, ob sich das Rad (i) auf der rechten oder auf der linken Seite des Fahrzeugs befindet.
Verfahren zum automatischen Orten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es erstens aus Folgendem besteht: a) Messen des Lenkwinkels (T) des Fahrzeugs und wenn dieser Lenkwinkel im Wesentlichen null ist (Fahrzeug auf einer Geraden), b) Messen der Zentripetalbeschleunigung (A_i) jedes Rads (10 bis 13) des Fahrzeugs mithilfe eines Sensors (15 bis 16), der zu jedem Rad gehört, und c) Ermitteln eines Korrekturbeiwerts (k_i) für jedes Rad nach folgendem Gesetz: Ai = KiV2 (1)wobei A_i die Zentripetalbeschleunigung auf einer Geraden ist, die am Rad i gemessen wird, und V die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, und das dann, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, aus Folgendem besteht: d) Messen der Zentripetalbeschleunigung beim Fahren einer Kurve (A_iv) jedes Rads, e) Bilden der Differenz der Beschleunigung Δ_i zwischen der theoretischen Beschleunigung (A_i) auf einer Geraden bei einem bestimmten Rad i und einer bestimmten Geschwindigkeit V und der gemessenen Beschleunigung beim Fahren einer Kurve (A_iv) bei demselben Rad bei derselben Geschwindigkeit, Δi = Aiv – Ai,das heißt Δi = Aiv – KiV2 (2)f) Bilden des Produkts aus dieser Differenz Δi und dem Lenkwinkel T, (Aiv – KiV2) × T (3)g) Bestimmen des Vorzeichens dieses Produkts entsprechend einem gewählten Grundsatz und zwar: negativer Lenkwinkel beim Fahren einer Linkskurve (oder umgekehrt) und h) daraus Ableiten der Lage jedes Rads auf der linken oder rechten Seite des Fahrzeugs.
Verfahren zum Orten nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für ein bestimmtes Rad die Differenz zwischen der Beschleunigung, die beim Fahren einer Kurve gemessen wird, und der theoretischen Beschleunigung auf einer Geraden gebildet wird, die mit dem algebraischen Wert des Lenkwinkels multipliziert wird, um zu ermitteln, ob das Rad i ein rechtes oder linkes Rad des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Grundsatz angewendet wird, dass beim Fahren einer Linkskurve ein negativer algebraischer Wert vorliegt, das Rad (i), an dem die Beschleunigung gemessen wurde, ein linkes Rad ist, wenn der Wert, der bei Schritt g) ermittelt wurde, positiv ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Grundsatz angewendet wird, dass beim Fahren einer Linkskurve ein positiver algebraischer Wert vorliegt, das Rad (i), an dem die Beschleunigung gemessen wurde, ein rechtes Rad ist, wenn der Wert, der bei Schritt g) ermittelt wurde, positiv ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Beschleunigungsdifferenzwerte Δ_i für ein bestimmtes Rad zusammengerechnet werden und dass die erhaltene Summe mit der von jedem anderen Rad verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden höchsten Summen: – den linken Rädern entsprechen, wenn der Grundsatz „Fahren einer Linkskurve entspricht negativem Lenkwinkel" lautet, und – den rechten Rädern entsprechen, wenn der Grundsatz „Fahren einer Linkskurve entspricht positivem Lenkwinkel" lautet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes Rad der Mittelwert der Beschleunigungsdifferenzwerte Δ_i dieses Rads ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden höchsten Mittelwerte: – den linken Rädern entsprechen, wenn der Grundsatz „Fahren einer Linkskurve entspricht negativem Lenkwinkel" lautet, und – den rechten Rädern entsprechen, wenn der Grundsatz „Fahren einer Linkskurve entspricht positivem Lenkwinkel" lautet.