DE60103069T2 - Doppelstöckige Eisenbahnwagen mit Durchgangseinrichtungen in beiden Stöcken - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen zwischen den Waggons, welche eine begrenzte kinematische Begrenzungslinie besitzen und welche einen unteren Fahrgastraum mit einer inneren Höhe und einem ersten Boden auf einer unteren Ebene, und einen oberen Fahrgastraum mit einer inneren Höhe und einem zweiten Boden auf einer höheren Ebene über dem unteren Fahrgastraum umfassen.
• Die Offenlegung DE-43 35 420 betrifft einen Zwischenbereich für Waggons mit Treppen für Doppelstock-Schienenfahrzeuge, welcher derart gestaltet ist, dass Personen, die sich über Stufen schnell in den oberen Stock bewegen selbst orientieren und komfortabel zu den Sitzen der jeweiligen Waggons gelangen. Die Offenlegung beschreibt Nachteile in den Doppelstock-Schienenfahrzeugen in Bezug auf den Zwischenbereich im oberen Stock und die Treppe, so dass z. B. das Problem eines extrem engen Durchgangs und Treppenverbindung in den oberen Stock und des daraus resultierenden Platzverlusts im Waggon besteht. Gemäß der Offenlegung werden diese Probleme durch diagonal einander gegenüberliegendes Anordnen der Stufen und Gänge der zwei gekoppelten Waggons in den Waggon-Endbereichen gelöst, wodurch eine X-förmige Anordnung hergestellt wird, wobei diese Stufen und Gänge von einer einzigen Brücke aus fortführen, welche sich von Waggon zu Waggon erstreckt und sich auf einer etwas niedrigeren Ebene als die oberen Stöcke der gekoppelten Wägen erstreckt. Die Kombination der Funktionen der Ausstiegsbereiche der Stufen und des Zwischenbereichs zwischen Waggons an einem Kupplungspunkt jedes Gehäuses wird genannt, um einen bereitzustellenden, platzsparenden Durchgangsbereich zu ermöglichen.
• Offenlegung EP-0 336 809 offenbart einen Doppelstock-Autotransport-Schienengüterwagen mit einer verformbaren Elastikmembran im Zwischendurchgang zwischen den Güterwagen. Der Hauptgegenstand der Offenlegung ist der Aufbau und die Anordnung der Faltenbalge, durch welche man versucht einen freien Transport von Fahrzeugen und Fahrgästen zu erreichen. Die Offenlegung zeigt auch zwei durchgehende Böden, welche die Verlängerung von Güterwagenböden mit der Hilfe einer entsprechenden Deformierung sicherstellen, und die so auch innerhalb der Faltenbalgen eingeschlossen sind. Wie das möglich sein konnte ist nicht erklärt. Diese An von Güterwagen sind für den Fahrzeugtransport durch den Englischen Kanal bestimmt, wofür die äußeren Dimensionen der Güterwagen viel größer als die für normale Schienennetzwerke zulässigen sind. Diese breiten Dimensionen können ausgehend von der Schienenbreite berechnet werden, welche 1400 mm zwischen den Innenseiten der Schienen ist, wobei die Höhe des in der Offenlegung gezeigten Güterwagens ungefähr 6060 mm gemessen von der Oberfläche der Schienen ist und dessen Breite ungefähr 4730 mm ist. Des weiteren weicht die Güterwagenform im Querschnitt an ihren oberen Eckbereichen nach außen von der Belastungs-/kinematischen Begrenzungslinie für normale Schienennetzwerke ab. Der niedrigere Boden des Güterwagens führt als eine einzige Ebene zwischen den zwei universell genutzten Achsdrehgestellen mit vier Rädern und über diesen zwei Achsdrehgestellen fort, was in Güterwagen und Waggons mit einer einheitlichen kinematischen Begrenzungslinie oder einem Profil gemäß UIC Code 505-1 OR Anhang 4, der eine Maximalhöhe von 4660 mm oder 4310 mm definiert, nicht möglich ist, da unter diesen Umständen der Raum zwischen der Oberseite der zwei Achsdrehgestelle und der Obergrenze der Begrenzungslinie keine akzeptablen Höhen für zwei Böden oder Stöcke erlaubt. D. h., über den zwei Achsdrehgestellen zwingt der begrenzte vertikale Raum zu einer Gestaltung, in welcher es nur einen Stock im Bereich von Drehgestellen gibt, und der untere Boden ist unterhalb der Oberseite des Drehgestells im Bereich zwischen diesen Drehgestellen positioniert, um die erforderliche Stehhöhe bereitzustellen, ebenso wie in der oben erwähnten Offenlegung DE-43 35 420 offenbart. Die oben genannten Einschränkungen treffen auch auf alle anderen kinematischen Begrenzungslinien zu, die für gewöhnliche Züge in West- und Ost-Europa zutreffend sind, und auf die meisten kinematischen Begrenzungslinien, die für gewöhnliche Züge in anderen Kontinenten zutreffend sind.
• Der üblicherweise verwendete Aufbau im Stand der Technik, der in der DE-43 35 420 vorgebracht wurde, ist in 6 gezeigt, aus der die Platzverschwendung um den Bereich der Tür und der Stufe herum und die Platzverschwendung auf den zwei Achsdrehgestellen sichtbar sind. Es kann berechnet werden, dass nur rund 40% der Gesamtlänge des Waggons mit zwei Stöcken mit Sitzen bereitgestellt werden kann und dass rund 20% der Gesamtlänge des Güterwagens mit einem Stock mit Sitzen bereitgestellt werden kann. Das bedeutet, dass die effektive Abdeckungsrate mit Sitzen in den normalen Waggons ungefähr 40% + 1/2*20% = 50% ist. Die effektive Abdeckungsrate mit Sitzen im Waggon gemäß der DE-43 35 420 ist rund 60%, was somit nicht viel mehr als in den normalen Waggons ist.
• Die Offenlegungen GB-589 565 und GB-1 508 173 offenbaren Gelenk-Schienenfahrzeuge, in welchen die Räder so geführt werden, dass sie das Bahngleis in einem kleinen negativen Einstellwinkel treffen, wodurch der Zug aus Leichtbaumaterial gebaut werden kann und bei hoher Geschwindigkeit ohne Entgleisungsgefahr fahren kann. Gemäß der GB-589 565 wird diese Beschaffenheit durch Montage eines Radpaares auf einem Drehgestell oder Laufgestell erlangt, das zwischen zwei benachbarten Fahrzeugen angeordnet ist und das angepasst ist, an eines oder das andere der Fahrzeuge entsprechend der Fahrtrichtung arretiert zu werden. Die Räder werden auf dem Drehgestell unabhängig voneinander um eine gemeinsame Achslinie montiert. Die letztere Offenlegung GB-1 508 173 beschreibt Verbesserungen der Gelenk-Schienenfahrzeuge mit einem Fahrzeuggehäuse, dessen eines Ende durch einen Laufwerksrahmen oder einen Drehgestellrahmen oder einen Gabelrahmen abgestützt ist, welcher mit dem Radpaar versehen ist. Das Fahrzeuggehäuse ist des weiteren auf Federn gestützt, die den Laufwerksrahmen tragen und unabhängig von einander symmetrisch auf jeder Seite der zentralen, vertikalen Längsebene des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Federn sind verstellbare, pneumatische Federn, um die Wahrnehmung unausgeglichener Fliehkraft durch den Fahrgasts nur zu reduzieren, wenn der Zug eine Geschwindigkeit oberhalb eines vorbestimmten Minimums erreicht und nur wenn das Bahngleis einen ausreichenden, vorbestimmten Krümmungswinkel besitzt. Beide dieser Offenlegungen sind somit nur auf den Aufbau und die Funktion der Radanordnung gerichtet.
• Die Offenlegung EP-0 642 964 offenbart einen Doppelstock-Gelenk-Zug, der aus einem Kopf und Zwischeneinheiten, die über Gelenke verbundenen sind, einachsigen Drehgestellen an den Gelenkanschlüssen, Eingängen an den Zwischeneinheiten und Durchgängen an den Gelenkanschlüssen wie auch aus im Betrieb koppelbaren und abkoppelbaren Doppelstock-Zwischeneinheiten und Doppelstock-Kopfeinheiten und einachsigen Drehgestellen, jedes an einem Ende jeder Zwischeneinheit, und beweglichen Gelenkkopplungen an den Gelenkanschlüssen besteht. Damit gibt es zwischen den zwei Rädern in einem Drehgestell eine herkömmliche Achse. Die Offenlegung zeigt keinerlei Aufhängungen oder Federn. Die Durchgänge an den Gelenkanschlüssen zwischen den Doppelstock-Einheiten sind aufgebaut, um doppelstöckig zu sein, jeder in der Form eines separaten Durchgangs in sowohl dem unteren Stock als auch dem oberen Stock, und die Doppelstock-Einheiten umfassen einen ringsum geschlossenen Gang-Faltenbalg, welcher mit dem Außenumfang der Doppelstockeinheit an einem Ende und einem Rand, der den Gang-Faltenbalg in einer Stirnflächen-Rahmenoberfläche am anderen Ende aufnimmt, ausgerichtet ist. Die Gelenkkopplungen an den Gelenkanschlüssen sind in drei Achsen beweglich und besitzen solch einen Aufbau, dass sie sowohl die horizontalen als auch die vertikalen Kräfte einschließlich Quer- und Stütz-Kräfte aufnehmen.
• Das Hauptziel der Erfindung ist, die effektive Abdeckungsrate mit Sitzen in den Schienenwaggons weiter zu verbessern, welche in normalen Schienennetzwerken verwendet werden. Das bedeutet, dass der Reisewaggon ein Außenprofil gemäß UIC Code 505-1 OR Anhang 4 oder ein Außenprofil gemäß anderen entsprechenden Codes oder Standards besitzt, die für normale Eisenbahnen einsetzbar sind, zumindest in Schienennetzwerken einschließlich sich in Innenstädte, Städte und ähnliches erstreckende, und dass der Waggon so viele Sitze wie möglich haben sollte. Das zweite Ziel der Erfindung ist solche Aufbaumerkmale im Waggon vorzusehen, dass der Zug ohne Funktionsprobleme bei hohen Geschwindigkeiten fahren kann. Das dritte Ziel der Erfindung ist diese Verbesserung mit möglichst einfachem und zuverlässigem Aufbau zu ermöglichen und jegliche Mehrkosten zu vermeiden.
• Die oben beschriebenen Probleme werden durch die Merkmale des Anspruchs 1 und speziell durch eine Kombination gelöst, aus: Einem Radgestell in einem Bereich zwischen zwei aufeinander folgenden Waggons und mit einem abgesenkten Mittelstück und einem Radpaar, welches über getrennte Lager an einem Radgestell abgestützt und damit verbunden ist; Einem Durchgang, in dem sich eine erste Brücke zwischen zwei aufeinander folgenden Waggons erstreckt, wobei sich die erste Brücke im wesentlichen in der gleichen unteren Ebene mit den ersten Böden der verbundenen Waggons befindet, sich eine zweite Brücke zwischen den zwei aufeinander folgenden Waggons erstreckt, wobei sich die zweite Brücke im wesentlichen in der gleichen höheren Ebene mit den zweiten Böden der verbundenen Waggons befindet, und die untere Ebene der ersten Böden und der ersten Brücke unterhalb des höchsten Umfangpunkts der Räder befindet.
• Jetzt wurde überraschend bemerkt, dass die Notwendigkeit, die Fahrgäste über einen einzelnen Gang im Bereich der Räder und zwischen den Waggons zu führen, vermieden werden kann, und anstelle dessen zwei Brücken und Gänge zwischen den Waggons als Erweiterungen des oberen Bodens und des unteren Bodens angeordnet werden können, und hierdurch die Platzverschwendung beträchtlich vermindert werden kann. Der wirkliche Vorteil dieser erfindungsgemäßen Anordnung ist, dass in der Praxis eine effektive Abdeckungsrate mit Sitzen in der Größe von mindestens 80% bis 90% leicht erreicht werden kann. Das bedeutet, dass nahezu die gesamte Länge der Waggons mit zwei Stöcken oder Böden voll mit Sitzen vorgesehen ist. Ein weiterer Vorteil ist, dass beide der zwei Gänge zwischen den Waggons eine angemessene Stehhöhe besitzen.
• Die Erfindung wird nun im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben:
• 1 illustriert im Allgemeinen einen Teil eines Zuges, welcher mit den in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen zwischen Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons gemäß der Erfindung vorgesehen ist, in einem Längsschnitt durch die vertikale Mittelebene I-I der 2.
• 2 illustriert einen verbundenden Durchgang gemäß der Erfindung mit einer unteren Brücke und einer oberen Brücke, ebenso wie die Radgestellanordnung mit einem Paar unabhängig rollender Räder zwischen den aufeinander folgenden Waggons, teilweise in einem Querschnitt durch die vertikale Ebene II-II aus 1 und teilweise in der entsprechenden Richtung.
• 3 illustriert einen verbundenen Durchgang aus 1 und die Radgestellanordnung mit einem Paar unabhängiger Räder zwischen den aufeinander folgenden Waggons in der selben Ansicht wie in 2, aber in einem größeren Maßstab.
• 4 illustriert ein Detail des Faltenbalgs im Bereich IV der 3, welcher den verbundenen Durchgang gemäß der Erfindung einschließt und umgibt.
• 5 illustriert diagrammatisch die Brücken am unteren und oberen Boden der Waggons, welche sich von Waggon zu Waggon innerhalb des verbundenen Durchgangs gemäß der Erfindung erstrecken, in einer Draufsicht V der 2.
• 6 zeigt im Allgemeinen einen Teil eines Zugs gemäß des Standes der Technik, in welchem jeder Waggon mit Drehgestelleinheiten vorgesehen ist, wobei jede ein zweiachsiges Drehgestell an beiden Enden jedes Waggons ist, wie auch einen einzigen Boden im Bereich des verbundenen Durchgangs, in der gleichen Ansicht wie 1.
• Der verbundene Durchgang 9 zwischen Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons 1 gemäß der Erfindung ist eine Kombination verschiedener Aufbaumerkmale. Die Doppelstock-Waggons 1 für Fahrgäste besitzen einen unteren Fahrgastraum 7 und einen oberen Fahrgastraum 8 über dem unteren Fahrgastraum. Der untere Fahrgastraum besitzt eine innere Höhe H3 und einen ersten Boden 3 auf einer ersten unteren Ebene H1a mit Sitzen, wie in 1 gezeigt, und stellt den notwendigen vertikalen Platz für die Fahrgäste bereit, um entlang des Waggons zu gehen, wie auch zu und von ihren Sitzen. Der erste Boden 3 des unteren Fahrgastraums 7 ist zwischen dem Paar 23 der Räder 13a, 13b an den Enden 24, 25 jedes der Waggons angeordnet, wie später beschrieben, d. h. auf einer Ebene, welche unterhalb der Linie ist, die durch den höchsten Punkt der Räder geht. Ähnlich besitzt der obere Fahrgastraum 8 eine innere Höhe H4 und einen zweiten Boden 4 auf einer höheren Ebene H2 mit Sitzen, wie in 1 gezeigt, und stellt den notwendigen vertikalen Platz für die Fahrgäste bereit, um entlang des Waggons zu gehen, wie auch zu und von ihren Sitzen. Der obere Fahrgastraum über dem unteren Fahrgastraum besitzt eine Länge L4 im wesentlichen gleich der Länge L1 des Waggons 1, wie praktisch die Länge L3 des unteren Fahrgastraums, die eine sehr hohe Ausnutzung des gesamten Raums innerhalb der Waggons sicherstellt. Die Länge L3 des unteren Fahrgastraums ist aufgrund der Aufhängungseinrichtung 29 für das Radpaar mit seinem Radgestell 10 zwischen den Waggons nur etwas kürzer als die Gesamtlänge L1 des Waggons, was später im Detail offenbart wird. Jedenfalls bedeutet der durch diese eine Aufhängungseinrichtung 29, welche zumindest teilweise im Spalt 26 enthalten ist – welcher immer notwendig ist – zwischen den benachbarten Enden 24,25, erforderliche Längsraum, sehr geringen Verlust brauchbaren Platzes im unteren Fahrgastraum und praktisch keinen Verlust brauchbaren Platzes im oberen Fahrgastraum. Natürlich gibt es Bedarf an Treppen 35 zwischen dem oberen Fahrgastraum 8 und dem unteren Fahrgastraum 7, aber eine unverhüllte Treppe in einem Waggon verursacht eine Reduzierung von nur wenigen Sitzen. Wenn mit den herkömmlichen Doppelstock-Schienenwaggons, wie in 6 gezeigt, verglichen wird, kann leicht gesehen werden, dass der Höhenabschnitt zwischen der Obergrenze einer einheitlichen kinematischen Begrenzungslinie und den Oberseiten der zwei Achsdrehgestelle, wel che an beiden Enden jedes Waggons angeordnet sind, zu klein ist, dass nur ein Fahrgastraum auf einer Ebene über den Drehgestellen in diesem Bereich angeordnet werden kann. Das verursacht einen erheblichen Platzverlust, der zusammen mit dem durch die Treppen verursachten Platzverlust eine sehr negative Auswirkung auf Platzausnutzung in Bezug auf herkömmliche Waggons besitzt.
• Für die allgemeinen Schienennetzwerke sind die seitlichen Dimensionen der Waggons und genauso der Güterwagen genau standardisiert und ziemlich beschränkt, zumindest auf dem Europäischen Kontinent und noch beschränkter in Großbritannien und auch etwas beschränkt in USA, in Bezug auf Züge innerhalb und außerhalb von Städten und den größeren Bevölkerungszentren. Z. B. ist für Westeuropa UIC Code 505-1 OR Anhang 4 der üblicherweise eingesetzte Standard. In der vertikalen Richtung ist die definierte kinematische Begrenzungslinie zu klein, dass akzeptable innere Höhen für zwei aufeinander liegende Fahrgasträume im Bereich von normalen zweiachsigen Drehgestellen mit Rädern, welche ausreichend großen Durchmesser für erforderliche Tragkraft und Hochgeschwindigkeit besitzten, nicht verfügbar sind. Deswegen erstreckt sich der untere Boden typischerweise zwischen den Rädern – ungeachtet der Radanordnungen – auf einer Ebene, welche niedriger als die höchsten Umfangspunkte der Räder ist. Unter diesen Standardbedingungen ist der Höhenabschnitt HP zwischen der Obergrenze einer einheitlichen kinematischen Begrenzungslinie und den Rädern kleiner als die Summe H3 + H4 der inneren Höhen zweier überlagernder Fahrgasträume 7, 8, d.h. H3 + H4 ≥ H_P. Tatsächlich sollte die Stehhöhe – die der Abstand zwischen den Stöcken oder Böden – summiert werden, aber da die Dicken der Böden und des Dachs in den Waggons im Vergleich zu den inneren Höhen sehr klein sind, können diese Dicken vernachlässigt werden. Die Summe dieses Höhenabschnitts H_P und der Rolldurchmesser ⌀ der Räder soll maximal gleich der vertikalen kinematischen Begrenzungslinie oder kleiner als die vertikale kinematische Begrenzungslinie sein, d.h. H_P + ⌀ ≤ "kinematische Begrenzungslinie", wobei sich die Summe Hp + ⌀ des Höhenabschnitts und des Durchmessers der vertikalen kinematischen Begrenzungslinie annähert. Die Durchmesser ⌀ der Räder 12a, 12b hängen von den sie belastenden Gewichten und von der erforderlichen Geschwindigkeit des Zuges ab. Typischerweise sind die Raddurchmesser ⌀ mindestens 800 mm und vorzugsweise um die 900 mm bis 950 mm. Die innere Höhe H3 des unteren Fahrgastraums 7 ist im wesentlichen gleich der inneren Höhe H4 des oberen Fahrgastraums 8.
• Die benachbarten Enden 24, 25 jedes der aufeinander folgenden Waggons 1a und 1b oder 1b und 1a sind beide durch das Radgestell 10 abgestützt, welches mit seinen Rädern 13a, 13b in dem Bereich – zumindest teilweise innerhalb des Spalts 26 – zwischen den aufeinander folgenden Waggons angeordnet ist. Das Bezugszeichen 1 wird im Allgemeinen für die Waggons verwendet und die Bezugszeichen 1a, 1b werden für Anlässe verwendet, in welchen die aufeinander folgenden Waggons nur voneinander unterschieden werden sollen. Der Spalt 26 zwischen den benachbarten Enden 24, 25 der aufeinander folgenden Waggons wird benötigt, um Platz zum Schwenken der Waggons in Bezug aufeinander entlang eines gekrümmten Schienenabschnitts bereitzustellen, d. h. einen Winkel zu erlauben, welcher von 180° zwischen der Längsachse der aufeinander folgenden Waggons abweicht. Das Radgestell besitzt ein abgesenktes Mittelstück 11, was bedeutet, dass das Radgestell 10 eine Form des Buchstabens

  

  in der Richtung quer zur Länge L1 des Waggons besitzt, und ein Radpaar 12a, 12b, welches über getrennte Lager 13 an dem Radgestell abgestützt und damit verbunden ist, wie in 2 zu sehen. Diese Räder 12a, 12b im Radpaar 23 besitzen eine gemeinsame Achslinie 14, aber keine gemeinsame Welle. Die Waggons umfassen des weiteren eine Aufhängungseinrichtung 29, welche zwischen dem Radgestell 10 und einem Waggongehäuse an zwei Punkten 28a, 28b montiert ist, mit einem Abstand W2 dazwischen in Querrichtung des Waggons. Die Aufhängungseinrichtung 29 ist starr an diesen zwei Punkten 28a, 28b an das Gehäuse eines der aufeinander folgenden Waggons, am Abstützbereich 27c nahe ihrer Enden befestigt, und das Ende des anderen der zwei aufeinander folgenden Waggons wird über ein Paar von Tragebalken 27a, 27b an beiden Längsseiten der zwei Waggons abgestützt und kreuzt den Spalt 26. Damit wird die Last von beiden benachbarten Enden 24, 25 zweier aufeinander folgender Waggons durch die Aufhängungseinrichtung 29 und einem einzigen Radgestell 10 mit einem Radpaar 23 getragen. Die aufeinander folgenden Waggons 1a, 1b umfassen dazwischen des weiteren zwei Paare 30 von Verbindungsstangen 31a, 31b. Die Verbindungsstangen in beiden Paaren 30, jedes auf einer Längsseite der Waggons, sind längs fortlaufend und mittels einem Steuerhebel 32 über Gelenke 33 verbunden. Jeder der Steuerhebel 32 ist schwenkbar an einem schräg gegenüberliegenden Endbereich des Radgestells 10 befestigt, und die Verbindungsstangen sind mit feststehenden Gelenken 34 mit den sich gegenüberliegenden Enden der aufeinander folgenden Waggons gekoppelt. Die Verbindungsstangen 31a, 31b und der Steuerhebel 32 quer durch den Spalt 26 halbieren die gegenseitigen Bewegungen auf beiden Seiten des Zugs, auf einer Seite eine verkürzte Bewegung und auf der anderen Seite eine verlängerte Bewegung, damit das Radgestell so die Parallelität zwischen der Tangente der Räder und der Rollebene der Räder schafft. Die weiteren technischen Merkmale der Gelenk-Verbindung zwischen jedem zweier aufeinander folgender Waggons, d. h. die Aufbaudetails des Steuerhebels 32, der Verbindungsstangen 31a, 31b, der Tragebalken 27a, 27b und der Aufhängungseinrichtung 29, sind nicht detaillierter beschrieben, da die Erfindung nicht von diesen Zusatzmerkmalen abhängig ist.
• Im Durchgang gibt es gemäß der Erfindung eine erste Brücke 5, welche sich zwischen zwei aufeinander folgenden Waggons 1a, 1b erstreckt, wobei sich die erste Brücke im wesentlichen auf einer zweiten unteren Ebene H1b und auf dem ersten Boden 3 der verbundenen Waggons befindet, und sich des weiteren eine zweite Brücke 6 zwischen den zwei aufeinander folgenden Waggons 1a, 1b erstreckt. Die erste untere Ebene H1a des ersten Bodens und die zweite unteren Ebenen H1b der ersten Brücken sind unterhalb des höchsten Umfangspunkts P der Räder. In dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die zweite untere Ebene H1b auf einer etwas höheren Ebene als die erste untere Ebene H1a, wobei es einen kleinen Höhenunterschied ΔH gibt, wonach die zweite untere Ebene H1b der ersten Brücke 5 auf einer Höhe positioniert ist, welche zwischen der Achslinie 14 und dem höchsten Umfangspunkt P der Räder ist. Um eine kontinuierliche Boden ebene zu erzählen, vorzugsweise ohne Stufen, um einfaches Gehen der Fahrgäste und speziell Gehen behinderter Fahrgäste zu ermöglichen, z. B. mit ihren Rollstühlen, werden die ersten Böden 3 mit einer Rampe 36 an beiden Enden des Waggons versehen, die von der ersten unteren Ebene H1a zu der zweiten unteren Ebene H1b ansteigen. Abhängig von der Gestaltung und den Dimensionen des Radgestells 10 zwischen den Rädern 13a und 13b ist es auch möglich, die erste Brücke im wesentlichen auf der gleichen Ebene wie den ersten Boden 3 anzuordnen. In diesem Ausführungsbeispiel kann sowohl die zweite untere Ebene H1b der ersten Brücke als auch die erste untere Ebene H1a des ersten Bodens so niedrig sein wie ungefähr auf der Höhe der Achslinie 14. Trotzdem sind die erste untere Ebene H1a des ersten Bodens 3 und die zweite untere Ebene H1b der ersten Brücke 5 unterhalb des höchsten Umfangpunkts P der Räder, und typischerweise irgendwo zwischen dem höchsten Umfangpunkt P und der gemeinsamen Achslinie 14 der Räder. Daher erstreckt sich die erste Brücke 5 von Waggon zu Waggon 1b zu 1a zu 1b etc. zwischen den Rädern 12a und 12b des Radpaars und oberhalb des abgesenkten Mittelstücks 11 des Radgestells 10. Die zweite Brücke 6 ist im wesentlichen auf der gleichen höheren Ebene H2 mit den zweiten Böden 4 der verbundenen Waggons. Die erste Brücke 5 lehnt typischerweise gegen den ersten Boden 3 oder gegen seine Rampen 36 der aufeinander folgenden und benachbarten Waggons. Auf eine ähnlich Art lehnt typischerweise die zweite Brücke 6 gegen den zweiten Boden 4 der aufeinander folgenden und benachbarten Waggons. Wenn nur möglich, sollte die zweite untere Ebene H1b der ersten Brücke 5 näher einer gemeinsamen Achslinie 14 des Radpaars als der höchste Umfangspunkt P der Räder sein.
• Aufgrund der zweiten Brücke 6 über der ersten Brücke 5, welche auf einer zweiten unteren Ebene H1b verweilen, die um einiges niedriger als der höchste Umfangspunkt P der Räder ist und sich der ersten unteren Ebene des ersten Bodens 3 annähert, besitzt der verbundene Durchgang gemäß der Erfindung einen unteren Gang 15 oberhalb oder aufwärts von der ersten Brücke 5, welche von einem unteren Fahrgastraum 7 in einen der aufeinander folgenden Waggons 1a oder 1b zu einem unteren Fahrgastraum 7 in einem anderen der aufeinander folgenden Waggons 1b oder 1a weiterführt. Der untere Gang 15 erstreckt sich von Waggon zu Waggon entlang und innerhalb des Abstands W2 zwischen den Montagepunkten 28a, 28b der Aufhängungseinrichtung zum Waggon. Dieser untere Gang 15 besitzt eine innere Höhe H5, im wesentlichen die gleiche wie oder annähernd der Höhe H3 des unteren Fahrgastraums. Der mögliche Unterschied zwischen der inneren Höhe H5 des unteren Gangs und der inneren Höhe H3 des unteren Fahrgastraums 7 ist der Höhenunterschied ΔH, der ein Bruchteil der inneren Höhe des unteren Fahrgastraums ist. Der Höhenunterschied ΔH ist kleiner als 20%, vorzugsweise kleiner als 15%, und typischerweise zwischen 5% und 10% der inneren Höhe H3 des unteren Fahrgastraums. Der verbundene Durchgang besitzt gemäß der Erfindung auch einen oberen Gang 16 oberhalb der zweiten Brücke 6, der von einem oberen Fahrgastraum 8 in einen der aufeinander folgenden Waggons 1a oder 1b zu einem oberen Fahrgastraum 8 in einem anderen der aufeinander folgenden Waggons 1b oder 1a führt. Dieser obere Gang besitzt eine innere Höhe H6, welche die Höhe H4 des oberen Fahrgastraums erreicht. In den meisten Fällen ist die innere Höhe H6 des oberen Gangs 16 praktisch die gleiche wie die innere Höhe H4 des oberen Fahrgastraums. Die Höhenänderungen in der Größe der Brückendicke sollen als unwesentlich betrachtet werden, da die Dicke der Brücken 5, 6 aufgrund der geringen Lasten, die durch den Fahrgast und die Kürze des Spalts 26 zwischen den Waggons verursacht werden, extrem dünn, wie 10 mm bis 30 mm, sein kann. Der untere Gang 15 besitzt eine innere Breite W5, welche wesentlich kleiner als die innere Breite W3 des unteren Fahrgastraums 7 ist, und der obere Gang 16 besitzt eine innere Breite W6, welche wesentlich kleiner als die innere Breite W4 des oberen Fahrgastraums 8 ist. Die kleineren Breiten W5, W6 für die Gänge sind akzeptabel und praktisch, da sie für Fahrgäste breit genug sind, um sich zu bewegen und die Verwendung einfacher und leichter Brücken 5, 6 ermöglichen.
• In Bezug auf den Aufbau und die Befestigung der Brücken umfasst einer der aufeinander folgenden Waggons eine Arretierung 20, welche am ersten Boden 3 fixiert ist und die erste Brücke 5 am Waggon um eine vertikale Linie V und eine Arretierung 20 schwenkbar befestigt, welche am zweiten Boden 4 fixiert ist und die zweite Brücke 6 am Waggon schwenkbar um eine vertikale Linie V befestigt. Die Arretierungen 20 können einfache vertikale Anschlusskonstruktionen nahe einem Längsende der Brücken sein, welche eingerichtet sind, ungewolltes Entfernen der Brücke zu verhindern und Schwenkbewegung der Brücke um die vertikale Linie V zu ermöglichen, welche durch den Anschluss geht. Die Schwenkbewegung ereignet sich, wenn der Zug entlang einer gekrümmten Schienepassage fährt. Der andere der benachbarten und aufeinander folgenden Waggons, welcher nicht mit der schwenkbaren Kupplung geschwenkt wird, umfasst ein Paar Seitenanschläge 21, welche am ersten Boden 3 befestigt sind, und ein Paar Seitenanschläge 21, welche am zweiten Boden 4 befestigt sind, wobei die Seitenanschläge quer an beiden Seiten der ersten und der zweiten Brücke 5, 6 angeordnet sind. Typischerweise besteht ein kleiner Abstand C zwischen den Anschlägen und Querseiten 19 der Brücken, um Gleiten der Brückenseiten entlang den Seitenanschlägen 21 unter deren Führung während dem Schwenken der Waggons zu ermöglichen, wenn sie sich in, entlang und aus einer gekrümmten Schienenpassage bewegen. Die Seitenanschläge können auch Aufbauten zur Befestigung der Brücken am entsprechenden Waggon 1 enthalten und ungewolltes Entfernen der Brücken verhindern. Da die beiden benachbarten Enden 24, 25 der aufeinander folgenden Waggons gleichzeitig durch die für beide gemeinsame Aufhängungseinrichtung 29 abgestützt werden, gibt es extrem flache vertikale Bewegungen, wenn sich nichts zwischen diesen nahe angrenzenden Enden 24, 25 der aufeinander folgenden Waggons 1a und 1b und 1a etc. befindet, was die einfache Befestigung der Brücken an den Waggons ermöglicht, vorzugsweise direkt an dem ersten und dem zweiten Boden 3, 4 und/oder an ihren Stützelementen der aufeinander folgenden Waggons. Als Folge sind die Brücken 5, 6 stark durch den Fahrgast im sich bewegenden Zug wahrzunehmen.
• Die Waggons umfassen des weiteren eine Faltenbalgeinrichtung 39, welche den Durchgang umgibt. Die Faltenbalgeinrichtung 39 ist im wesentlichen von der einheitlichen kinematischen Begrenzungslinie einwärts positioniert und so bewegt sich die Faltenbalgeinrichtung 39 entlang der vorbestimmten Begrenzungslinie oder -bereich der Kombination des oberen Gangs 16 und des unteren Gangs 15, wie deutlich in 2 gezeigt wird. Diese Anordnung stellt geringeres Geräusch in den Gängen sicher, begünstigt Sauberkeit und führt die Fahrgäste dazu, die Gänge als Teil des eigentlichen Fahrgastraums 7, 8 wahrzunehmen.

Claims (13)

1. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen (9) zwischen den Waggons (1), welche in Kombination umfassen: ein Radgestell (10) mit einem Radpaar (12a, 12b); in den Waggons (1) – einen unteren Fahrgastraum (7) mit einer inneren Höhe (H3) und einem ersten Boden (3) auf einer ersten unteren Ebene (H1a), die zwischen Radpaaren am Ende (24, 25) des Waggons niedriger ist als ein höchster Umfangspunkt (P) der Räder, – einen oberen Fahrgastraum (8) mit einer inneren Höhe (H4) und einem zweiten Boden (4) auf einer höheren Ebene (H2) über dem unteren Fahrgastraum, und – einen Höhenabschnitt (Hp) zwischen der Obergrenze einer einheitlichen kinematischen Begrenzungslinie und einem höchsten Umfangspunkt der Räder, der kleiner als die Summe (H3 + H4) der inneren Höhen ist; in dem Durchgang – eine erste Brücke (5), welche sich zwischen zwei aufeinander folgenden Waggons (1a, 1b) erstreckt, wobei sich die erste Brücke auf einer zweiten unteren Ebene (H1b) auf den ersten Böden (3) der verbundenen Waggons befindet, und – eine zweite Brücke (6), welche sich zwischen den zwei aufeinander folgenden Waggons (1a, 1b) erstreckt, wobei sich die zweite Brücke im wesentlichen auf der gleichen höheren Ebene (H2) mit den zweiten Böden (4) der verbundenen Waggons befindet, dadurch gekennzeichnet, dass diese Reihe des weiteren umfasst: in den Radgestellen – ein quer zu den Längen (L1) der Waggons abgesenktes Mittelstück (11), und – in einem Bereich zwischen zwei aufeinander folgenden Waggons das Radpaar (12a, 12b), welches ohne eine gemeinsame Welle über getrennte Lager (13) an dem Radgestell abgestützt oder damit verbunden ist; und in dem Durchgang – die zweiten unteren Ebenen (H1b) der ersten Brücke, die niedriger als der höchste Umfangspunkt (P) der Räder sind.
2. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten unteren Ebenen (H1a) der ersten Böden (3) im wesentlichen auf einer Höhe einer gemeinsamen Achslinie (14) des Radpaares sind; und dass die zweiten unteren Ebenen (H1b) der ersten Brücke (5) näher an einer gemeinsamen Achslinie (14) des Radpaares sind als der höchste Umfangspunkt (P) der Räder.
3. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen unteren Gang (15) über der ersten Brücke (5) besitzt, welcher von einem unteren Fahrgastraum (7) in einem der aufeinander folgenden Waggons (1a oder 1b) zu einem unteren Fahrgastraum (7) in einem anderen der aufeinander folgenden Waggons (1b oder 1a) führt, wobei der untere Gang eine innere Höhe (H5) besitzt, welche sich der (H3) des unteren Fahrgastraums annähert.
4. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen oberen Gang (16) über der zweiten Brücke (6) besitzt, welcher von einem oberen Fahrgastraum (8) in einem der aufeinander folgenden Waggons (1a oder 1b) zu einem oberen Fahrgastraum (8) in einem anderen der auf einander folgenden Waggons (1b oder 1a) führt, wobei der obere Gang eine innere Höhe (H6) besitzt, welche sich der (H4) des oberen Fahrgastraums annähert.
5. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Höhe (H3) der unteren Fahrgasträume (7) im wesentlichen gleich mit der inneren Höhe (H4) der oberen Fahrgasträume (8) ist.
6. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die erste Brücke (5) von Waggon zu Waggon (1b zu 1a zu 1b ...) zwischen den Rädern (12a und 12b) des Radpaares und über dem abgesenkten Mittelstück (11) des Radgestells (10) erstreckt.
7. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Gang (15) eine innere Breite (WS) besitzt und der obere Gang (16) eine innere Breite (W6) besitzt, welche wesentlich kleiner als innere Breiten (W3, W4) der unteren bzw. der oberen Fahrgasträume sind.
8. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aufeinander folgenden Waggons (1a, 1b) dazwischen des weiteren zwei Paare (30) von Verbindungsstangen (31a, 31b) umfassen, wobei die Verbindungsstangen in beiden Paaren längs fortlaufend sind und über Gelenke (33) mittels einem Steuerhebel (32) verbunden sind, welcher schwenkbar an einem schräg gegenüberliegenden Endbereich des Radgestells (10) befestigt ist, und wobei die Verbindungsstangen mit feststehenden Gelenken (34) mit den sich gegenüberliegenden Enden der aufeinander folgenden Waggons gekoppelt sind.
9. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass einer der aufeinander folgenden Waggons Arretierungen (20) umfasst, welche die erste und die zweite Brücke (5, 6) an den Waggon schwenkbar um eine vertikale Linie (V) befestigen; und dass ein anderer der aufeinander folgenden Waggons ein Paar Seitenanschläge (21) umfasst, welches in dem ersten Boden (3) und in dem zweiten Boden (4) befestigt ist, wobei diese Seitenanschläge quer an beiden Seiten der ersten und der zweiten Brücke (5, 6) angeordnet sind.
10. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 1 oder 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich die erste Brücke (5) und die zweite Brücke (6) gegen den ersten Boden (3) bzw. den zweiten Boden (4) abstützen.
11. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Waggons des weiteren eine Aufhängungseinrichtung (29) umfassen, welche zwischen dem Radgestell (10) und einem Waggonkörper an zwei Punkten (28a, 28b) mit einem Zwischenabstand (W2) in Querrichtung des Waggons montiert sind, und wobei sich ein unterer Gang (15) von Waggon zu Waggon (1a zu 1b zu 1a ...) innerhalb des Abstands erstreckt.
12. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Waggons des weiteren eine Faltenbalgeinrichtung (39) umfassen, welche den Durchgang umgibt; und dass die Faltenbalgeinrichtung im wesentlichen von der einheitlichen kinematischen Begrenzungslinie einwärts positioniert ist.
13. Eine Reihe von Doppelstock-Gelenk-Schienenwaggons mit in gegenseitiger Verbindung stehenden Durchgängen gemäß einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Waggons (1) eine einheitliche kinematische Begrenzungslinie gemäß UIC Code 505-1 OR, Anhang 4, besitzen.