DE60122240T2

DE60122240T2 - Kraftstoffeinspritzsteuerungssystem für einen Dieselmotor

Info

Publication number: DE60122240T2
Application number: DE60122240T
Authority: DE
Inventors: Hiroki Yokohama-shi Sakamoto
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-06-12
Filing date: 2001-06-11
Publication date: 2006-12-07
Anticipated expiration: 2021-06-12
Also published as: EP1164274A3; DE60122240D1; US6612291B2; EP1164274B1; JP3864671B2; EP1164274A2; JP2001355493A; US20020020396A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritz-Steuerungsvorrichtung entsprechend des Oberbegriffabschnittes von Anspruch 1 und ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoff-Einspritzung für einen Dieselmotor entsprechend des Oberbegriff-Abschnittes von Anspruch 10. Noch genauer betrifft sie ein Kraftstoffeinspritz-Steuerungssystem für nicht ausschließlich, aber in bevorzugter Weise, einen Dieselmotor vom Mehrzylinder-Typ mit einem System zur Abgasrückführung (ein EGR-System), d.h., ein System, das zum Rückführen eines Teils des Abgases in einen Einlasskanal eines Dieselmotors vom Mehrfachzylinder-Typ verwendet wird. Das zurückgeführte Abgas wird nachstehend als EGR-Gas bezeichnet.
Allgemein tritt in einem Dieselmotor, wenn eine Menge der Kraftstoff-Einspritzung erhöht wird, ein Mangel an Luft auf, die dem Motor zusammen mit dem erhöhten Kraftstoff zuzuführen ist, um dadurch zu einer Erzeugung von Rauch zu führen. Demzufolge wird eine Grenze der Erhöhung der Menge der Kraftstoff Einspritzung als eine Raucherzeugungsgrenze festgelegt, und eine Steuerung wird durchgeführt, um zu verhindern, dass sich eine Menge der Kraftstoffeinspritzung über die Raucherzeugungsgrenze hinaus erhöht. Mit anderen Worten, eine Kraftstoffeinspritzungsmenge wird immer gesteuert, denn sie sollte nicht eine Rauch-einschränkende Kraftstoffeinspritzungsmenge überschreiten. In diesem Zustand findet die Verbrennung gewöhnlich in dem Dieselmotor in solch einem Zustand statt, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis etwas magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, dass die Menge der Einlassluft in den Dieselmotor etwas größer ist als die, die zum Bilden des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff Verhältnisses notwendig ist. Somit verbleibt ein Teil der Frischluft-Einlassmenge in dem EGR-Gas, während er einer gewissen Menge an Rest-Sauerstoff erlaubt, in dem EGR-Gas zu verbleiben. Somit verbleibt ein Teil der Frischluft-Einlassmenge in dem EGR-Gas, während einer Restmenge von Sauerstoffgas gestattet wird, in dem EGR-Gas zu verbleiben. Deshalb ist eine Kraft-Einspritzungssteuerung vorgeschlagen worden, durch die die Berechnung der Rauch-einschränkenden Kraftstoffeinspritzungsmenge dadurch ausgeführt wird, dass die verbleibende Menge an Frischluft in dem EGR-Gas, die das zuvor erwähnte Rest-Sauerstoffgas erzeugt (es sollte auf die Japanische offen gelegte Patent-Veröffentlichung Nr. 9-242595 Bezug genommen werden) berücksichtigt wird.
In der Kraftstoff-Einspritzungssteuerung des Standes der Technik wird eine Menge an Einlassluft Qac, die in jeden Zylinder eintritt (nachfolgend wird darauf als eine Zylinder-Einlassluft Bezug genommen), in Bezug auf eine Luftmenge, die durch einen Luftströmungsmesser gemessen wird, unter Verwendung von eines Näherungswertes der Luftdynamik, der durch eine primäre Verzögerung geschaffen wird, entsprechend eines Abstandes von dem Luftströmungsmesser zu dem Zylinder berechnet. Auf ähnliche Art wird eine Ansaugmenge Qec des ERG-Gases für jeden Zylinder (sie wird nachstehend als eine Zylinder-Ansaugmenge von ERG-Gas bezeichnet) unter Verwenden eines Näherungswertes der Luftdynamik, der durch eine primäre Verzögerung geschaffen wird, entsprechend eines Abstandes von einem ERG-Ventil zu dem Zylinder berechnet (dieser Abstand ist kleiner als der vorangehende Abstand). Dann wird in der Annahme, dass die Restmenge an Luft innerhalb der Zylinder-Ansaugmenge von EGR-Gas Qec und die zuvor erwähnte Zylinder-Einlassluftmenge Qac beide wieder für die Zylinderverbrennung verwendet werden, die Gesamtmenge der frischen Einlassluft pro jeden Zylinder (= Qac + Qec × KOR, wo KOR eine Konstante ist, die ein Verhältnis der Rest-Frischluft anzeigt) berechnet. Außerdem wird auf der Grundlage der berechneten Gesamtmenge an frischer Einlassluft die Kraftstoff-Einspritzungsmenge, festgelegt durch einen einschränkenden Luftüberschusskoeffizienten, berechnet, um die Raucherzeugungsgrenze der Kraftstoff-Einspritzungsmenge zu erhalten. Somit wird, wenn eine objektive oder Zielmenge der Kraftstoff-Einspritzung für jeden Zylinder in Reaktion auf die Antriebsbedingungen eines Fahrzeugs die zuvor erwähnte Raucherzeugungsgrenze der Kraftstoff-Einspritzmenge überschreitet, eine Steuerung ausgeführt, um die Zielmenge der Kraftstoff Einspritzung für jeden Zylinder zu der Raucherzeugungsgrenze der Kraftstoff-Einspritzmenge zu unterdrücken.
Trotzdem wird, im Unterschied zu einem Benzinmotor, ein Dieselmotor so konstruiert und betrieben, dass die Zuführung von Kraftstoff durch Einspritzung vor dem Aufladen der Luft auftritt. Somit wird, wenn ein Fahrzeug, an dem daran der Dieselmotor montiert ist, beschleunigt wird, die Drehzahl des Motors im Voraus einer Erhöhung in der Luftmenge infolge des Aufladens erhöht. Als ein Ergebnis wird die Gesamtmenge an frischer Luft für jeden Zylinder auf einen Anfangszustand der Fahrzeugbeschleunigung reduziert. Da außerdem der Luftströmungsmesser und das ERG-Ventil an verschiedenen Positionen in Bezug auf den Motors angebracht sind, ist ein Abstand von jedem Zylinder zu dem Luftströmungsmesser von dem Abstand von jedem Zylinder zu dem EGR-Ventil verschieden. Somit wird, wenn die Dynamik der Luft in Bezug auf die zuvor erwähnten Abstände von dem Zylinder zu dem Luftströmungsmesser und dem ERG-Ventil in die Überlegung einbezogen werden, die Zylinder-Ansaugmenge von ERG-Gas Qec verringert, bevor die Zylinder-Einlassluftmenge Qac erhöht wird. Demzufolge ändert sich die Gesamtmenge an Luft an sich für jeden Zylinder, so dass sie einmal verringert und danach erhöht wird. Somit muss sich, wenn die Kraftstoff-Einspritzungsmenge auf die einschränkende Raucherzeugungsmenge der Kraftstoff-Einspritzung gedrückt wird, die auf der Grundlage der oben erwähnten Gesamtmenge an Luft an sich für jeden Zylinder berechnet wird, die unterdrückte einschränkende Raucherzeugungsmenge der Kraftstoff-Einspritzung auch in einer solchen Art ändern, dass sie zeitweise nach der Kraftstoff-Einspritzung unter einer vorgegebenen einschränkenden Raucherzeugungsmenge verringert wird, nachdem die Kraftstoff-Einspritzung unter einer vorgegebenen einschränkenden Raucherzeugungsmenge der Kraftstoffeinspritzung einmal ausgeführt wird, und wird danach wieder erhöht. Demzufolge wird die zeitweise Verringerung in der Kraftstoff-Einspritzungsmenge während der Motorbeschleunigung eine Veränderung in einem Drehmoment verursachen, was durch den Motor angezeigt wird, und demzufolge wird eine Beschleunigungs-Antriebsfähigkeit eines Fahrzeuges, insbesondere bei einem Fahrzeug mit einem manuell zu betätigenden Getriebe, verschlechtert.
Eine weitere Beschreibung der Kraftstoff-Einspritzungssteuerungseinrichtung des Standes der Technik wird nachstehend in Bezug auf 22 vorgesehen.
Wie in 22 gezeigt, tritt, wenn ein Beschleunigungspedal zu einer Zeit t1 niedergedrückt wird, eine entsprechende Reaktion ziemlich schnell in der ERG-Zylinder-Ansaugmenge Qec durch Berücksichtigung der Dynamik der Luft auf, und endet zu einer Zeit t5. Jedoch tritt im Vergleich mit der oben erwähnten ERG-Zylinder-Ansaugmenge Qec eine Reaktion zu einer späteren Zeit t3 in der Zylinder-Einlassluftmenge Qac auf. Ein Unterschied in den Startzeiten zwischen den jeweiligen Antworten verursacht eine vorübergehende Verringerung der Gesamtmenge der Frischluft für jeden Zylinder, wie durch eine vierte Kurve von oben in 22 veranschaulicht ist. Somit tritt, wenn die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN im Verhältnis zu der zuvor genannten Gesamtmenge der Frischluft für jeden Zylinder berechnet wird, eine vorübergehende Reduzierung in der einschränkendem Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN auf, wie durch eine fünfte Kurve in Form einer durchgehenden Linie von oben in 22 gezeigt ist. Deshalb entspricht, wenn eine angeforderte Menge der Kraftstoff-Einspritzung (eine Ziel-Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsoll, die durch eine Einzel-Punkt-Strichlinie angezeigt ist) im Einvernehmen mit einem Öffnungsgrad eines Beschleunigersystems eines Fahrzeuges auf die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN begrenzt wird, die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN einer tatsächlichen Kraftstoffmenge, die in jeden Zylinder eingespritzt wird. Da ein Ausgangs-Drehmoment, das durch den Motor aufgebracht wird, im Verhältnis zu der tatsächlichen Kraftstoffmenge ist, wird eine vorübergehende Verringerung in dem Ausgangs-Drehmoment, das durch den Motor aufgebracht wird, deutlich. Als ein Ergebnis wird in dem fall, dass das Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe versehen ist, eine vorübergehende Reduzierung in dem Ausgangs-Drehmoment auf, das heißt, die Drehmoment-Schwankung verursacht einen betrieblichen Stoß, d. h. ein so genanntes Stottern, das einem Fahrzeugführer und/oder Insassen gegenüber ungünstig ist.
In dem Fall, dass das Fahrzeug mit einem Drehmomentwandler ausgestattet ist, wird die Drehmomentschwankung durch den Drehmomentwandler absorbiert und demzufolge und wird eine vorübergehende Verringerung in dem Ausgangsdrehmoment keine nachteilige Beeinflussung auf die Bewegung des Fahrzeuges ausüben. Wenn jedoch die Verriegelungsvorrichtung in Betrieb ist, kann das mit dem Drehmomentwandler versehene Fahrzeug dem betrieblichen Stoß in einer ähnlichen Weise, wie bei dem Fahrzeug, das mit einem manuellen Getriebe ausgerüstet ist, ausgesetzt werden.
Obwohl die vorhergehende Beschreibung der Kraftstoffeinspritzung-Steuerungseinrichtung des Standes der Technik auf einen Fall gerichtet ist, wo der Dieselmotor in seinem Beschleunigungsbetrieb ist, tritt ein ähnliches Problem wie z. B. das Problem des Motorstotterns und die unvorteilhafte Raucherzeugung in dem Fall auf, wo der Dieselmotor in seiner anderen Betriebsbedingung ist, in der der Motor unmittelbar nachdem er abgebremst worden ist, wieder beschleunigt wird. Es erhöht sich nämlich, wie in der 23 dargestellt, während des Abbremsens des Dieselmotors die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN im Gegensatz zu der Beschleunigung des Fahrzeugmotors (siehe eine fünfte durchgehende Linienkurve von oben der 23). Trotzdem wird die Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsoll nicht durch die Erhöhung der einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN während des Abbremsbetriebes des Dieselmotors unterdrückt. Dies kommt daher, weil die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN die obere Grenze der Kraftstoffeinspritzungsmenge bildet, aber die Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsoll die obere Grenze derselben während des Abbremsens des Dieselmotors (eine Kurve Qsoll mit einer einzelnen gepunkteten und gestrichelten Linie in der 23 sollte sich darauf beziehen) nicht überschreitet. Trotzdem zeigt, wenn der Dieselmotor unmittelbar nach dem Abbremsvorgang beschleunigt wird, die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN nur eine vorübergehende Erhöhung infolge einer Verzögerung in einer Einlassluftmenge der Frischluft an, während die Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsoll, die ein Wert aus dem Plan entsprechend der Betriebsbedingung des Dieselmotors ist (d. h., eine Motordrehzahl und ein Öffnungsgrad des Beschleunigersystems), eine unmittelbare Erhöhung in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Dieselmotors anzeigt. Demzufolge, wenn sich die Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 über die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN infolge der Motorbeschleunigung unmittelbar nach der Abbremsung erhöht, wird die zuvor erwähnte vorübergehende Erhöhung in der einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN eine tatsächliche Kraftstoffmenge, die in jeden Zylinder des Dieselmotors eingespritzt werden. Bei diesem Zustand sollte beachtet werden, dass obwohl sich die oberen Grenzen der Kraftstoffeinspritzungsmenge verändern, um niedriger zu werden, sich nämlich so verändern, um die Raucherzeugung des Dieselmotors während des zuvor erwähnten Beschleunigungszustandes zu unterdrücken, sich die obere Grenze der Kraftstoffeinspritzungsmenge verändert, um größer zu werden, sich nämlich verändert, um die Raucherzeugung von dem Dieselmotor während der Beschleunigung unmittelbar nach der Abbremsung zu vermindern, um dadurch nicht nur das Auftreten eines Drehmomentstoßes, sondern auch die Verminderung der Raucherzeugung infolge einer vorübergehenden Erhöhung der Kraftstoffeinspritzungsmenge zu verursachen.
Aus der EP 0 892 166 ist ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungssystem für einen Dieselmotor bekannt, der eine Abgasrückführungsvorrichtung, einen Auflader und ein Drosselventil, das in dem Einlasskanal angeordnet ist, hat. Zum Festlegen der Kraftstoffeinspritzungsmenge wird in dem ersten Steuerungsschritt die Einlassluftmenge des Motors durch den Öffnungsgrad des Drosselventils (auf der Grundlage des Beschleunigungshubes und der Motordrehzahl) eingestellt. Dann wird auf der Grundlage eines zweiten Steuerungsschrittes die Ziel-Kraftstoffeinspritzungsmenge auf der Grundlage des Beschleunigungshubes und der Motordrehzahl festgelegt. Nach dem Festlegen der Ziel-Kraftstoffeinspritzungsmenge in dem dritten Steuerungsschritt wird der Zielwert für die Einlassluftmenge auf der Grundlage der Ziel-Kraftstoffeinspritzungsmenge und der vorhandenen Motordrehzahl berechnet. Darin repräsentiert die Ziel-Einlassluftmenge die Menge der Einlassluft, die zum erhalten des Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erforderlich ist. Nach der Berechnung des Zielwertes für die Einlassluftmenge wird in dem vierten Steuerungsschritt die Menge des zurückgeführten Abgases so eingestellt, dass die tatsächliche Einlassluftmenge die Ziel-Einlassluftmenge erreicht. Nach dem Einstellen der Menge des zurückgeführten Abgases wird in einem fünften Steuerungsschritt die maxi male Grenze der Kraftstoffeinspritzungsmenge in Übereinstimmung mit der vorhandenen Einlassluftmenge festgelegt um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem Zylinder des Motors innerhalb eines Bereiches zu erhalten, wo kein Auslassrauch durch die Verbrennung bei der vorhandenen Einlassluftmenge erzeugt wird. Außerdem wird der Grenzwert für die Kraftstoffeinspritzungsmenge in Übereinstimmung mit der vorhandenen Einlassluftmenge festgelegt, die die Einlassluftmenge nach dem Einstellen des EGR-Steuerungsventils ist.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung und ein Verfahren, wie zuvor angezeigt, zu schalten, die in der Lage sind, die Antriebsfähigkeit bei der Fahrzeugbeschleunigung zu hindern, um nicht vermindert zu werden, wenn der Motor, der an einem Fahrzeug mit einem manuell zu betätigenden Getriebe montiert ist, in einem von den Übergangszuständen ist, noch genauer, in einem Beschleunigungszustand ist, und auch, wenn der Motor, montiert an einem Fahrzeug mit einem Drehmomentwandler, der eine Verriegelungsvorrichtung hat, in einem Beschleunigungszustand unter der Verriegelungsbedingung ist.
Diese Aufgabe wird für den Vorrichtungsaspekt in einer erfinderischen Weise durch eine Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung gelöst, dass die Charakteristikkombination von Anspruch 1 hat.
Der Verfahrensaspekt wird in einer erfinderischen Weise durch ein Steuerungsverfahren der Kraftstoffeinspritzung gelöst, das die Charakteristikkombination von Anspruch 10 hat.
Darin sind die Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung und das Verfahren in der Lage, eine erste einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge bei einem gegebenen Bewertungszeit während des Beschleunigungsbetriebs des Dieselmotors zu speichern, die gespeicherte einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge mit den jeweiligen ersten einschränkenden Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmengen, berechnet von zeit zu Zeit selbst nach der gegebenen Bewertungszeit, zu vergleichen, um dadurch eine größere als eine berechnete zweite einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge nach der gegebenen Bewertungszeit auf der Grundlage des Vergleichs festzulegen, und um eine Ziel-Kraftstoffeinspritzungsmenge von der gegebenen Bewertungszeit so zu regeln, um nicht die berechnete zweite einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge zu überschreiten.
Außerdem sind die Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung und das Verfahren in der Lage, die Antriebsfähigkeit des Fahrzeuges und die Raucherzeugung von dem Motor zu hindern, um vermindert zu werden, entweder wenn der an dem Fahrzeug montierte Motor mit einem manuellen Getriebe in einem weiteren einen von den Übergangsbetriebszuständen ist, d. h., einem Beschleunigungsbetriebszustand, unmittelbar nachdem der Motor beschleunigt worden ist, oder wenn der an dem Fahrzeug montierte Motor mit einem Drehmomentwandler, versehen mit einer Verriegelungsvorrichtung, unter Verriegelungsbedingungen beschleunigt wird.
Zusätzlich ist die Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor in der Lage, eine erste einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge bei einer gegebenen Bewertungszeit während des Beschleunigungsbetriebes des Dieselmotors zu speichern, um die gespeicherte einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge, berechnet von Zeit zu Zeit, selbst nach der gegebenen Bewertungszeit während des Beschleunigungsbetriebes zu vergleichen, um dadurch eine kleinere als die berechnete zweite einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge nach der gegebenen Bewertungszeit während des Beschleunigungsbetriebes auf der Grundlage des zuvor genannten Vergleichs festzulegen, und um eine Ziel-Kraftstoffeinspritzungsmenge zu der Zeit festzulegen, wenn ein Beschleunigungsbetrieb unmittelbar nach der gegebenen Bewertungszeit während des Beschleunigungsbetriebes ausgeführt wird, um nicht die berechnete zweite einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge von der gegebenen Bewertungszeit während des Beschleunigungsbetriebes des Dieselmotors zu überschreiten.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
Das zuvor genannte und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für denjenigen, der auf dem Gebiet der Technik Fachmann ist, aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher, wobei:
1 ein Blockdiagramm ist, das ein gesamtes System einer Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor darstellt;
2 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Berechnungsprogramm zum Berechnen einer Ziel-Kraftstoffeinspritzungsmenge ist;
3 ein Diagramm ist, das eine Plankennlinie einer Basis-Kraftstoffeinspritzungsmenge anzeigt;
4 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Berechnungsprogramm für das Berechnen einer Einlassluftmenge in den Zylinder darstellt;
5 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Berechnungsprogramm zum Bestimmen einer Einlassluftmenge darstellt;
6 ein Diagramm ist, das eine Kennlinienkurve anzeigt, um eine Beziehung zwischen einer elektrischen Ausgangsspannung eines Luftströmungsmessers (der Abszisse) und der Einlassluftmenge (der Ordinate) zu zeigen.
7 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Berechnungsprogramm zum Berechnen einer Ansaugmenge von Zylinder-EGR-Gas darstellt;
8 ein Diagramm ist, dass eine Plankennlinie eines Basis-Ziel-Verhältnisses der EGR darstellt;
9 ein Diagramm ist, das ein Tabellenkennlinie eines Korrekturfaktor; der Wassertemperatur darstellt;
10 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Berechnungsprogramm zum berechnen einer Basis-Rauch-erzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge darstellt;
11 ein Diagramm ist, das ein Tabellenkennlinie eines einschränkenden Überschußkoeffizienten, während kein Aufladen stattfindet, darstellt;
12 ein Diagramm ist, das ein Tabellenkennlinie eines Aufladedruck-Korrekturfaktors in Bezug auf den einschränkenden Überschußkoeffizienten darstellt;
13 ein Diagramm ist, das ein Tabellenkennlinie eines Beschleunigeröffnungsgrad-Korrekturfaktors in Bezug auf den einschränkenden Überschußkoeffizienten darstellt;
14 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Berechnungsprogramm zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzungsmenge der Raucherzeugungsgrenze darstellt;
15 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Berechnungsprogramm zum Berechnen einer Begrenzungszeit darstellt;
16 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Vorgehen darstellt, um ein wirkliches EGR-Verhältnis zu berechnen;
17 ein Diagramm ist, das ein Tabellenkennlinie einer Basis-Begrenzungszeit darstellt;
18 ein Diagramm ist, das ein Tabellenkennlinie eines Drehzahl-Korrekturfaktors darstellt, wenn das Fahrzeug, versehen mit einem manuellen Getriebe, ein gesteuertes Objekt ist;
19 ein Diagramm ist, das ein Tabellenkennlinie eine Dieselmotor-Drehzahlkorrekturfaktors darstellt, wenn ein Fahrzeug, versehen mit einem automatischen Getriebe, ein gesteuertes Objekt ist;
20 eine grafische Darstellung ist, die eine Veränderung in einer Drehzahl des Dieselmotors während der Beschleunigung eines Fahrzeuges, versehen mit einem automatischen Getriebe mit einem Drehmomentwandler darstellt, wenn das Fahrzeug ein gesteuertes Objekt ist;
21 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Berechnungsprogramm zum Festlegen einer endgültigen Kraftstoffeinspritzungsmenge ist;
22 eine grafische Darstellung ist, die den Steuerungsvorgang während der Beschleunigung eines Dieselmotors darstellt; und
23 eine grafische Darstellung des Steuerungsvorganges während des Abbremsens eines Dieselmotors ist.
1 stellt ein gesamtes System einer Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung dar, die eine Kraftstoffeinspritzungsmenge in den Dieselmotor steuert, und das System ist aufgebaut, um bei einer vorgemischten Verbrennung bei Niedrigtemperatur, in der ein Wärmeerzeugungsmuster in der Form einer Einzelstufenverbrennung stattfindet, ausgeführt zu werden. Es sollte beachtet werden, dass das gesamte System an sich von 1 gezeigt wird, in dem ein Wärmeerzeugungsmuster in der Form einer Einzelstufenverbrennung stattfindet. Es sollte weiter beachtet werden, dass das gesamte System der 1 an sich in der Japanischen offen gelegten Patentveröffentlichung Nr. 8-86251 gezeigt ist.
In Bezug auf die 1 hängt die Erzeugung des NOx im Wesentlichen beträchtlich von der Verbrennungstemperatur in einem Dieselmotor 1 ab, und demzufolge kann die Erzeugung von Stickoxiden (NOx) durch vermindern der Verbrennungstemperatur reduziert werden. In der vorgemischten Verbrennung kann das Vermindern durch Reduzieren der Dichte des Sauerstoff (2) infolge einer Abgasrückführung (EGR) erreicht werden. Demzufolge ist ein EGR-Steuerungsventil 6 vom Diaphragma-Typ, das in der Lage ist, in Abhängigkeit von einem Steuerungsvakuumdruck, geschaffen durch ein Drucksteuerungsventil 5, zu arbeiten, in einem EGR-Kanal 4 angeordnet, der vorgesehen ist, um einen Auslasskanal 2 mit einem Sammelabschnitt 3a eines Einlasskanales 3 zu verbinden.
Das Drucksteuerungsventil 5 ist angeordnet, um durch ein Arbeitssteuerungssignal, zugeführt durch die Steuerungseinheit 41, zu arbeiten, und arbeitet, um ein vorbestimmtes EGR-Verhältnis gemäß der Betriebsbedingungen des an dem Fahrzeug montierten Motors 1 zu erhalten. Z. B. wird das EGR-Verhältnis auf 100 % bei einer niedri gen Drehzahl und in einem niedrigen Lastbereich festgelegt, und das EGR-Verhältnis wird in Abhängigkeit einer Erhöhung der Drehzahl und der Last des Motors 1 allmählich reduziert. In einem hohen Lastbereich erhöht sich die Temperatur des Abgases und wenn demzufolge eine große Menge von EGR-Gas in den Einlasskanal 3 des Motors 1 rückgeführt wird, erhöht sich die Temperatur der Einlassluft, um dabei die Verminderungswirkung des NOx zu reduzieren, sowie ein Verkürzen der Zündverzögerung zu bewirken, während es unmöglich wird, eine vorgemischte Verbrennung zu erreichen. Demzufolge wird in dem hohen Lastbereich das EGR-Verhältnis Schritt für Schritt reduziert.
In dem Zwischenabschnitt des EGR-Kanals 4 ist eine Kühlvorrichtung 7 zum Kühlen des EGR-Gases angeordnet. Die Kühlvorrichtung 7 enthält einen Wassermantel 8, gebildet rund um den EGR-Kanal 4, um einen Teil des Motorkühlwassers (des Motorkühlmittels) zu gestatten, für eine Zirkulation zu fließen, und ein Strömungssteuerungsventil 9, angeordnet an einer Einlassöffnung 7a für das Motorkühlmittel, um eine Menge der umlaufenden Strömung des Motorkühlmittels zu regeln. Die Kühlvorrichtung 7 arbeitet in Abhängigkeit eines Befehlssignals, das durch die Steuerungseinheit 41 zugeführt wird, um die Kühlrate entsprechend einer Erhöhung in der zurückgeführten Menge des EGR-Gases über das Steuerungsventils 9 zu erhöhen.
Zum Unterstützen der Kraftstoffverbrennung innerhalb des Dieselzylinders 1 ist ein Wirbelsteuerungsventil (nicht in der 1 dargestellt) in dem Einlasskanal 3 an einer zu den Einlassöffnungen benachbarten Position vorgesehen. Wenn das Wirbelsteuerungsventil durch ein von der Steuerungseinheit 41 während einer niedrigen Drehzahl und in einem niedrigen Lastbereich zugeführten Steuerungssignal geschlossen wird, erhöht sich die Strömungsrate der Einlassluft, die in die Brennkammern des Motors 1 eintritt, um ein Verwirbeln der Einlassluft zu erzeugen. Die Brennkammer sind in Toroid-Kammern mit großem Durchmesser (nicht in der 1 dargestellt) gebildet, die jeweils mit Kolbenhohlräumen versehen sind, die jeweils die Form eines Zylinders haben, der sich von einem Kolbenspitzenende in die Richtung zu dem Kolbenbodenabschnitt mit einem ungehinderten Einlass erstreckt. Jede der Toroid-Brennkammem hat einen Bodenabschnitt, von dem der zentrale Abschnitt in einer konischen Form gebildet ist, um eine Wirbelströmung der Einlassluft, die darin drehend von außen des Kolbenhohlraums am Ende des Verdichtungshubes des Kolbens eintritt, zu hindern, nicht blockiert zu werden, und um außerdem das Mischen des Kraftstoffes mit der Einlassluft zu verstärken. Die zylindrischen Kolbenhohlräume, die einen ungehinderten Einlass haben, gestatten der Wirbelströmung der Einlassluft, die durch das zuvor erwähnte Wirbelsteuerungsventil usw. erzeugt wird, um in den Kolbenhohlräumen in die Richtung nach außen, während sich die Kolben nach unten Bewegen während der Verbrennung, verteilt zu werden und die auch der verteilten Wirbelströmung gestatten, außerhalb der Kolbenhohlräume beibehalten zu werden.
Ein veränderbarer Verdrängungsauflader ist in dem Auslasskanal 2 an einem Kolben stromab einer Öffnung des EGR-Kanales 4 angeordnet. Der Auflader ist durch eine bewegbare Düse 53 aufgebaut, angeordnet an einer schneckenförmigen Einlassöffnung einer Abgasturbine 52 und angetrieben durch einen Schrittmotor 54, dessen Betrieb durch die Steuerungseinheit 41 gesteuert wird. Die Bewegung der bewegbaren Düse 53 wird nämlich durch den Schrittmotor 54 in Abhängigkeit von dem Steuerungssignal der Steuerungseinheit 41 gesteuert, so dass ein vorbestimmter Aufladedruck selbst dann erhalten werden kann, wenn der Motor 1 in einem niedrigen Drehzahlbereich ist. Somit tritt, wenn die Drehzahl des Motors 1 niedrig gehalten wird, ein Steuerungsbetrieb auf, so dass die bewegbare Düse 53 in ihre Öffnungsposition (einer geneigten Position) bewegt wird, was dem Abgas gestattet, in die Abgasturbine 52 mit einer hohen Strömungsrate einzutreten. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Drehzahl des Motors 1 hoch gehalten wird, die bewegbare Düse 53 in ihre verschiedenen Öffnungspositionen bewegt, d. h., in eine vollständig offene Position, die dem Abgas gestattet, in die Abgasturbine 52 ohne einen Strömungswiderstand einzutreten.
Es sollte verstanden werden, dass der Auflader kein Auflader vom Typ mit veränderbarer Verdrängung sein braucht. Demzufolge wird zum Zwecke des Verkürzens die nachstehende Beschreibung in Bezug auf ein Ausführungsbeispiel, in der ein Auflader vom Typ ohne veränderbare Verdrängung vorgesehen ist, verwendet.
Der Motor 1 ist mit einer Kraftstoffeinspritzungsvorrichtung 10 mit einer gemeinsamen Schiene versehen. Die letztere enthält hauptsächlich einen Kraftstofftank (in der 1 nicht gezeigt), eine Kraftstoffzuführungspumpe 14, eine gemeinsame Schiene (ein Druckspeicherkammer) 16 und eine Mehrzahl von Kraftstoffeinspritzdüsen 17, die jeweils für jede einer Mehrzahl von Zylindern des Motors 1 vorgesehen sind. Der durch die Kraftstoffzuführungspumpe 14 mit Hochdruck gepumpte Kraftstoff wird in die Richtung zu der gemeinsamen Schiene 16 abgegeben und gespeichert. Der Kraftstoff wird außerdem bei einem Hochdruck zu der Kraftstoffeinspritzdüse 17 zugeführt, die darin ein Dreiwege-Ventil 25 untergebracht hat, das in der Lage ist, die Öffnungs- und Schließmomente der Nadeln, die in der Kraftstoffeinspritzdüse 17 gehalten wird, und den Zeitpunkt des Startens oder Stoppens der Kraftstoffeinspritzung frei zu regeln. Die Menge der Kraftstoffeinspritzung wird durch die Dauer vom Starten der Einspritzung bis zum Stoppen der Ein spritzung und einem Kraftstoffdruck innerhalb der gemeinsamen Schiene 16 festgelegt. Ein Startzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung kann als der Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt verstanden werden. Der Kraftstoffdruck innerhalb der gemeinsamen Schiene 16 wird durch einen Drucksensor (nicht gezeigt) und einer Abgabemenge-Regelvorrichtung (nicht gezeigt) der Kraftstoffzuführungspumpe 14 auf einem, von dem Motor 1 angeforderten optimalen Druckniveau konstant gesteuert.
Die zuvor erwähnte Kraftstoffeinspritzungsmenge, der Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt und der Kraftstoffdruck werden alle durch die Steuerungseinheit 41 berechnet und gesteuert. Demzufolge enthält die Steuerungseinheit 41 darin zumindest eine elektronische Berechnungseinheit, z. B. eine geeignete ECU und eine Speichereinheit, z. B. einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einen Nur-Lesespeicher (ROM). Außerdem ist die Steuerungseinheit 41 angeordnet, um mit verschiedenen Eingangssignalen, von einem Beschleunigeröffnungsgrad-Sensor 33, einem Differenz-Sensor 34, der eine Motordrehzahl und einen Kurbelwinkel erfasst, von einem weiteren Sensor (nicht gezeigt), um zwischen den Zylindern zu unterscheiden, von einem Wassertemperatur-Sensor 38 und von einem Luftströmungsmesser 39, der in einer stromaufwärtigen Position in dem Einlasskanal 3 angeordnet ist, versorgt zu werden. Auf der Grundlage der Eingangssignale berechnet die Steuerungseinheit 41 eine objektive Menge der Kraftstoffeinspritzung und einen objektiven Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt entsprechend einer Motordrehzahl und eines Beschleunigeröffnungsgrades. Im Anschluss dazu steuert die Steuerungseinheit 41 die Fortsetzung einer EIN-Zeit des Dreiwege-Ventils 25 der jeweiligen Kraftstoffeinspritzdüse 17 auf der Grundlage der berechneten objektiven Kraftstoffeinspritzungsmenge, und steuert auch die Steuerungszeitpunkte, um einen EIN-Zustand der jeweiligen Dreiwege-Ventile 25 auf der Grundlage des berechneten objektiven Kraftstoffeinspritzzeitpunktes zu veranlassen. In diesem Zustand sollte beachtet werden, dass die Position des Luftströmungsmessers 39 in dem Einlasskanal 3 so angeordnet ist, dass der Abstand des Luftströmungsmessers 3 von der Seite der Einlassöffnung des Motors 1 viel größer als der von derselben Seite der Einlassöffnung des Motors 1 zu dem EGR-Steuerungsventil 6 ist.
Nunmehr steuert z. B., wenn der Motor 1 bei einer niedrigen Drehzahl und einer niedrigen Last und unter einem hohen EGR-Verhältnis betrieben wird, die Steuerungseinheit 41 den Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt (die Startzeit der Kraftstoffeinspritzung), um auf eine Zeit verzögert zu werden, wenn jeder Kolben an seinen oberen Totpunkt (TDC) kommt, um die Dauer der Zündverzögerung des eingespritzten Zylinders zu ver längern. Die Verzögerung des Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt gestattet eine Temperatur innerhalb jeder Brennkammer zu einer Zeit der Zündung auf einer niedrigen Temperatur beibehalten zu werden, und gestattet auch dem Verbrennungsverhältnis erhöht zu werden. Als ein Ergebnis kann die Raucherzeugung in dem Bereich eines hohen EGR-Verhältnisses unterdrückt werden.
Im Gegensatz dazu wird, wenn die Drehzahl des Motors 1 und die auf den Motor 1 anliegende Last erhöht wird, eine Steuerung ausgeführt, um den Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt für jeden Zylinder vorzuverschieben. Noch genauer, selbst wenn die Dauer der Zündverzögerung konstant gehalten wird, wird ein Kurbelwinkel der Zündverzögerung, d. h., ein Winkelwert, der durch Umwandeln der Dauer der Zündverzögerung auf einen entsprechenden Kurbelwinkel im Verhältnis zu einer Erhöhung in der Motordrehzahl erhöht. Demzufolge wird der Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt so vorverschoben, dass die Zündzeit in solch einer Brennkammer auf eine vorbestimmte Zeit unter einem niedrigen EGR-Verhältnis festgelegt werden kann.
Die Steuerungseinheit 41 führt außerdem aus eine Rückkopplungssteuerung eines Kraftstoffdrucks, die in der gemeinsamen Schiene 16 über die Abgabemengen-Regelvorrichtung der Zuführungspumpe 14 maßgebend ist, so dass der Druck in der gemeinsamen Schiene 16, der durch den Drucksensor (in der 1 nicht gezeigt) mit einem objektiven Druck zur Übereinstimmung gebracht werden kann.
Wenn andererseits die Verwendungsrate der Einlassluft infolge einer Erhöhung in der Kraftstoffeinspritzungsmenge vermindert wird, tritt eine Raucherzeugung auf. Somit bildet die Steuerungseinheit 41 eine gegebene Menge der Kraftstoffeinspritzung, durch die die Raucherzeugung als eine Raucherzeugungs-begrenzende Kraftstoffeinspritzungsmenge beginnt, und steuert eine Kraftstoffeinspritzungsmenge, eingespritzt in jede Brennkammer, so dass sie am Überschreiten der Raucherzeugungs-begrenzenden Kraftstoffeinspritzungsmenge gehindert wird. In diesem Zustand wird, da die Verbrennung in dem Motor 1 unter einer Bedingung von überschüssiger Luft stattfindet, noch ein Teil der frischen Einlassluft in dem EGR-Gas verbleibt. Demzufolge wird die Bildung der Raucherzeugungs-begrenzenden Kraftstoffeinspritzungsmenge durch die Steuerungseinheit 41 ausgeführt, während die restliche Frischluft innerhalb des EGR-Gases in die Überlegung einbezogen wird. Die Steuerungseinheit 41 berechnet nämlich eine Zylinder-Einlassluftmenge Qac durch annähern, durch die erste Verzögerung, die Dynamiken der Luft entsprechend eines Abstandes zwischen dem Luftströmungsmesser 39 und jedem Zylinder in Bezug auf die durch den Luftströmungsmesser 39 gemessene Luftströmungsmenge, und berechnet auch eine Zylinder-EGR-Ansauggasmenge Qec durch Näherung, die erste Verzögerung, die Dynamiken der Luft entsprechend eines Abstandes zwischen dem EGR-Steuerungsventil 6 und jedem Zylinder (beachte: der letztere Abstand ist kleiner als der zuvor erwähnte Abstand) in Bezug auf die Luftmenge, die durch den Luftströmungsmesser 39 gemessen wird. Die Steuerungseinheit 41 berechnet außerdem eine Gesamtmenge der frischen Einlassluft pro einem Zylinder durch annehmen, dass die restliche frische Einlassluft, die in der berechneten Zylinderansaug-EGR-Gasmenge Qec verbleibt und die zuvor erwähnte Zylinder-Einlassluftmenge Qec für die Verbrennung in jedem Zylinder wieder verwendet werden. Dann berechnet die Steuerungseinheit 41 außerdem die Raucherzeugungs-begrenzende Kraftstoffeinspritzungsmenge aus der Kraftstoffeinspritzungsmenge, bei der eine erforderliche Einlassluftmenge im Verhältnis zu dem begrenzenden Überschusskoeffizienten durch die berechnete Gesamtmenge der frischen Einlassluft erhalten werden kann.
Speziell in der vorliegenden Erfindung wird eine Raucherzeugungs-begrenzende Kraftstoffeinspritzungsmenge zu der Zeit der Feststellung ausgeführt, ob oder ob nicht ein Fahrzeug, mit einem daran montierten Motor 1, in einem beschleunigten Vorganggespeichert in einem Speicher der Steuerungseinheit 41, ist und die gespeicherte Raucherzeugungs-begrenzende Kraftstoffeinspritzungsmenge mit jeder der jeweiligen Raucherzeugungs-begrenzenden Kraftstoffeinspritzungsmengen, berechnet bei jeder Taktberechnungszeit seit der zuvor erwähnten Zeit des Feststellung des Fahrzeugbeschleunigungsvorgangs verglichen, um dadurch die größere als die Raucherzeugungs-begrenzende Kraftstoffeinspritzungsmenge seit der Feststellungszeit des Fahrzeugbeschleunigungsvorgangs auf der Grundlage des zuvor erwähnten Vergleichs zu berechnen. Dann führt die Steuerungseinheit 41 außerdem einen Steuerungsvorgang aus, um eine objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge seit der Zeit der Feststellung des Beschleunigungsvorganges des Fahrzeuges zu hindern, die zuvor erwähnte Raucherzeugungsbegrenzenden Kraftstoffeinspritzungsmenge seit der Zeit der Feststellung des Fahrzeugbeschleunigungsvorganges am Überschreiten zu hindern, um die Beschleunigungsantriebsfähigkeit eines Fahrzeuges zu hindern schlechter zu werden, entweder, wenn das Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe versehen ist und beschleunigt wird, oder wenn das Fahrzeug mit einem Drehmomentwandler mit einer Verriegelungsvorrichtung versehen ist und unter dem Verriegelungszustand beschleunigt wird.
Nachstehend ist eine weitere Beschreibung der zuvor beschriebenen verschiedenen Steuerungsvorgänge, ausgeführt durch die Steuerungseinheit 41, in Bezug auf die beigefügten Ablaufdiagramme vorgesehen. Es sollte beachtet werden, dass die zuletzt beschriebenen Darstellungen in den 2 bis 21 zu der in der Japanischen offen gelegten Patentveröffentlichung Nr. 9-242595 ähnlich sind, die hierin nur durch Bezug einbezogen wird. Demzufolge sollte weiter beachtet werden, dass die Darstellungen in den 14 bis 19 neu in die Ablaufdiagramme und Tabellenkennliniendiagramme in bezug auf die Steuerungsvorgänge, die durch die Steuerungseinheit 41 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden, einbezogen sind.
Nunmehr stellt das Ablaufdiagramm in der 2 ein Berechnungsprogramm dar, um eine objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsoll1 zu berechnen, und dieser Berechnungsvorgang wird jedes Mal ausgeführt, wenn ein Bezugssignal REF, das ein Bezugspositionssignal des Kurbelwinkels anzeigt, das aller 180 Grad in jedem dem Fall eines Vier-Zylindermotors ausgegeben wird, und das aller 120 Grad in dem Fall eines Sechs-Zylindermotors in die Steuerungseinheit 41 eingegeben wird.
In dem Ablaufdiagramm der 2 werden die Motordrehzahl Ne und der Beschleuniger C1 aufeinander folgend durch die Steuerungseinheit 41 in den Schritten 1 und 2 gelesen. In dem Schritt 3 wird das Aufsuchen des Planes, dargestellt in der 3, auf der Grundlage des Ne und C1 ausgeführt, die in dem Schritt 1 und 2 gelesen worden sind, um dadurch um dadurch eine Beschleunigererfordernis-Kraftstoffeinspritzungsmenge Mqdrv zu berechnen. In dem schritt S4 wird die Korrektur durch eine Addition von Kraftstoff ausgeführt, um die Beschleunigererfordernis-Kraftstoffeinspritzungsmenge Mqdrv im Hinblick auf die verschiedenen Betriebsbedingungen, z. B. die Temperatur des Motorkühlmittels usw. zu korrigieren. Die korrigierte Kraftstoffeinspritzungsmenge wird als eine objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qso11 festgelegt.
Das Ablaufdiagramm der 4 stellt ein Programm dar, um eine Zylinder-Einlassluftmenge Qac zu berechnen. In dem Schritt 1 der 4 wird eine Motordrehzahl Ne gelesen. Darauf folgend wird auf der Grundlage der gelesenen Ne und der Einlassluftmenge Qaso, gemessen durch den Luftströmungsmesser 39, eine Berechnung durch die nachstehende Gleichung (1) ausgeführt, um eine Einlassluftmenge Qaco pro jeden Zylinder zu erhalten.
Qac0 = (Qaso/Ne) × KCON# (1)
Wo KCON# eine Konstante ist.
Der zuvor erwähnte Luftströmungsmesser 39 (siehe 1) ist in dem Einlassluftkanal 3 an einer Position stromauf des Luftkompressors angeordnet. Somit tritt eine Förderverzögerung in dem Strom der Einlassluft infolge eines Abstandes zwischen dem Luftströmungsmesser 39 und dem Sammelabschnitt 3a auf. Somit wird, um die Förderungsverzögerung der Einlassluft in dem Schritt 3 zu kompensieren, der Wert der Einlassluftmenge Qac0, der durch die Berechnung von L-mal zuvor erhalten worden ist (L: ist eine Konstante), als eine Einlassluftmenge Qacn pro Zylinder bei einer Eingangsposition des Sammelabschnittes 3a des Einlasskanales 3 verwendet. In dem Schritt 4 wird eine Berechnung auf der Grundlage der verwendeten Einlassluftmenge Qacn entsprechend einer Gleichung (2) nachstehend ausgeführt (einer Gleichung mit einer primären Verzögerung), um die Einlassluftmenge pro Zylinder zu erhalten, d. h., die Zylinder-Einlassluftmenge Qac.
Qac = Qacn·1 × (1 – KIN × KVOL) + Qacn × KIN × KVOL (2)
Wo KIN ein Volumen entsprechend einer Volumeneffizienz ist, KVOL VE/NC/VM ist, VE eine Abgasmenge von dem Motor ist, NC eine Anzahl von Zylindern des Motors ist, VM ein Volumen des gesamten Einlasssystems ist, und Qacn·1 das Qac der vorhergehenden Zeit ist. Das resultierende Qac kann in die Überlegung als angemessen kompensiert in Bezug auf die Dynamiken der Luft, die zwischen der Eingangsposition des Sammelabschnittes 3a und der Position von jedem Ansaugventil vorhanden ist, einbezogen werden.
Die Beschreibung der Messung oder die Erfassung der Einlassluftmenge Qac0 der rechten Seite der Gleichung (1) ist nachstehend in Bezug auf die 5 vorgesehen. Es sollte beachtet werden, dass das Berechnungsprogramm, das in dem Ablaufdiagramm der 5 dargestellt ist, alle vier Millisekunden (4 ms) ausgeführt wird.
In dem Schritt S1 der 5 wird eine elektrische Spannung Us des Luftströmungsmessers 39 in die Steuerungseinheit 41 gelesen. In dem anschließenden Schritt 2 wird eine Berechnung einer Einlassluftmenge Qac0_d durch, z. B. Aufsuchen der Umwandlungstabelle in der 6 ausgeführt, die eine Beziehung zwischen der elektrischen Ausgangsspannung des Luftströmungsmessers und der Einlassluft-Strömungsrate auf der Grundlage der elektrischen Spannung Us vom Schritt 1 anzeigt. Außerdem wird in dem Schritt 3 ein Verfahren zum durchschnittlichen Gewicht angewandt, um die Einlass luftmenge Qac0 – d zu berechnen und der resultierende Gewichtsdurchschnittswert wird als die Einlassluftmenge Qas0 festgelegt.
Das Ablaufdiagramm der 7 stellt ein Berechnungsprogramm dar, um eine Zylinderansauf-EGR-Gasmenge Qec zu berechnen.
In dem Schritt 1 werden eine Einlassluftmenge Qacn pro Zylinder an der Eingangsposition des Sammelabschnittes 3 (die Qacn ist bereits in dem Schritt 3 des Ablaufdiagramms der 4 berechnet worden) und ein objektives EGR-Verhältnis Megr durch die Steuerungseinheit 41 gelesen. Das objektive EGR-Verhältnis Megr besteht grundsätzlich aus einem Wert, erhalten durch Multiplizieren eines objektiven Basis-EGR-Verhältnisses Megrb, gebildet in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne und der objektiven Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1, mit einem Korrekturtaktor Kegr_tw (bezieht sich auf die 9) erhalten wird, der in Abhängigkeit von der Temperatur des Motorkühlmittels festgelegt wird. Es sollte beachtet werden, dass Megr = 0, vor der Feststellung der vollständigen Explosion der Verbrennung ist.
In dem Schritt 2 wird eine EGR-Gasmenge Qec pro einem Zylinder an der Eingangsposition des Sammelabschnittes 3a aus dem zuvor erwähnten Qacn und Megr entsprechend einer nachstehenden Gleichung (3) berechnet.
Qec0 = Qacn × Megr (3)
Die berechnete Qec0 wird in dem Schritt 3 verwendet, um die Berechnung entsprechend einer nachstehenden Gleichung (4) vorzunehmen, um dadurch eine Ansaug-EGR-Gasmenge Qec zu erhalten.
Qec = Qecn·1 × (1·KIN × KVOL) + Qec0 × KIN × KVOL (4)
Wenn KIN ein entsprechender Wert zu einem volumetrischen ist, ist KVOL VE/NC/VM, VE ist eine Menge des Abgases von dem Motor, NC ist eine Anzahl der Zylinder des Motors, VM ist ein Volumen des gesamten Einlasssystems und Qecn·1 ist der Qec der vorhergehenden Zeit.
Die zuvor genannte Berechnung der Zylinder-Ansaug-EGR–Gasmenge Qec unter Verwendung der Gleichung (4) wird ausgeführt, um die Dynamiken der Luft zu kompensieren, die zwischen der Eingangsposition des Sammelabschnittes 3a des Einlasskanales 3 und jedem der Einlassventile des Motors 1 vorhanden ist.
Das Ablaufdiagramm der 10 stellt ein Berechnungsprogramm zum Berechnen einer Basis-rauch-erzeugenden Kraftstoffgrenz-Einspritzungsmenge QSMOKEN dar, die der rauch-erzeugenden Kraftstoffgrenz-Einspritzungsmenge entsprechend der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungseinrichtung des Standes der Technik entsprechen kann. In dem Schritt 1 des Ablaufs in der 10 werden eine Information, die die Motordrehzahl Ne enthält, der Aufladedruck Pm (= der Einlassdruck), erfasst durch den Aufladedruck-Sensor 42 (siehe 1), montiert an dem Sammelabschnitt 3a, der Beschleunigeröffnungsgrad C1, die Zylindereinlassluftmenge Qac und die Zylinder-Ansaug-EGR-Gasmenge Qec durch die Steuerungseinheit 41 gelesen.
In den Schritten 2 bis 4 wird die Tabelle, angezeigt in der 11, auf der Grundlage der in dem Schritt 1 gelesenen Drehzahl aufgesucht, um die Berechnung eines begrenzenden Überschusskoeffizienten Klambn wenn kein Aufladen erfolgte, auszuführen, wobei anschließend die Tabelle, die in der 12 angezeigt wird, auf der Grundlage des in dem Schritt 1 gelesenen Pm aufgesucht wird, um die Berechnung des Aufladedruck-Korrekturfaktors Klambp auszuführen, um auf den begrenzenden Überschusskoeffizienten angewandt zu werden, und außerdem wird die in der 13 gezeigte Tabelle auf der Grundlage des C1, gelesen in dem Schritt 1, aufgesucht, um die Berechnung des Beschleunigeröffnungsgradfaktors Klamtv auszuführen, um auf den begrenzenden Überschusskoeffizienten angewandt zu werden. Dann wird, in einem Schritt 5, ein begrenzender Überschusskoeffizient Klambn nach keinem Aufladen sowie nach dem Aufladen entsprechend einer nachstehenden Gleichung (5) unter Verwenden der zuvor berechneten Klambn, Klamp und Klmtv berechnet.
Klamb = Klambn × Klambp × Klamtv (5)
In diesem Zustand sollte beachtet werden, dass der begrenzende Überschusskoeffizient Klambn ohne Aufladen einem Überschusskoeffizienten entspricht, der eine Raucherzeugungsgrenze ohne Aufladen entspricht, und eine Erhöhung in seinem Wert anzeigt, wenn die Motordrehzahl Ne in einem Hoch-Drehzahlbereich ist.
Wenn der Aufladedruck Pm erhöht wird, um die Luftdichte zu erhöhen, ist die Einspritzkraft des Kraftstoffnebels, der in jeden Zylinder eingespritzt wird, infolge der Erhöhung in der Luftdichte geschwächt, um dadurch eine Reduzierung in der Verwendungsrate von Luft zu verursachen. Somit wird der begrenzende Überschusskoeffizient der Luft, der die Raucherzeugungsgrenze bildet, reduziert. Demzufolge wird, wie in dem Diagramm von 12 gezeigt, der Aufladedruck-Korrekturfaktor Klamp verwendet, um eine Korrektur derart vorzunehmen, dass der Überschusskoeffizient der Luft in Abhängigkeit von einem Anstieg in dem Aufladedruck Pm erhöht wird.
Außerdem ist ein angeforderter Wert für den begrenzenden Überschusskoeffizienten nach dem bewerten einer Abgasemission immer von dem angeforderten Wert für den begrenzenden Überschusskoeffizienten im Hinblick auf eine Antriebsfähigkeit eines Fahrzeuges, d. h., einer Beschleunigerleistung des Fahrzeuges, verschieden, und der zuvor angeforderte Wertist größer als der letztere angeforderte Wert. Somit wird der Beschleunigeröffnungsgrad-Korrekturfaktor Klamtv für einen geeigneten Umgang mit den zuvor geschilderten Unterschieden in den angeforderten Werten für den begrenzenden Überschusskoeffizienten neu eingeleitet und verwendet. Wie nämlich aus dem Diagramm der 13 verstanden werden wird, wird der Beschleunigeröffnungsgrad-Korrekturfaktor Klamtv verwendet, um den begrenzenden Überschusskoeffizienten zu erhöhen, wenn die Abgasemission, wo der Beschleunigeröffnungsgrad ziemlich klein ist, bewertet wird. Der Beschleunigeröffnungsgrad-Korrekturfaktor Klamtv wird auch verwendet, um den begrenzenden Überschusskoeffizienten zu reduzieren, wenn der Beschleunigeröffnungsgrad infolge der Beschleunigung des Fahrzeuges groß ist, usw.
In dem Schritt 6 des Ablaufdiagramms der 10 werden der berechnete begrenzende Überschusskoeffizient Klamb ohne Aufladen sowie mit Aufladen, die Zylinder-Einlassluftmenge Qac und die Zylinder-Ansaug-EGR-Gasmenge Qec zum Berechnen einer Basis-Raucherzeugenden Kraftstoffgrenz-Einspritzungsmenge QSMOKEN aus der Raucherzeugenden Kraftstoffgrenz-Einspritzungsmenge nach sowohl ohne Aufladen, als auch mit Aufladen entsprechend einer nachstehenden Gleichung (6) verwendet.
QSSMOKEN = {(Qac + Qec × KOR)/Klamb}/14.7 (6)wo KOR ein verbleibendes Frischluft-Einlassverhältnis (konstant) ist.
Das (Qec x KOR) auf der rechten Seite der Gleichung (6) zeigt eine Menge von Frischluft an, die in dem EGR-Gas verbleibt. In dem Fall des Motors, in dem die Verbrennung unter einer Bedingung derart ausgeführt wird, dass die überschüssige Einlassluft in jeden Zylinder zugeführt wird, ist eine Menge von Sauerstoffkomponenten in dem EGR-Gas enthalten und demzufolge werden Qec x KOR platziert, um die Frischluftkomponente in dem EGR-Gas in die Überlegung einzubeziehen. Demzufolge zeigt das (Qac + Qec × KOR) der Gleichung (6) eine Gesamtmenge der Frischluft-Einlassmenge pro einem Zylinder an und die Basis-Raucherzeugende Kraftstoffgrenz-Einspritzungsmenge QSMOKEN wird als eine Menge im Verhältnis zu der Gesamtmenge der frischen Einlassluft berechnet.
Das Ablaufdiagramm der 14 stellt ein Berechnungsprogramm zum Berechnen der Raucherzeugenden Kraftstoffgrenz-Einspritzungsmenge QSMOKE nach der Beschleunigung eines Fahrzeuges zusätzlich zu dem Aufladevorgang des Fahrzeuges dar, und das Berechnungsprogramm wird jeweils in jeder vorbestimmten Zeit, z. B. alle 10 Millisekunden, ausgeführt. Es sollte verstanden werden, dass da das Berechnungsprogramm nach der Abbremsung eines Fahrzeuges im Wesentlichen dasselbe wie das nach einer Beschleunigung des Fahrzeuges ist, wobei die nachstehende Beschreibung nur in Bezug auf den Fall der Beschleunigung des Fahrzeuges vorgesehen ist.
In dem Schritt 1 des Ablaufdiagramms in der 14 wird das Lesen des Beschleunigeröffnungsgrades C1, der Basis-Raucherzeugenden Kraftstoffgrenz-Einspritzungsmenge QSMOKEN und der objektiven Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 durch die Steuerungseinheit 41 ausgeführt.
In dem Schritt 2 wird eine Veränderung ΔC1 in einer Größe des Beschleunigeröffnungsgrades C1 für eine vorbestimmte Zeit, z. B. 10 Millisekunden entsprechend eines Berechnungstaktes durch eine Gleichung ΔC1 = C1 – C1zberechnet, wo C1z die Größe des Beschleunigeröffnungsgrades bei der zuvor berechneten Berechnungszeit ist. Die berechnete Veränderung ΔC1 wird mit einem vorbestimmten Wert (einem vorbestimmten positiven Wert) in dem Schritt 3 verglichen. Wenn ΔC1 gleich ist zu oder größer als der vorbestimmte wert ist, wird es festgestellt, dass ein Erfordernis für die Beschleunigung des Fahrzeuges vorhanden ist. Somit wird in dem Schritt 4 ein Beschleunigungs-Feststellungszeichen FACC auf 1 gesetzt. Andererseits, wenn das ΔC1 kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird das Berechnungsprogramm zu dem Schnitt 5 vorverschoben, wo das Beschleunigungs-Feststellungszeichen FACC auf 0 gesetzt wird.
In dem Schritt 6 wird ein Begrenzungszeichen (der anfänglich festgelegte Wert ist 0) geprüft. Nunmehr wird eine Überlegung für einen Fall vorgenommen, wo das Begrenzungszeichen = 0 ist. Dann wird das Programm von dem Schritt 6 zu den Schritten 7 und 8 weitergeführt, um das Beschleunigungs-Feststellungszeichen FACC bei der vorhandenen Zeit und das Beschleunigungs-Feststellungszeichen FACCz bei der vorhergehenden Zeit zu prüfen.
Wenn FACC = 1 ist und FACCz = 0 ist, wird es in Betracht gezogen, dass eine Anforderung für das erste Mal bei der vorhandenen Zeit gemacht worden ist. Somit wird das Programm zu den Schritten 9a und 10 weitergeführt, um das Begrenzungszeichen bei 1 (das Begrenzungszeichen = 1) festzulegen und die Basis-Raucherzeugende Kraftstoffgrenz-Einspritzungsmenge QSMOKEN bei dieser Zeit in einen Speicher (RAM) zu verschieben, so dass das QSMOKEN darin gespeichert wird. Fall der zuvor genannte Speicher als QSMOKE1 identifiziert ist, wird die Information oder der Gehalt, der in dem Speicher QSMOKE1 gespeichert ist, als die Raucherzeugenden Kraftstoffgrenz-Einspritzungsmenge QSMOKE während des Fahrzeugantriebsvorganges, der den Beschleunigungsvorgangzustand in dem Schritt 11 enthält, festgelegt.
In dem anschließenden Schritt 12 wird das Berechnen einer Begrenzungszeit ausgeführt. Das Berechnungsprogramm der Begrenzungszeit ist eindeutig in dem Ablaufdiagramm der 15 als ein Sub-Programm des Schrittes 12 der 14 gezeigt. In dem Schritt 1 des Ablaufdiagramms der 16 wird ein Lesen der Motordrehzahl Ne und des EGR-Verhältnisses Megr ausgeführt. In diesem Zustand wird das Berechnen des tatsächlichen EGR-Verhältnisses Megrd entsprechend eines Berechnungsprogramms, das in der 16 gezeigt ist, ausgeführt.
In Bezug auf die 16 wird ein objektives EGR-Verhältnis in dem Schritt 1 gelesen, und die Berechnung des EGR-Verhältnisses Megrd an der Position eines Einlassventiles wird in dem Schritt 2 entsprechend einer nachstehenden Gleichung (7) ausgeführt. Die Berechnung des Schrittes 2 wird ausgeführt, um gleichzeitig eine Verzögerungsverarbeitung auszuführen und eine Umwandlungs-Verarbeitungseinheit (eine Verarbeitung zum Umwandeln einer Größe pro einem Zylinder zu einer anderen Größe als pro eine Zeiteinheit) zu dem Megr in dem Schritt 1.
Megrd = Megr × KIN × KVOL × Ne × KE2# + Megrdn·1 ×(1·KIN × KVOL × Ne KE2#) (7)
Wo KIN ein Wert entsprechend einer volumetrischen Effektivität ist, KVOL ist VE/NC/VM, VE eine Größe eines Abgases von dem Motor ist, NC eine Anzahl der Zylinder des Motors ist, VM ein Volumen des gesamten Einlasssystems ist, KE2# eine Konstante ist und Megrdn·1 ist die Megrd bei der vorhergehenden Zeit ist.
Der Abschnitt (Ne × KE2#) auf der rechten Seite der Gleichung (7) ist ein Posten, um die Umwandlungsverarbeitungseinheit anzuwenden. Die Megrd ist ein Wert, der auf das objektive EGR-Verhältnis Megr mit einer ersten Verzögerung reagiert und demzufolge kann die Megrd als ein echtes EGR-Verhältnis verstanden werden.
Nunmehr zurückkehrend zu dem Ablaufdiagramm der 15 wird die Tabelle der 17, die die Beziehung zwischen dem EGR-Verhältnis (der Abszisse) und der Basis-Begrenzungszeit (der Ordinate) zeigt, auf der Grundlage des zuvor erwähnten tatsächlichen EGR-Verhältnisses Megrd in dem Schritt 2 der 15 aufgesucht, um die entsprechende Basis-Begrenzungszeit zu berechnen. Außerdem wird jede der Tabelle der 18, angezeigt durch eine durchgehende Linie, oder die Tabelle der 19, auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne aufgesucht, um einen Drehzahlkorrekturfaktor in Bezug auf die Begrenzungszeit zu berechnen. Anschließend wird eine Begrenzungszeit durch Verwenden der zuvor berechneten Basis-Begrenzungszeit und des Drehzahl-Korrekturfaktors entsprechend einer nachstehenden Gleichung (8) berechnet.
Begrenzungszeit = (Basis-Begrenzungszeit) × (Drehzahlkorrekturfaktor) (8)
In dieser Stufe zeigt die Tabelle der 17 solch ein Merkmal, dass die Begrenzungszeit in Reaktion auf eine Erhöhung in dem tatsächlichen EGR-Verhältnis Megrd lang wird. Dieses Merkmal wird durch Einbeziehen der Überlegung der Tatsache ausgewählt, dass eine Zeit für die eine Temperaturreduzierung in der gesamten Frischluft-Einlassmenge pro einem Zylinder (Qac + Qec × KOR) während des Beschleunigungsvorganges des Fahrzeuges in Reaktion zu einer Erhöhung in dem EGR-Verhältnis lang wird. Das vorhergehende Steuerungsmerkmal wird nämlich ausgewählt, um mit dem letzteren Steuerungsmerkmal im Einklang zu sein.
Es sollte verstanden werden, dass das Tabellenkennlinie der 18 auf ein Fahrzeug angewandt wird, das mit einem manuellen Getriebe versehen ist, und das Tabellenkennlinie der 19 auf ein Fahrzeug angewandt wird, das mit einem Drehmomentwandler mit einer Verriegelungsvorrichtung versehen ist.
In Bezug auf die Kurve, die durch eine durchgehende Linie in der 18 gezeigt ist, nimmt der Drehzahlkorrekturfaktor einen Maximalwert von „1" ein, wenn der Fahrzeugmotor in einem Leerlauf betätigt wird, und wird allmählich in Bezug auf eine Erhöhung in der Motordrehzahl Ne reduziert. Dies bedeutet, dass der Drehzahlkorrekturfaktor des Motors für das Korrigieren der Begrenzungszeit in einer Weise derart wirksam ist, dass die letztere Zeit in Bezug auf eine Erhöhung in der Motordrehzahl Ne verkürzt wird.
Es ist üblich, dass die Zylindereinlassluftmenge Qac und die Zylinderansaug-EGR-Gasmenge jeweils eine schnelle Antworteigenschaft in Bezug auf eine Erhöhung in der Motordrehzahl Ne haben. Somit tritt eine temporäre Reduzierung in der gesamten Frischluft-Einlassmenge pro einem Zylinder während des Beschleunigungsvorgangs des Fahrzeuges nur für eine kurze Zeit auf. Zum Angleichen mit diesem Merkmal wird der Drehzahlkorrekturfaktor mit solch einem Merkmal versehen, dass es in Bezug auf eine Erhöhung in der Motordrehzahl Ne reduziert wird. Die Kurve, gezeigt durch eine Punkt-Strich-Linie in der 18 zeigt eine Kennlinienfeld für den Fall, wo das Fahrzeug abgebremst wird. Es wird aus der 18 verstanden, dass der Drehzahlkorrekturfaktor des Motors während des Abbremsens des Fahrzeuges ausgewählt wird, um kleiner als der während der Beschleunigung des Fahrzeuges zu sein. Die Kurve in der Punkt- und Strich-Linie liegt nämlich unter der Kurve der durchgehenden Linie. Diese Tatsache Ikann wie folgt erklärt werden. Da nämlich eine Reduzierung in dem Aufladedruck während des Abbremsens des Fahrzeuges schneller als eine Erhöhung in dem Aufladedruck während der Beschleunigung des Fahrzeuges auftritt, kann die Begrenzungszeit während des Abbremsens des Fahrzeuges verkürzt werden. Obwohl die zwei Kurven der
18 die Merkmale in einem Fall anzeigt, wo der Fahrzeugmotor mit einem Auflader versehen ist, können, wenn der Fahrzeugmotor durch ein natürliches Ansaugen betrieben wird, die Merkmale des Beschleunigens und des Abbremsens des Fahrzeuges mit natürlicher Ansaugung zueinander gleich sein. Im Gegensatz dazu kann es möglich sein, dass die zwei Charakteristika des Fahrzeuges mit natürlicher Ansaugung dieselben wie die in der 18 gezeigten sind.
In der 19 ist die Kennlinienkurve während des Verriegelungszustandes des Drehmomentwandlers (das automatische Getriebe) zu der Kennlinienkurve in der durchgehenden Linie der 18 ähnlich, d. h. der Kurvewährend des Beschleunigungsvorganges. Die 19 stellt auch eine Kennlinienkurve während des Entriegelungszustandes des automatischen Getriebes dar.
Aus der Darstellung der zwei Kurven der 19 wird es verstanden, dass das Motordrehzahlverhältnis in Bezug auf den Entriegelungszustand festgelegt wird, um unter dem in Bezug auf den Verriegelungszustand zu liegen. Dies ist weil es, da der Drehmomentwandler ein Rutschen während des Entriegelungszustandes desselben veranlasst, so dass dem Moto gestattet wird, seine Drehzahl schnell zu erhöhen (siehe 20), möglich ist, eine kürzere Begrenzungszeit während des Entriegelns des Drehmomentwandlers festzulegen.
Es sollte verstanden werden, dass die Kennlinienkurven der 19 auf den Kraftstoffeinspritz-Steuerungsvorgang entsprechend der vorliegenden Erfindung unab hängig vom Vorsehen eines Aufladers des Motors angewandt werden können und außerdem während der Fahrzeugabbremsung zusätzlich zu der Fahrzeugbeschleunigung angewandt werden können.
Sobald der zuvor beschriebene Vorgang für das Berechnen der Begrenzungszeit abgeschlossen ist, wird das Berechnungsprogramm zu der 14 zurückgeführt, um das Berechnungsprogramm der einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge, das zu der vorhandenen Zeit beendet werden soll, zu gestatten.
Infolge des Festlegens des Begrenzungszeichens auf „1" in dem zuvor erwähnten Schritt 9 des Ablaufdiagramms der 14 wird das Programm von dem Schritt 6 zu dem Schritt 13 weitergeführt, weil die nächste Zeit und die Zeitverzögerung nach dem Festlegen von „1" des Begrenzungszeichens (das Begrenzungszeichen = 1) und die Begrenzungszeit, berechnet in dem Schritt 12 während des vorhergehenden Programms, miteinander verglichen werden. Die Messung der Zeitverzögerung nach dem Festlegen von „1" des Begrenzungszeichens wird durch eine Zeitgebereinheit, die in der Steuerungseinheit 41 angeordnet ist (siehe 1) ausgeführt.
Wenn die Zeitverzögerung nach dem Schalten des Begrenzungszeichens auf „1" geringer als die Begrenzungszeit ist, wird das Programm der 14 zu dem Schritt 14 weitergeführt, um einen Wert in dem Speicher QSMOKE1 mit dem Wert der Basis-einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN zu der Zeit zu vergleichen. Als ein Ergebnis des Vergleichs wird der größere Wert als die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKE ausgewählt. Der Vorgang von 14 dauert bis zu einer Zeit unmittelbar vor dem Verstreichen der Begrenzungszeit fort.
Wenn die Begrenzungszeit vergangen ist, wird das Programm von dem Schritt 13 zu den Schritten 15, 16 und 17 in der 14 weitergeführt, um sowohl das Begrenzungszeichen, als auch die Begrenzungszeit „0" zurückzusetzen und um die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN als die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN ohne eine Veränderung festzulegen.
Andererseits wird, wenn das Begrenzungszeichen in dem Schritt „0" ist, das Programm von den Schritten 7 und 8 zu den Schritten 15, 16 und 17 mit Ausnahme für den Fall weitergeführt, wo FACC = 1 und FACCz = 1 ist, um die jeweiligen Verfahren zum Berechnen entsprechend der Schritte 15 bis 17 auszuführen.
Aus der vorhergehenden Beschreibung wird es verstanden, dass in einer gegebenen Dauer von einer Zeit, bei der das Beschleunigungs-Feststellungszeichen FACC auf „1" geschaltet wird (dem Zeitpunkt des Feststellens der Beschleunigung) zu einer Differenzzeit, bei der die Begrenzungszeit verstrichen ist, der wert des Speichers QSMOKE1 als die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKE an Stelle der Basis-einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN festgelegt wird.
21 stellt ein Ablaufdiagramm eines Berechnungsprogramm für das Berechnen und Festlegen einer endgültigen Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol dar. In dem Schritt 1 werden die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKE und die objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1, erhalten durch das zuvor erwähnte Berechnungsprogramm, durch die Steuerungseinheit 41 gelesen. Die gelesene Information des QSMOKE und Qsol1 werden aufeinander folgend in dem Schritt 2 miteinander verglichen.
Wenn das Qsol1 gleich zu oder größer als die QSMOKE ist, wird das Programm zu dem Schritt 3 weitergeführt, wo die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKE als eine endgültige Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol festgelegt wird. Die objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 ist ein Planwert, der grundsätzlich in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne und dem Beschleunigeröffnungsgrad C1 festgelegt wird, und selbst wenn dieser Planwert größer als die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKE zu dieser Zeit ist, tritt, wenn die objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 direkt in den Motor geladen wird, die Erzeugung von Rauch sicher auf. Somit wird die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKE als ein Grenzwert verwendet, um eine obere Grenze der Kraftstoffeinspritzungsmenge festzulegen.
Wenn der zuvor erwähnte Planwert unter der einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKE ist, ist die Einführung des Begrenzungswertes nicht erforderlich, und demzufolge wird das Programm von dem Schritt 2 zu dem Schritt 4 weitergeführt, so dass die objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 als die endgültige Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol festgelegt wird.
Bei diesem Zustand sollte verstanden werden, dass obwohl es eine Vielzahl von Verfahren zum Steuern des Öffnungsgrades des ERG-Ventiles 6 durch Verwenden des objektiven EGR-Verhältnisses gibt, sich die vorteilhaften Merkmale entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht auf das Steuerungsverfahren des Öffnungsgrades des EGR-Ventiles 6 verlassen. Demzufolge wird eine Beschreibung in solch einem Steuerungsverfahren hierin weggelassen. Es wird jedoch z. B. die Offenbarung der Japanischen Patentanmeldung Nummern 10-31460, 11-44754 und 11-233124 hierdurch nur in Bezug einbezogen, um hierin das zuvor erwähnte Steuerungsverfahren zu verstehen.
Nachstehend wird die Beschreibung des Vorganges der vorliegenden Erfindung während der Beschleunigung des Fahrzeuges in Bezug auf die 22 vorgenommen.
Wie hierin zuvor ausgeführt worden ist, ist die objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 ein Planwert, der grundsätzlich durch die Motordrehzahl und den Beschleunigeröffnungsgrad vorbestimmt wird. Somit nimmt die objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 während des Überschreitens der einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge infolge der Beschleunigung beträchtlich zu, wie durch die Kennlinienkurve in der Punkt- und Strich-Linie in der 22 gezeigt. Demzufolge wird während der Beschleunigung die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge als die endgültige Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol verwendet, die eine tatsächliche, in dem Motor durch Einspritzung abgegebene Kraftstoffmenge ist. In diesem Fall wird, wenn die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN, die der einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungseinrichtung des Standes der Technik entspricht, sobald das Beschleunigerpedal zu der Zeit t1 niedergedrückt wird, verwendet, wodurch die in den Motor abzugebende Kraftstoffeinspritzungsmenge vorübergehend auf ein Niveau entsprechend der Basis-einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN reduziert wird (siehe die Kurve des QSMOKEN, die durch die durchgehende Linie in der 21 gezeigt ist).
Trotzdem wird in der vorliegenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung infolge der Veränderung in dem Beschleunigeröffnungsgrades das Beschleunigungs-Festlegungszeichen FACC von „0" auf „1" zu der Zeit t2 geschaltet. Dann wird der Wert der Basis-einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN zu der Zeit t2 (der Wert „A" in der 22) in dem Speicher QSMOKEN1 gespeichert, und auch das Begrenzungszeichen wird von „0" auf „1" geschaltet. Somit wird von der Zeit t2 ein größerer Wert des Wertes „A", gespeichert in dem Speicher QSMOKEN1 und die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN als die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKE ausgewählt. Somit wird die Kraftstoffeinspritzung in den Motor durch die QSMOKE für eine Zeitdauer ausgeführt, während der das Begrenzungszeichen bei „1" beibehalten wird. Entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles wird nämlich von dem Beschleunigungsfestlegungszeitpunkt t2 der Wert des Speichers QSMOKE1 als die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKE konstant gehalten, wie durch die Kurve, gezeigt durch eine Punkt-Strich-Linie in der 22, angezeigt ist, wobei keine vorübergehende Reduzierung in der Kraftstoffeinspritzungsmenge auftritt, so dass der Motorbetrieb bewirkt werden kann, um eine unvorteilhafte Drehmomentveränderung zu vermeiden. Wenn demzufolge ein Fahrzeug, das entweder mit einem manuellen Getriebe, oder ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe, das einen Drehmomentwandler mit einer Verriegelungsvorrichtung und eine Gangschaltung enthält, versehen ist, unter einem Verriegelungszustand des Drehmomentwandlers beschleunigt wird, kann die beschleunigende Antriebsfähigkeit des Fahrzeuges nicht verschlechtert werden.
Wenn die Begrenzungszeit vorüber ist, wird die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN, die der einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge, verwendet in der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungseinrichtung des Standes der Technik; als die endgültige Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 festgelegt, die eine tatsächliche Kraftstoffmenge anzeigt, die durch Einspritzen in die jeweiligen Motorzylinder zugeführt wird. Somit kann selbst nach dem Verstreichen der Begrenzungszeit die Raucherzeugung in einer Weise vermieden werden, die zu der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungseinrichtung des Standes der Technik ähnlich ist.
Nachstehend wird der Betrieb der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungseinrichtung entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles unter einer Bedingung, wo der EGR-Betrieb gestoppt ist, beschrieben. Wenn nämlich der EGR-Betrieb gestoppt ist, ist das EGR-Verhältnis in der Kennlinienkurve der 17 „0". Demzufolge ist die Basis-Begrenzungszeit auch „0". Dies bedeutet, dass die linke Seite der Gleichung (8), d. h., die Begrenzungszeit auch „0" wird. Wenn demzufolge das Fahrzeug während des Stoppens des EGR-Betriebs beschleunigt wird, führt die Berechnung der einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge dazu, dass die einschränkende Rau cherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge als Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN entsprechend der einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungseinrichtung des Standes der Technik festgelegt werden sollte (siehe das Berechnungsprogramm in der 10).
In Bezug auf die 23, die den Betrieb der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungseinrichtung während des Abbremsens darstellt, hat die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN eine derartige Charakteristik, dass sich eine vorübergehende Erhöhung ergibt, wie eindeutig durch eine fünfte durchgehende Linienkurve von oben verstanden wird. Trotzdem liegt die objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 während des Abbremsens, gezeigt durch eine Punkt- und Strich-Linienkurve, weit unter der Basis-einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN und demzufolge ist die objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 während des Abbremsens nicht durch QSMOKEN, der einen oberen Grenzwert der Kraftstoffeinspritzungsmenge begrenzt.
Wenn jedoch der Fahrzeugbetrieb der Beschleunigung unmittelbar nach dem Abbremsen unterworfen wird, obwohl eine vorübergehende Erhöhung in der Kurve der Basis-einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN infolge einer Reaktionsverzögerung der Einlassluft auftritt, zeigt die Kurve der objektiven Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1, die ein Planwert entsprechend der Betriebsbedingungen des Fahrzeuges, z. B. der Motordrehzahl, ist, der Beschleunigeröffnungsgrad usw. eine derartige Charakteristik, dass sich die Qsol1 unmittelbar in Abhängigkeit von der Beschleunigung unmittelbar nach der Abbremsung erhöht. Demzufolge kann die objektive Kraftstoffeinspritzungsmenge Qsol1 die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN überschreiten. Dann wird die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN an sich als die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge verwendet, um als eine tatsächliche Kraftstoffmenge durch Einspritzung in die jeweiligen Zylinder des Motors verwendet zu werden.
Wenn die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzungsmenge QSMOKEN entsprechend der einschränkenden Raucherzeugenden Kraftstoffeinspritzungsmenge der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungseinrichtung des Standes der Technik während des Beschleunigungsvorganges des Fahrzeuges verwendet wird, verändert sich die obere Grenze der Kraftstoffeinspritzungsmenge, um allmählich reduziert zu wer den, während die Raucherzeugung unterdrückt wird. Anders als in der zuvor geschilderte Situation verändert sich, wenn das Fahrzeug der Beschleunigung unmittelbar nach dem Abbremsen unterworfen wird, die obere Grenze der Kraftstoffeinspritzungsmenge, um allmählich erhöht zu werden, während das Unterdrücken der Raucherzeugung versagt. Folglich tritt ein durch den Fahrzeugbediener wahrzunehmender Drehmomentstoß auf. Außerdem tritt eine unvorteilhafte Raucherzeugung infolge einer vorübergehenden Erhöhung in der Kraftstoffeinspritzungsmenge auf.
Zum Verbessern der oben geschilderten Situation implementiert das vorliegende Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine neue Kraftstoffeinspritzung, die, wie nachstehend beschrieben, wenn das Fahrzeug einer Beschleunigung unmittelbar nach der Abbremsung in Bezug auf die grafische Darstellung der 23 unterworfen wird, steuert.
In Bezug auf die 23, wenn das Beschleunigungsfeststellungszeichen von „0" auf „1" bei einer bestimmten Zeit während des Abbremsens in Abhängigkeit zu einer Veränderung in dem Beschleunigeröffnungsgrad geschaltet wird, wird die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzmenge QSMOKEN (ein Wert bei einem Zeitpunkt, gezeigt durch „B" in der 23) bei der bestimmten Zeit in dem Speicher QSMOKE1 gespeichert, und das Begrenzungszeichen wird von „0" auf „1" geschaltet. Somit wird während einer Zeitdauer nach einer bestimmten Zeit der kleinere Wert von dem Wert „B" in dem Speicher QSMOKE1 gespeichert und die Basis-einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzmenge QSMOKEN wird als die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzmenge QSMOKE ausgewählt und diese Auswahl dauert für eine Zeitdauer fort, während dessen das Begrenzungszeichen „1" beibehalten wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird nämlich wie bei der Beschleunigung des Fahrzeuges, wenn das Fahrzeug einer Beschleunigung unmittelbar nach dem abbremsen unterworfen wird, die einschränkende Raucherzeugende Kraftstoffeinspritzmenge QSMOKE bei dem Wert des Speichers QSMOKE1 von der Zeit der Feststellung der Beschleunigung konstant gehalten. Somit tritt während der Beschleunigung unmittelbar nach dem Abbremsen keine Erhöhung in der Kraftstoffeinspritzungsmenge auf, während eine Veränderung in dem Ausgangsdrehmoment sicher vermieden wird. Demzufolge kann entweder, wenn ein Fahrzeug, versehen mit einem manuellen Getriebe, einer Beschleunigung unmittelbar nach dem Abbremsen unterworfen wird, oder wenn ein Fahrzeug, versehen mit einem automatischen Getriebe, das einen Drehmomentwandler mit einer Verriegelungsvorrichtung und eine Gangschaltung enthält, einer Beschleuni gung unmittelbar nach dem Abbremsen unter einer Verriegelungsbedingung des Drehmomentwandlers unterworfen wird, eine Verschlechterung in sowohl der Antriebsfähigkeit des Fahrzeuges sowie eine Raucherzeugungs-Unterdrückungsleistung vermieden werden.
Obwohl die vorhergehende Beschreibung des Ausführungsbeispiels in Bezug auf einen beispielhaften Fall vorgenommen worden ist, wo die Feststellung der Beschleunigung oder der Abbremsung eines Fahrzeuges in Abhängigkeit von dem Beschleunigeröffnungsgrad des Fahrzeuges vorgenommen worden ist, sollte es verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung nicht beabsichtigt, das beschriebene Ausführungsbeispiel zu begrenzen. Z. B. kann die Feststellung des Beschleunigens oder des Abbremsens eines Fahrzeuges vorgenommen werden.
In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Basis-Begrenzungszeit entsprechend eines tatsächlichen EGR-Verhältnisses Megrd festgelegt. Es kann jedoch ein objektives EGR-Verhältnis Megr an Stelle von Megrd verwendet werden.
Außerdem ist in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel, obwohl die Beschreibung in Bezug auf den fall vorgenommen worden ist, wo ein Dieselmotor mit einem Auflader versehen ist, die vorliegende Erfindung nicht durch dieses Ausführungsbeispiel begrenzt. Somit kann ein Ausführungsbeispiel vorgesehen werden, in dem ein Dieselmotor mit einer natürlichen Ansaugvorrichtung durch die Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungseinrichtung der vorliegenden Erfindung gesteuert werden kann.
Überdies ist, obwohl die vorhergehende Beschreibung des Ausführungsbeispieles in Bezug auf einen Fall vorgenommen worden ist, wo das Verbrennungsmuster in dem Motor eine Einzelstufenverbrennung ist, in dem eine vorgemischte Niedrigtemperatur-Verbrennung in dem Motor ausgeführt wird. Es sollte jedoch verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung auf einen Dieselmotor angewandt werden kann, in dem die Diffusionsverbrennung nach der vorgemischten Verbrennung addiert wird.

Claims

Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor, versehen mit einem Einlasskanal (3) für Einlassluft, einem Kraftstoffzuführungssystem (10) für einen Kraftstoff, eingespritzt in einen Motorzylinder (1), und einem EGR-Kanal (4) für die Abgasrückführung, wobei das Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungssystem aufweist: eine Sensoreinheit, die eine Einlassluftmenge durch den Einlasskanal (3) erfasst, eine Abgasmenge durch den EGR-Kanal (4) und einen Übergangsbetriebszustand des Motors; und eine Steuerungseinheit (41), die eine Berechnungseinheit (ECU) und eine Speichereinheit (RAM, ROM) enthält und betrieblich mit der Sensoreinheit für das Bestimmen der Ziel-Kraftstoffmenge (Qsol1) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (41) eine Einlassluftmenge (Qac}, die in dem Motorzylinder (1) eintritt, auf der Grundlage der erfassten Einlassluftmenge berechnet; eine Restmenge von Frischluft innerhalb der erfassten, in den Zylinder (1) eingeleiteten Abgasmenge berechnet; eine Summe der berechneten Einlassluftmenge (Qac) und der berechneten Restmenge von Frischluft erhält; eine der Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN) auf der Basis der Summe berechnet, die eine Raucherzeugungsgrenze bildet; einen Beginn des Übergangsbetriebszustandes erfasst; die Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN, gespeichert als QSMOKE1) in dem Fall, in dem der Beginn des Übergangsbetriebszustandes erfasst worden ist, speichert; die gespeicherte Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE1) mit der fortlaufend berechneten Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN) für eine vorbestimmte Dauer nach dem Fall des Erfassens des Beginns des Übergangsbetriebszustandes des Motors vergleicht, um die gewünschte Grenz-Kraftstoffmenge (QSMOKE) durch Auswählen einer gegebenen von den verglichenen beiden Basis-Grenzkraftstoffmengen (QSMOKE1 und QSMOKEN) zu erhalten; und verhindert, dass die Ziel-Kraftstoffmenge (Qsol1) die gewünschte Grenz-Kraftstoffmenge (QSMOKE) überschreitet.
Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 1, wobei, wenn der Übergangsbetriebszustand des Motors ein Beschleunigungsbetrieb des Motors ist, die Steuerungseinheit (41) die gespeicherte Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN) mit der berechneten Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE1) vergleicht, um eine größere der verglichenen beiden Basis-Grenzkraftstoffmengen (QSMOKEN) als die gewünschte Grenzkraftstoffmenge während der Erfassungszeit des Beschleunigungsbetriebs des Dieselmotors zu bestimmen.
Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 1, wobei, wenn der Übergangsbetriebszustand des Motors ein Abbremsbetriebszustand des Motors ist, die Steuerungseinheit die gespeicherte Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN) mit der berechneten Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE1) vergleicht, um dadurch eine kleinere der verglichenen beiden Basis-Grenzkraftstoffmengen (QSMOKEN, QSMOKE1) als die gewünschte Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE) während der Erfassungszeit des Abbremsbetriebes des Dieselmotors zu bestimmen.
Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (41) Berechnungen ausführt, um die gewünschte Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE) für eine vorbestimmte Begrenzungszeit zu erhalten, die von der Zeit dauert, wenn erfasst wird, dass der Motor in den Übergangszustand gelangt ist.
Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 4, wobei die Steuerungseinheit (41) als die vorbestimmte Begrenzungszeit eine gegebene Dauer bestimmt, die von einem Betriebszustand des EGR-Kanales (4) zu der Zeit abhängt, wenn es erfasst wird, dass der Motor in den Übergangszustand gelangt.
Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 4, wobei die Sensoreinheit eine Motordrehzahl (Ne) erfasst und die Steuereinheit (41) als die vorbestimmte Begrenzungszeit einer gegebenen Dauer be stimmt, die von der Motordrehzahl abhängt, erfasst zu der Zeit, wenn der Motor in den Übergangszustand gelangt.
Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 4, wobei die Steuerungseinheit als die vorbestimmte Begrenzungszeit unterschiedliche Zeiträume bestimmt, die von einem Zustand abhängen, wo ein von Hand betätigtes Getriebe oder ein Drehmomentwandler für ein Fahrzeug vorgesehen ist, an dem der Motor montiert ist.
Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 7, wobei wenn das Fahrzeug mit dem Drehmomentwandler versehen ist, der eine Verriegelungsvorrichtung hat, die Steuerungseinheit (41) als die vorbestimmte Begrenzungszeit zwei unterschiedliche Zeiträume bestimmt, die von einem Zustand abhängen, wo die Verriegelungsvorrichtung des Drehmomentwandlers entweder in dem verriegelten Zustand, oder in dem nicht-verriegelten Zustand ist.
Kraftstoffeinspritzungs-Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach Anspruch 4, wobei wenn ein Fahrzeug, mit dem daran montierten Motor, mit einem Turbo-Auflader versehen ist, die Steuerungseinheit (41) als die vorbestimmte Begrenzungszeit zwei unterschiedliche Zeiträume bestimmt, die davon abhängen, ob der Übergangsbetriebszustand des Motors ein Beschleunigungsbetrieb oder ein Abbremsbetrieb derselben ist.
Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung für einen Dieselmotor, versehen mit einem Kraftstoffzuführungssystem für das Zuführen von Kraftstoff, der in Richtung zu einem Dieselmotorzylinder (1) eingespritzt wird, die Schritte aufweisend von: Versehen des Motorzylinders (1) mit einem Abgas, nachdem es von dem Motor zurückgeführt worden ist; Erfassen eines Motorbetriebszustandes, der eine Einlassluftmenge, die in einem Einlasskanal strömt, eine Menge von zurückgeführtem Abgas und einen Übergangsbetriebszustand des Motors enthält; Berechnen einer Einlassluftmenge (Qac), die in den Motorzylinder (1) eintritt, auf der Grundlage der Einlassluftmenge; Berechnen einer Abgasmenge (Qec), zurückgeführt in den Motorzylinder (1), auf der Grundlage der Menge des erfassten zugeführten Abgases, um die Restmenge von Frischluft, die in der berechneten Abgasmenge verbleibt, zu erhalten; Bestimmen einer Gesamtmenge von frischer Einlassluft pro Motorzylinder (1) aus einem Berechnungsergebnis, um eine Summe der Restmenge von Frischluft zu erhalten, die in der berechneten Abgasmenge (Qac) und der berechneten Einlassluftmenge (Qac) verbleibt; Berechnen einer Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN, QSMOKE1), die eine Raucherzeugungsgrenze unter der Gesamtmenge von Frischluft pro Motorzylinder bildet; Speichern der Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN, gespeichert als QSMOKE1) auf der Grundlage der erfassten Motorbetriebsbedingung, in dem Moment, wenn es erfasst wird, dass der Motor in den Übergangsbetrieb gelangt; Vergleichen der gespeicherten Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE1) und der kontinuierlich berechneten Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN), um dadurch eine gewünschte Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE) von der Zeit zu erhalten, wenn der Motor in den Übergangszustand gelangt ist; Verhindern, dass eine Ziel-Kraftstoffmenge (Qsol1) die gewünschte Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE) von der Zeit überschreitet, wenn der Motor in den Übergangsbetrieb desselben gelangt; und Steuern des Kraftstoffzuführungssystems (10), so dass der Motor mit der Zielmenge der Kraftstoffeinspritzung (Qsol1) während des Übergangsbetriebs des Motors versorgt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei, wenn es erfasst wird, dass der Übergangsbetriebszustand des Motors ein Beschleunigungsbetrieb ist, das Vergleichen der gespeicherten Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN) mit der berechneten Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE1) ausgeführt wird, um eine größere der verglichenen Kraftstoffmenge als die gewünschte Kraftstoffmenge (QSMOKE) während des Beschleunigungsbetriebs des Motors zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei wenn es erfasst wird, das der Übergangsbetriebszustand des Motors ein Beschleunigungsbetrieb ist, das Vergleichen der gespeicherten Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKEN) mit der berechneten Basis-Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE1) ausgeführt wird, um eine kleinere der verglichenen zwei Basis-Grenzkraftstoffmengen als die gewünschte Grenzkraftstoffmenge (QSMOKE) während des Abbremsbetriebs des Motors zu bestimmen.