DE60111107T2

DE60111107T2 - Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE60111107T2
Application number: DE60111107T
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Kawasaki-shi Nishimura
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2000-03-31
Filing date: 2001-03-07
Publication date: 2006-05-11
Anticipated expiration: 2021-03-08
Also published as: EP1138985A2; JP2001280466A; DE60111107D1; EP1138985B1; US6524221B2; US20010027148A1; EP1138985A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeuggetriebe, das durch einen Betätiger geschaltet wird und insbesondere ein Getriebe, das ein gleichmäßiges und bequemes Starten eines Fahrzeugs ermöglicht.
Das Gesamtgewicht und die Last großer Lastwagen, etwa von Sattelschleppern, unterscheidet sich erheblich, je nachdem, ob die Zugmaschine keinen Anhänger zieht (bzw. der Anhänger leer ist und keine Last trägt) oder ob die Zugmaschine einen voll beladenen Anhänger zieht. Um zufriedenstellende Motorbetriebsbedingungen aufrechtzuerhalten und es einem Fahrer zu ermöglichen, ein Fahrzeug in jeder Situation bequem zu fahren, bietet ein großer Lastwagen eine erheblich größere Anzahl an Schaltpositionen als ein kleiner Lastwagen (z.B. ein Kleintransporter). Ein großer Lastwagen ist beispielweise mit einer Viergang-Hauptgetriebebaugruppe, einer vor der Hauptgetriebebaugruppe befindlichen Zweigang-Vorschalt-Getriebebaugruppe mit relativ kleiner Übersetzung und einer nach der Hauptgetriebebaugruppe befindlichen Zweigang-Bereichsgetriebebaugruppe mit relativ großer Übersetzung ausgestattet. Die Kombination aus Vorschalt-Getriebebaugruppe, Haupt-Getriebebaugruppe und Bereichs-Getriebebaugruppe liefert insgesamt sechzehn Schaltpositionen. Durch Einsatz eines Getriebes mit einer derart großen Anzahl an Gängen kann ein Fahrer einen geeigneten Gang so wählen, dass über einen weiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich hinweg geeignete Motorbedingungen vorliegen. Zudem kann der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit gleichmäßig erhöhen und verringern.
Der Wechsel der Gangposition wird mit Hilfe eines Betätigers durchgeführt und durch eine zugehörige Steuerung gesteuert. Allerdings wird der Beginn des Gangpositionswechsels entweder automatisch eingeleitet und dabei durch die Steuerung gesteuert oder aber manuell initiiert. Der Fahrer kann dabei einen Schalthebel aus einer D-Position bzw. einem einer stabilen Fahrschaltposition entsprechenden Bereich (= H-Position) kurzzeitig nach vorne bzw. hinten kippen. Im manuellen Schaltmodus erkennt die Steuerung bei einer Vorwärtsbewegung des Schalthebels aus der H-Position durch den Fahrer, dass dieser das Getriebe hochschalten will, während die Steuerung bei einer nach hinten gerichteten Be wegung des Schalthebels durch den Fahrer davon ausgeht, dass der Fahrer das Getriebe herabschalten will. Daraufhin schaltet die Steuerung das Getriebe aus der momentanen Schaltposition in einen höheren oder niedrigeren Gang. Durch eine Wiederholung der Hochschaltoperation (bzw. der Herabschaltoperation), wird das Getriebe nach und nach in eine höhere (bzw. niedrigere) Gangposition geschaltet. Hält der Fahrer den Schalthebel in der H-Position, so wird die gegenwärtige Gangposition beibehalten. Im Automatikschaltmodus muss der Fahrer den Schalthebel nicht bewegen; stattdessen wählt die Steuerung auch dann, wenn der Schalthebel in der D-Position verbleibt, die geeignetste Gangposition auf der Grundlage des Motorbetriebszustands und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und bewirkt ein automatisches Hoch- oder Herabschalten.
Zwar weist das Getriebe sechzehn Gänge auf; während des Fahrens kommen aber nicht alle Gänge vom ersten bis zum sechzehnten Gang zum Einsatz. Es kann vorkommen, dass je nach dem Beladungszustand des Fahrzeugs, der Absicht des Fahrer etc. einige Gänge häufig eingesetzt werden. So wird beispielsweise beim Anfahren eines großen Lastwagens mit Anhänger üblicherweise eine sehr niedrige Gangposition, etwa der erste oder zweite Gang ausgewählt, sofern der Anhänger eine relativ schwere Last trägt. Andererseits kann bei einer nicht so schweren Last eine relativ hohe Gangposition, etwa der vierte, fünfte oder sechste Gang ausgewählt werden. Im letzteren Fall kann der Sattelschlepper in einem relativ hohen Gang gleichmäßig anfahren und beschleunigen und das Starten ist für den Fahrer unkompliziert. Da zudem das Ausrücken und Einrücken der Kupplung weniger häufig erfolgt als im vorherigen Fall, wird die Abnutzung der Kupplung verringert und ihre Lebensdauer erhöht sich. Falls die Zugmaschine keinen Anhänger zieht, kann für ein bequemes Anfahren ein noch höherer Gang, etwa der neunte Gang ausgewählt werden. Der erste oder zweite Gang können in einer bestimmten Situation gewählt werden, beispielsweise wenn ein Anfahren am Berg erfolgt, wenn aufgrund eines niedrigen Luftdrucks im Gebirge das Motordrehmoment erhöht werden soll oder wenn der Fahrer das Fahrzeug beim Einparken in einer Garage vorsichtig mit geringer Geschwindigkeit bewegen sollte.
Um den großen Lastwagen mit sechzehn Schaltposition gleichmäßig anzufahren, sollte in geeigneter Weise ein Startgang in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast, den Straßenbedingungen, der Absicht des Fahrers, den atmosphärischen Bedingungen etc. gewählt werden. Allerdings erlaubt der Schalthebel nur ein Hoch- und Herunterschalten, so dass in jeder Ausgangseinstellung immer zunächst der erste Gang ausgewählt wird und die Schalthebelbetätigung wiederholt werden muss, bis ein gewünschter Startgang erreicht ist. Der Fahrer ist also gezwungen, den Schalthebel jedes Mal wiederholt zu kippen, wenn er das Fahrzeug aus einem Anhaltezustand heraus starten will. Dies ist mühsam und es dauert eine bestimmte Zeit, bis das Fahrzeug gestartet werden kann, wodurch sich der Fahrkomfort verringert.
Zur Lösung des genannten Problems beschreibt die am 11.8.1995 veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP-A-7 208 590 mit der Offenlegungsnummer 7-208590 und dem Titel "Gangpositionswahlschaltung zum Einsatz in einem Halbautomatikgetriebe", die als nächstliegender Stand der Technik betrachtet wird, eine Baugruppe für einen Sattelschlepper, welche ein Relais aufweist, das mit einem Zündschalter in Serie geschaltet ist und durch einen Anhänger-Pick-Up-Schalter aktiviert wird, welcher wiederum pneumatisch durch das Bremssystem der Zugmaschine aktiviert wird. Auf der Grundlage der Weiterleitungsoperation des Relais wird festgestellt, ob ein Anhänger gezogen wird oder nicht. Zieht eine Zugmaschine einen Anhänger, so wird das Getriebe aus dem ersten Gang nach und nach (Gang für Gang) in einen gewünschten Gang geschaltet. Wird kein Anhänger gezogen, so führt die anfängliche Hochschaltoperation durch den Fahrer zur Auswahl eines bestimmten Ganges, der höher ist als der erste Gang, und das Getriebe wird sodann ausgehend von diesem Gang nach und nach weitergeschaltet. Zieht die Zugmaschine einen Anhänger mit geringer Last, so will der Fahrer allerdings, wie erwähnt, üblicherweise das Fahrzeug im vierten, fünften oder sechsten Gang starten. Gemäß der genannten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-208590 wird jedoch immer zunächst der erste Gang ausgewählt, sofern das Fahrzeug einen Anhänger zieht. Zudem muss der Fahrer die erste Hochschaltoperation auch dann ausführen, wenn das Fahrzeug keinen Anhänger zieht, um in einen bestimmten Gang zu wechseln, ehe der gewünschte Gang erreicht ist. Dar über hinaus werden zumindest vier Signalleitungen benötigt, um festzustellen, ob das Fahrzeug einen Anhänger zieht oder nicht. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in jedem Fahrzeug nahe der Zündschschaltung eine dichte Verkabelung vorhanden ist, so dass zusätzliche Kabel (mindestens vier zusätzliche Leitungen) die Anordnung komplizieren.
Aus der EP 0 681 121 A2 ist ein Steuersystem für mechanische Automatikgetriebesysteme bekannt. Die Steuerung bewirkt eine festgelegte Reihe von Aktionen, wodurch ein Fahrzeugführer manuell einen neuen Vorgabestartgang wählen kann.
Die DE 29 52 204 A1 beschreibt einen Personenkraftwagen mit einem herkömmlichen Vierganggetriebe und einer Untersetzungsgetriebeeinheit. Die Untersetzungsgetriebeeinheit wird in Abhängigkeit davon, ob ein Anhänger an den Personenkraftwagen gekoppelt ist oder nicht, automatisch entweder in eine hohe oder niedrige Position geschaltet.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Baugruppe für ein Mehrganggetriebe anzugeben, die die genannten Probleme löst.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Einsatz mit einem Getriebe nach Anspruch 1 vorgesehen. Die Vorrichtung kann zudem einen Sensor zur Ermittlung des Vorhandenseins eines Anhängers umfassen, wobei eine zweite Steuerung einen der zwei festgelegten möglichen Startgängen auf der Grundlage des vom Sensor gelieferten Ermittlungsergebnisses auswählen kann. Der Sensor kann das Vorhandensein eines Anhängers auf der Grundlage der Veränderung der Spannung oder der Stromstromstärke eines durch das Zugfahrzeug an den Anhänger zur Beleuchtung einer Bremslampe des Anhängers ausgegebenen Signals feststellen. Der Sensor kann dabei aus einem Schalter vom Kontakt-Typ oder vom optischen Typ bestehen, der am Zugfahrzeug angebracht ist, wobei der Anhänger mechanisch derart an das Zugfahrzeug gekoppelt ist, dass ein bestimmter Abschnitt des Anhängers den Schalter berührt, wenn der Anhänger durch das Zugfahrzeug gezogen wird. Ein Fahrer kann gegebenenfalls die festgelegten Startgänge bestimmen.
Zusätzliche Aufgaben, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich für den Fachmann auf dem Gebiet dieser Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung sowie den beigefügten Ansprüchen zusammen mit der zugehörigen Zeichnung.
1 zeigt ein Ablaufdiagramm für die Auswahl eines von zwei möglichen Startgängen gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Bereitstellung der beiden in 1 verwendeten Startgangoptionen durch einen Lernprozess;
3 zeigt einen Motorantriebsmechanismus, welcher eine Getriebebaugruppe gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst;
4 zeigt die Einzelheiten des Getriebes und zugehöriger Pneumatikzylinder, welche in der in 3 gezeigten Baugruppe zum Einsatz kommen;
5 zeigt eine Tabelle von Gangkombinationen des Getriebes;
6 zeigt eine schematische Darstellung eines Anhängerdetektors;
7 zeigt einen modifizierten Anhängerdetektor;
8 zeigt eine schematische Darstellung eines in der in 3 gezeigten Baugruppe eingesetzten Kupplungsbetätigers; und
9 zeigt ein weiteres Ablaufdiagramm zur Bereitstellung der beiden in 1 verwendeten Startgänge.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügt Zeichnung beschrieben.
Ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit einer Steuerung ausgestattet, die bewirkt, dass ein Betätigen das Getriebe in Abhängigkeit von von einem Fahrer vorgenommenen Hoch- und Herabschaltbewegungen des Schalthebels schaltet. Das Getriebe umfasst zudem eine Startgangfestlegefunktion, wie sich dies 1 entnehmen lässt, sowie eine in den 2 bzw. 9 gezeigte Startgangoptions-Bereitstellungsfunktion. Durch die letztere Funktion werden mehrere Startgangoptionen bereitgestellt, aus denen ein Startgang durch die Funktion gemäß 1 ausgewählt wird. Die vorliegende Erfindung wird vorzugsweise bei einem Sattelschlepper mit Dieselmotor und Mehrganggetriebe eingesetzt, wobei ein entsprechender Sattelschlepper im folgenden beschrieben wird. Die Zugmaschine umfasst zusätzlich einen automatischen Kupplungsmechanismus zum Ein- und Ausrücken einer Kupplung mit einem durch eine Steuerung gesteuerten Kupplungsbetätiger, sowie einen manuellen Kupplungsausrück- und Einrückmechanismus, der durch ein Herabdrücken und Freigeben des Kupplungspedals betätigt wird.
Wie sich 3 entnehmen lässt, umfasst ein Motorantriebssystem das Getriebe 302, welches über eine Kupplung 404 mit einem Motor 301 verbunden ist, eine pneumatische Zylindereinheit 303, die als Betätiger für das Getriebe 302 dient, einen Motordrehzahlsensor 304 zur Erfassung der Motordrehzahl, einen Ausgangswellendrehzahlsensor 305 zur Erfassung der Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes 302, welche der Fahrzeugsgeschwindigkeit entspricht, eine Steuerung (Getriebesteuereinheit TMCU) 306 zur Durchführung einer Steuerlogik für Getriebegangpositionswechsel, einen Beschleunigungssensor 307 zur Erfassung der Strecke, um die das Gaspedal herabgedrückt wird, und zur Umwandlung dieser Strecke in einen Gaspedalöffnungsgrad, eine Schalthebeleinheit 308 zur Übertragung einer vom Fahrer durchgeführten Schaltoperation an die Steuerung, einen (nicht dargestellten) Automatik/Manuell-(A/M)-Wahlschalter zur Umschaltung zwischen einem manuellen Schaltmodus und einem Automatikschaltmodus, einen Notfall-Positionsschalter 309 zur Auswahl eines bestimmten Ganges unter speziellen Bedingungen, etwa in einem Notfall, ein Kupplungspedal 310 zum manuellen Aus- und Einrücken der der Kupplung, einen (nicht dargestellten) Brems sensor zur Ermittlung eines geringfügigen Herabdrückens eines Bremspedals, eine Anhängersteckdose 602 (6), die am hinteren Ende der Zugmaschine angebracht ist und zur Übertragung eines Anhängerbremslampensignals zum Anhänger dient, einen Anhängerdetektor 600 (6 oder 7) zur Feststellung, ob der Anhänger von der Zugmaschine gezogen wird, einen (nicht dargestellten) Schaltpositionsdetektor zur Feststellung einer gegenwärtigen Schaltposition und einen in einer Konsole oder einer Armaturenbretteinheit vor dem Fahrer angebrachten Schaltpositionsanzeiger 311 zur Anzeige der gegenwärtigen Schaltposition. Eine weitere Steuerung (Motorsteuereinheit: ECU) 312 führt eine Steuerlogik für die Motoroperation, beispielsweise bezüglich der Zeitsteuerung und der Kraftstoffeinspritzmenge, durch. Ein Kupplungsbetätiger 313 wird durch ein elektromagnetisches Ventil (MV) 314 zum automatischen Aus- und Einrücken der Kupplung angetrieben. Die Steuerung 306 empfängt vom Motordrehzahlsensor 304, dem Ausgangswellen-Drehzahlsensor 305 und weiteren Sensoren und Detektoren Signale, die die Fahrbedingungen des Fahrzeugs anzeigen, und greift auf Hoch- und Herabschaltverzeichnisse zu, die vorab in ihrem Speicher abgelegt wurden, um die nötigen Daten abzurufen. Zudem ist die Steuerung 306 in der Lage, verschiedene Funktionen und Operationen in bestimmten Zeitintervallen, etwa von mehreren 10 Millisekunden, durch mehrmalige Zeitsteuerungsunterbrechung durchzuführen und/oder zu steuern. Die Getriebesteuerung 306 ist mit der Motorsteuereinheit 312 durch einen Bus o.ä. derart verbunden, dass sie mit der Motorsteuereinheit 312 kommunizieren kann. Die Schalthebeleinheit 308 umfasst Rückwärts(R)-, Leerlauf(N)-, Fahr(D)- bzw. Halte(H)-, Hochschalt(UP)- und Herabschalt(DOWN)-Positionen. Bei den R-, N-, D- und H-Positionen handelt es sich um stabile bzw. stationäre Positionen, während es sich bei den UP- und DOWN-Positionen um vorübergehend eingenommene Übergangspositionen handelt. Der Schalthebel 308 umfasst zudem den A/M-Schalter am oberen Ende eines Hebelschafts. Das Bezugszeichen MVC1 bezeichnet ein elektromagnetisches Ventil zur Aufrechterhaltung des Luftdrucks, MVC2 bezeichnet ein Kupplungsproportionalventil und MVCE steht für ein weiteres elektromagnetisches Ventil für Notfälle. Das in 3 dargestellte Motorantriebssystem ist in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-63337 näher erläutert.
Einzelheiten des Getriebes 302 und der Pneumatikzylinder werden im folgenden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Das Getriebe 302 umfasst eine Viergang-Hauptgetriebebaugruppe 401, eine vor der Hauptgetriebebaugruppe 401 angeordnete Vorschalt-Baugruppe 402 mit relativ kleiner Getriebeübersetzung und eine hinter der Hautgetriebebaugruppe 401 angeordnete Bereichsgetriebebaugruppe 403 mit relativ großem Übersetzungsverhältnis. Die Vorschalt-Baugruppe 402 weist drei Positionen auf, d.h. einen hohen Gang (H), einen niedrigen Gang (L) und einen Leerlaufgang.
Die Drehbewegung einer Eingangswelle 405 wird durch die Vorschalt-Baugruppe 402 von der angetriebene Scheibe der Kupplung 404 weiter auf eine Gegenwelle 406 mit dem H- oder L-Übersetzungsverhältnis übertragen oder durch die Vorschalt-Baugruppe 402 unterbrochen. Die Hauptgetriebebaugruppe 401 weist sechs Positionen auf, nämlich eine erste (1.), eine zweite (2.), eine dritte (3.), eine vierte (4.), eine Rückwärts-(Rev) und eine Leerlaufposition. Befindet sich die Vorgetriebebaugruppe 402 in ihrer L-Position, so kommt ein durch die Eingangswelle 405 angetriebenes Nockenrad mit einer durch die Pneumatikzylindereinheit 303 verschiebbaren Hülse in Eingriff und seine Drehbewegung wird auf eine Hauptwelle 407 übertragen. Befindet sich die Vorschalt-Baugruppe 402 in ihrer H-Position so kommt ein weiteres Nockenrad, das einstückig mit einem Hauptgetrieberad ausgebildet ist, welches mit mit einem einstückig mit der Gegenwelle 40 ausgebildeten Gegenzahnrad in Eingriff steht, in Eingriff mit einer Hülse und die Drehbewegung des Nockenrades wird mit einem anderen Übersetzungsverhältnis auf die Hauptwelle übertragen. Somit werden durch die Hauptgetriebebaugruppe 401 bei einer Vorwärtsbewegung Drehbewegungen der Gegenwelle 406 mit vier unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen in gleicher Drehrichtung bzw. bei einer Rückwärtsbewegung Drehbewegungen mit nur einem Übersetzungsverhältnis in die entgegengesetzte Drehrichtung auf die Hauptwelle 407 übertragen bzw. die Drehbewegungen werden durch die Hauptgetriebebaugruppe unterbrochen. Die Bereichsgetriebebaugruppe 403 umfasst einen Planetengetriebemechanismus 408, wobei sie im einzelnen ein Sonnenrad, das auf der Hauptwelle 407 gehaltert ist, eine Vielzahl von Planetenräder, die das Sonnenrad umgeben, einen Träger, der an der Ausgangswelle 409 so befestigt ist, das er die Planetenräder trägt, und ein die Planetenräder umgebendes Hohlrad enthält. Ein Keil auf einem Gehäuse oder ein Keil auf der Ausgangswelle ist mit dem Hohlrad gekoppelt, um die Drehungen der Hauptwelle 407 auf die Ausgangswelle 409 mit dem Übersetzungsverhältnis H bzw. L zu übertragen.
Eine Gegenwellenbremse 410 ist dazu vorgesehen, die Gegenwelle 406 abzubremsen. Ein Sensor 411 ermittelt die Gegenwellendrehzahl. Die Gegenwellenbremse 410 und der Gegenwellendrehzahlsensor 411 dienen zur Synchronisierung der Drehbewegung eines Nockenrades auf der Hauptwelle 407 mit derjenigen einer Hülse. Anders ausgedrückt, wird die Gegenwellenbremse 410 eingesetzt, um die Drehzahl des Nockenrades zu verringern, wenn die aus einem Ausgangssignal des Ausgangswellendrehzahlsensors 305 errechnete Hülsendrehzahl geringer ist als die aus einem Ausgangssignal des Gegenwellendrehzahlsensors 411 errechnete Nockenraddrehzahl, da beim dargestellten Ausführungsbeispiel eine elektronische Synchronisationssteuerung ohne mechanische Synchronisiereinheiten durchgeführt wird. Entspricht die Drehzahl der Ausgangswelle im wesentlichen derjenigen der Gegenwelle, so wird die Hülse in Eingriff gebracht.
Die pneumatische Zylindereinheit umfasst einen Vorschalt-Zylinder 412, dessen Hubsteuerung durch drei elektromagnetische Ventile erfolgt, einen Auswahlzylinder 413, dessen Hubsteuerung durch drei elektromagnetische Ventile erfolgt, einen Hülsenverschiebezylinder 414, dessen Hubsteuerung durch zwei elektromagnetische Ventile erfolgt, einen Bereichszylinder 415, dessen Hubsteuerung durch zwei elektromagnetische Ventil erfolgt, und eine Gegenwellenbremse 410, deren Ein-/Aussteuerung durch ein einzelnes elektromagnetisches Ventil 420 erfolgt, Die genannten elektromagnetischen Ventile werden gemeinsam oder einzeln dazu eingesetzt, verschiedene Teile des Getriebes zu schalten oder wunschgemäß zu aktivieren. Der Pneumatikdruck wird vom Lufttank 416 zugeführt. Weitere Einzelheiten zu dem Getriebe und den Pneumatikzylindern in 4 lassen sich auch der bereits erwähnten japanischen Patentanmeldung Nr.2000-63337 entnehmen.
Der Vorschaltzylinder 412 umfasst ein elektromagnetisches Ventil MVH, das mit der Unterseite des Zylinders verbunden ist, ein elektromagnetisches Ventil MVF, das mit dem Zylinderkörper verbunden ist, und ein elektromagnetisches Ventil MVG, das mit der Oberseite des Zylinders verbunden ist. Der Zylinderkörper nimmt einen Zylinderkopf und zwei Stäbe auf, die sich in entgegengesetzte Richtungen erstrecken. Ein weiterer Zylinderkopf ohne Stab wird vom unteren Ende des Zylinders aufgenommen.
Wird nur das elektromagnetische Ventil MVF betätigt, so bewirkt dies, dass der rechte Zylinderkopf sich zur Oberseite des Zylinders hinbewegt (in der Zeichnung nach rechts). Dies führt dazu, dass sich die wirksam mit dem rechten Stab verbundene Vorschalt-Hülse der Vorgetriebebaugruppe 402 in die L-Position bewegt. Wird allein das elektromagnetische Ventil MVG betätigt, so bewirkt dies, dass sich der rechte Zylinderkopf zur Unterseite des Zylinders hinbewegt, wodurch die Vorschalthülse in die H-Position gebracht wird. Bei einer Betätigung der beiden elektromagnetischen Ventile MVG und MVH bewegt sich der linke Kopf nach rechts und der rechte Kopf nach links, bis der linke Stab des rechten Kopfes am linken Kopf anliegt und der rechte Kopf in einer mittigen Position anhält. Dies führt dazu, dass die Vorschalt-Hülse in der neutralen Position verbleibt.
Der Auswahlzylinder 413 umfasst ein elektromagnetisches Ventil MVE, das mit der Unterseite des Zylinders verbunden ist, ein elektromagnetisches Ventil MVD, das mit dem Zylinderkörper verbunden ist und ein elektromagnetisches Ventil MVC, das mit der Oberseite des Zylinders verbunden ist. Ein erster Kopf mit sich in entgegensetzte Richtungen erstreckenden Stäben wird vom Zylinderkörper aufgenommen, während ein zweiter Kopf ohne Stäbe von der Zylinderunterseite aufgenommen wird.
Wenn nur das elektromagnetische Ventil MVD betätigt wird, so bewegt sich der erste Kopf auf die Oberseite des Zylinders zu, so dass der mit dem vorstehenden Stab verbundene Wähler 416 sich in die N3-Position des Umschalters 417 bewegt. Aus der N3-Position heraus kann die Hauptgetriebebaugruppe 401 in die dritte oder vierte Gangposition geschaltet werden. Wird allein das elektromagneti sche Ventil MVC betätigt, so bewegt sich der erste Kopf auf die Unterseite des Zylinders zu, so dass der Wähler 416 sich in die N1-Position des Umschalters 418 bewegt. Aus der N1-Position heraus kann die Hauptgetriebebaugruppe 401 in die Rückwärtsgangposition geschaltet werden. Werden die beiden elektromagnetischen Ventile MVC und MVE betätigt, so bewegt sich der zweite Kopf auf den Zylinderkörper zu und der erste Kopf bewegt sich auf die Unterseite des Zylinders zu, bis sein Stab am zweiten Kopf anliegt und der erste Kopf in einer mittigen Position anhält. Somit hält der Wähler 416 in der N2-Position des Umschalters 419 an. Aus der N2-Position heraus kann die Hauptgetriebebaugruppe 401 in die erste oder zweite Gangposition geschaltet werden.
Der Hülsenschiebezylinder 414 umfasst ein elektromagnetisches Ventil MVB, das mit einer Oberseite des Zylinders verbunden ist, und ein mit der Unterseite des Zylinders verbundenes elektromagnetisches Ventil MVA. Ein mit einem Stab ausgestatteter Kopf wird vom Zylinderkörper aufgenommen.
Wenn allein das elektromagnetische Ventil MVA aktiviert wird, so bewegt sich der Kopf auf die Zylinderoberseite zu, so dass sich der mit dem Stab verbundene Wähler 416 in der Zeichnung nach links bewegt (in Richtung der Positionen für den Rückwärtsgang, den zweiten Gang und den vierten Gang des Umschalters 417, 419 und 418). Wird andererseits nur das elektromagnetische Ventil MVB aktiviert, so bewegt sich der Kopf auf die Unterseite des Zylinders zu, so dass der mit dem Stab verbundene Wähler 416 sich nach rechts (in Richtung der Positionen für den ersten und den dritten Gang) bewegt. Wenn beide elektromagnetischen Ventile MVA und MVB aktiviert werden, so wird der Kopf in eine Leerlaufposition gebracht und der Wähler 416 nimmt eine Leerlaufposition ein.
Die Umschalter 417, 419 und 418 sind wirksam mit den zugehörigen Hülsen der Hauptgetriebebaugruppe 401 verbunden. Wenn der Auswahlzylinder 413 den Wähler 416 dazu bringt, sich in die N1-, N2- oder N3-Position zu bewegen und der Hülsenschiebezylinder 414 den Wähler 416 in Bewegung versetzt, kommt somit eine gewünschte Hülse mit einem gewünschten Nockenrad in Eingriff und die Hauptgetriebebaugruppe 401 wird in ihre erste, zweite, dritte oder vierte Gangpo sition oder in ihre Rückwärtsgangposition geschaltet. Zudem befindet sich die Hauptgetriebebaugruppe 401 im Leerlaufzustand, wenn der Wähler 416 in den Leerlaufzustand gebracht wird.
Der Zylinder 415 für die Bereichsgetriebebaugruppe umfasst ein elektromagnetisches Ventil MVI, das mit der Oberseite des Zylinders verbunden ist, und ein elektromagnetisches Ventil MVJ, das mit der Unterseite des Zylinders verbunden ist. Ein mit einem Stab versehener Kopf wird vom Zylinderkörper aufgenommen.
Wenn nur das elektromagnetische Ventil MVI aktiviert wird, so wird der Kopf derart zur Unterseite des Zylinders hin bewegt, dass die Bereichshülse der mit dem Stab verbundenen Bereichsgetriebebaugruppe 403 in die H-Position bewegt wird. Wird allein das elektromagnetische Ventil MVJ aktiviert, so wird der Kopf derart zum oberen Ende des Zylinders hinbewegt, dass die Bereichshülse in die L-Position gebracht wird.
Durch ein wahlweises An- und Abstellen der genannten elektromagnetisches Ventile der Pneumatikzylinderbaugruppe ist es möglich, das mehrstufige Getriebe 401 zwischen achtzehn unterschiedlichen Gangpositionen umzuschalten (sechzehn Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge). Zudem erhält man zwei Leerlaufgänge, nämlich den Vorschalt-Leerlaufgang und den Hauptgetriebeleerlaufgang.
Der Gangpositionsdetektor ermittelt eine gegenwärtige Gangposition aus den Bedingungen (ein- oder ausgeschaltet) der in der oben beschriebenen Weise gesteuerten elektromagnetischen Ventile. Alternativ hierzu kann ein Sensor an jedem der Pneumatikzylinder angebracht sein, um einen Zylinderstabhub zu erfassen, wobei dann der gegenwärtige Gang indirekt aus den Ausgangssignalen dieser Sensoren ermittelt wird.
Im folgenden werden der Kupplungsbetätiger und zugehörige Elemente unter Bezugnahme auf 8 erläutert.
Bei diesem Ausführungsbeispiel dient ein Kupplungsverstärker 801 als Kupplungsbetätiger 313. Der Hub des Kupplungsverstärker 801 wird durch von einem Proportionalventil 802 kommende Luft angepasst oder verändert. Ein Ein-/Aus-Ventil 803 ist stromaufwärts von dem Proportionalventil 802 angeordnet, um die Luftzufuhr zu blockieren. Ein Notfallventil 804 ist dazu vorgesehen, die Kupplung unter Krafteinwirkung auszurücken. Ein Kupplungspedal 310 betätigt einen Auslösekolben 805 des Kupplungsverstärkers 801. Das Bezugszeichen 811 bezeichnet eine Luftdruckquelle, während 812 ein Doppelrückschlagventil 812 bezeichnet. Der Kupplungsverstärker 801 bringt ein Element 806 dazu, sich proportional zu der ihm zugeführten Luft zu bewegen. Das Element 806 ist mit der Druckplatte der Kupplung 404 verbunden.
Wird die Hauptstromquelle durch einen Zündschalter des Fahrzeugs angestellt, so schaltet die Steuerung ein Ein-/Aus-Ventil 803 ein, um den Luftdruck den Proportionalventil 802 zuzuführen. Wird die Stromquelle ausgeschaltet, so wird auch das Ein-/Aus-Ventil 803 ausgeschaltet, um einen Druckabfall aufgrund eines Ausströmens von Luft durch das Proportionalventil 802 zu verhindern. Beim Aus- und Einrücken der Kupplung liefert die Steuerung 306 einen Steuerstrom an das Proportionalventil 802. Das Proportionalventil 802 führt die Luft dem Kupplungsverstärker 801 proportional zum Strom zu, so dass mit Hilfe des Stroms die Kupplungsposition zwischen einer vollständig ausgerückten und einer vollständig eingerückten Position gesteuert werden kann. Durch die Steuerung 306 kann somit eine Feinsteuerung für einen halb-eingerückten Zustand der Kupplung durchgeführt werden. Das Notfallventil 804 kann die Kupplung 404 abrupt ausrücken, um so ein plötzliches Starten des Fahrzeugs zu verhindern. Dieses Ventil ist nützlich, wenn ein bestimmtes Bauteil bzw. mehrere Bauteile der Vorrichtung nicht korrekt funktioniert bzw. funktionieren. Das Ein- und Ausschalten des Notfallventils 804 erfolgt durch einen von der Steuerung 306 ausgegebenen Steuerbefehl oder durch ein vom Fahrer vorgenommenes manuelles Betätigen eines (nicht dargestellten) Notschalters. Wird das Kupplungspedal 310 betätigt, so bewirkt der hieraus resultierende Hydraulikdruck eine Bewegung des Elements 806 und des Auslösekolbens 805, wodurch die Luft dem Kupplungsverstärkers 801 zugeführt wird. Dies unterstützt die Bewegung des Elements 806.
In 5 ist eine Tabelle mit mehreren Gang-Kombinationen des sechzehn Gangpositionen aufweisenden Getriebes 302 dargestellt, d.h. es ist gezeigt, wie die Vorschalt-Baugruppe 402, die Hauptgetriebebaugruppe 401 und die Bereichsgetriebebaugruppe 403 zur Herstellung eines synthetischen Ganges (Gangposition des Getriebes 302 als Ganzes) kombiniert werden. Wird die Hauptgetriebebaugruppe 401 in die Position für den ersten Gang, die Bereichsgetriebebaugruppe 403 in ihre L-Position und die Vorgetriebebaugruppe 402 in ihre L- oder H-Position gebracht, so erhält man den ersten oder zweiten der sechzehn Gänge des Getriebes. Wird die Hauptgetriebebaugruppe 401 in den ersten Gang und die Bereichsgetriebebaugruppe 403 in ihre H-Position geschaltet, während die Vorschalt-Baugruppe 402 in ihre L- oder H-Position gebracht wird, so erhält man den neunten oder zehnten der sechzehn Gänge. Andere Kombinationen sind nicht dargestellt, wobei sich der dritte bis achte und der elfte bis sechzehnte Gang jedoch ganz offensichtlich durch den Einsatz anderer Gangpositionen der Hauptgetriebebaugruppe 11 ergeben.
In 6 ist ein Anhängerdetektor 600 dargestellt. Zieht die Zugmaschine den Anhänger, so ist es notwendig, das bei einer Betätigung des Bremspedals eine Bremslampe am hinteren Ende des Anhängers eingeschaltet wird. Somit sollte ein Anhängerbremslampen-Einschaltsignal 601 von der Zugmaschine an den Anhänger gesandt werden. Zu diesem Zweck ist eine Anhängersteckdose 602 am hinteren Ende der Zugmaschine vorgesehen. Wird ein vom Anhänger ausgehender Stecker 603 mit der Anhängersteckdose 602 gekoppelt, so kann das Anhängerbremslampensignal 601 zu einer Anhängerbremslampe 604 gelangen. Der Anhängerdetektor 600 ist in der Steuerung 306 angeordnet, die das Anhängerbremssignal 601 ausgibt, und stellt auf der Grundlage eines Spannungsabfalls oder der Stromstärke des Bremslampensignals 601 fest, ob ein Anhänger gezogen wird oder nicht. Es sei darauf hingewiesen, dass der Anhängerdetektor auch in einer anderen, zur Steuerung anderer Lampen ausgelegten Steuerung vorgesehen sein kann. Wird der Stecker 603 nicht mit der Steckdose 602 gekoppelt, so behält das Bremslampensignal 601 dieselbe Spannung bei wie die Stromquelle der Steuerung 306 und es fließt kein Strom.
Der Anhängerdetektor 600 kann in der in 7 gezeigten Weise abgewandelt werden. Da ein (nicht dargestellter) vorderer Abschnitt des Anhängers mechanisch mit dem hinteren Abschnitt 701 der Zugmaschine in Eingriff steht, wird hierbei im einzelnen ein Kontaktschalter oder optischer Schalter 702 am hinteren Bereich der Zugmaschine 701 vorgesehen, um den vorderen Abschnitt des Anhängers zu erfassen, und ein Ein-/Aus-Signal dieses Schalters 702 wird zum Anhängerdetektor 600 in der Steuerung 306 gesandt, um festzustellen, ob eine Verbindung zwischen dem Anhänger und der Zugmaschine hergestellt wurde. Falls der Schalter 702 eingeschaltet ist, so wird ein Massespannungssignal der Steuerung 306 zugeführt. Ist der Schalter 702 ausgeschaltet, so wird ein Signal an die Steuerung 306 gesandt, das dieselbe Spannung aufweist wie die Stromquelle der Steuerung 306.
Auf diese Weise wird durch den Anhängerdetektor 600 ermittelt, ob ein Anhänger an der Zugmaschine angehängt ist oder nicht, so dass der Fahrer nicht auf das Vorhandensein eines Anhängers hinter der Zugmaschine achten muss. Der Fahrer muss keinerlei Signale durch Betätigung eines Schalters o.ä. an die Steuerung geben, die das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines weiteren Fahrzeugs angeben. Dies vereinfacht die Aufgabe des Fahrers und verringert die Gefahr, dass dieser einen Fehler macht. Da der Anhängerdetektor in 6 innerhalb der Steuerung 306 angeordnet ist und nur dazu dient, das Anhängerbremslampensignal 601 zu überwachen, werden keine speziellen und zusätzlichen elektrischen und/oder elektronischen Bauteile und entsprechende Leitungen benötigt. Bei dem Anhängerdetektor gemäß 7 ist als einziges zusätzliches elektrisches/elektronisches Bauteil der Schalter 702 erforderlich. Der Schalter 702 kann direkt mit der Steuerung 306 verbunden sein, so dass die Verkabelung unkompliziert ist.
Im folgenden wird ein Gang zum Starten des Fahrzeugs (Startgang) unter Bezugnahme auf 1 detailliert beschrieben.
Wenn der Schalthebel 308 aus der N-Position in die D-Position gebracht wird, so erkennt die Steuerung 306, dass der Fahrer das Fahrzeug starten will. Vor dem Starten des Fahrzeugs führt die Steuerung den Ablauf gemäß 1 aus. Im einzelnen wird dabei auf der Grundlage des Ermittlungsergebnisses vom Anhänger Sensor 600 im Schritt S1 bestimmt, ob der Anhänger gezogen wird oder nicht. Wird der Anhänger gezogen, so geht das Programm zum Schritt S3 über und wählt einen geeigneten Gang für die betreffende Situation, etwa den 4. Gang, aus. Wird kein Anhänger gezogen, so geht das Programm zum Schritt S2 über und wählt beispielsweise den 9. Gang aus. Die in S2 oder S3 gewählte Gangposition wird als Anfangswert für das Getriebe 302 verwendet, wenn der Getriebebetätiger das Getriebe 302 zu dem Zeitpunkt schaltet, an dem das Fahrzeug gestartet wird.
Die Gangpositionen in den Schritten S2 und S3 werden vorab festgelegt. Der Fahrer kann entscheiden, welche der sechzehn Gangpositionen in den Schritten S2 und S3 ausgewählt werden sollen, wobei die Steuerung 306 diese Gangpositionen speichert. Dementsprechend muss der Fahrer beim Starten des Fahrzeugs den Schalthebel 308 nur in die D-Position kippen; der Fahrer muss keinerlei Hochschaltoperation (oder Herabschaltoperation) durchführen, so dass die Anfahroperation des Fahrzeugs erheblich vereinfacht wird. Zudem wird die Häufigkeit der Kupplungsaus- und -einrückvorgänge gegenüber herkömmlichen Anordnungen, bei denen ein schrittweise Schalten (von einem Gang in den nächsten} vom ersten Gang aus notwendig ist, reduziert, der Kupplungsverschleiß verringert und die Lebensdauer der Kupplung verlängert.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf 9 beschrieben, wie die Gangpositionen für S2 und S3 festgelegt und gespeichert werden.
Zuerst wird in S91 unter Einsatz des Ausgangswellendrehzahlsensors 305 feststellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt oder nicht. Hierdurch lässt sich ermitteln, ob das Fahrzeug angehalten wurde oder nicht. Wurde das Fahrzeug nicht angehalten, so muss kein Startgang bestimmt werden. Dementsprechend geht das Programm zu dem Schritt ENDE über. Wurde das Fahrzeug angehalten, besteht die Möglichkeit, dass sich das Fahrzeug in einem Stand-By-Zustand für das Starten befindet, so dass das Programm zum Schritt S92 übergeht.
Im Schritt S92 wird festgelegt, ob die synthetische Gangposition des Getriebes 302 der Leerlaufgang ist oder nicht. Handelt es sich um den Leerlaufgang, so befindet sich das Fahrzeug nicht in dem Stand-By-Zustand für das Starten. Somit ist eine Festlegung eines Startgangs nicht notwendig und das Programm geht zu dem Schritt ENDE über. Falls die synthetische Gangposition des Getriebes nicht der Leerlaufgang ist, so bedeutet dies, dass ein bestimmter Gang durch den Fahrer ausgewählt wurde. Der Fahrer hat das Getriebe in diese Gangposition hoch- oder heruntergeschaltet, während das Fahrzeug angehalten war.
Im nächsten Schritt (S93) wird festgelegt, ob der Anhänger gezogen wird oder nicht. Wird der Anhänger gezogen, so wird die durch den Gangpositionssensor ermittelte gegenwärtige Schaltposition als Startgang für den "Anhänger-wirdgezogen"-Zustand gespeichert (S94). Dieser Startgang wird im Schritt S3 in 1 verwendet. Falls kein Anhänger gezogen wird, so wird die ermittelte gegenwärtige Gangposition als Startgang für den "kein-Anhänger"-Zustand (S95) gespeichert und im Schritt S2 der 1 eingesetzt.
Sobald auf diese Weise die Startgänge für S2 und S3 in der Steuerung gespeichert wurden, wird beim Starten des Fahrzeugs einer dieser Gänge gemäß dem Ablaufdiagramm der 1 automatisch ausgewählt.
Ein weiteres Verfahren zum Bereitstellen der beiden Startgangpositionen durch einen Lernprozess unter bestimmten Bedingungen wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Zuerst wird im Schritt S21 auf der Grundlage des vom Ausgangswellendrehzahlsensor 305 kommenden Ausgangssignals festgelegt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit null km/h beträgt der nicht. Dies bestätigt, dass das Fahrzeug stillsteht. Wurde das Fahrzeug nicht angehalten, so hat die gegenwärtige Situation nichts mit der Auswahl eines Startganges zu tun, so dass kein Lernschritt stattfindet.
Wurde das Fahrzeug angehalten, so besteht die Möglichkeit, dass ein Fahrer das Fahrzeug starten will. Somit geht das Programm zum nächsten Schritt (S22) über.
Im Schritt S22 wird auf der Grundlage eines Signals vom Bremssensor ermittelt, ob das Bremspedal betätigt wird oder nicht. Lautet die Antwort 'nein', so erfolgt kein Lernschritt. Es sei allerdings darauf hingewiesen, dass in diesem Schritt nicht tatsächlich ermittelt wird, ob die Bremse arbeitet, sondern nur ob der Fahrer will, dass der Startganglernprozess beginnt. Anders ausgedrückt ist das Bremssensorsignal für den Lernprozess notwendig. Wird der Bremssensor nicht zu diesem Zweck eingesetzt, kann ein gesonderter Lernstartschalter vorgesehen werden. In einem solchen Fall erfolgt das Lernen nur wenn der Fahrer den Schalter einschaltet. Eine Verwendung des Bremssensors ist vorteilhaft, da hierdurch die Teilezahl reduziert wird.
Daraufhin wird im Schritt S23 festgelegt, ob die Gaspedalöffnung (d.h. der Grad, in dem das Gaspedal herabgedrückt wird) 0 % beträgt, wodurch überprüft wird, ob eine Betätigung des Gaspedals erfolgt. Beträgt die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h und der Bremssensor ist angeschaltet, aber das Gaspedal wird betätigt, so wird davon ausgegangen, das das Fahrzeug sich auf einer nicht ebenen Straße befindet und z.B. bergauf fährt. In einem solchen Fall erfolgt kein Lernvorgang. Andererseits geht das Programm zum Schritt S24 über, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird.
Im Schritt S24 wird ermittelt, ob ein festgelegter Zeitraum verstrichen ist, seit das Fahrzeug angehalten wurde. Der festgelegte Zeitraum kann dabei 1,5 Sekunden betragen. Der Grund hierfür ist, dass keine Notwendigkeit besteht, den Startgang erneut zu erlernen, wenn das Fahrzeug nur gezwungen ist, kurzzeitig, etwa an einer Haltelinie oder an einem Bahnübergang, anzuhalten. Lautet die Antwort "nein", so geht das Programm zum Schritt ENDE über. Ist der festgelegte Zeitraum allerdings abgelaufen, so ist möglicherweise ein Erlernen des Startgangs nötig. Das Programm geht nun zum Schritt S25 über. Es sei allerdings darauf hingewiesen, dass dann, wenn das Fahrzeug an einer roten Ampel oder während des Rechts- oder Linksabbiegens, oder aber vor einem Fußgängerübergang für den festgelegten Zeitraum anhalten muss, der Fahrer das Bremspedal freigeben oder den Schalthebel in die neutrale Position bewegen kann. Hierdurch wird der Lernprozess beendet. Falls das Fahrzeug geparkt wurde, wird der Fahrer das Bremspedal möglicherweise bald freigeben oder den Schalthebel in die neutrale Position bewegen. Auch dies verhindert die Durchführung des Lernprozesses. Will der Fahrer/die Fahrerin hingegen, dass ein Lernprozess stattfindet, um einen anderen Startgang zu bestimmen, nachdem das Fahrzeug für den festgelegten Zeitraum angehalten wurde, so betätigt er oder sie leicht das Bremspedal, um den Lernvorgang anzufordern.
Im nächsten Schritt S25 wird festgestellt, ob die synthetische Gangposition des Getriebes 302 der Leerlaufgang ist oder nicht. Falls es sich um den Leerlaufgang handelt, so befindet sich da Fahrzeug nicht in einem Start-Stand-By-Zustand, so dass kein Lernvorgang erfolgt. Falls es sich nicht um den Leerlaufgang handelt, so wurde ein bestimmter Gang ausgewählt und dieser Gang wird als Startgang gespeichert. Es sei darauf hingewiesen, dass anstelle der Bestimmung, ob es sich um den Leerlaufgang handelt oder nicht, im Schritt S25 festgestellt werden kann, ob sich der Betätiger in einem Schaltprozess befindet. Falls der Betätiger die Schaltoperation beendet, so wurde ein bestimmter Gang als Startgang ausgewählt.
Wurden alle genannten Bedingungen erfüllt, so erfolgt das Erlernen des Startgangs. Wenn also insgesamt bei einem Anhalten des Fahrzeugs das Bremspedal betätigt und das Gaspedal nicht betätigt wird, ein festgelegter Zeitraum verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug angehalten wurde, und der synthetische Gang des Getriebes nicht der Leerlaufgang ist, so erfolgt ein Startganglernprozess. Hierdurch erfolgt das Erlernen des Startgangs nur dann, wenn der Fahrer dies will. Der Startgang in einer außergewöhnlichen Situation wird nicht erlernt und ein Startganglernprozess kann zudem auch in einer normalen Situation nicht erfolgen, sofern der Fahrer dies nicht will. Dementsprechend wird der Startgang gemäß den Absichten bzw. Wünschen des Fahrers gespeichert und der Fahrer kann das Fahrzeug bequem erneut starten. Falls das Fahrzeug in einen Verkehrsstau gerät oder am Hügel anfährt, so wird das Bremspedal betätigt, bevor das Gaspedal zum Starten des Fahrzeugs betätigt wird, so dass der Lernvorgang ausgelöst wird. Für den nächsten Start wird somit automatisch ein Startgang gewählt, der für das Anfahren am Berg geeignet ist.
Zudem wird im Schritt S26 festgestellt, ob der Anhänger gezogen wird oder nicht, um gesonderte Startgänge zu speichern, wenn der Anhänger gezogen wird (S27) bzw. wenn kein Anhänger gezogen wird (S28). Wird die Zugmaschine mit Anhänger gestartet, so wird der für diese Situation gespeicherte Startgang im Schritt S3 der 1 herangezogen, während dann, wenn die Zugmaschine ohne Anhänger gestartet wird, der für diese Situation gespeicherte Startgang im Schritt S2 der 1 herangezogen wurde. Auf diese Weise wird immer ein geeigneter Startgang gewählt.

Claims

Vorrichtung zum Einsatz zusammen mit einem Fahrzeuggetriebe (302), enthaltend einen Betätiger (303) zum Schalten des Getriebes (302) und eine erste Steuerung zur Ausgabe eines Befehls an den Betätiger (303) zur Steuerung der Schaltoperation des Getriebes (302), wobei die Vorrichtung die folgenden Bestandteile umfasst: eine zweite Steuerung zur Auswahl eines von zwei festgelegten Startgängen in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug ein anderes Fahrzeug zieht oder nicht, wobei die beiden festgelegten Startgänge vorab durch den Fahrer bestimmt werden können.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zusätzlich einen Sensor (600) umfasst, der dazu dient, das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs zu ermitteln, und dass die zweite Steuerung einen der beiden festgelegten Startgänge auf der Grundlage des vom Sensor gelieferten Ermittlungsergebnisses auswählt.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (600) auf der Grundlage einer Veränderung in der Spannung oder der Stromstärke eines vom Fahrzeug an das andere Fahrzeug zum Illuminieren einer Bremslampe des anderen Fahrzeugs ausgegebenen Signals bestimmt, ob das andere Fahrzeug gezogen wird oder nicht.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich beim Sensor (600) um einen Umschalter vom Kontakttyp oder um einen optischen Umschalter handelt, der am Fahrzeug gehaltert ist, und dass das andere Fahrzeug mechanisch derart mit dem Fahrzeug gekoppelt ist, dass ein bestimmter Teil des anderen Fahrzeugs den Umschalter berührt, wenn das andere Fahrzeug durch das Fahrzeug gezogen wird, und dass die zweite Steuerung einen der beiden festgelegten Startgänge abhängig davon auswählt, ob der Umschalter ein- oder ausgeschaltet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeug um einen mit einem Dieselmotor ausgestatteten Schlepper und bei dem anderen Fahrzeug um einen Anhänger handelt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe mehr als zehn Gangpositionen aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden festgelegten Startgänge bereitstehen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt und das Getriebe sich in einer neutralen Position befindet.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden festgelegten Startgänge bereitstehen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt, ein Bremspedal herabgedrückt und ein Gaspedal nicht herabgedrückt wird, das Fahrzeug für eine bestimmte Zeitspanne gestoppt wurde und sich das Getriebe in einer neutralen Position befindet.