DE60102322T2

DE60102322T2 - Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung

Info

Publication number: DE60102322T2
Application number: DE60102322T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Fujisawa-Shi Hayashi
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2000-06-30
Filing date: 2001-06-27
Publication date: 2005-03-17
Anticipated expiration: 2021-06-28
Also published as: JP4078793B2; EP1167111A2; US20020002101A1; JP2002021883A; EP1167111A3; EP1167111B1; DE60102322D1; US6616577B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Automatikkupplungsfahrzeug, und ferner eine Kupplungssteuerungsvorrichtung, die in einem solchen Fahrzeug verwendet wird, und insbesondere eine Kupplungssteuerungsvorrichtung zum automatischen. Kuppeln und Entkuppeln einer Reibungskupplung, wie sie im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben ist.
Die Anmelderin hat in den Japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschriften Nr. 11-245679 und 11-247885 Patentanmeldungen eingereicht, die ein Automatikkupplungsfahrzeug betreffen, bei dem eine Reibungskupplung automatisch von einem Kupplungsaktuator auf Grundlage eines Kupplungs-/Entkupplungsbefehls von einer Steuerungseinheit gekuppelt/entkuppelt wird. Die GB 2318848 umfasst die Merkmale, die in den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 14 erwähnt sind.
Das Problem besteht darin, dass bei dieser Art Automatikkupplungsfahrzeug ein Entkupplungs-Ruck ("clutch disengagement shock") auftritt, wenn in einer niedrigen Gangstufe ("low-speed gear stage") Gänge gewechselt werden oder beschleunigt wird. Wenn nämlich bei einem Automatikkupplungsfahrzeug der Schalter zum Wechseln des Ganges von einem Fahrer EIN-geschaltet wird, wird die Absicht zum Wechseln des Ganges erfasst, und ein automatisches Entkuppeln der Kupplung wird begonnen. Wenn jedoch die Kupplung in einem Zustand, in dem der Fahrer das Gaspedal niedertritt, plötzlich entkuppelt wird, wird das hohe Torsionsdrehmoment, das bis zu diesem Zeitpunkt auf das Antriebssystem übertragen wurde, instantan freigegeben, ein Entkupplungs-Ruck tritt auf und es treten ein Schwingen und andere Vibrationen auf, die zu einer unangenehmen Fahrt für einen Passagier führen. Dieses führt außerdem zu dem Problem, dass sich die Motordrehzahl plötzlich erhöht und dergleichen. Ferner gibt es unter Automatickupplungsfahrzeugen solche, die das Anfahren derart steuern, dass die Kupplung in Übereinstimmung mit dem betätigten Gaspedal eingekuppelt wird. Wenn jedoch das Gaspedal während des Einkupplungsprozesses plötzlich losgelassen wird, tritt, weil die Kupplung ebenfalls plötzlich entkuppelt wird, ähnlich zu dem oben Gesagten das Problem auf, dass das Torsionsdrehmoment im Antriebssystem instantan freigesetzt wird und ein Entkupplungs-Ruck und dergleichen auftritt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, den Entkupplungs-Ruck zu verringern, der durch die instantane Freigabe des Torsionsdrehmoments verursacht wird, wenn in einer niedrigen Gangstufe Gänge gewechselt werden oder beschleunigt wird.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Fahrgefühl zu verbessern, wenn in einer niedrigen Gangstufe Gänge gewechselt werden oder beschleunigt wird.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Kupplungs-Steuerungsvorrichtung zum Steuern des Kuppelns und Entkuppelns einer Kupplung über eine Steuerungseinheit angegeben, die einen Kupplungsaktuator zum Antreiben des Kuppelns und Entkuppelns der Kupplung und eine Steuerungseinheit zur Ausgabe eines Kupplungs-/Entkupplungsbefehls an den Kupplungsaktuator umfasst, wobei die Kupplungs-Steuerungsvorrichtung ferner Gangwechselbetätigungserfassungsmittel zum Erfassen einer Gangwechselbetätigung durch einen Fahrer umfassen, Gangstufenerfassungsmittel zum Erfassen der gegenwärtigen Gangstufe eines Getriebes und Entkupplungsgeschwindigkeitsverringerungsmittel, um die Entkupplungsgeschwindigkeit auf eine geringe Geschwindigkeit zu setzen, wenn zumindest die Bedingungen erfüllt sind, dass eine Gangwechselbetätigung durch einen Fahrer detektiert wurde und das Getriebe sich in einer niedrigen Gangstufe befindet. In Übereinstimmung mit einem solchen Aufbau wird, selbst wenn eine Gangwechseloperation detektiert wird und die Kupplung automatisch entkuppelt wird, wenn die gegenwärtige Gangstufe eine niedrige Gangstufe ist, die Entkupplungsgeschwindigkeit verringert, und demzufolge die Kupplung nicht abrupt entkuppelt, die plötzliche Freigabe des Torsionsdrehmomentes wird verhindert und der Entkupplungs-Ruck kann verringert werden.
Die Vorrichtung kann ferner Teilkupplungserfassungsmittel beinhalten, um zu erfassen, dass sich die Kupplung in einem teilweise gekuppelten Zustand befindet, und die Entkupplungsgeschwindigkeitsverringerungsmittel können die Entkupp lungsgeschwindigkeit verringern, wenn die zusätzliche Bedingung vorliegt, dass die Kupplung sich in einem teilweise gekuppelten Zustand befindet. Bei dem Kupplungsprozess wird ein großes Torsionsdrehmoment in einem teilweise gekuppelten Zustand auf das Antriebssystem übertragen, auch wenn der Gang gewechselt wird und wenn das Fahrzeug anfährt. Durch das Verringern der Entkupplungsgeschwindigkeit, wenn die Kupplung aus diesem Zustand heraus entkuppelt wird, ist es demnach möglich, den Entkupplungs-Ruck infolge der plötzlichen Freisetzung eines Torsionsdrehmomentes zu verhindern.
Die Vorrichtung kann ferner Gaspedalwegserfassungsmittel zum Erfassen eines Gaspedalweges („accelerator stroke") beinhalten, und die Kupplungsgeschwindigkeitsverringerungsmittel können die Entkupplungsgeschwindigkeit verringern, wenn die zusätzliche Bedingung vorliegt, dass der Gaspedalweg einen vorbestimmten Wert übersteigt. Da ein großes Torsionsdrehmoment im Allgemeinen dann auf das Antriebssystem übertragen wird, wenn der Gaspedalweg groß ist, ist es möglich, durch das Verringern der Entkupplungsgeschwindigkeit, wenn die Kupplung aus diesem Zustand entkuppelt wird, einen Entkupplungs-Ruck infolge einer plötzlichen Freigabe des Torsionsdrehmomentes zu verhindern.
Die Kupplungsvorrichtung kann ferner Kupplungs-Anfahr-Steuerungsmittel beinhalten, um die Kupplung in Übereinstimmung mit dem Anstieg/Abfall des Gaspedalweges zu kuppeln/entkuppeln, wenn das Fahrzeug anfährt. Selbst wenn während der Betätigung des Gaspedals und des Entkuppelns der Kupplung während des Anfahrens des Fahrzeugs das Gaspedal plötzlich losgelassen wird, ist es demnach möglich, den Entkupplungs-Ruck zu verhindern, da die Kupplung mit niedriger Geschwindigkeit entkuppelt wird.
Bei einem Automatikkupplungsfahrzeug, das eine derartige Kupplungsvorrichtung beinhaltet, wird ein Entkupplungs-Ruck infolge einer plötzlichen Freigabe eines Torsionsdrehmomentes entweder beim Gangwechsel oder beim Anfahren eliminiert, wodurch ein komfortables Fahrgefühls ermöglicht wird. Bei der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine sogenannte selektivautomatische Kupplungsvorrichtung zu verwirklichen, die auch ein manuelles Kuppeln/Entkuppeln gestattet.
Weitere Aufgaben, Ausführungsformen und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich diese Erfindung bezieht, aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen und den beigefügten Ansprüchen, in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, deutlich werden.
1 ist ein allgemeines Blockdiagramm eines Automatikkupplungsfahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Steuerungsflussdiagramm einer Kupplungssteuerungsvorrichtung, die in dem in 1 gezeigten Fahrzeug verwendet wird; und
3 ist ein Diagramm, das während der Anfahrsteuerung in der Steuerungsvorrichtung verwendet wird.
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden auf Grundlage der beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
1 zeigt den Aufbau eines Fahrzeugs mit automatischer Kupplung, das die Ausführungsform betrifft. Bei diesem Automatikkupplungsfahrzeug ist eine sogenannte selektivautomatische Kupplungsvorrichtung montiert. Die selektivautomatische Kupplungsvorrichtung ist so aufgebaut, dass in einer Kupplung 1 eine herkömmliche Trocken-Reibungskupplung verwendet wird, und diese Kupplung wird entweder mit Hilfe manueller Kupplungs-/Entkupplungsmittel 2 manuell gekuppelt und entkuppelt, oder über automatische Kupplungs-/Entkupplungsmittel 3 automatisch gekuppelt und entkuppelt. Die Figur zeigt einen Zustand, in dem die Kupplung 1 gekuppelt ist, und keines der Mittel betätigt wird.
Die Kupplung 1 wird dadurch in die Kupplungs-/Entkupplungsrichtung verstellt, dass veranlasst wird, dass eine ihr eigene Gabel 4 durch einen Nehmerzylinder ("slave cylinder") 5, der als Fluiddruckzylinder wirkt, vor und zurück bewegt wird. Der Öldruck (Fluiddruck), der die Kupplungs-Betätigungskraft aufbringt, wird dem Nehmerzylinder 5 von einem Zwischenzylinder 6 zugeführt. Der Mittelzylinder 6 überträgt einen Öldruck auf den Nehmerzylinder 5, der einem Öldruck entspricht, der entweder von einem Hauptzylinder ("master cylinder") 7 oder einer Öldruckquelle 8 zugeführt wird. Der Hauptzylinder 7 erzeugt einen Öldruck, der der aktuierenden Größe (Betätigungsgröße) eines Kupplungspedals 9 entspricht, und überträgt den Öldruck auf den Zwischenzylinder 6. Die Öldruckquelle 8 umfasst einen Motor 10, eine Hydraulikpumpe 11, ein Sperrventil 32, elektromagnetische Ventile 30, 31 und ein Entlastungsventil 13, und der Motor 10 und die elektromagnetischen Ventile 30, 31 werden von einer elektronischen Steuerungseinheit 14 angetrieben und gesteuert, und eine vorgeschriebene Steuerung der Zufuhr/des Entlassens von Öldruck wird durchgeführt. Dadurch wird ein Hydraulikkreis aufgebaut, und das Öl, das als Betätigungsfluid wirkt, wird in einem Öltank 15 gespeichert.
Die elektromagnetischen Ventile 30, 31 werden von der Steuerungseinheit 14 betriebsgesteuert ("duty controlled") und sind normalerweise geschlossene Ventile, d.h. hier werden Ventile verwendet, die bei AUS schließen. Die elektromagnetischen Ventile 30, 31 werden zum Kuppeln der Kupplung verwendet. Die Kanaldurchmesser der elektromagnetischen Ventile 30, 31 sind unterschiedlich. Demnach können durch Ändern der EIN-/AUS-Kombinationen dieser elektromagnetischen Ventile 30, 31 drei Arten von Kupplungsgeschwindigkeiten (niedrige Geschwindigkeit, mittlere Geschwindigkeit und hohe Geschwindigkeit) ausgewählt werden. Das Entlastungsventil 13 ist ein störungssicheres Ventil, das sich öffnet, wenn der Öldruck abnorm ansteigt; normalerweise ist es geschlossen.
Für diesen Aufbau wird das manuelle Kuppeln/Entkuppeln der Kupplung 1 wie folgt durchgeführt. Wenn das Kupplungspedal in dem in der Figur gezeigten Zustand betätigt wird, wird zuerst ein Öldruck durch den Hauptzylinder 7 erzeugt.
Dann schiebt der Öldruck, wie durch den durchgezogen gezeichneten Pfeil gezeigt ist, zwei Kolben 16, 17 innerhalb des Zwischenzylinders 6 gleichzeitig und in die gleiche Richtung, und ein Öldruck, der der das Pedal betätigenden Größe äquivalent ist, wird von dem Zwischenzylinder 6 auf den Nehmerzylinder 5 übertragen. Wenn dies geschieht, wird ein Kolben 18 innerhalb des Nehmerzylinders 5 verschoben, und in Übereinstimmung damit wird die Kupplungsgabel 4 verschoben und die Kupplung 1 wird in Richtung auf die Entkupplungsseite in einem Ausmaß betätigt, dass der das Pedal betätigenden Größe äquivalent ist. Wenn die Operation des Loslassens des Kupplungspedals 9 durchgeführt wird, wird das Öl wie durch den gestrichelt gezeichneten Pfeil gezeigt zurückgeführt, und die Kupplung wird zur Einkuppelseite betätigt. Zu diesem Zeitpunkt werden die Kolben 16, 17 des Zwischenzylinders 6 durch eine Rückholfeder 37 geschoben und in ihre normale Position zurückgebracht. Dadurch wird ein manuelles Kuppeln/Entkuppeln erreicht, und das Kupplungspedal 9, der Hauptzylinder 7, der Zwischenzylinder 6 und der Nehmerzylinder 5 bilden die manuellen Kupplungs/Entkupplungsmittel 2.
Darüber hinaus wird im Folgenden das Verfahren des automatischen Kuppelns/Entkuppelns der Kupplung 1 beschrieben.
Der Weg ("stroke") der Kupplung 1 oder der Kupplungsgabel 4 wird kontinuierlich von einem Kupplungswegsensor 19 detektiert. Der Kupplungswegsensor 19 ist ein Potentiometer, das über eine Verbindung 36 von der Kupplungsgabel 4 betätigt wird. Der Kupplungswegsensor 19 ist so aufgebaut, dass er eine Spannung ausgibt, die größer wird, wenn der Kupplungsweg sich der Entkupplungsseite annähert. Darüber hinaus ist ein Hydraulikschalter 33 an dem Auslassabschnitt des Zwischenzylinders 6 angeordnet. Dieser Hydraulikschalter wird EIN-geschaltet, wenn der Auslassdruck des Zwischenzylinders 6 auf einen vorgegebenen Wert ansteigt. Signale dieses Sensors 19 und des Schalters 33 werden an die Steuerungseinheit 14 gesandt.
In diesem Fahrzeug ist ein herkömmliches Getriebe (manuelles Getriebe) 20 montiert. Das Getriebe 20 ist über mechanische Verbindungsmittel 57, wie beispielsweise ein Gestänge oder Drahtkabel und dergleichen, mit einem Schalthebel 23 verbunden, und eine Gangwechseloperation wird in Antwort auf eine Schalthebeloperation durch einen Fahrer durchgeführt.
Der Schalthebel 23 ist ein Teil einer Schalthebelvorrichtung 21. Das heißt, die Schalthebelvorrichtung 21 umfasst den Schalthebel 23, einen Schaltungsknauf 22, der dessen Griffabschnitt bildet, und einen Knaufschalter 62, der in den Schaltungsknauf 22 eingebaut ist. Der Schaltungsknauf 22 ist in der Lage, in Schaltungsrichtung relativ zum Schaltungshebel 23 etwas zu kippen (oszillieren) und wird normalerweise durch eine eingebaute Feder in der Mittelposition gehalten, aber der Schaltungsknauf 22 ist so aufgebaut, dass er kippt und den Knaufschalter 62 EIN-schaltet, wenn eine vorgeschriebene Schaltkraft ausgeübt wird.
Im Getriebe 20 ist ein Schaltungswegsensor 34 zum Erfassen eines internen Schalthebelweges in Schaltungsrichtung angeordnet, ein Neutralschalter 24, um zu erfassen, wenn der Schalthebel sich in der neutralen Position befindet, und ein Auswahl-Wegsensor 35 zum Erfassen eines Schalthebelweges in die Auswahlrichtung. Basierend auf den Signalen dieser Sensoren und Schalter erfasst die Steuerungseinheit 14 die gegenwärtige Gangstufe des Getriebes 20.
Nun wird das Verfahren des automatischen Kuppelns/Entkuppelns der Kupplung 1 beschrieben. Es sei angenommen, dass ein Fahrer eine Schaltungskraft auf den Schaltknauf 22, in der Absicht, einen Gang zu wechseln, ausgeübt hat, während das Fahrzeug in einer vorgeschriebenen Gangstufe fährt. Wenn dies geschieht, kippt oder schaukelt der Schaltknauf 22 etwas, der Knaufschalter 62 wird EIN-geschaltet, und die Steuerungseinheit 14, die dies als Aufruf aufnimmt, sendet einen Entkupplungsbefehl an die automatischen Kupplungs-/Entkupplungsmittel 3 und startet insbesondere den Motor 10. Wenn dies geschieht, wird die Hydraulikpumpe 11 gestartet, ein Öldruck wird erzeugt, und dieser Öldruck drückt, wie durch den durchgezogen gezeichneten Pfeil gezeigt wird, das Sperrventil 32 auf und erreicht den Zwischenzylinder 6. Im Zwischenzylinder 6 werden die Kolben 16, 17 in entgegengesetzte Richtungen bewegt. In Übereinstimmung damit übt der Kolben 17 der Auslassseite einen weiteren Druck auf das Öl der Auslassseite aus, wobei er den Öldruck auf den Nehmerzylinder 5 überträgt. Wenn dies geschieht, schiebt der Kolben 18 des Nehmerzylinders 5 die Kupplungsgabel 4 und entkuppelt die Kupplung 1. Die Entkupplungsgeschwindigkeit kann gesteuert werden, indem die Leistungszufuhr zum Motor 10 von der Steuerungseinheit 14 gesteuert wird.
Wenn die Steuerungseinheit 14 mittels eines Signals vom Kupplungswegsensor 19 feststellt, dass die Kupplung vollständig entkuppelt ist, hält die Steuerungseinheit 14 den Motor 10 an. Zu diesem Zeitpunkt wird der Öldruck durch das Sperrventil 32 aufrechterhalten, und die Kupplung 1 wird im entkuppelten Zustand gehalten. In der Zwischenzeit kann die nachfolgende Schalthebelbetätigung durch den Fahrer durchgeführt werden, die das Getriebe 20 in die nächste Gangstufe setzt.
Wenn die Steuerungseinheit 14 an Hand der Signale vom Schaltungswegsensor 34 und dem Auswahl-Wegsensor 35 feststellt, dass das Getriebe die Gangstufe eingenommen hat, sendet die Steuerungseinheit 14 gleichzeitig einen Einkupplungsbefehl an die automatischen Kupplungs-/Entkupplungsmittel 3 und beginnt die Steuerung des Kuppelns der Kupplung 1. Insbesondere schaltet die Steuerungseinheit 14 zumindest eines der elektromagnetischen Ventile 30, 31 EIN, entlässt den Öldruck aus dem Nehmerzylinder 5, wie durch den gestrichelt gezeichneten Pfeil dargestellt ist, gibt die Kupplungsgabel 4 frei und kuppelt die Kupplung ein. Zu diesem Zeitpunkt werden der Kupplungszustand der Kupplung und der Grad der Betätigung des Gaspedals, und somit der Laufzustand des Motors und des Fahrzeugs herangezogen, die optimale Ein/Aus-Kombination der elektromagnetischen Ventile 30, 31 wird ausgewählt, und die Betriebssteuerung ("duty control") der elektromagnetischen Ventile wird durchgeführt. In Übereinstimmung damit wird die Kupplung mit der optimalen Geschwindigkeit gekuppelt.
Somit bilden die Öldruckquelle 8, der Zwischenzylinder 6 und der Nehmerzylinder 5 die automatischen Kupplungs-/Entkupplungsmittel 3, und diese automatischen Kupplungs-/Entkupplungsmittel 3 werden durch die Steuerungseinheit 14 optimal gesteuert. Die automatischen Kupplungs-/Entkupplungsmittel 3 bilden das, was in der vorliegenden Erfindung als Kupplungsaktuator bezeichnet wird.
Darüber hinaus wird das Umschalten zwischen dem manuellen Kuppeln/Entkuppeln und dem automatischen Kuppeln/Entkuppeln über einen Umschalter 25 durchgeführt, der in dem Inneren des Fahrzeugs angeordnet ist.
Hier wird die automatische Steuerung des Entkuppelns/Kuppelns wie oben beschrieben ebenfalls durchgeführt, wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt. Das heißt, es sei angenommen, dass ein Fahrer den Schalthebel 23 von der neutralen Position in die Anfahrposition geschaltet hat, um das Fahrzeug anzufahren. Dabei kippt der Schaltungsknauf 22 vor der Betätigung des Schalthebels 23, und der Knaufschalter 62 wird EIN-geschaltet. Dieses als Aufruf auffassend, wird die Kupplung 1 automatisch entkuppelt und das Getriebe 20 wird durch die folgende Schalthebelbetätigung in die Anfahrstufe gebracht. Danach wird der entkuppelte Zustand beibehalten, und er wird zu einem Gaspedalbetätigungs-Wartezustand, und wenn das Gaspedal 38 von dem Fahrer betätigt wird, erhöht sich die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit dessen Betätigungsgröße („actuating quantity"), und die Kupplung 1 wird zusammen damit automatisch gekuppelt.
Für eine solche Anfahrsteuerung ist ein Gaspedalwegsensor zum Erfassen der Betätigungsgröße, d.h. des Gaspedalweges des Gaspedals 38 vorgesehen. Ein Gaspedalwegsensor 39 ist ein Potentiometer und gibt ein Spannungssignal aus, das dem Gaspedalweg proportional ist. Ferner ist ein Gaspedal-Leerlaufschalter 40 in der Nähe des Gaspedals angeordnet, und dieser Gaspedal-Leerlaufschalter 40 ist EIN-geschaltet, wenn sich das Gaspedal 38 in dem Leerlaufbereich befindet, und ist AUS-geschaltet, wenn das Gaspedal 38 über den Leerlaufbereich hinaus betätigt wird: Die Ausgaben dieses Sensors 39 und des Schalters 40 werden an die Steuerungseinheit 14 gesandt.
Das Gaspedal 38 ist mechanisch über mechanische Verbindungsmittel 42, wie beispielsweise einen Draht oder ein Gestänge mit einem Motorausgang-Steuerungsmechanismus 41 verbunden. Hier ist ein Motor 43 ein Dieselmotor und der Motorausgabe-Steuerungsmechanismus 41 ist ein mechanischer Regler, der in einer Kraftstoffeinspritzpumpe 44 angeordnet ist. Es ist jedoch möglich, den Motor durch einen Otto-Motor zu ersetzen, in welchem Fall der Motorausgabe-Steuerungsmechanismus ein Drosselventil wäre. Im Motor 43 ist ein Motorgeschwindigkeitssensor 45 zum Erfassen der Motorgeschwindigkeit (genauer gesagt, der Kurbelwellengeschwindigkeit) vorgesehen, und seine Ausgabe wird an die Steuerungseinheit 14 gesandt.
Die Steuerung des Anfahrens wird beispielsweise in Übereinstimmung mit einem Diagramm durchgeführt, das, wie in 3 gezeigt ist, das Verhältnis zwischen einem Gaspedalweg und einem Kupplungsweg zeigt, und sie ist so geartet, dass die Kupplung 1 nach und nach gekuppelt wird, in Übereinstimmung mit einer Zunahme des Gaspedalweges.
Bei diesem Automatikkupplungsfahrzeug wird die folgende Kupplungssteuerung durchgeführt, um einen Entkupplungs-Ruck zu verringern, wenn Gänge gewechselt werden oder in einer niedrigen Gangstufe angefahren wird.
2 zeigt den Fluss der Steuerung. Die Steuerungseinheit 14 ermittelt zunächst im Schritt 101, ob der Knaufschalter 62 EIN-geschaltet ist oder nicht. Mit anderen Worten beginnt diese Steuerung zu dem Zeitpunkt, an dem der Knaufschalter EIN-geschaltet ist. Falls dies nicht der Fall ist (NEIN), kehrt der Prozess zum START zurück, und falls dies der Fall ist (JA), schreitet der Prozess zum Schritt 102 voran. Im Schritt 102 wird festgestellt, ob die gegenwärtige Gangstufe eine niedrige Gangstufe, hier entweder der erste Gang oder der zweite Gang, ist, ausgehend von Signalen des Schaltungswegsensors 34 und des Auswahl-Wegsensors 35. Falls NEIN, kehrt der Ablauf zum START zurück, und falls JA, schreitet der Ablauf zum Schritt 103 voran.
Im Schritt 103 wird festgestellt, ob die Kupplung gegenwärtig in einem teilweise gekuppelten Zustand ist oder nicht. Das heißt, da die Steuerungseinheit 14 einen Kupplungswegwert, der dem teilweise gekuppelten Bereich äquivalent ist, als gelernten Wert in einem internen Speicher speichert, wird die Feststellung dieses Schrittes durchgeführt, indem dieser gelernte Wert mit einem tatsächlichen Kupplungsweg verglichen wird, der durch den Kupplungswegsensor 19 erfasst wird. Falls NEIN, schreitet der Ablauf zum Schritt 104 voran, und falls JA, springt der Ablauf zum Schritt 105.
Im Schritt 104 wird auf Basis eines Signals von dem Gaspedalwegsensor 39 festgestellt, ob der Gaspedalweg einen vorbestimmten Wert (hier 10 %) übersteigt. Falls NEIN, kehrt der Prozess zum START zurück, und falls JA, schreitet der Ablauf zum Schritt 105 voran.
Im Schritt 105 wird die Entkupplungsgeschwindigkeit auf eine geringe Geschwindigkeit gesetzt. Das heißt, da angenommen wird, dass das auf das Antriebssystem übertragene Drehmoment zu diesem Zeitpunkt groß ist, wird die Entkupplungsgeschwindigkeit herabgesetzt, und die plötzliche Freisetzung vom übertragenen Drehmoment gleichzeitig mit dem Entkuppeln der Kupplung wird verhindert. Da das Entkuppeln langsam durchgeführt wird, wird das Freisetzen des Drehmomentes, das auf das Antriebssystem übertragen wird, ebenfalls nach und nach durchgeführt, und ein Entkupplungs-Ruck wird verringert.
Die Steuerung wird auf einen tatsächlichen Fahrzeugbetriebszustand angewendet. Zuerst wird das Hochschalten von einer niedrigen Gangstufe (entweder erster oder zweiter Gang) beschrieben. Diese Steuerung wird zu dem Zeitpunkt begonnen, zu dem der Knaufschalter 62 EIN-geschaltet wird, wenn ein Fahrer versucht, während des Fahrens in einer niedrigen Gangstufe hochzuschalten und die Bedingungen der Schritte 101 und 102 erfüllt sind. Danach wird die Bedingung des Schrittes 103 erfüllt, wenn der Kupplungsweg im Entkupplungsprozess den teilweise gekuppelten Bereich erreicht, und die Entkupplungsgeschwindigkeit wird im Schritt 105 verringert. Da das Ideal dieses mal darin besteht, die Gesamtentkupplungszeit zwischen vollständiger Kupplung und dem vollständig entkuppelten Zustand so weit wie möglich zu verkürzen, wird die Kupplungsgeschwindigkeit während des Intervalls zwischen der vollständig gekuppelten Position und dem Anfang des teilweise gekuppelten Bereichs und des Intervalls zwischen dem Endpunkt des teilweise gekuppelten Bereichs und der vollständig entkuppelten Position groß gewählt und nicht den Beschränkungen dieser Steuerung unterworfen. Mit anderen Worten wird die Entkupplungsgeschwindigkeit nur während des Intervalls des teilweise gekuppelten Bereichs, wenn der Entkupplungs-Ruck auftritt, durch Zwang auf eine niedrige Geschwindigkeit geschaltet. Somit wird eine Verringerung des Entkupplungs-Rucks erreicht, ohne die Gesamt-Entkupplungszeit unnötigerweise zu verlängern.
Darüber hinaus besteht eine mechanische Kopplung zwischen dem Schalthebel und dem Getriebe, und da das Einlegen eines Ganges nicht tatsächlich durchgeführt werden kann, ohne dass die Kupplung ausreichend entkuppelt ist (genauer gesagt, von der Nähe des Endpunktes des teilweise gekuppelten Bereichs), verschlechtert sich das Gefühl des Herausnehmens des Ganges durch das Herabsetzen der Entkupplungsgeschwindigkeit etwas. Dennoch überwiegt der Vorteil, in der Lage zu sein, den Entkupplungs-Ruck weiter zu verringern.
Wenn auf diese Weise hochgeschaltet wird, wird das Gaspedal üblicherweise zur gleichen Zeit losgelassen, zu der ein Gang durch den Fahrer eingelegt wird (Entkupplung der Kupplung), aber wenn das Entkuppeln schnell durchgeführt wird und das Loslassen des Gaspedals langsamer ist als das Entkuppeln der Kupplung, wird plötzlich ein hohes Drehmoment freigesetzt, und ein Entkupplungs-Ruck tritt auf. Darüber hinaus tritt zu diesem Zeitpunkt das Problem auf, dass sich die Drehzahl des Motors plötzlich erhöht. Diese Steuerung eliminiert diese Probleme auf zuverlässige Weise und verbessert das Fahrgefühl wesentlich. Wenn darüber hinaus die Rückkehr-Größe des Gaspedals nicht vollständig ist und der Gaspedalweg größer bleibt als der vorbestimmte Wert (10 %) (Schritt 104 = JA), wird die Entkupplungsgeschwindigkeit selbst dann verringert, wenn die Kupplung nicht teilweise gekuppelt ist (Schritt 103 = NEIN).
Als nächstes wird die Betätigung zum Anfahren beschrieben. Üblicherweise ist die Anfahr-Gangstufe die gleiche wie die niedrige Gangstufe (erster Gang oder zweiter Gang). Wenn ein Fahrer beim Anfahren versucht, den Schalthebel in eine niedrige Gangstufe zu schalten, während das Fahrzeug stillsteht und das Getriebe in der neutralen Stellung steht, wird der Knaufschalter EIN-geschaltet, die Bedingung für Schritt 101 ist erfüllt und diese Steuerung beginnt. Danach ist die Bedingung für Schritt 102 erfüllt, wenn ein Gang in eine Gangstufe niedriger Geschwindigkeit geschaltet ist, und wenn das Gaspedal betätigt wird, wird die Kupplung in Übereinstimmung mit dessen Betätigungsgröße gekuppelt, und ein Motordrehmoment wird nach und nach auf das Antriebssystem übertragen.
Es gibt jedoch Fälle, bei denen das Gaspedal während dieses Einkupplungsprozesses abrupt losgelassen wird, weil man durch das vordere Fahrzeug aufgehalten wird oder aus einem anderen Grund. Im Allgemeinen wird die Kupplung in Antwort auf die Loslassoperation schnell entkoppelt, aber bei dieser Steuerung wird die Entkupplungsgeschwindigkeit durch Zwang verringert, wodurch die Verringerung eines Entkupplungs-Rucks gestattet wird.
Das heißt, wenn die Kupplung bereits die Bedingung eines teilgekuppelten Zustands (Schritt 103 = JA) erfüllt, oder der Gaspedalweg größer ist als ein vorbestimmter Wert (10 %) (Schritt 104 = JA), wird die Entkupplungsgeschwindigkeit eine geringe Geschwindigkeit. Somit kann, selbst wenn das Gaspedal während des Anfahrens abrupt losgelassen wird, ein Entkupplungs-Ruck verringert werden.
In diesem Sinn muss der vorbestimmte Wert des Gaspedalweges auf den minimalen Weg gesetzt werden, der zum Anfahren benötigt wird, z.B. auf weniger als den in 3 gezeigten Kupplungsweg A, der den Anfangspunkt P des Kuppelns bildet (Anfangspunkt des teilweise gekuppelten Bereichs in Einkuppelrichtung).
Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, bildet in dieser Ausführungsform die Steuerungseinheit 14 das, was in der vorliegenden Erfindung als "Entkupplungsgeschwindigkeitsverringerungsmittel" und "Kupplungs-Anfahrsteuerungsmittel" bezeichnet wird. Auf ähnliche Weise bilden die Steuerungseinheit 14 und der Kupplungswegsensor 19 "Teilkupplungserfassungsmittel", die Steuerungseinheit 14, der Schaltwegsensor 34, der Neutralschalter 24 und der Auswahl-Wegsensor 35 bilden "Gangstufenerfassungsmittel", und die Steuerungseinheit 14 und der Gaspedalwegsensor 39 bilden "Gaspedalwegserfassungsmittel".
Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebene und gezeigte Ausführungsform beschränkt. Z.B. kann bei der Steuerung theoretisch selbst dann ein Entkupplungs-Ruck verhindert werden, wenn die Schritte 103 und 104 fortgelassen werden. Jedoch ist es praktisch ausgedrückt nicht wünschenswert, den Schritt 103 auszulassen, da die Entkupplungsgeschwindigkeit in allen Kupplungsbereichen verringert würde, wodurch die Gesamtentkupplungsgeschwindigkeit verlangsamt wird. Und wenn Schritt 104 ausgelassen wird, würde der Gaspedalweg überhaupt nicht in Betracht gezogen, was die Befürchtung, dass insbesondere beim Anfahren Probleme auftreten, erhöhen würde. In diesem Sinn ist es wünschenswert, die Schritte 103 und 104 zu haben. Es ist jedoch auch eine alternative Ausführungsform möglich, bei der nur einer dieser Schritte 103 und 104 vorliegt
Was die Kupplung anbelangt, ist darüber hinaus eine Mehrscheiben-Nasskupplung möglich, und auch eine solche Kupplung ist in der vorliegenden Erfindung in dem Begriff "Reibungskupplung" enthalten. Was in der vorliegenden Erfindung als "Gangwechselbetätigungserfassungsmittel" bezeichnet wurde, war der Knaufschalter 62 in dieser Ausführungsform, aber ein anderer Schalter, z.B. ein Schalter, der in den mechanischen Verbindungsmitteln 57 vorgesehen ist, oder ein am Lenkrad oder dergleichen angeordneter Schalter sind auch möglich.
Kurz gesagt wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein hervorragender Vorteil offenbart, durch den ein Entkupplungs-Ruck, der auf der plötzlichen Freigabe eines Torsionsdrehmomentes des Antriebssystems beim Ändern eines Gangs oder in einer niedrigen Gangstufe resultiert, verringert wird, wodurch ein verbessertes Fahrgefühl ermöglicht wird.

Claims

Kupplungssteuerungsvorrichtung zum Steuern des Kuppelns und Entkuppelns einer Reibungskupplung, umfassend: einen Kupplungsaktuator (3) zum Antreiben des Kuppelns und Entkuppelns einer Kupplung (1); und eine Steuerungseinheit (14) zur Ausgabe eines Kupplungs/Entkupplungssignals an den Kupplungsaktuator (3), wobei die Verbesserung ferner umfaßt: Gangwechselbetätigungserfassungsmittel (62) zum Erfassen einer Gangwechselbetätigung durch einen Fahrer; Gangstufenerfassungsmittel (34, 35) zum Erfassen der gegenwärtigen Gangstufe eines Getriebes (20), dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssteuerungsvorrichtung Entkupplungsgeschwindigkeitverringerungsmittel umfaßt, um die Entkupplungsgeschwindigkeit auf eine geringe Geschwindigkeit zu setzen, wenn zumindest die Bedingungen erfüllt sind, daß eine Gangwechselbetätigung durch einen Fahrer detektiert wurde und das Getriebe sich in einer niedrigen Gangstufe befindet.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsaktuator (3) folgendes beinhaltet: einen Motor (10), der durch die Steuerungseinheit (14) "EIN"-geschaltet wird, um die Kupplung zu entkuppeln, und dessen Energieversorgung durch die Steuerungseinheit (14) während des Zustandes, in dem der Motor (10) "EIN"-geschaltet ist, gesteuert wird; eine Hydraulikpumpe (11), die von dem Motor (10) angetrieben wird; Zylinder (5, 6), die in Übereinstimmung mit dem Ausgangsdruck der Hydraulikpumpe (11) betätigt werden; und elektromagnetische Ventile (30, 31), die durch die Steuerungseinheit (14) für das Kuppeln der Kupplung "EIN"-geschaltet werden und für das Entkuppeln der Kupplung "AUS"-geschaltet werden und die während des Zustandes, in dem die elektromagnetischen Ventile "EIN"-geschaltet sind, die Ausgabe von Öl aus den Zylindern (5, 6) veranlassen.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssteuerungsvorrichtung mit zwei elektromagnetischen Ventilen (30, 31) versehen ist, die elektromagnetischen Ventile (30, 31) voneinander unterschiedliche Kanaldurchmesser haben und wenigstens drei Arten von Kuppelgeschwindigkeiten der Kupplung von hoher Geschwindigkeit, mittlerer Geschwindigkeit und niedriger Geschwindigkeit ausgewählt werden, indem das "EIN" und "AUS" der elektromagnetischen Ventile (30, 31) kombiniert wird.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangwechselbetätigungs-Erfassungsmittel (62) einen Knaufschalter (62) zum Erfassen des Hin- und Herbewegens eines Schaltungsknaufs (22) haben, der hin- und herbeweglich an einem Schaltungshebel (23) befestigt ist.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangstufenerfassungsmittel (34, 35) einen Schaltwegsensor (34) und einen Auswahlwegsensor (35) umfassen, die an dem Getriebe (20) angeordnet sind.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ferner Teilkupplungserfassungsmittel (14, 19) beinhaltet, zum Erfassen, daß die Kupplung (1) sich in einem teilweise gekuppelten Zustand befindet, und daß die Entkupplungsgeschwindigkeitsverringerungsmittel (14) die Entkupplungsgeschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit setzen, wenn die zusätzliche Bedingung vorliegt, daß die Kupplung (1) sich in einem teilweise gekuppelten Zustand befindet.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ferner Gaspedalwegserfassungsmittel (14, 39) zum Erfassen eines Gaspedalweges beinhaltet und daß die Ent kupplungsgeschwindigkeitverringerungsmittel die Entkupplungsgeschwindigkeit auf eine geringe Geschwindigkeit setzen, wenn die zusätzliche Bedingung vorliegt, daß ein Gaspedalweg größer ist als ein vorbestimmter Wert.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert des Gaspedalweges 10 % beträgt.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ferner Kupplungsanfahrsteuerungsmittel (14) beinhaltet, um die Kupplung (1) in Übereinstimmung mit dem Anstieg/Abfall des Gaspedalweges zu Kuppeln/Entkuppeln, wenn das Fahrzeug anfährt.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ferner manuelle Kupplungs-/Entkupplungsmittel (2) zum manuellen Kuppeln/Entkuppeln der Kupplung (1) beinhaltet.
Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder, um das automatische Kuppeln/Entkuppeln und das manuelle Kuppeln/Entkuppeln der Kupplung (1) ohne Behinderung auszuführen, durch einen ersten Zylinder (6) gebildet wird, der auf der stromaufwärtigen Seite der Öldruckzufuhrrichtung angeordnet ist und der zwei Kolben (16, 17) hat, einen auf der Einlaßseite und den anderen auf der Auslaßseite, und durch einen zweiten Zylinder (5) gebildet wird, der auf der stromabwärtigen Seite der Öldruckzufuhrrichtung angeordnet ist und der die Kupplung (1) in Übereinstimmung mit dem Ausgabedruck des ersten Zylinders (6) kuppelt/entkuppelt; daß die manuellen Kupplungs-/Entkupplungsmittel (2) gebildet werden durch ein Kupplungspedal (9), einen Hauptzylinder (7) zum Zuführen und Entlassen von Öldruck in Übereinstimmung mit der Betätigung/dem Loslassen des Kupplungspedals (9), den ersten Zylinder und den zweiten Zylinder (5); daß die Ausgabeseite der Hydraulikpumpe (11) über ein Sperrventil (32) mit einem Ort zwischen den beiden Kolben (16, 17) des ersten Zylinders (6) verbunden ist und der Hauptzylinder (7) mit einem Ort verbunden ist, der weiter auf der Einlaßseite liegt als der einlaßseitige Kolben (16) des ersten Zylinders (6); daß für das automatische Entkuppeln der Kupplung das aus der Hydraulikpumpe (11) ausgegebene Öl das Sperrventil (32) aufdrückt und die beiden Kolben (16, 17) des ersten Zylinders (6) in entgegengesetzte Richtungen bewegt und Öldruck durch die Schubbewegung des auslaßseitigen Kolbens (17) auf den zweiten Zylinder (5) ausgeübt wird, wodurch der zweite Zylinder (5) veranlaßt wird, in die Entkupplungsrichtung zu wirken; und daß für die manuelle Entkupplung der Kupplung das aus dem Hauptzylinder (7) ausgegebene Öl die beiden Kolben (16, 17) des ersten Zylinders (6) gleichzeitig zur Auslaßseite schiebt und dadurch Öldruck zu dem zweiten Zylinder (5) gesendet wird, wodurch der zweite Zylinder veranlaßt wird, in die Entkupplungsrichtung zu wirken.
Fahrzeug, das eine Kupplungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 umfaßt, die das Kuppeln/Entkuppeln einer Reibungskupplung (1) ausgehend von einem Steuerungssignal steuert, das von der elektronischen Steuerungseinheit (14) ausgegeben wird, wobei das Fahrzeug folgendes umfaßt: einen Motor (10), der durch die elektronische Steuerungseinheit (14) "EIN"-geschaltet wird, um die Kupplung zu entkuppeln, und "AUS"-geschaltet wird, um die Kupplung zu kuppeln, und dessen Energiezufuhr während des Zustandes, in dem der Motor (10) "EIN"-geschaltet ist, von der elektronischen Steuerungseinheit (14) gesteuert wird; eine Hydraulikpumpe (11), die von dem Motor (10) angetrieben wird; einen ersten Zylinder (6), der über ein Sperrventil (32) mit der Hydraulikpumpe (11) verbunden ist und der Kolben (16, 17) auf der Einlaß- bzw. Auslaßseite hat; einen zweiten Zylinder (5), der mit dem ersten Zylinder (6) verbunden ist und der die Kupplung (1) kuppelt/entkuppelt; elektromagnetische Ventile (30, 31), die durch die elektronische Steuerungseinheit (14) zum Kuppeln der Kupplung "EIN"-geschaltet werden und zum Entkuppeln der Kupplung "AUS"-geschaltet werden und die während, des Zustandes, in dem die elektromagnetischen Ventile (30, 31) "EIN"-geschaltet sind, Öl aus dem ersten Zylinder entlassen; ein Kupplungspedal (9); und einen Hauptzylinder (7) zum Zuführen und Entlassen des Öldrucks des ersten Zylinders (6) in Übereinstimmung mit der Betätigung/dem Loslassen des Kupplungspedales (9), wobei zum automatischen Entkuppeln der Kupplung das ausgegebene Öl der Hydraulikpumpe (11) das Sperrventil (32) aufdrückt und die beiden Kolben (16, 17) des ersten Zylinders (6) in entgegengesetzte Richtungen bewegt und dem zweiten Zylinder (5) Öldruck durch die Schiebebewegung des auslaßseitigen Kolbens (17) zugeführt wird, wodurch veranlaßt wird, daß die Kupplung (1) durch den zweiten Zylinder (5) entkuppelt wird; und zum manuellen Entkuppeln der Kupplung das aus dem Hauptzylinder (7) ausgegebene Öl die beiden Kolben (16, 17) des ersten Zylinders (6) gleichzeitig zur Auslaßseite schiebt und dadurch Öldruck zum zweiten Zylinder (5) gesendet wird, wodurch veranlaßt wird, daß die Kupplung (1) durch den zweiten Zylinder (5) entkuppelt wird, wobei das Fahrzeug ferner folgendes umfaßt: einen Kupplungswegsensor (19) zum Erfassen des Weges der Kupplung (1 ), um zu bestimmen, ob die Kupplung sich in einem teilweise gekuppelten Zustand befindet; und einen Gaspedalwegsensor (39) zum Erfassen eines Gaspedalweges, und wobei die elektronische Steuerungseinheit (14) basierend auf den Ausgaben des Schalters (62) und der Sensoren (34, 35, 19, 39) die Entkupplungsgeschwindigkeit verringert, wenn entweder erfaßt wird, daß sich das Getriebe (20) in einer niedrigen Gangstufe befindet und sich die Kupplung (1) in ei nem teilweise gekuppelten Zustand befindet, oder wenn eine Gangwechseloperation detektiert wird und festgestellt wird, daß sich das Getriebe (20) in einer niedrigen Gangstufe befindet und daß die Kupplung (1) sich nicht in einem teilweise gekuppelten Zustand befindet und daß ein Gaspedalweg größer ist als ein vorbestimmter Wert.
Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ferner Anfahrsteuerungsmittel beinhaltet zum Kuppeln/Entkuppeln der Kupplung (1) in Übereinstimmung mit dem Anstieg/Abfall eines Gaspedalweges, wenn das Fahrzeug anfährt, und daß das Entkuppeln der Kupplung mit geringer Geschwindigkeit durchgeführt wird, wenn ein Gaspedalweg während des Einkuppelns abrupt verringert wird, falls die elektronische Steuerungseinheit (14) eine Gangwechseloperation detektiert und feststellt, daß das Getriebe (20) sich in einer niedrigen Gangstufe befindet und daß die Kupplung (1) sich nicht in einem teilweise gekuppelten Zustand befindet und daß der Gaspedalweg größer ist als ein vorbestimmter Wert.
Kupplungssteuerungsverfahren zum Steuern des Kuppelns/Entkuppelns einer Reibungskupplung (1) über einen Kupplungsaktuator (3) und eine Steuerungseinheit (14), das die folgenden Schritte umfaßt; (A) das Detektieren einer Gangwechselbetätigung durch einen Fahrer; (B) das Erfassen der gegenwärtigen Gangstufe eines Getriebes (20); dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren den Schritt (C) des Verringerns der Entkupplungsgeschwindigkeit umfaßt, wenn wenigstens die Bedingungen erfüllt sind, daß eine Gangwechselbetätigung durch einen Fahrer detektiert wurde und daß sich das Getriebe in einer niedrigen Gangstufe befindet, wobei der Schritt (A) und der Schritt (B) gleichzeitig durchgeführt werden können.
Kupplungssteuerungsverfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsaktuator (3) folgendes beinhaltet: einen Motor (10), der von der Steuerungseinheit (14) für das Entkuppeln der Kupplung "EIN"-geschaltet wird und für das Kuppeln der Kupplung "AUS"- geschaltet wird und dessen Energiezufuhr während des Zustandes, in dem der Motor (10) "EIN"-geschaltet ist, durch die elektronische Steuerungseinheit (14) gesteuert wird; eine Hydraulikpumpe (11), die von dem Motor (10) angetrieben wird; Zylinder (5, 6), die in Übereinstimmung mit dem Ausgabedruck der Hydraulikpumpe (11) betätigt werden; und elektromagnetische Ventile (30, 31), die von der Steuerungseinheit (14) zum Kuppeln der Kupplung "EIN"-geschaltet werden und zum Entkuppeln der Kupplung "AUS"-geschaltet werden und die Öl aus dem Zylinder (5, 6) während des Zustandes entlassen, in dem die elektromagnetischen Ventile (30, 31) "EIN"-geschaltet sind.
Kupplungssteuerungsverfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt (A) ein Knaufschalter (63) zum Erfassen des Hin- und Herbewegens eines Schaltknaufs (22) verwendet wird, der hin- und herbewegbar an einem Schalthebel (23) befestigt ist.
Kupplungssteuerungsverfahren nach Anspruch 14, 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner den Schritt (C) des Erfassens, daß die Kupplung (1) sich in einem teilweise gekuppelten Zustand befindet, umfaßt, und daß der Schritt (C) die Entkupplungsgeschwindigkeit verringert, wenn die zusätzliche Bedingung vorliegt, daß die Kupplung (1) sich in einem teilweise gekuppelten Zustand befindet.
Kupplungssteuerungsverfahren nach Anspruch 14, 15, 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner den Schritt (E) des Erfassens eines Gaspedalweges beinhaltet, und daß der Schritt (C) die Entkupplungsgeschwindigkeit verringert, wenn die zusätzliche Bedingung vorliegt, daß ein Gaspedalweg größer ist als ein vorbestimmter Wert.
Kupplungssteuerungsverfahren nach Anspruch 14, 15, 16, 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner den Schritt (F) des Kuppelns/Entkuppelns der Kupplung (1) in Übereinstimmung mit dem Anstieg/Abfall eines Gaspedalweges umfaßt, wenn das Fahrzeug anfährt, und daß das Entkuppeln der Kupplung mit geringer Geschwindigkeit durchgeführt wird, wenn der Gaspedalweg während des Kuppelns abrupt verringert wird.
Kupplungssteuerungsverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert des Gaspedalweges geringer angesetzt ist als der minimale Weg (A), der benötigt wird, um mit dem Fahrzeug anzufahren.