DE60026290T2

DE60026290T2 - Verbesserung der rad/schiene- haftung

Info

Publication number: DE60026290T2
Application number: DE60026290T
Authority: DE
Inventors: John David Derby TUNLEY; Graham Edward Ilkeston CURTIS
Original assignee: AEA Technology PLC
Current assignee: DeltaRail Group Ltd
Priority date: 1999-05-19
Filing date: 2000-05-08
Publication date: 2006-08-17
Anticipated expiration: 2020-05-09
Also published as: WO2000071399A1; CA2374993C; AU768146B2; EP1181179A1; DK1181179T3; ATE318739T1; US6629709B1; EP1181179B1; DE60026290D1; AU4593000A; CA2374993A1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der Rad/Schiene-Adhäsion bzw. des -haftvermögen für ein Eisenbahnfahrzeug bzw. Schienenfahrzeug auf einem Schienenweg bzw. Gleisanlage, und zur Vergrößerung dieser Adhäsion bzw. dieses Haftvermögens.
Wenn die Rad/Schiene-Adhäsion bzw. -haftvermögen für ein Eisenbahnfahrzeug bzw. Schienenfahrzeug unzureichend ist, dann können die Räder rutschen bzw. Schlupf haben, wenn das Fahrzeug versucht, zu beschleunigen oder zu bremsen. Dies ist während vieler Jahre ein erkanntes Problem gewesen, und von der Anwendung von Sand auf den Schienen ist lange Gebrauch gemacht worden, um Adhäsion bzw. Haftvermögen zu vergrößern. Der Sand kann manuell aufgetragen werden oder er kann zugeführt werden, indem Druckluft verwendet wird, zum Beispiel als Reaktion auf einen gemessenen Wert der Verlangsamung der Räder (wie in GB 1 349 145 (Girling)). Es ist ebenfalls vorgeschlagen worden, und zwar in EP 0 217 636 (Mitsubishi), dass die Menge von ausgegebenen bzw. abgegebenen Sandteilchen in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges justiert bzw. eingestellt werden kann; sie kann ebenfalls gemäß den Betriebsbedingungen, derart wie Temperatur, Regen, Wind, Schotterbettbedingungen, Last bzw. Beanspruchung und Gradient bzw. Gefälle und/oder Steigung justiert bzw. eingestellt werden, und die Werte derartiger Parameter können durch eine Bedienungsperson eingegeben werden. Ein alternativer Weg, um mit diesem Problem während des Bremsens umzugehen, besteht darin, sowohl Fahrzeuggeschwindigkeit als auch Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen zu überwachen, und, falls Rutschen bzw. Schlupf detektiert wird, den Bremsdruck zu verringern, um zum Beispiel ein gesteuertes Niveau des Rutschens bzw. Schlupfes zuzulassen; zum Beispiel kann es zugelassen werden, dass die Räder rutschen bzw. Schlupf haben, so dass sie sich mit einem Wert bzw. einer Drehzahl drehen, der, sagen wir, 10 oder 15% geringer als die entsprechende Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Fahrzeugs ist. Derartige Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsysteme sind gegenwärtig in Verwendung. Gesteuertes Rutschen bzw. Schlupf der Räder optimiert die Bremskraft und ist ebenfalls darauf gerichtet, Verunreinigung von dem Schienenkopf zu entfernen.
Eine Vielzahl von Wegen ist vorgeschlagen worden, um mit diesen Ergebnissen bzw. Abläufen umzugehen. Zum Beispiel richtet die DE 24 01 709 (Krauss-Maffei AG) – wobei primär Räder, die während der Beschleunigung rutschen bzw. Schlupf haben, in Betracht gezogen werden – das Augenmerk auf die Bereitstellung eines angenommenen Wertes der Rad/Schiene-Reibung; wobei die Kraft bzw. Energie, mit der die Räder angetrieben werden, in Übereinstimmung mit diesem angenommenen Wert gesteuert wird; wenn die Räder rutschen bzw. Schlupf haben, dann wird der angenommene Wert verringert; wenn das Rutschen bzw. Schlupf haben erst einmal beendet ist, wird der angenommene Wert nach und nach zurück auf seinen ursprünglichen Wert vergrößert. Im Prinzip kann dieser angenommene Wert ebenfalls verwendet werden, wenn gebremst wird und in einer ähnlichen Weise justiert bzw. eingestellt werden, so dass der angenommene Wert wenigstens annähernd derselbe wie der tatsächliche Wert der Reibung ist. Ein weiteres Beispiel ist US 3,093,399 (Smith), welches einen Weg des Umgangs mit dem Problem vorschlägt, wobei, wenn Radschlupf durch Verringern der elektrischen Leistung bei Fahrmotoren bzw. Bahnmotoren gehemmt bzw. verhindert wird, dann können die Räder wieder rutschen bzw. Schlupf haben, wenn die Leistung wieder vergrößert wird; in diesem Fall wird Rutschen bzw. Schlupf durch mäßige Anwendung der Bremsen unter Steuerung eines Magnetventils verhindert, und ein Luftreservoir ist mit der Output- bzw. Ausgabeseite dieses Magnetventils verbunden, wobei das Luftreservoir ebenfalls mit einer Auslassdrossel bzw. -choke verbunden ist, so dass der Druck in dem Reservoir auf wiederholten Radschlupf oder Radschlupf in einer längeren Zeit hinweisend ist. Wenn der Druck in dem Reservoir einen vorherbestimmten Wert erreicht, leitet dies automatisch Sand streuen ein. Alternativ kann die Radschlupfaktivität durch einen elektrischen Stromkreis bzw. Schaltung summiert werden, der bzw. die einen Kondensator und einen Widerstand enthält, und zwar als Äquivalent zu dem Luftreservoir und der Auslassdrossel bzw. -choke.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Vergrößern von Rad/Schiene-Adhäsion bzw. Haftvermögen für ein Eisenbahnfahrzeug bzw. Schienenfahrzeug vorgesehen, wobei das Verfahren Überwachungstätigkeit des Bremssystems, wenn die Bremsen angewendet werden und das Anwenden bzw. Auftragen von Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen an der Rad/Schiene-Schnittstelle in einer justierbaren bzw. einstellbaren Menge Wert bzw. Durchsatz aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsystem enthält, das den Druck in einem Bremszylinder in Reaktion auf Detektion von Radschlupf moduliert, wobei das Verfahren das Bestimmen des Druckes in dem Bremszylinder, wobei dieser Druck den Wert der Adhäsion bzw. des Haftvermögens anzeigt, und Justieren bzw. Einstellen der Menge bzw. Durchsatzes der Anwendung bzw. des Auftragens von Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen in Übereinstimmung mit dem Wert des Druckes aufweist.
Der Wert der Adhäsion bzw. des Haftvermögens kann dem Fahrzeugführer des Fahrzeugs angezeigt werden. Wenn außergewöhnlich niedrige Adhäsion bzw. Haftvermögen auf diese Weise erkannt wird, kann eine Warnmeldung an andere Fahrzeuge auf der Strecke und an das Signalwesenpersonal übertragen werden. Der auf den Bremszylinder übertragene Druck kann gemessen werden oder kann alternativ berechnet werden, zum Beispiel durch einen Computer bzw. Rechner in dem Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsystem.
Die Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen können Teilchen Sand oder Quarz oder anderem geeigneten Material sein und können trocken zugeführt werden, wobei Druckluft verwendet wird. Die Menge bzw. der Durchsatz, mit welcher bzw. mit welchem die Teilchen zugeführt werden, kann ebenfalls in Übereinstimmung mit anderen gemessenen Werten justiert bzw. eingestellt werden, insbesondere der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und bevorzugt ebenfalls der Verlangsamung des Fahrzeugs. Ferner kann die Menge bzw. Durchsatz, in welcher bzw. welchem die Teilchen zugeführt werden, ebenfalls in Übereinstimmung mit der gewünschten Verlangsamung, wie diese durch den Fahrzeugführer spezifiziert wird, justiert bzw. eingestellt werden. Gegenwärtig erledigen dies in dem Vereinigten Königreich Züge, welche Sand ausgeben bzw. abgeben, mit einer Standardmenge bzw. -durchsatz von 2 kg/min. Das Justieren bzw. Einstellen der Menge bzw. des Durchsatzes der Zuführung von Teilchen in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit auf höhere Werte als diesem, und zwar bei höheren Geschwindigkeiten (sagen wir über 50 km/h), wird es möglich machen, dass eine verbesserte Bremsleistung erreicht wird, während das Verringern der Menge bzw. des Durchsatzes der Zuführung auf niedrigere Werte als diesem, und zwar bei geringen Geschwindigkeiten (sagen wir unter 15 km/h), die Probleme möglichst gering halten wird, die bei dem Gleisstromkreis hervorgerufen werden.
Die Erfindung sieht ebenfalls eine Vorrichtung zum Vergrößern der Rad/Schiene-Adhäsion bzw. -haftvermögen für ein Eisenbahnfahrzeug bzw. Schienenfahrzeug vor, und zwar durch Justieren bzw. Einstellen der Menge bzw. des Durchsatzes der Zuführung von Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen, wie in Anspruch 7. Die Menge bzw. der Durchsatz der Zuführung von Teilchen kann kontinuierlich variabel sein, oder alternativ kann die Menge bzw. der Durchsatz der Zuführung in Schritten wie in Anspruch 10 justierbar bzw. einstellbar sein. Es wird klar erkannt werden, dass irgendeine derartige Vorrichtung wünschenswert angeordnet wird, so dass, falls die Justierung bzw. Einstellung versagt, die Vorrichtung darauf zurückkommen sollte, die Teilchen mit einer konstanten Menge bzw. Durchsatz auszugeben bzw. abzugeben (zum Beispiel 2 kg/min).
Die Erfindung wird nun weiter und ausführlicher beschrieben und zwar nur mittels Beispiel und mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung, welche ein Flussdiagramm für ein Zugbremssystem zeigt.
Mit Bezug auf die Zeichnung enthält ein Zugbremssystem 10 einen Luftkompressor 11 und ein Hauptluftreservoir 12, welches den Luftdruck in einem Zugbremsrohr bzw. -leitung 13 bei einem Wert oberhalb des atmosphärischen Druckes aufrecht erhält, zum Beispiel bei 7 Atmosphären (700 kPa). Luft wird aus dem Hauptreservoir 12 zu dem Zugbremsrohr bzw. -leitung 13 über ein Druckminderventil 14 und folglich über ein Rückschlagventil 15 zu einem Bremsreservoir 16 in jedem Fahrzeug des Zuges zugeführt. In jedem Fahrzeug, wo Luft von dem Bremsreservoir 16 zu Bremszylindern 18 (nur einer ist gezeigt) durch ein Bremsrohr bzw. -leitung 19 zugeführt wird, gibt es ein Paar Bremszylinder 18 für jeden Radsatz in dem Fahrzeug, wobei die Luftzuführung durch den Fahrzeugführer mittels einer Steuereinrichtung 20 gesteuert wird. Üblicherweise justiert bzw. stellt die Steuereinrichtung 20 den Bremsdruck in Schritten ein – zum Beispiel schwaches, mittelmäßiges und scharfes Bremsen, bis zu einem Höchstmaß-(Schnell- bzw. Not-)Bremsen.
Das System 10 enthält ebenfalls in jedem Fahrzeug ein Radrutsch- bzw. Radschlupfschutz-(WSP)-System 22, welches aus einem WSP-Ventil 23 in dem Bremsrohr bzw. -leitung 19 zu jedem Radsatz besteht, dessen Wirkungsweise durch einen Computer bzw. Rechner 24 gesteuert wird. Das WSP-Ventil 23 trennt wirksam das Rohr bzw. Leitung 19 in ein Einlassrohr bzw. -leitung 25 und ein Auslassrohr bzw. -leitung 26. Das Ventil 23 kann in einem von drei Zuständen sein: in einem Zustand, bei dem Luftdruck in dem Einlassrohr bzw. -leitung 25 zu dem Auslassrohr bzw. -leitung 26 (und so zu dem Bremszylinder 18) zugeführt wird; in einem zweiten Zustand ist das Einlassrohr bzw. -leitung 25 abgeschlossen, während das Auslassrohr bzw. -leitung 26 zu der Atmosphäre bzw. Umgebung durch eine Drossel bzw. Choke offen bzw. geöffnet ist; und in dem dritten Zustand, bei dem sowohl das Einlassrohr bzw. -leitung 25 als auch das Auslassrohr bzw. -leitung 26 abgeschlossen sind. Der Computer bzw. Rechner 24 empfängt Eingabedaten, die die Umdrehungsmenge bzw. Drehzahl von jedem Rad anzeigen, und berechnet die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und bestimmt folglich, ob ein Rad rutscht bzw. Schlupf hat. Falls dies vorkommt, dann steuert der Computer bzw. Rechner 24 das WSP-Ventil 23 in dem Rohr bzw. Leitung 19 zu den Bremszylindern 18 für diesen Radsatz; das WSP-Ventil 23 wechselt bzw. schaltet in den zweiten Zustand, so dass sich der zu den Bremszylindern 18 zugeführte Druck nach und nach verringert. Der Grad des Rutschens bzw. Schlupfes kann in häufigen Intervallen überwacht werden, zum Beispiel alle 30 ms, und jedes WSP-Ventil 23 wird entsprechend betätigt. Wenn der Grad des Rutschens bzw. Schlupfes akzeptabel ist, dann wechselt bzw. schaltet das WSP-Ventil 23 in den dritten Zustand, so dass der Druck in dem Bremszylinder 18 konstant bleibt. Wenn das Rad mit dem Rutschen bzw. Schlupf aufhört, dann wechselt bzw. schaltet das WSP-Ventil 23 in den ersten Zustand, so dass der Druck in dem Bremszylinder 18 wieder erhöht wird.
Derartige Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsysteme 22 sind bekannt. Sie kommen nur zur Wirksamkeit, wenn Radschlupf vorkommt, und unter diesen Umständen wird der Bremsdruck moduliert, wie dies beschrieben ist, so dass sich das Rad mit einem Wert bzw. Drehzahl von etwa 10 oder 15% niedriger als dem dreht, der durch die Geschwindigkeit des Zuges erforderlich ist. Dies optimiert die Bremswirkung.
Das System 10 enthält ebenfalls in dem vorderen Fahrzeug des Zuges einen Drucksensor 30, welcher den Druck in dem Auslassbremsrohr bzw. -leitung 26 und folglich in dem Bremszylinder 18 misst. Dies ist bevorzugt in dem Rohr bzw. Leitung 26 für den vordersten Radsatz 31. Wenn die Räder rutschen bzw. Schlupf haben, sieht der so gemessene Druck eine Messung der Adhäsion bzw. des Haftvermögens zwischen den vorderen Rädern 31 und der Schiene 40 vor. Ein elektrisches Signal, das durch den Sensor 30 bereitgestellt wird, wird zu einer Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 zugeführt, welches eine Anzeige 33 in dem Führerstand des Fahrzeugführers bewirken kann, zum Beispiel wenn die Adhäsion bzw. das Haftvermögen außergewöhnlich niedrig ist.
Die Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 empfängt ebenfalls elektrische Signale, die das durch den Fahrzeugführer verlangte Bremsniveau anzeigen, und Signale von dem WSP-Computer bzw. -rechner 24, die die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und das Vorhandensein von Radschlupf anzeigen. Die Steuereinheit 32 berechnet folglich die Menge von Sand, die erforderlich ist, um die geforderte Verlangsamung zu erreichen. Diese wird als ein Steuersignal an ein Sandsteuerventil 34 ausgegeben, das pneumatisch mit zwei Sandtrichtern bzw. -behältern 35 (nur einer ist gezeigt) verbunden ist, die an jeder Seite des vorderen Fahrzeuges genau vor dem dritten Radsatz 36 angebracht sind. Der Luftdruck, der zu dem Sandsteuerventil 34 zugeführt wird, ist der des Hauptreservoirs 12. Jeder Trichter 35 enthält eine Ausgabedüse bzw. -stutzen 38, durch welcher trockener Sand auf die Schiene 40 genau vor die Räder 36 ausgeworfen bzw. ausgestoßen wird, und zwar mit einer variablen Menge bzw. Durchsatz, welche bzw. welcher von den Signalen abhängt, die von der Sandsteuereinrichtungs-Steuereinheit 32 empfangen werden.
Folglich, wenn der Fahrzeugführer den Zug zu verlangsamen oder anzuhalten wünscht, wendet er Luftdruck auf sämtliche Bremszylinder 18 an, und zwar mit einem Druck, der durch die Steuereinrichtung 20 bestimmt wird. Wenn irgendein Radsatz beginnt, zu rutschen bzw. zu blockieren, dann verringert das Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsystem 22 den Druck in dem Bremszylinder 18 von dem Radsatz, um den Wert des Rutschens bzw. des Schlupfes zu steuern, und stellt ein Signal bereit, das der Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 Radschlupf anzeigt. Wenn der vordere Radsatz 31 des Zuges rutscht bzw. Schlupf hat, wird ein Signal an die Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 bereitgestellt, und zwar durch den Drucksensor 30, der den Grad der Adhäsion bzw. des Haftvermögens anzeigt. Wenn die Adhäsion bzw. das Haftvermögen unter einem Grenz- bzw. Schwellenwert ist, dann werden die Trichter 35 aktiviert, um Sand auf die Schnittstelle zwischen dem dritten Radsatz 36 und der Schiene 40 auszugeben. Dies wird die Adhäsion bzw. das Haftvermögen für den Radsatz 36 und für sämtliche folgende Radsätze bei dem Zug verbessern, weil der Sand darauf gerichtet ist, den Schienenkopf ebenso wie die Räder, die über ihn rollen, zu reinigen. Je niedriger der Wert der Adhäsion bzw. des Haftvermögens ist (wie dies durch den Sensor 30 angezeigt wird), je mehr Sand wird ausgegeben bzw. abgegeben. Die Menge bzw. der Durchsatz des Ausgebens von Sand wird ebenfalls in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Zuges justiert bzw. eingestellt. Folglich werden, wenn das ideale Niveau das Adhäsions- bzw. Haftvermögensverbesserung erreicht wird, die dritten und nachfolgenden Radsätze mit dem Rutschen bzw. Schlupf aufhören. Wenn jedoch der vorderste Radsatz 31 nicht mit Sand versehen ist, wird dieser noch rutschen bzw. Schlupf haben und als ein Detektor von niedriger Adhäsion bzw. Haftvermögen wirken, um so zu sichern, dass Sand noch angewendet bzw. aufgetragen wird, während niedrige Adhäsions- bzw. Haftvermögensbedingungen auf den Schienen 40 detektiert werden.
Es wird erkannt werden, dass eine Vorrichtung zum Vergrößern der Rad/Schiene-Adhäsion bzw. -haftvermögen für ein Eisenbahnfahrzeug bzw. Schienenfahrzeug von dem abweichen kann, das vorstehend beschrieben ist, während man innerhalb des Schutzbereiches der Erfindung bleibt. Insbesondere kann der Druck in dem Bremszylinder 16 durch den Computer bzw. Rechner 24 des entsprechenden Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsystems 22 eher berechnet werden als durch einen Drucksensor 30 gemessen zu werden.
Eine alternative Ausführungsform erfordert nicht den Drucksensor 30 und ist bei Fahrzeugen anwendbar, welche nicht ein Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsystems 22 enthalten; in anderen Beziehungen enthält das System die vorstehend beschriebenen Merkmale. Bei dieser Ausführungsform empfängt die Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 Signale von einem Beschleunigungsmesser (nicht gezeigt), welcher innerhalb der Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 enthalten sein kann. Wie dies vorstehend beschrieben ist, empfängt die Sandstreueinrichtungs-Steuereinrichtung 32 elektrische Signale, die das Bremsniveau anzeigen, dass durch den Fahrzeugführer verlangt wird. Dieses Bremsniveau kann kontinuierlich variabel sein oder kann in Schritten justierbar bzw. einstellbar sein, zum Beispiel schwaches Bremsen, mittelmäßiges Bremsen, scharfes Bremsen und Schnell- bzw. Notbremsen; diese Schritte entsprechen üblicherweise jeweils Verlangsamungen von 0,3; 0,6; 0,9; und 1,2 m/s², wenn das Fahrzeug nicht rutscht bzw. Schlupf hat. Die Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 bestimmt, wenn die Verlangsamung, die durch den Beschleunigungsmesser gemessen wird, von der verlangten Verlangsamung mit einem Wert abweicht, der größer als ein Grenz- bzw. Schwellenwert ist.
Irgendeine derartige Diskrepanz zwischen den Werten der Verlangsamung zeigt mangelhafte Adhäsion bzw. Haftvermögen an, und je größer die Diskrepanz ist, umso niedriger ist die Adhäsion bzw. das Haftvermögen. Die Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 kann eine Anzeige 33 in dem Führerstand des Fahrzeugführers bewirken, zum Beispiel, wenn die Adhäsion bzw. das Haftvermögen außergewöhnlich niedrig ist.
Die Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 kann folglich die Menge des Sandes berechnen, die erforderlich ist, um die verlangte Verlangsamung in Übereinstimmung mit der wahrgenommenen Adhäsion bzw. Haftvermögen zu erreichen. Wie dies vorstehend in Beziehung auf das System 10 beschrieben ist, wird dieses als ein Steuersignal an ein Sandsteuerventil 34 ausgegeben. Die Menge bzw. der Durchsatz, mit welcher bzw. welchem Sand auf die Schiene 40 geworfen bzw. ausgestoßen wird, kann kontinuierlich variabel sein, oder kann in Schritten variabel sein. Zum Beispiel kann Sand in Mengen bzw. Durchsätzen von 0,5; 1,0; 1,5; oder 2,0 kg/min in Übereinstimmung mit der verlangten Verlangsamung und der Diskrepanz zwischen den Werten der Verlangsamung ausgeworfen werden.
Insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten kann die Anwendung von Sand auf der Schiene 40 den elektrischen Widerstand zwischen der Schiene 40 und den Rädern in einem derartigen Ausmaß erhöhen, dass der Gleisstromkreis nicht den Zug detektiert. Dieses Problem kann abgeschwächt werden, und zwar durch Verringern der Menge bzw. des Durchsatzes, in welcher Sand bei derartig niedrigen Geschwindigkeiten ausgegeben wird. Alternativ oder zusätzlich kann ein Sensor bereitgestellt werden, um den Strom des Gleisstromkreises zu überwachen, und zwar durch die Achse eines Radsatzes hinter den Sandstreueinrichtungstrichtern 35, und die Sandausgabemenge bzw. -durchsatz zu verringern, wenn der Strom zu niedrig wird. Ein geeigneter Sensor für diesen Zweck ist in GB 99 08599.5 beschrieben.
Es wird erkannt werden, dass das System zum Vergrößern der Rad/Schiene-Adhäsion bzw. -haftvermögen, wie dies beschrieben ist, um Eisenbahnbremsleistung zu verbessern, ebenfalls verwendet werden kann, um Traktions- bzw. Zugkraftleistung zu vergrößern. Durchdrehen der Räder bei der Traktion bzw. Zugkraft kann ebenfalls durch das Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsystems 22 detektiert werden und an der Sandstreueinrichtungs-Steuereinheit 32 angezeigt werden, so dass eine geeignete Menge bzw. Durchsatz von Sand aufgetragen werden kann, um die Zugkraft zu erhöhen, während das Risiko für den Gleisstromkreis minimiert wird. Die Sandflussmengen bzw. -durchsätze können gemäß der Zuggeschwindigkeit, der Wirksamkeit auf Gleisstromkreise oder dem Strom des Traktionsmotors bei elektrisch betriebenem Fahrzeugbestand justiert bzw. eingestellt werden. Dieser letztere Strom wirkt als ein Indikator des Adhäsions- bzw. Haftvermögensniveaus in einer ähnlichen Weise auf den Bremsdruck, der vorstehend beschrieben ist.

Claims

Verfahren zum Vergrößern von Rad/Schiene-Adhäsion bzw. -haftvermögen für ein Eisenbahnfahrzeug bzw. Schienenfahrzeug, wobei das Verfahren Überwachungstätigkeit des Bremssystems, wenn die Bremsen (18) angewendet werden, und Anwenden bzw. Auftragen (35, 38) von Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen an der Rad/Schiene-Schnittstelle in einer justierbaren bzw. einstellbaren Menge bzw. Durchsatz aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsystems (22, 24) enthält, das den Druck in einem Bremszylinder (18) in Reaktion auf Detektion von Radschlupf moduliert, wobei das Verfahren das Bestimmen des Druckes (30) in dem Bremszylinder (18), wobei dieser Druck den Wert der Adhäsion bzw. des Haftvermögens anzeigt, und Justieren bzw. Einstellen der Menge bzw. des Durchsatzes der Anwendung bzw. des Auftragens von Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen in Übereinstimmung mit dem Wert des Druckes aufweist.
Verfahren, wie in Anspruch 1 beansprucht, wobei die Teilchen an einer Rad/Schiene-Schnittstelle (36, 40) angewendet bzw. aufgetragen werden, die hinter dem Rad (31) ist, auf welches der Bremszylinder (18) wirkt.
Verfahren wie in Anspruch 1 oder Anspruch 2 beansprucht, das ebenfalls den Schritt des Vorsehens einer Warnanzeige (33) aufweist, wenn der Wert der Adhäsion bzw. des Haftvermögens unterhalb eines Grenz- bzw. Schwellenwertes ist.
Verfahren wie in irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche beansprucht, wobei die Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen trocken zugeführt werden.
Verfahren wie in irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche beansprucht, bei welchem die Menge bzw. der Durchsatz, mit welcher bzw. mit welchem Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen angewendet bzw. aufgetragen werden, ebenfalls in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges justiert bzw. eingestellt wird.
Verfahren wie in irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche beansprucht, bei welchem die Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen in einer Menge bzw. Durchsatz angewendet bzw. aufgetragen werden, die bzw. der in Schritten justiert bzw. eingestellt wird.
Vorrichtung zum Vergrößern von Rad/Schiene-Adhäsion bzw. -haftvermögen für ein Eisenbahnfahrzeug bzw. Schienenfahrzeug, wobei die Vorrichtung Einrichtungen zum Überwachen der Tätigkeit des Bremssystems, wenn die Bremsen angewendet werden, und Einrichtungen (35) zum Anwenden bzw. Auftragen von Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen an der Rad/Schiene-Schnittstelle aufweist, in einer Menge bzw. Durchsatz, welche bzw. welcher justierbar bzw. einstellbar ist, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass das Fahrzeug ein Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsystem (22, 24) enthält, das den Druck in einem Bremszylinder (18) in Reaktion auf Detektion von Radschlupf moduliert, und die Vorrichtung Einrichtungen (30), um den Druck in dem Bremszylinder (18) als eine Anzeige der Adhäsion bzw. des Haftvermögens zu bestimmen, und Einrichtungen (32, 24) aufweist, um die Menge bzw. den Durchsatz der angewendeten bzw. aufgetragenen Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen in Übereinstimmung mit dem Wert des so bestimmten Drucks zu justieren bzw. einzustellen.
Vorrichtung wie in Anspruch 7 beansprucht, bei welcher die Teilchen anwendende bzw. auftragende Einrichtung die Menge bzw. den Durchsatz der Zuführung in Schritten justiert bzw. einstellt.
Vorrichtung wie in Anspruch 7 oder Anspruch 8 beansprucht, wobei die Teilchen anwendende bzw. auftragende Einrichtung (35) die Teilchen an der Schnittstelle zwischen der Schiene (40) und einem Rad (36) anwendet bzw. aufträgt, das hinter dem Rad (31) ist, auf welches der besagte Bremszylinder (18) wirkt.
Vorrichtung zum Vergrößern von Rad/Schiene-Adhäsion bzw. -haftvermögen für ein Eisenbahnfahrzeug bzw. Schienenfahrzeug, wobei die Vorrichtung Einrichtungen zum Überwachen der Tätigkeit des Bremssystems, wenn die Bremsen angewendet werden, und Einrichtungen (35) zum Anwenden bzw. Auftragen von Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen an der Rad/Schiene-Schnittstelle aufweist, in einer Menge bzw. Durchsatz, welche bzw. welcher justierbar bzw. einstellbar ist, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass das Fahrzeug ein Radrutsch- bzw. Radschlupf-Schutzsystem (22, 24), das den Druck in einem Bremszylinder (18) in Reaktion auf Detektion von Radschlupf moduliert, Einrichtungen enthält, um einen Wert der Adhäsion bzw. des Haftvermögens von der Tätigkeit des Bremssystems zu bestimmen, und wobei die Vorrichtung Einrichtungen (32, 34) aufweist, um die Menge bzw. den Durchsatz der angewendeten bzw. aufgetragenen Adhäsion bzw. Haftvermögen vergrößernden Teilchen in Schritten justiert bzw. einstellt, und zwar auf eine von einer Vielzahl unterschiedlicher Mengen bzw. Durchsätzen, in Übereinstimmung mit dem Wert der so bestimmten Adhäsion bzw. Haftvermögen.