DE60117483T2

DE60117483T2 - Brennstoffabschaltung im Schubbetrieb

Info

Publication number: DE60117483T2
Application number: DE60117483T
Authority: DE
Inventors: Stephen George Canton Russ; William Francis Northville Stockhausen; Robert Albert Saline Stein
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2000-08-02
Filing date: 2001-07-13
Publication date: 2006-11-02
Anticipated expiration: 2021-07-14
Also published as: EP1178201A3; DE60117483D1; US6553962B1; EP1178201B1; EP1178201A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft den Bereich der Fahrzeugmotoren und insbesondere denjenigen von Fahrzeugmotoren mit Kraftstoffabschaltung im Verzögerungsbetrieb.
Kraftstoffabschaltung im Verzögerungsbetrieb (DFSO – deceleration fuel shut-off) bzw. sogenannte Schubabschaltung kann im amerikanischen Mischtestzyklus (combined Federal Test Procedure cycle) bis zu vier Prozent Kraftstoffersparnis bringen. Noch größere Einsparungen sind bei Betriebszyklen möglich, in welchen mehr Zeit mit Verzögerungen vorgesehen ist. In der Vergangenheit haben sich jedoch bestimmte technische Probleme bei der praktischen Umsetzung der Schubabschaltung ergeben. Eines dieser Probleme bei der praktischen Umsetzung der Schubabschaltung ist das Kraftstoff-Übergangsverhalten im Ansaugsystem. Kraftstoff-Übergangsverhalten kann mit Kraftstoffdirekteinspritzung in den Zylinder oder mit weiter entwickelten Kraftstoffeinspritzsystemen im Einlaßkanal mit weniger Wandbenetzung gemildert werden. Ein zweites Problem mit der praktischen Umsetzung der Schubabschaltung ist die höhere Fahrzeugverzögerung durch das erhöhte Bremsmoment des Motors. Das Problem der erhöhten Motorbremswirkung kann durch eine bessere Gewöhnung des Fahrers gelöst werden, und durch das Erkennen des Vorteils einer verminderten Beanspruchung und Abnutzung der Bremsanlage des Fahrzeuges. Die dritte und am schwierigsten zu überwindende technische Herausforderung ist der Umstand einer übermäßig hohen Luftmenge, die in die Motorauspuffanlage gepumpt wird. Eine übermäßig hohe Luftmenge bewirkt eine Abkühlung des Abgaskatalysators und seine Aufladung mit Sauerstoff unter normalen Schubabschaltungsbedingungen.
Es ist also wünschenswert, eine Brennkraftmaschine und ein Verfahren zum Betreiben derselben zu stellen, die/das Schubabschaltung erlaubt. Auch ist es wünschenswert, eine Anordnung einer Brennkraftmaschine und ein Verfahren zum Betreiben derselben zu stellen, die/das Schubabschaltung erlaubt, ohne dadurch übermäßige Abkühlung oder Sauerstoffüberladung des Fahrzeugkatalysators zu verursachen, um so zu verhindern, daß sich der NO_x-Wandlungswirkungsgrad des Katalysators beim anschließend erneuten Motorbetrieb verschlechtert. Weiterhin ist es wünschenswert, eine Brennkraftmaschine und ein Verfahren zum Betreiben derselben mit den obengenannten Merkmalen zu stellen, die/das auch Motorbremswirkung liefern kann, wenn hohe Fahrzeugverzögerungswerte gewünscht werden.
Zur Veranschaulichung der oben dargelegten sowie anderer Wünsche soll nun die vorliegende Erfindung offenbart werden. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Brennkraftmaschine ist die Einlaßphase der Einlaß-Tellerventile des zylindrischen Brennraumes so gelegt, daß sie symmetrisch um den oberen Totpunkt (phasenfrühverstellt) oder vorzugsweise um den unteren Totpunkt (phasenspätverstellt) liegt. Es werden jeweils gleiche Luftmengen während des Ansaughubes über die Einlaßventilöffnung in den Brennraum angesaugt und während des ersten Teiles des Verdichtungshubes durch die Einlaßöffnung aus dem Brennraum ausgestoßen, so daß die Pumparbeit minimiert wird. Das Auslaß-Tellerventil ist dabei stillgelegt. Dadurch kann in dieser Phase der Verzögerung die Kraftstoffzufuhr im Fahrzeug abgeschaltet werden. Wird zusätzliche Bremswirkung benötigt, kann der Einlaßnocken auf die Standardsteuerzeit vorverstellt werden. Durch die Vorverstellung des Einlaßnockens auf die Standardsteuerzeit wird die Pumparbeit und damit die Bremswirkung des Motors erhöht.
Ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es, eine Viertakt-Brennkraftmaschinenanordnung zu stellen, die eine Schubabschaltung durch Stillegung des Auslaßventils in dem/den deaktivierten Zylinder(n) in einer Schließstellung beinhaltet, sowie eine Phasenverstellung des Betriebes des Einlaß-Tellerventils.
Das oben angegebene Ziel sowie weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann anhand einer Betrachtung der beiliegenden Zeichnungen und einer detaillierten Beschreibung der Erfindung deutlicher werden.
1 ist eine schematische Darstellung einer einzelnen Zylinderreihe abschaltbarer Brennkammern in einem V-10-Verbrennungsmotor, der den Grundsätzen der vorliegenden Erfindung entsprechend gebaut ist und betrieben wird, worin jeder Zylinder ein einzelnes Auslaßventil und zwei Einlaß-Tellerventile aufweist.
2A ist eine schematische Ansicht, welche die Öffnungs- und Schließzeiten der Einlaß-Tellerventile in dem in 1 dargestellten Verbrennungsmotor mit deaktivierbaren Brennräumen veranschaulicht, worin die Öffnung und Schließung der Einlaß-Tellerventile für einen deaktivierten Zylinder so spätverstellt sind, daß sie allgemein symmetrisch um einen unteren Totpunkt eines Motorkolbens liegen.
2B ist eine schematische Ansicht, welche die Öffnungs- und Schließzeiten der Einlaß-Tellerventile in dem in 1 dargestellten Verbrennungsmotor mit deaktivierbaren Brennräumen veranschaulicht, worin die Öffnung und Schließung der Einlaß-Tellerventile für einen deaktivierten Zylinder so frühverstellt sind, daß sie allgemein symmetrisch um einen oberen Totpunkt eines Motorkolbens liegen.
3 ist ein Druck-Volumen-Diagramm, welches die von einem deaktivierten Zylinder geleistete Arbeit veranschaulicht, der ein stillgelegtes Auslaß-Tellerventil und ein mit normalen Steuerzeiten arbeitendes Einlaß-Tellerventil hat.
4 ist ein Druck-Volumen-Diagramm ähnlich demjenigen aus 3, das die von einem deaktivierten Zylinder in einer Brennkraftmaschinenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung geleistete Arbeit veranschaulicht.
Die 5A bis 5H sind schematische Darstellungen, welche den Betrieb der Einlaß- und der Auslaß-Tellerventile im deaktivierten Stadium des Betriebes eines Zylinders in einer Brennkraftmaschinenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
Die 6 und 7 stellen ein Beispiel einer Tellerventilabschaltung dar, die an dem Auslaßventil in einer Brennkraftmaschinenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann.
8 ist eine schematische Darstellung des Betriebes einer Motorsteuerung bei einer Brennkraftmaschinenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung.
9 ist ein Graph, welcher eine Funktionsrelation zwischen Bremsanlagendruck und Nockenphasenbetrieb darstellt, wenn die vorliegende erfindungsgemäße Brennkraftmaschine zum Verzögern eines Fahrzeuges eingesetzt wird.
Es sei nun Bezug genommen auf die 1–7, wo eine der vorliegenden Erfindung entsprechend gebaute und betriebene Viertakt-Brennkraftmaschinenanordnung 8 eine Reihe zylindrischer Brennräume 12 aufweist, die in einer V-Anordnung angelegt sind. Jeder Brennraum 12 hat einen gleitend in diesem angeordneten, hin- und hergehenden Kolben 15. Der Kolben 15 ist in herkömmlicher Weise schwenkbar mit einer Pleuelstange 19 verbunden, die ihrerseits drehbar mit einer (nicht dargestellten) Motorkurbelwelle verbunden ist.
Jeder Brennraum 12 hat ein einzelnes Auslaß-Tellerventil 14 und zwei Einlaß-Tellerventile 16. Die Auslaß-Tellerventile 14 werden von einer phasenverstellbaren Nockenwelle 17 (6 und 7) betätigt. An der Nockenwelle 17 sind eine Reihe von Nocken 18 angebracht (nur ein Nocken ist hier dargestellt). Jeder der Nocken 18 liegt an einem Schlepp- oder Kipphebel 20 an. Der Kipp- bzw. Schlepphebel 20 (der mit einem Auslaßventil 14 eines der abschaltbaren Brennräume 12 in Verbindung steht) schwingt an einem Ende um einen Drehpunkt 23. Der Drehpunkt 23 wird von einem Ende eines hydraulischen Ventilhebers 22 gestellt. Ein gegenüberliegendes Ende 24 des Kipp- bzw. Schlepphebels 20 drückt ein oberes Ende des Auslaßventils 14 nach unten, so daß das Auslaßventil 14 geöffnet wird, wenn sich der Nocken 18 in der dargestellten Position befindet. Wird der Nocken 18 von seiner nach außen abstehenden Extremstellung in eine (nicht dargestellte) Seitenlage weitergedreht, schließt eine Feder 26 das Auslaßventil 14 in herkömmlicher Weise. Zur Stillegung oder Deaktivierung des Auslaßventils 14 wird Medium unter dem Kolben 15 abgezogen. Das Auslaßventil 14 wird dann von seiner Feder 26 vertikal nach oben in seine Schließstellung gedrückt.
Es sei nun Bezug genommen auf die 2A, 4, 5 und 8, wo eine Motorsteuerung unter angemessenen Fahrzeuglast-Soll-Bedingungen ein Signal zum Abschalten der Zylinder 12 erzeugt. Für jeden abgeschalteten bzw. deaktivierten Zylinder 12 erhält der Ventilheber 22 ein Signal derart, daß er den Drehpunkt 23 nach unten absenkt, so daß das entsprechende Auslaßventil 14 stillgelegt wird.
Mit Bezug insbesondere auf die 2A und 5A–5H werden die Einlaßventile 16 von einem phasen-spätverstellbaren Nocken betätigt. Im typischen Falle kann der Nocken auf der Nockenwelle 17 sitzen, welche das Auslaßventil 14 betätigt. Die Nockenwelle 17 und die dazugehörigen Nocken werden durch eine Nockenphasen-Verstellvorrichtung spätgestellt, z.B. durch eine Nockenphasen-Verstellvorrichtung mit Schraubennuten, wie sie z.B. im 2,0L-Motor des Escort 1998 der Ford Motor Company anzutreffen ist. Die Spätverstellung beträgt zwischen 60 und 70 Grad, vorzugsweise 65 Grad, und ist symmetrisch um die untere Totpunktstellung 45 des Kolbens (2) angeordnet. In 5A ist das Auslaßventil 14 in seiner Schließstellung stillgelegt bzw. deaktiviert worden. Der Ansaughub des Kolbens 15 beginnt. Im normalen Betrieb öffnet das Einlaßventil 16 in den allerletzten Stadien des Auslaßhubes des Kolbens 15. In 5B hat sich der Kolben 15 nach unten bewegt. Wie 5B zeigt, ist das Einlaßventil 16 zu Beginn des Ansaughubes noch immer geschlossen. Der Öffnungszeitpunkt (VÖ) des Ventils 16 ist in 5C dargestellt, und ist in 2A bei Punkt 41 in einem Abstand von etwa 60 bis 70 Grad und vorzugsweise von 65 Grad vom normalen Ventilöffnungszeitpunkt 43 gelegen, der etwa 10 bis 15 Grad gegenüber der oberen Totpunktlage des Kolbens 15 versetzt liegt. Mit Bezug auf 4 findet das Öffnen des Ventils VÖ bei Punkt 41 etwa 55 Grad Kurbelwellenwinkel nach dem oberen Totpunkt statt. In der unteren Totpunktlage 45 des Kolbens 15, die in den 2 und 5D dargestellt ist, ist das Einlaßventil 16 noch offen. In der Stellung des Kolbens 15, die in 5E dargestellt ist, bleibt das Einlaßventil 16 nun während des Verdichtungshubes in der in 5E gezeigten Stellung offen stehen, und schließt erst in der in 5E in Phantomlinien dargestellten Position ungefähr 55 Grad Kurbelwellenwinkel vor dem unteren Totpunkt. Von der in 5E in Phantomlinien dargestellten Position aus, und an dem in 4 bei 47 dargestellten Schließzeitpunkt (VS) des Ventils, schließt sich das Ventil 16 wieder. Es sei nun Bezug genommen auf 4, wo das eingefangene Gas über den Rest des Verdichtungshubes verdichtet wird, bis der Kolben 15 die in 5F dargestellte obere Totpunktlage erreicht hat. Im Anschluß an die obere Totpunktlage bewegt sich der Kolben 15 wieder abwärts. Wie 5D zeigt, sind während des Expansionshubes sowohl das Einlaßventil 16 als auch das Auslaßventil 14 geschlossen, und alles verbleibende Gas im Zylinder dehnt sich aus. Wie 5H zeigt, arbeitet der Verdichtungshub so, daß die eingefangene Luft verdichtet wird, wie eine Feder wirkt und dann auch während des Auslaßhubes wieder verdichtet wird. Die durch die vorliegende Erfindung gebrachte Verbesserung ist in dem Diagramm der 4 dargestellt, verglichen mit dem Druck-Volumen-Diagramm aus 3. Durch die verspäteten Steuerzeiten des Einlaßventils 16 wird das in den Zylinder 12 gepumpte Luftvolumen verringert.
2B veranschaulicht eine alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die in 2B dargestellte Motoranordnung ist identisch mit der bisher beschriebenen, bis auf einige begrenzte Ausnahmen. In der in 2B dargestellten alternativen Ausführungsform sind die Steuerzeiten VÖ 41A und VS 47A symmetrisch um die obere Totpunktstellung des Kolbens angeordnet. Das Auslaß-Tellerventil 14 wird auf wie zuvor schon beschriebene Art und Weise stillgelegt bzw. deaktiviert. Die Brennkraftmaschinenanordnung und das Verfahren nach 2B erfordert mehr Spielraum zwischen der oberen Totpunktstellung des Kolbens 15 und dem oberen Rand des Brennraumes 12, weil das Einlaßventil 16 offen ist, wenn sich der Kolben 15 seiner oberen Totpunktstellung befindet. Daher ist für die meisten Anwendungsfälle die Ausführung der Erfindung vorzuziehen, wie sie in 2A dargestellt ist.
Mit Bezug auf die 8 und 9 beinhaltet der Betrieb der Motorsteuerung 70 mehrere Eingänge. Über die Überwachung der Bremspedalstellung 72, des Hauptzylinderdruckes 74 oder anderer Bremssystem-Betriebsparameter durch eine Bremssystemsteuerung 76 ist der Motorsteuerung 70 der Zustand der Fahrzeugbremsanlage bekannt. Ebenso ist die Motorsteuerung 70 mit einem Motor-Kraftstoffzufuhrsystem 78 verbunden, mit dem Motorblock 80, der Einlaßnocken-Phasenverstellvorrichtung 82 und einem Stellungseingang vom Fahrpedal 83. Anhand der obengenannten Eingänge und weiterer Eingänge ist der Motorsteuerung eine Soll-Verzögerung des von diesem Motor angetriebenen Fahrzeuges 84 bekannt. Unter angemessenen Bedingungen sendet die Motorsteuerung 70, wenn ein Soll-Verzögerungsereignis eintritt, ein Signal an den Nockenverstellmechanismus, den Betrieb des Einlaß-Tellerventils symmetrisch vorzugsweise um die untere Totpunktstellung zu legen. Dem Auslaß-Tellerventil 14 wird ein Signal zugeführt, daß es in seiner geschlossenen Stellung bleibt. Gleichzeitig sendet die Motorsteuerung 70 ein Signal an das Kraftstoffsystem 78 des Motors, in den Schiebelauf-Kraftstoffabschaltbetrieb umzuschalten. Wird eine höhere Bremswirkung gewünscht, sendet die Motorsteuerung 70 zuerst ein Signal an den Nockenphasen-Verstellmechanismus 82, den Betrieb des Einlaßventilnockens in die Normalbetriebsstellung zurückzuführen, um ein Abbremsen des Fahrzeuges 84 durch den Motor 80 zu erlauben. Wird noch zusätzliche Bremswirkung benötigt, erlaubt die Bremssystemsteuerung 76, den Bremsleitungsdruck (der zum Teil durch einen Bremsdruckmodulator 75 bestimmt wird), an den Radbremszylindern 77 anzuheben. Diese Betriebsart ist besonders dann vorteilhaft, wenn die vorliegende Erfindung in größeren Fahrzeugen und/oder Lastkraftwagen eingesetzt wird.
9 veranschaulicht eine Relation zwischen der Bremspedalstellung, dem Bremszylinderleitungsdruck und der Soll-Stellung des Einlaßnockens für die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei welcher der Nocken ins Späte verstellt wird, und der Ventilbetrieb symmetrisch um die untere Totpunktstellung angeordnet ist.
Die erfindungsgemäße Motoranordnung und das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben derselben sind mit Bezug auf mehrere bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden. Dem Fachmann in der Technik wird jedoch klar sein, daß verschiedene Änderungen an der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, wie er hierin beschrieben und in den nachstehenden Patentansprüchen eingegrenzt ist.

Claims

Anordnung einer Viertakt-Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, folgendes aufweisend: eine Motorsteuerung, welcher eine Soll-Verzögerungsbedingung für ein von besagtem Motor angetriebenes Fahrzeug bekannt ist; und wenigstens einen ersten Brennraum mit einem darin eingesetzten hin- und hergehenden Kolben, wobei besagter Kolben eine obere Totpunkt- und eine untere Totpunktlage hat, welcher besagter erster Brennraum ein von einem Nocken betätigtes Auslaß-Tellerventil aufweist, das selektiv in einer Schließstellung stillgelegt werden kann, so daß besagter erster Brennraum in Reaktion auf ein von besagter Motorsteuerung gesendetes Signal deaktiviert werden kann, wobei besagter erster Brennraum außerdem ein über einen phasenverstellbaren Nocken betätigtes Einlaß-Tellerventil beinhaltet, das auf ein von besagter Motorsteuerung gesendetes Signal so anspricht, daß der Öffnungs- und Schließbetrieb des besagten Tellerventils selektiv so eingestellt werden kann, daß er während der besagten Deaktivierung des besagten ersten Brennraumes während besagter Fahrzeugverzögerung allgemein symmetrisch um eine der beiden besagten Totpunktlagen liegt, und so auf ein von besagter Motorsteuerung gesendetes Signal anspricht, daß der Öffnungs- und Schließbetrieb des besagten Einlaß-Tellerventils in eine normale Betriebsphase zurückgestellt wird, um eine erhöhte Motorbremswirkung zu erzeugen.
Anordnung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, worin besagte selektive Einstellung der besagten Öffnung des besagten Einlaß-Tellerventils während der besagten Deaktivierung des besagten ersten Brennraumes in einem Abstand von etwa 60 bis 70 Grad von besagter oberer Totpunktlage des besagten Kolbens liegt.
Anordnung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, worin besagte selektive Einstellung des besagten Einlaß-Tellerventils des ersten Brennraumes in einem Abstand von etwa 65 Grad von besagter oberer Totpunktlage des besagten Kolbens liegt.
Anordnung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, worin besagter Öffnungs- und Schließbetrieb des besagten Einlaß-Tellerventils für besagten ersten Zylinder bei deaktiviertem besagtem erstem Brennraum allgemein symmetrisch um besagte untere Totpunktlage des besagten hin- und hergehenden Kolbens in besagtem erstem Brennraum liegt.
Anordnung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, worin besagter erster Brennraum ein Auslaß-Tellerventil und mehrere Einlaß-Tellerventile hat, und besagte Einlaß-Tellerventile von einer gemeinsamen Nockenwelle betätigt werden.
Anordnung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, worin besagte gemeinsame Nockenwelle Nocken für besagte Einlaß- und besagte Auslaßventile für besagten ersten Brennraum treibt.
Anordnung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, worin besagter Motorsteuerung ein variabler Soll-Verzögerungswert des besagten Fahrzeuges bekannt ist, und worin besagte Motorsteuerung die Betriebsphase des besagten Nockens gegenüber einer Normalbetriebsphase so verstellt, daß besagter Motor besagtes Fahrzeug mit einem vorgegebenen Soll-Verzögerungspegel des besagten Fahrzeuges abbremst.
Anordnung einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, worin besagte Motorsteuerung beim Bestimmen der besagten Soll-Verzögerung des besagten Fahrzeuges über den Betrieb der besagten Fahrzeugbremsanlage informiert ist.
Verfahren zum Betreiben einer Viertakt-Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Brennraum mit einem hin- und hergehenden Kolben, mit von Nocken betätigten Einlaß- und Auslaß-Tellerventilen, wobei besagter Kolben eine obere Totpunktlage und eine untere Totpunktlage hat, welches Verfahren die selektive Deaktivierung wenigstens eines der besagten Brennräume während eines Soll-Verzögerungsereignisses des besagten Fahrzeuges beinhaltet, und welches Verfahren folgendes beinhaltet: Deaktivieren des besagten von einem Nocken betätigten Auslaß-Tellerventils für besagten deaktivierten Brennraum; und Verstellen der Betriebsphase des besagten, die Öffnung und Schließung der besagten Einlaß-Tellerventile des deaktivierten Brennraumes steuernden Nockens derart, daß sie allgemein symmetrisch um eine der besagten Totpunktlagen des Kolbens liegt, so daß ein erster Soll-Verzögerungspegel geschaffen wird, und Zurückstellen des Öffnungs- und Schließbetriebes der besagten Einlaß-Tellerventile auf eine normale Betriebsphase zur Schaffung eines zweiten Soll-Verzögerungspegels.
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, worin besagter Betrieb des besagten Einlaß-Tellerventils für den besagten deaktivierten Brennraum allgemein symmetrisch um besagte untere Totpunktlage des besagten Kolbens liegt.
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, worin besagter Öffnungsbetrieb des besagten Einlaß-Tellerventils während der Deaktivierung des besagten Brennraumes in einem Abstand von etwa 60 bis 70 Grad von besagter oberer Totpunktlage des besagten Kolbens liegt.
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 11, worin besagte Öffnung des besagten Einlaß-Tellerventils des deaktivierten Brennraumes in einem Abstand von etwa 65 Grad von besagter oberer Totpunktlage des besagten Kolbens liegt.
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, worin mehrere besagte deaktivierbare Brennräume je ein Auslaß-Tellerventil und mehrere Einlaß-Tellerventile aufweisen, und worin besagte Einlaß- und Auslaß-Tellerventile von einer gemeinsamen Nockenwelle betätigt werden.
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, worin die Betriebsphase des besagten, die Öffnung und Schließung des Einlaß-Tellerventils des besagten deaktivierten Brennraumes steuernden Nockens von einer allgemein symmetrisch um eine der besagten Totpunktlagen des besagten Kolbens liegenden Position in eine Normalbetriebsphasenposition verschoben wird, so daß besagter Motor dazu gebracht wird, besagtes Fahrzeug entsprechend einem Soll-Verzögerungspegel des besagten Fahrzeuges abzubremsen.
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 14, worin besagte Rückstellung des Betriebes des besagten, die Öffnung und Schließung des besagten Einlaß-Tellerventils des besagten deaktivierten Zylinderbrennraumes steuernden Nockens in Reaktion auf eine Betriebsbedingung einer Bremsanlage des besagten Fahrzeuges bewirkt wird.