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ERFINDUNGSGEBIET
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Die
Erfindung betrifft eine Strebe, welche z. B. bei einem Halbhebel-Fahrwerk
für ein
Flugzeug als eine Zusatzstrebe verwendet werden kann. Insbesondere
betrifft die Erfindung eine Strebe, welche Leerlauf- und Blockierfähigkeiten
aufweist, umfassend:
einen Zylinder mit einem geschlossenen
Ende und einem offenen Ende;
eine Kolbenbaugruppe, welche verschiebbar
durch das offenen Ende des Zylinders aufgenommen ist und den Zylinder
in ein Paar von Fluidkammern teilt; und
eine Blockiervorrichtung,
welche dazu betreibbar ist, ein Ausstrecken der Kolbenbaugruppe
während
eines Abschnitts ihres Hubs zu ermöglichen, bis die Strebe eine
vorbestimmte Blockierlänge
erreicht, welche geringer als ihre Maximallänge ist, wobei die Blockiervorrichtung
im Wesentlichen ein weiteres Ausstrecken der Kolbenbaugruppe verhindert,
sobald die Strebe die vorbestimmte Blockierlänge erreicht. Eine solche Strebe
ist, wenn auch für
eine vollständig
andere Verwendung, z. B. aus der US-A-2,720,865 oder der GB-A-679060
bekannt.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Bei
den meisten großen
kommerziellen Flugzeugen ist der maximale Drehwinkel des Flugzeugs bei
Start und Landung durch einen minimal zulässigen Freiraum zwischen einem
hinteren Unterabschnitt des Rumpfes und dem Boden begrenzt. Es ist bekannt,
dass die Start- und Landungsleistungsfähigkeit eines gegebenen Flugzeugs
verbessert werden kann, indem ein längeres Hauptfahrwerk bereitgestellt
wird, um welches sich das Flugzeug dreht, um einen gezogenen Flugzustand
zu erreichen, wodurch der maximale Drehwinkel des Flugzeugs erhöht wird.
Eine der Aufgaben des Flugzeugentwurfs ist es jedoch, das Fahrwerk
so einzurichten, dass der Flugzeugrumpf bei Bodenoperationen im
Wesentlichen horizontal ist und eine geeignete Schwellenhöhe zur Bodenversorgung
aufweist. Die maximale Schwellenhöhe, welche akzeptabel ist,
wird von der Höhe
von Bodeneinrichtungen bestimmt, welche sich mit dem Flugzeug verbinden
müssen,
und ist somit allgemein festgelegt. In vielen Fällen ist die maximal zulässige Schwellenhöhe geringer
als sie von einem Flugzeugleistungsfähigkeitsstandpunkt her wünschenswert
wäre, und
daher ist ein bloßes
Verlängern
des Fahrwerks kein brauchbarer Ansatz, einen vergrößerten maximalen
Drehwinkel zu erreichen. Ferner muss die Fahrwerkslänge minimiert
werden, um das Ge wicht bei einem Minimum zu halten und die Verstauung
des Fahrwerks während
des Flugs zu erleichtern, und daher ist eine Verlängerung
des Fahrwerks im großen
Maßstab
nicht wünschenswert.
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Angesichts
der obigen Betrachtungen wurde sich bemüht, ein Fahrwerk mit variabler
Länge zu entwickeln,
welches in der Lage ist, eine Länge
anzunehmen, welche zur Verstauung innerhalb des Flugzeugs und für Bodenoperationen,
während
das Flugzeug auf dem Boden und stationär ist, geeignet ist, und darüber hinaus
in der Lage ist, während
Start- und Landevorgängen
eine größere Länge anzunehmen.
Ein solcher Typ von Fahrwerk mit variabler Länge, auf welchen sich die vorliegende
Erfindung bezieht, ist das Halbhebel-Fahrwerk (Semi-Levered Landing
Gear, SLG). Bei einem typischen SLG ist ein Räderfahrgestell durch einen
Drehbalken gebildet, welcher an seinem vorderen und hinteren Ende
vordere und hintere Räder
trägt,
und eine Hauptstrebe herkömmlicher
Bauart ist schwenkbar an einem Hauptdrehpunkt zwischen den vorderen
und hinteren Rädern
mit dem Drehbalken verbunden. Ein zusätzliches mechanisches Gestänge ist
an einem oberen Ende mit der Hauptstrebe und an einem unteren Ende
an einem Zusatzdrehpunkt, welcher von dem Hauptdrehpunkt beabstandet
ist, mit dem Drehbalken verbunden, um die Positionierung des Drehbalkens
zu steuern. Das zusätzliche
mechanische Gestänge
ermöglichet
es dem Drehbalken, sich unter bestimmten Bedingungen anstatt um
den Hauptdrehpunkt um den Zusatzdrehpunkt zu schwenken. Auf diese
Weise kann, wenn das Flugzeug sich dem Ende einer Startrollbewegung
nähert
und beginnt, sich zum Abheben zu drehen, der Drehbalken mit Hilfe
des zusätzlichen
mechanischen Gestänges,
welches verhindert, dass der Drehbalken sich in eine horizontale
Ausrichtung dreht, in eine verkippte Ausrichtung, wobei die vorderen
Rädern
vom Boden entfernt sind, gebracht werden. Mit dem Räderfahrgestell
in dieser gekippten Position ist die effektive Länge des Fahrwerks bezüglich seiner
Länge,
wenn alle Räder
auf dem Boden sind, erhöht.
Das Flugzeug kann sich dann mit demselben Freiraum am Hinterteil zu
einem größeren Anstellwinkel
drehen, wodurch eine verbesserte Startleistungsfähigkeit erreicht wird.
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In
der EP-A-1041001, welches die Stammanmeldung für die vorliegende Anmeldung
ist, ist ein Halbhebel-Fahrwerk offenbart, bei welchem das zusätzliche
mechanische Gestänge
durch eine Zusatzstrebe gebildet ist, welche zwischen der Hauptstrebe
und einem Zusatzdrehpunkt an dem Drehbalken angeordnet ist. Diese
Zusatzstrebe beinhaltet eine Blockier vorrichtung, welche es der
Strebe ermöglicht,
in einer Zwischenposition zwischen ihrer minimalen und maximalen
Ausdehnung blockiert zu werden. Auf diese Weise kann der Drehbalken
sich um die Zusatzstrebe und den Zusatzdrehpunkt schwenken, wodurch
das Fahrwerk effektiv verlängert
wird.
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Streben,
welche Leerlauf- und Blockierfähigkeiten
aufweisen, sind in der Technik bekannt.
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Das
erste oben genannte Dokument zum Stand der Technik, die US-A-2,720,865,
offenbart einen Hydraulikzylinder, welcher z. B. bei einem Klappensystem
für ein
Flugzeug oder einem steuerbaren Bugrad oder Schwenkbugrad eines
Flugzeugs verwendet werden kann und welcher in einer Zwischenposition
zwischen seinem minimalen und maximalen Hub blockiert werden kann.
Dieser Hydraulikzylinder beinhaltet einen Zylinder, welcher an jedem
Ende eine Fluidverbindung aufweist, und eine hohle Kolbenbaugruppe,
welche innerhalb des Zylinders verschiebbar ist. In der hohlen Kolbenbaugruppe
ist ein hohler Gleitkolben verschiebbar angeordnet, welcher auf
einem Plungerkolben verschiebbar ist, welcher an einer inneren Endwand
des Zylinders befestigt ist und welcher an seinem äußeren Ende
einen Anschlag beinhaltet. An dem inneren Ende des Gleitkolbens
ist ein ringförmiger
Vorsprung angeordnet, welcher als Anschlag für die Kolbenbaugruppe dient. Durch
eine geeignete Auswahl von Kolbenflächen, kann die Kolbenbaugruppe
in einer Zwischenposition blockiert werden, in welcher der Gleitkolben
vollständig
bis zu dem Anschlag des Plungerkolbens ausgestreckt ist und die
Kolbenbaugruppe bis zu dem Anschlag des Gleitkolbens zurückgezogen
ist.
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Das
andere Dokument des Stands der Technik GB-A-679060 offenbart eine
Hydraulikstrebe zur Verwendung als ein Selbstzentrierungsmittel
für Schwenkelemente
oder steuerbare Elemente von Flugzeugfahrwerken. Diese Strebe umfasst
einen äußeren Zylinder,
einen ersten Kolben, welcher innerhalb des äußeren Zylinders verschiebbar
ist und welcher einen inneren Zylinder definiert, und einen zweiten
Kolben, welcher innerhalb des inneren Zylinders verschiebbar ist.
Der innere und äußere Zylinder stehen
in Fluidverbindung, und der äußere Zylinder ist
darüber
hinaus mit einem Fluiddrucksystem verbunden. Diese Verbindung ist
nahe dem äußeren Ende
des äußeren Zylinders
positioniert, so dass das Einführen
von unter Druck stehendem Fluid dazu führt, dass der erste Kolben
zurückgezogen
wird. Andererseits befindet sich die Fluidverbindung zwischen dem
inneren und äußeren Zylinder
nahe dem inneren Ende des inneren Endes, so dass der Fluiddruck
dazu führt,
dass der zweite Kolben ausgestreckt wird. Diese entgegengesetzten
Bewegungen des ersten und zweiten Kolbens unter Druck führen dazu,
dass die Strebe in einer Zwischenlängenposition blockiert wird.
Wenn der Fluiddruck beseitigt wird, können der erste und zweite Kolben
zusammen ausgestreckt oder zurückgezogen
werden, was zu der minimalen bzw. maximalen Strebenlänge führt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, eine verbesserte Strebe mit
Leerlauf- und Blockierfähigkeiten
bereitzustellen, welche speziell geeignet ist zur Verwendung als
eine Zusatzstrebe in einem Halbhebel-Fahrwerk.
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In Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Strebe
gelöst, wie
sie im Oberbegriff von Anspruch 1 definiert ist, bei welcher durch
die Kolbenbaugruppe hindurch ein Fluidweg zwischen den zwei Fluidkammern
definiert ist, so dass ein Ausstrecken und ein Zurückziehen der
Kolbenbaugruppe bewirkt, dass Fluid durch den Fluidweg zwischen
den Kammern fließt;
und
bei welcher die Blockiervorrichtung ein Blockierventil umfasst,
welches innerhalb der Strebe angeordnet ist und dazu betreibbar
ist, den Fluidweg während
des Abschnitts eines Hubs der Kolbenbaugruppe offen zu halten, um
ein Ausstrecken der Kolbenbaugruppe zu ermöglichen, bis die Strebe die
vorbestimmte Blockierlänge
erreicht, wobei das Blockierventil dazu betreibbar ist, den Fluidweg
an dem Ende des Abschnitts des Hubs zu schließen, um im Wesentlichen ein
weiteres Ausstrecken der Kolbenbaugruppe zu verhindern und die Strebe
im Wesentlichen bei der vorbestimmten Blockierlänge zu blockieren.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der erfindungsgemäßen Strebe
bilden den Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der nachfolgenden Beschreibung von bestimmten bevorzugten Ausführungsbeispielen
davon im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich sein,
in welchen:
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1 eine
schematische Seitenansicht eines eine Zusatzstrebe beinhaltenden
Halbhebel-Fahrwerks
ist, welche das Fahrwerk bei einem anfänglichen Aufsetzen, wenn das
hintere Rad gerade in Kontakt mit dem Boden gekommen ist, oder während einer
Abhebedrehung gerade vor dem Abheben zeigt;
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2 eine
schematische aufgeteilte Seitenansicht einer Strebe in Übereinstimmung
mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist, welche die Strebe in einer zurückgezogenen
Position zum Kippen des Drehbalkens des Halbhebel-Fahrwerks wie
in 1 dargestellt zeigt;
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3 eine
aufgeteilte Seitenansicht ähnlich zu 2 ist,
welche die Strebe in einer Blockierposition zeigt;
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4 eine
Ansicht ähnlich
zu 1 ist, welche das Fahrwerk in einem statischen
Zustand am Boden zeigt;
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5 eine
Ansicht ähnlich
zu 1 ist, welche den Drehbalken des Halbhebel-Fahrwerks
in einer Verstauungsposition in Vorbereitung dafür, dass das Fahrwerk in einem
Flugzeug verstaut wird, zeigt;
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6 eine
Ansicht ähnlich
zu 2 ist, welche die Strebe in einem Landemodus zeigt,
bei welchem das Blockierventilteil ausgestreckt ist, um die Blockierlänge der
Strebe zu vergrößern;
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7 eine
aufgeteilte Seitenansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels
der Strebe in Übereinstimmung
mit der Erfindung ist;
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8 die
Strebe von 7 in einer Position zeigt, welche
typischerweise bestehen würde,
wenn das Flugzeug stationär
am Boden ist;
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9 die
Strebe von 7 in einer landebereiten Position
zeigt;
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10 die
Strebe von 7 in einer vollständig ausgestreckten
Verstauungsposition zeigt; und
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11 ein
Einbetriebsweisen-Ausführungsbeispiel
der Strebe in Übereinstimmung
mit der Erfindung zeigt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird hiernach nun vollständiger unter Bezugnahme auf
die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, in welchen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt sind. Diese Erfindung kann jedoch in vielen unterschiedlichen
Formen ausgeführt
werden und sollte nicht als auf die hierin dargelegten Ausführungsbeispiele
eingeschränkt
verstanden werden; vielmehr sind diese Ausführungsbeispiele bereitgestellt,
so dass diese Offenbarung umfassend und vollständig wird, und werden demjenigen
mit Fachkenntnissen den Umfang der Erfindung vollständig vermitteln. Ähnliche Ziffern
beziehen sich durchweg auf ähnliche
Elemente.
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Unter
Bezugnahme auf 1 ist ein Halbhebel-Fahrwerk 20,
welches eine Strebe in Übereinstimmung
mit der Erfindung beinhaltet, beim anfänglichen Aufsetzen dargestellt.
Das Fahrwerk 20 beinhaltet eine Hauptstrebe 22 geeigneter
Konstruktion, um vorübergehende
Lasten, welche während
Bodenoperationen eines Flugzeugs zwischen dem Fahrwerk und dem Boden
ausgeübt
werden, zu absorbieren und dämpfen
und das Flugzeug zu tragen, wenn es stationär am Boden ist. Die Hauptstrebe 22 beinhaltet
typischerweise einen Zylinderabschnitt 24 und einen Kolbenabschnitt 26,
welcher teleskopartig in dem Zylinderabschnitt aufgenommen ist,
so dass die Länge
der Hauptstrebe 22 abhängig
von dem Ausmaß von
in einer Richtung entlang der Achse der Hauptstrebe auf das Fahrwerk
ausgeübter
Last variieren kann. Beim anfänglichen
Aufsetzen wie in 1 dargestellt ist das Ausmaß von auf
das Fahrwerk 20 ausgeübter
Last vergleichsweise klein, und folglich befindet sich die Länge der
Hauptstrebe 22 im Wesentlichen bei einem Maximum.
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Das
Fahrwerk 20 beinhaltet darüber hinaus ein Räderfahrgestell 28,
welches durch wenigstens einen Drehbalken 30 gebildet ist,
welcher schwenkbar an einem Hauptdrehpunkt 32 an einem
unteren Ende des Kolbenabschnitts 26 der Hauptstrebe angebracht
ist, und eine Vielzahl von drehbar von dem Drehbalken 30 gehaltenen
Rädern,
welche wenigstens ein Vorderrad 34 und wenigstens ein Hinterrad 36 beinhalten,
welche an einem vorderen Ende bzw. einem hinteren Ende des Drehbalkens 30 gelagert sind.
Das in 1 dargestellte Räderfahrgestell 28 kann
ein oder mehrere Mittelräder 38 beinhalten,
welche sich an einer Zwischenposition zwischen den vorderen und
hinteren Rädern
befinden. Im Allgemeinen beinhaltet für die meisten kommerziellen
Passagierflugzeuge das Räderfahrgestell
eines Hauptfahrwerks wenigstens ein Paar von Vorderrädern, welche auf
einer Achse angebracht sind, und ein Paar von Hinterrädern, welche
auf einer Achse angebracht sind, und einige Räderfahrgestelle beinhalten
ein mittleres drittes Paar von Rädern,
welche auf einer Achse angebracht sind. Die vorliegende Erfindung
ist jedoch auf jede Räderfahrgestellkonfiguration
anwendbar, welche wenigstens ein Rad aufweist, das von einem Drehbalken
an einer Position gehalten ist, die longitudinal von einem Hauptdrehpunkt,
an welchem eine Hauptstrebe an dem Drehbalken angebracht ist, nach
vorne oder nach hinten verschoben ist.
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Das
Fahrwerk 20 beinhaltet auch eine Zusatzstrebe 40,
welche schwenkbar an ihrem oberen Ende an dem Zylinderabschnitt 24 der
Hauptstrebe 22 angebracht ist und ihr unteres Ende schwenkbar an
einem Zusatzdrehpunkt 42 in einer Position vor dem Hauptdrehpunkt 32 mit
dem Drehbalken 30 verbunden hat. Die Zusatzstrebe 40 ist
eine Vorrichtung mit variabler Länge,
welche es dem Drehbalken 30 ermöglicht, relativ zu der Hauptstrebe 22 verschwenkt
zu werden. Zusätzlich
ist die Zusatzstrebe 40 in der Lage, bei einer festgelegten
Länge zu
blockieren, wenn sie wie nachfolgend genauer beschrieben geeignet
angesteuert wird, so dass der Drehbalken 30 dazu gezwungen
wird, sich um den Zusatzdrehpunkt 42 anstatt um den Hauptdrehpunkt 33 zu verschwenken,
um das Fahrwerk 20 mit einer Halbhebel-Funktion zu versehen.
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2 veranschaulicht
detaillierter ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zusatzstrebe 40.
Die Strebe 40 beinhaltet einen Zylinder 44 und
eine Kolbenbaugruppe 46, welche verschiebbar durch ein
offenes Ende des Zylinders aufgenommen ist. Die Kolbenbaugruppe 46 beinhaltet
einen Hauptkolben 48, welcher an seinem unteren Ende eine Öse 50 oder ein
anderes Verbindungsteil zur Anbringung an dem Drehbalken eines Räderfahrgestells
und einen Gleitkolben 52, welcher vollständig innerhalb
des Zylinders 44 angeordnet ist und bezüglich sowohl des Zylinders 44 als
auch des Hauptkolbens 48 verschiebbar ist, aufweist. Der
Gleitkolben 52 beinhaltet eine Endwand 54, deren
Außenumfang
abdichtend im Eingriff mit der inneren Zylinderoberfläche 56 des
Zylinders 44 steht, und einen allgemein zylindrischen Abschnitt 58,
welcher an der Endwand 54 angebracht ist und sich von ihr
nach oben erstreckt. Das obere Ende des zylindrischen Abschnitts 58 steht
abdichtend im Eingriff mit der inneren Oberfläche 56 des Zylinders
und ist derart ausgestaltet, dass ein sich längsgerichtet erstreckendes
Teil des zylindrischen Abschnitts 58 radial nach innen
von der inneren Oberfläche 56 des
Zylinders beabstandet ist, um eine ringförmige Gleitkolbensteuerkammer 60 zwischen dem
zylindrischen Abschnitt 58 und der inneren Oberfläche 56 des
Zylinders zu erzeugen. Wie nachfolgend genauer beschrieben, kann
die Gleitkolbensteuerkammer 60 mit unter Druck stehendem
Fluid versorgt werden oder kann alternativ evakuiert werden, um
den Gleitkolben 52 innerhalb des Zylinders 44 auszustrecken
oder zurückzuziehen,
um die Länge
der Strebe 40 zur drehbaren Positionierung des Drehbalkens 30 des
in 1 dargestellten Fahrwerks zu variieren.
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Die
Endwand 54 des Gleitkolbens 52 beinhaltet eine Öffnung,
durch welche ein rohrförmiger Abschnitt 62 des
Hauptkolbens 48 verschiebbar aufgenommen ist, und der innere
Umfang der Öffnung steht
abdichtend im Eingriff mit der äußeren Oberfläche des
rohrförmigen
Abschnitts 62. Somit teilt die Endwand 54 des
Gleitkolbens 52 das Innere des Zylinders 44 in
ein Paar von Hydraulikkammern 64 und 66. Der rohrförmige Abschnitt 62 des
Hauptkolbens 48 beinhaltet sich dadurch erstreckende Dämpfungslöcher 68,
um einen Fluiddurchgang zwischen den Kammern 64 und 66 bereitzustellen.
Der rohrförmige Abschnitt 62 beinhaltet
darüber
hinaus einen ringförmigen
Flansch 70, welcher an einem oberen Ende des rohrförmigen Abschnitts 62 von
diesem nach außen
hervorsteht. Wenn sich der Flansch 70 in Kontakt mit der
Endwand 54 des Gleitkolbens befindet, bewirkt ein erzwungenes
Ausstrecken des Hauptkolbens 48 aus dem Zylinder 44,
dass der Gleitkolben 52 ebenfalls innerhalb des Zylinders
ausgestreckt wird. Diese Bewegung des Gleitkolbens 52 bewirkt, dass
Fluid aus der Hydraulikkammer 66 durch die Dämpfungslöcher 68 in
die andere Hydraulikkammer 64 fließt. Wenn umgekehrt der Gleitkolben 52 innerhalb
des Zylinders 44 zurückgezogen
wird, wird der Hauptkolben 48 ebenfalls zusammen mit dem
Gleitkolben 52 zurückgezogen,
solange sich der Flansch 70 in Kontakt mit der Endwand 54 befindet,
wodurch ein umgekehrter Fluss von Fluid aus der Kammer 64 in
die Kammer 66 bewirkt wird. Die Dämpfungslöcher 68 ermöglichen
somit ein vergleichsweise freies Ausdehnen und Zusammenziehen der
Strebe 40 und Gewährleisten
abhängig
von der Gesamtdurchflussfläche
durch die Dämpfungslöcher und
der Viskosität des
Fluids ein Maß an
Dämpfung
vom Öffnungstyp.
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In Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung ermöglichen die Dämpfungslöcher 68 jedoch keine
Ausdehnung der Strebe bis zu ihrer mechanisch begrenzten Maximallänge (was
auftritt, wenn der Gleitkolben 52 an den unteren Endanschlag 52 des
Zylinders 44 anstößt und der
Flansch 70 an der Endwand 54 des Gleitkolbens
anstößt). Vielmehr
beinhaltet die Strebe 40 ein Blockierventil 74,
welches dazu dient, den Fluiddurchgang durch die Dämpfungslöcher 68 zu
verschließen,
wenn die Strebe eine vorbestimmte Blockierlänge erreicht, welche geringer
als die maximale Strebenlänge
ist. Das Blockierventil 74 beinhaltet ein Ventilteil 76,
welches innerhalb des rohrförmigen
Abschnitts 62 des Hauptkolbens 48 angeordnet ist
und mit dessen innerer Oberfläche
an einem oberen Ende 78 des Blockierventils und an dessen
unterem Ende 80 beabstandet von dem oberen Ende 78 abdichtend
im Eingriff steht. Der Hauptkolben 48 ist relativ zu dem
Ventilteil 76 verschiebbar, welches dazu betreibbar ist,
während
eines Ausstreckens der Kolbenbaugruppe 46 der Strebe in
einer festgelegten Position zu bleiben. Demnach bleiben die Dämpfungslöcher, wenn
der Hauptkolben 48 und Gleitkolben 52 aus der
in 2 dargestellten allgemein zurückgezogenen Position ausgestreckt
werden, während
des anfänglichen
Abschnitts des Ausstreckhubs offen, um einen Fluidfluss von der
unteren Hydraulikkammer 66 zu der oberen Hydraulikkammer 64 zu
ermöglichen.
Wenn jedoch die Dämpfungslöcher 68 nach
unten zu dem und hinter das abgedichtete obere Ende 78 des
Blockierventilteils 76 gebracht werden, wie es in 3 dargestellt
ist, werden die Dämpfungslöcher durch das
Ventilteil 78 verschlossen, so dass ein weiterer Fluidfluss
zwischen den Kammern verhindert wird. Der Effekt dieses Vorgangs
ist es, die Strebe 40 bei einer vorbestimmten Blockierlänge zu blockieren.
Es versteht sich, dass die Strebe 40 dazu ausgestaltet sein
kann, jede gewünschte
Blockierlänge
bereitzustellen, indem die verschiedenen Komponenten der Strebe
geeignet proportioniert werden und das Ventilteil 76 passend
bezüglich
der Dämpfungslöcher 68 positioniert
wird. Weiter versteht es sich, dass vorteilhafterweise ein fortschreitendes
Verschließen
der Dämpfungslöcher 68 vorgesehen
sein kann, indem eine Reihe von Dämpfungslöchern 68, welche längsgerichtet
entlang des rohrförmigen
Abschnitts 62 des Hauptkolbens beabstandet sind, ausgebildet
werden, so dass eine Dämpfung
der Strebenausdehnung fortschreitend ansteigt, wenn die Löcher fortschreitend verschlossen
werden.
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Die
Blockierfähigkeit
der Strebe 40 ermöglicht
es dem Fahrwerk 20, in einer Halbhebel-Weise zu arbeiten. Genauer ist es vorteilhaft,
die Strebe 40 erart aufzubauen, dass wenn der Gleitkolben 52 und Hauptkolben 48 beim
Landeanflug in die in 2 dargestellten Positionen zurückgezogen
sind, die Strebe 40 bewirkt, dass der Drehbalken 30 in
eine gezogene Position verkippt wird, in welcher das vordere Rad 34 vertikal
höher ist
als das hintere Rad 36, wie es in 1 dargestellt
ist. Somit ist beim anfänglichen
Aufsetzen das Hinterrad 36 das erste, welches den Boden
berührt.
Die auf das hintere Rad 36 ausgeübte Bodenlast F bewirkt, dass
ein Kippmoment auf den Drehbalken 30 ausgeübt wird,
welches dazu neigt, den Drehbalken in Richtung einer horizontalen Position
zu drehen, wie es in 1 durch den Pfeil 82 angedeutet
ist. Folglich wird die Zusatzstrebe 40 unter Zugspannung
gesetzt, und der Hauptkolben und Gleitkolben 52 werden
gewaltsam ausgestreckt. Wie zuvor angemerkt, sind die Dämpfungslöcher 68 während des
anfänglichen
Abschnitts des Ausdehnungshubs des Hauptkolbens 48 und
Gleitkolbens 52 offen, und somit ermöglicht es die Strebe 40 dem Drehbalken 30,
sich um ein gewisses Ausmaß zu drehen
und gewährleistet
eine viskose Dämpfung
der Drehung des Drehbalkens. Diese „Leerlaufbewegung" erleichtert vorteilhaft
ein Erfassen von anfänglichem
Bodenkontakt für
andere Flugzeugsysteme, welche nicht Teil der vorliegenden Erfindung
sind. Es ist vorteilhaft, die Strebe 40 so aufzubauen,
dass nach einem vorbestimmten Ausmaß von Drehbalkendrehung, jedoch
bevor alle Räder
den Boden berühren,
die Dämpfungslöcher 68 durch
das Blockierventilteil 76 verschlossen werden und die Strebe 40 blockiert.
Somit ist für
den anfänglichen
Abschnitt der Landerollbewegung das Fahrwerk 20 effektiv
durch die verkippte Ausrichtung des Fahrgestells 28 verlängert. Wenn
das Flugzeug während
der Landerollbewegung weiter Geschwindigkeit verliert, wird ein
immer größeres Ausmaß der Flugzeuggewichtskraft auf
das Fahrwerk 20 ausgeübt
und somit die Hauptstrebe 22 immer stärker komprimiert. Anfänglich bewirkt
die Kompression der Hauptstrebe 22 im Wesent lichen keine
Verkürzung
der Zusatzstrebe 40 und der Drehbalken 30 wird
um den Zusatzdrehpunkt 42 verschwenkt bis alle Räder 34 bis 38 auf
dem Boden sind. Eine weitere Kompression der Hauptstrebe 22 drückt dann
wie in 4 dargestellt den Hauptkolben 48 in den
Zylinder 44, und der Hauptkolben 48 trennt sich
von dem Gleitkolben 52 und wird vergleichsweise frei zusammengedrückt, so
dass das Fahrwerk 20 in einer allgemein herkömmlichen
Weise arbeitet.
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Die
Zusatzstrebe 40 in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung hat vorzugsweise die Fähigkeit,
zwei unterschiedliche Blockierlängen
einzunehmen, wobei die eine für
die Landung optimiert ist und die andere für den Start optimiert ist.
Auf diese Weise kann ein größeres Ausmaß von Drehbalkendrehung
beim Landen ermöglicht
werden, so dass Aufsetzlasten von der Zusatzstrebe absorbiert und gedämpft werden,
bevor die Strebe blockiert, während
beim Start die Strebe nach einer vergleichsweise kurzen Ausdehnung
blockieren kann, um einen größeren Flugzeugdrehwinkel
zu ermöglichen.
Zu diesen Zwecken ist das Blockierventilteil 76 vorzugsweise
beweglich zwischen einer zurückgezogenen Position
wie in 2 und 3 dargestellt, um eine kurze
Ausdehnung zu gewährleisten,
bevor ein Blockieren auftritt, und einer ausgestreckten Position wie
in 6 dargestellt, um eine längere Ausdehnung zu gewährleisten,
bevor ein Blockieren auftritt.
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Vorteilhafterweise
wird das Ventilteil 76 hydraulisch betätigt, um sich von einer Position
zu der anderen zu bewegen. Die Strebe 40 beinhaltet ein Fluidzufuhrteil 84 vom
Kolbentyp, welches bezüglich des
Zylinders 44 befestigt ist und sich in das Innere des rohrförmigen Abschnitts 62 des
Hauptkolbens 48 erstreckt, und das Blockierventilteil 76 umgibt
das Zufuhrteil 84 auf abdichtende Weise, um dazwischen eine
ringförmige
Blockiersteuerkammer 86 zu definieren. Das Zuführungsteil 84 beinhaltet
eine Fluiddurchlass 88, welcher sich in die Blockiersteuerkammer 86 erstreckt,
um unter Druck stehendes Fluid in diese zuzuführen. Somit wird von einer
Seite durch Fluiddruck innerhalb der oberen Hydraulikkammer 64 der
Strebe und auf der anderen Seite durch Fluiddruck innerhalb der
Blockiersteuerkammer 86 auf das Blockierventilteil 76 eingewirkt.
Folglich bewirkt eine Druckdifferenz einer Richtung zwischen der Kammer 64 und
der Blockiersteuerkammer 86, dass das Ventilteil 76 in
die Position von 2 und 3 zurückgezogen
wird, und eine Druckdifferenz der entgegengesetzten Richtung bewirkt,
dass das Ventilteil 76 in die Position von 6 ausgestreckt
wird.
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Das
Fahrwerk und die Zusatzstrebe in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung beinhalten vorzugsweise ein Fluidzuführungssystem 90, welches
dazu betreibbar ist, Fluid bei geeigneten Drücken in die verschiedenen Kammern
der Strebe 40 zuzuführen,
um eine Bewegung des Blockierventilteils 76 zu bewirken
und auch um zum Verkippen des Drehbalkens beim Landeanflug und zum
Ausdehnen der Strebe zum Positionieren des Räderfahrgestells in einer Verstauungsposition
ein Zurückziehen
des Gleitkolbens 52 zu bewirken. Das Zuführungssystem 90 beinhaltet
eine Quelle 92 von Fluid mit einem vergleichsweise hohen
Druck bei einem Druck PTilt und eine Quelle 94 von
Fluid mit einem vergleichsweise hohen Druck bei einem Druck PStow, wobei die Quellen 92 und 94 in
der Lage sind, unabhängig
dazu angesteuert zu werden, eine Fluidzufuhr bereitzustellen oder
zu unterbrechen. Das System 90 beinhaltet auch eine Fluidrückführung (nicht
dargestellt), wie zum Beispiel ein Reservoir oder Ähnliches, zur
Rückführung von
aus der Strebe 40 evakuiertem Fluid, so dass das Fluid
zur Wiederverwendung in die Fluidquellen zurückgeführt werden kann.
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Die
Fluidquellen 92, 94 sind durch entsprechende Rückschlagventile 96, 98 mit
einem Druckminderungsventil 100 verbunden, welches dazu
betreibbar ist, Fluid bei einem Druck zwischen dem Versorgungsdruck
der Quellen 92, 94 und dem Fluidrückführungsdruck
auszugeben. Der Ausgang des Druckminderungsventils 100 ist
mit einem Fluiddurchlass 102 verbunden, welcher sich in
die obere Hydraulikkammer 64 der Strebe erstreckt. Die PStow-Quelle 94 ist durch ein druckbetriebenes
Rückschlagventil 104 mit
einem Fluiddurchlass 106 verbunden, welcher sich in die
Gleitkolbensteuerkammer 60 erstreckt. Das druckbetriebene
Rückschlagventil
ist auch mit der PTilt-Quelle 92 verbunden,
so dass wenn die PTilt-Quelle 92 unter
Druck gesetzt ist und für
die PStow-Quelle 94 der Druck herabgesetzt ist,
das druckbetriebene Rückschlagventil 104 sich öffnet und
Fluid aus der Gleitkolbensteuerkammer 60 evakuiert wird,
wodurch bewirkt wird, dass der Gleitkolben 52 wie in 2 dargestellt
zurückgezogen wird.
Das Ventil 104 dient auch dazu, den Gleitkolben 52 ausgestreckt
zu halten, wenn das Fahrwerk in den Fahrwerksschacht zurückgezogen
wird und der gesamte Fahrwerksbetätigungssystemdruck auf Rückführung gestellt
wird. Gleichzeitig bewirkt Druck des Fluids in der oberen Hydraulikkammer 64,
welches von dem Druckminderungsventil 100 zugeführt wird, dass
der Hauptkolben 48 in Kontakt mit dem Gleitkolben 52 bleibt.
Folglich bewirkt der Gleitkolben 52 ein Zurückziehen
des Haupt kolbens 48, und die Strebe wird bis zu einer vorbestimmten
Länge zusammengezogen.
Wie zuvor angemerkt ist diese Länge
vorzugsweise derart, dass das Räderfahrgestell 48 des Fahrwerks
in Vorbereitung einer Landung in einer verkippten Position angeordnet
wird, wie es in 1 dargestellt ist. Diese Länge der
Strebe wird hierin als die „Landungshalte"-Position bezeichnet.
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Um
die Position des Blockierventils 74 zu steuern, beinhaltet
das Fluidzuführungssystem 90 bei
einem Ausführungsbeispiel
ein elektrisch betriebenes Solenoidventil 108, dessen Ausgang
mit dem Fluiddurchlass 88 in dem Zuführungsteil 84 verbunden
ist. Das Solenoidventil beinhaltet ein Paar von Eingängen, welche
mit der PTilt-Quelle 92 und der
Fluidrückführung gekoppelt
sind. Das Solenoidventil 108 wird vorzugsweise beim Start
eingeschaltet, so dass der PTilt-Druck durch
den Fluiddurchlass 88 zu dem Blockierventil 74 geführt wird,
wodurch das Ventilteil 76 zurückgezogen wird, so dass die
Strebe 40 nach einem vergleichsweise kurzen Ausdehnungshub
blockiert. Zum Landen wird das Solenoidventil 108 ausgeschaltet,
so dass der Rückführungsdruck
mit dem Blockierventil 74 gekoppelt wird und das Ventilteil 76 ausgestreckt
wird, so dass die Strebe nach einem vergleichsweise längeren Ausdehnungshub
blockiert. Ein Blockiersignal wird durch einen geeigneten Sensor,
welcher dazu betreibbar ist, zu erfassen, wann sich das Flugzeug
auf dem Boden befindet, an das Solenoidventil 108 bereitgestellt. 2 veranschaulicht
ein Ausführungsbeispiel,
bei welchem der Sensor ein Näherungssensor 110 ist,
welcher in dem Zylinder 44 befestigt ist und dazu positioniert
ist, zu erfassen, wann der Hauptkolben 48 in die Strebe
hinter die in 2 dargestellte Landungshalte-Position gedrückt wird.
Der Sensor 110 stellt ein Signal an das Solenoidventil 108 bereit,
um ein Umschalten in den in 6 dargestellten
Startmodus zu bewirken. Um sicherzustellen, dass das Umschalten
in den Startmodus nicht während
eines Aufsetzübergangs
auftritt (und um zu gewährleisten,
dass ein Umschalten in den Landemodus nicht während des Starts auftritt), wird
das Signal vom dem Näherungssensor 110 vorzugsweise
durch eine Zeitverzögerungseinheit 112 geführt, welche
vorzugsweise dazu betreibbar ist, eine Zeitverzögerung von 5 bis 10 Sekunden
bereitzustellen, bevor das Signal dem Solenoidventil 108 zugeführt wird.
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Die
Strebe 40 beinhaltet auch zwischen den Kammern 64 und 66 ein
Rückführungsventil 114 in dem
Gleitkolben 52, welches es dem Gleitkolben 52 ermöglicht,
nach der Landung in eine erhöhte
Position zurückzukehren.
Ein Druckentlastungsventil 116 ist ebenfalls zur Entlastung
von Druckspitzen vorgesehen, welche während der Landung und beim
Rollen auftreten können,
wenn das Fahrwerk auf Löcher, Erhebungen
oder Ähnlichem
auf der Rollbahn trifft.
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Wenn
nach dem Start das Fahrwerk 20 in dem Flugzeug verstaut
werden soll, ist es häufig
erforderlich, das Räderfahrgestel 28 in
einer annähernd
horizontalen Position zu positionieren, um ein Verstauen des Fahrwerks
zu erleichtern. Die Zusatzstrebe 40 biete vorzugsweise
die Fähigkeit,
sich aktiv auszudehnen, um eine solche Positionierung des Räderfahrgestells
zu bewirken. Zu diesem Zweck wird für die PTilt-Quelle 92 der
Druck herabgesetzt und die PStow-Quelle 94 wird
unter Druck gesetzt. Somit wird der PStow-Druck
in die Gleitkolbensteuerkammer 60 geführt, was bewirkt, dass der
Gleitkolben sich bis zu dem Endanschlag 72 ausstreckt und
der von dem Druckminderungsventil 100 der oberen Hydraulikkammer 64 zugeführte Druck
bewirkt, dass der Hauptkolben 48 in Kontakt mit dem Gleitkolben 48 bleibt,
so dass der Hauptkolben 48 bis zu seiner maximalen Ausdehnung
ausgestreckt wird (hierin als die „Verstauungsposition" der Strebe bezeichnet). Dies
bewirkt, dass die Strebe 40 das Räderfahrgestel 28 in
einer zur Verstauung geeigneten Position positioniert, wie es in 5 dargestellt
ist.
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7 veranschaulicht
ein alternatives bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Strebe
und eines Steuersystems in Übereinstimmung
mit der Erfindung. Die Strebe 40' von 7 ist in
meister Hinsicht ähnlich
zu der Strebe von 2, 3 und 6, und
somit konzentriert sich die vorliegende Beschreibung der Strebe 40' auf diejenigen
Aspekte, welche sich von der Strebe 40 unterscheiden. Die
Strebe 40 beinhaltet ein Blockierventilteil 76', welches an
seinem äußeren Umfang
eine obere Dämpfungsdichtung 78' aufweist. Anders
als die Dichtung 78 des Blockierventilteils 76 der
zuvor beschriebenen Strebe 40, hält die Dämpfungsdichtung 78' nicht durchgängig einen
abdichtenden Kontakt mit der inneren Oberfläche des rohrförmigen Abschnitts 62' des Hauptkolbens 48' aufrecht. Vielmehr
kontaktiert die Dämpfungsdichtung 78' abdichtend
die innere Oberfläche
des rohrförmigen
Abschnitts 62' nur,
wenn der Hauptkolben 48' nahe
seiner Blockierposition bezüglich
des Blockierventilteils 76' ist,
wie es nachfolgend genauer beschrieben wird. Zusätzlich beinhaltet der Gleitkolben 52' auf seinem
inneren Umfang eine Dämpfungsdichtung 53,
welche in ähnlicher
Weise einen abdichtenden Kontakt mit der äußeren Oberfläche des
rohrförmigen
Ab schnitts 62' nur
herstellt, wenn der Hauptkolben 48' nahe seiner Blockierposition bezüglich des
Blockierventilteils 76' ist.
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Der
rohrförmige
Abschnitt 62' des
Hauptkolbens 48' beinhaltet
an seinem oberen Ende einen allgemein ringförmigen Flanschabschnitt 63.
Der Flanschabschnitt 63 hat eine innere zylindrische Oberfläche mit
einem Durchmesser, welcher kleiner als derjenige des übrigen rohrförmigen Abschnitts 62' ist und damit über eine
innere konische Oberfläche 65 verbunden
ist, welche sich nach unten und nach außen erstreckt. In ähnlicher
Weise hat der Flanschabschnitt 63 eine äußere zylindrische Oberfläche mit
einem Durchmesser, welcher größer als
derjenige des übrigen
rohrförmigen
Abschnitts 62' ist
und mit einer äußeren konischen
Oberfläche 67 verbunden
ist, welche sich nach unten und nach innen erstreckt. Die inneren
und äußeren zylindrischen
Oberflächen
des ringförmigen
Flanschabschnitts 63 sind dazu bemessen, einen abdichtenden
Kontakt mit den Dämpfungsdichtungen 53 und 78' herzustellen.
Das Blockierventilteil 76' und
der Gleitkolben 52' sind
derart ausgestaltet, dass, wenn wie in 7 dargestellt
beide vollständig
zurückgezogen
sind, die Dämpfungsdichtungen 53 und 78' wie dargestellt
gleichzeitig im Eingriff mit der äußeren und inneren zylindrischen Oberfläche des
ringförmigen
Flanschabschnitts 63 stehen können. In dieser Position der
Strebe wird ein Fluidfluss zwischen den zwei Kammern 64 und 66 verhindert,
und somit wird die Strebe, wenn sie unter Zugspannung steht, bei
einer festgelegten Länge blockiert.
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Der
rohrförmige
Abschnitt 62' des
Hauptkolbens 48' beinhaltet
wenigstens eine, und vorzugsweise mehrere, Schlitzöffnungen 69,
welche sich durch den rohrförmigen
Abschnitt 62' erstrecken
und mit ihren längsgerichteten
Abmessungen sich längsgerichtet
entlang des röhrenförmigen Abschnitts 62' ausgerichtet
sind. Die Schlitzöffnungen 69 haben vorzugsweise
ihre oberen Enden beabstandet unter dem unteren Ende des Flanschabschnitts 63,
aber über
der äußeren konischen
Oberfläche 67 und
haben ihre unteren Enden unter der inneren konischen Oberfläche 65.
Somit sind, wenn der Hauptkolben 48' gewaltsam aus einer anfänglich komprimierten
Position, in welcher der Flanschabschnitt 63 vollständig über den
Dämpfungsdichtungen 53 und 78' angeordnet
ist, wie zum Beispiel, wenn das Flugzeug wie in 8 dargestellt
stationär
am Boden ist, die Dämpfungsdichtungen 53 und 78' anfänglich nicht
im Kontakt mit dem rohrförmigen
Abschnitt 62' des
Hauptkolbens, und daher streckt sich der Hauptkolben 48' mit vergleichsweise
geringem Wider stand frei aus. Wenn sich der Hauptkolben weiter ausstreckt,
kommt die Dämpfungsdichtung 78' zunächst in
Eingriff mit der inneren zylindrischen Oberfläche des ringförmigen Flanschabschnitts 63 (und
wird durch die konische Oberfläche 65 in
einen Kontakt damit geführt), so
dass die Dämpfungsdichtung 78' beginnt, einen unteren
Abschnitt der Schlitzöffnungen 69 zu
bedecken. Wenn sich der Hauptkolben 48' weiter ausstreckt, bedeckt die
Dämpfungsdichtung 78' fortschreitend
immer mehr von den Schlitzöffnungen 69. Als
nächstes
stellt die Dämpfungsdichtung 53 einen abdichtenden
Kontakt mit dem unteren Ende der zylindrischen äußeren Oberfläche des
Flanschabschnitts 63 her, welcher sich genau unter den
oberen Enden der Schlitzöffnungen 69 befindet.
Zu diesem Zeitpunkt ist ein Fluidfluss durch die Schlitzöffnungen 69 erheblich
gedrosselt, so dass ein weiteres Ausstrecken des Hauptkolbens 48' deutlich gedämpft ist. Wenn
sich der Hauptkolben bis zu seiner vollen Ausdehnung relativ zu
dem Gleitkolben 52' ausstreckt, so
dass der Flansch 70 an die Endwand 54' des Gleitkolbens
anstößt, werden
die Schlitzöffnungen 69 durch
die Dämpfungsdichtungen 53 und 78' vollständig geschlossen
und die Strebe 40' wird
wie in 7 dargestellt bei einer festgelegten Länge blockiert.
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Die
Dämpfungsdichtungen 53 und 78' sind vorteilhafterweise
durch einen oder mehrere Ringe aus vergleichsweise steifem Material
gebildet, welches ausreichend robust ist, so dass die Ringe ein wiederholtes
Gleiten über
die konischen Oberfläche 65 und 67 und über die
Schlitzöffnungen 69 aushalten
können,
ohne zerschnitten oder anderweitig beschädigt, deformiert oder aus ihren
gewünschten
Positionen entfernt zu werden. Zum Beispiel kann jede der Dämpfungsdichtungen
durch einen massiven Ring aus einem Kunststoffmaterial gebildet
sein.
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Das
Blockierventilteil 76' beinhaltet
einen länglichen
rohrförmigen
Abschnitt 77, welcher sich von der Dämpfungsdichtung 78' nach oben erstreckt. Das
Blockierventilteil 76' wird
durch Ausüben
von Fluiddruck in der zuvor im Zusammenhang mit der Strebe 40 beschriebenen
Weise betätigt,
um sich auszustrecken und zurückzuziehen.
Das obere Ende des rohrförmigen
Abschnitts 77 ist dazu ausgestaltet, mit einem Näherungsschalter 109 in
Eingriff zu kommen, wenn das Blockierventilteil 76' sich wie in 7 dargestellt
in der zurückgezogenen
Position befindet, und das Signal von dem Näherungsschalter 109 wird an
eine Überwachungselektronik 111 bereitgestellt, welche
dazu betreibbar ist, zu überwa chen,
ob die Strebe 40' sich
in einem Startmodus (mit zurückgezogenem
Blockierventilteil 76')
oder einem Landemodus (mit ausgestrecktem Blockierventilteil 76') befindet.
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Der
Schalter 109 kann auch während einer Startdrehung verwendet
werden, um die ordnungsgemäße Funktion
der Zusatzstrebe 40' zu überwachen.
Spezieller kann, wenn das Blockierventilteil 76' sich um einen
vorbestimmten Betrag aus seiner Position bewegt, wenn die Zusatzstrebe
unter einer starken Zuglast steht, was eine interne Beschädigung der
Strebe, wie z. B. ein Dichtungsleck, anzeigen kann, eine in der Überwachungselektronik
enthaltene Logik erkennen, dass die Strebe eine Wartung benötigt.
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Die
Strebe 40' wird
durch ein von einem Bodeneingrifferfassungssystem 113 des
Flugzeugs empfangenen Signal, welches dazu betreibbar ist, zu erfassen,
wann ein Teil der Gewichtskraft des Flugzeugs von dem Fahrwerk getragen
wird, von einem Modus in den anderen umgeschaltet. Das Signal von dem
Bodeneingrifferfassungssystem 113 wird durch eine Zeitverzögerungseinheit 112 in
ein Solenoidventil 108 gespeist, welches wie zuvor im Zusammenhang
mit der Strebe 40 beschrieben arbeitet. Somit stammt das
Signal, welches eine Modusänderung
initiiert, von außerhalb
der Strebe 40' und
nicht von innerhalb der Strebe.
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9 zeigt
die Strebe 40' in
einem Landemodus, bereit für
ein anfängliches
Aufsetzen auf dem Boden. Das Blockiersteuerventil 76' ist vollständig ausgestreckt
und der Gleitkolben 52' und
Hauptkolben 48' sind
vollständig
zurückgezogen,
um das Räderfahrgestell
wie zuvor beschrieben in eine gekippte gezogene Position zu versetzen.
Folglich werden, wenn das Flugzeug aufsetzt, der Hauptkolben 48' und Gleitkolben 52' gewaltsam ausgedehnt,
wenn das Räderfahrgestell
durch die nach oben gerichtete Kraft, welche auf die hinteren Räder des
Fahrgestells ausgeübt
wird, in Richtung der Horizontalen gedreht wird. Die Strebe 40' beinhaltet
eine Vielzahl von vergleichsweise große Fluiddurchlässen 55 durch
die Endwand 54' des
Gleitkolbens 52',
so dass der Gleitkolben 52' und
Hauptkolben 48' sich
mit einer gewissen Dämpfung
ausstrecken, wenn Fluid durch die Schlitzöffnungen 69 strömt. Die
ausgestreckte Position des Blockierventilteils 76' ist derart,
dass der Hauptkolben 48' und
der Gleitkolben 52' bis
zu annähernd
ihrer Endausdehnung ausgestreckt werden können, bevor irgendeine signifikante
Dämpfung
ihrer Bewegung beginnt. Über
den letzten Abschnitt des Ausstreckens des Haupt- und Gleitkolbens
beginnen die Schlitzöff nungen 60 jedoch
durch die Dämpfungsdichtung 78' verschlossen
zu werden, so dass die Kolben weniger abrupt zum Stillstand gebracht
werden als es anderfalls der Fall wäre, wenn keine Dämpfung vorgenommen
würde.
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Während das
Flugzeug bei einer Landerollbewegung an Geschwindigkeit verliert,
wird die Hauptstrebe des Fahrwerks immer stärker komprimiert, und folglich
beginnt die Strebe 40' komprimiert zu
werden. Der Hauptkolben 48' trennt
sich von dem Gleitkolben 52' und
wird nach oben in die Strebe gedrückt. Es sollte bemerkt werden,
dass die Durchlässe 55 in
dem Gleitkolben einen Fluidfluss von der oberen Kammer 64 in
die unter Kammer 66 ermöglichen,
wenn der Hauptkolben 48' komprimiert
wird, und somit das Rückführungsventil 114 der
zuvor beschriebenen Strebe 40 eliminiert wird.
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10 zeigt
die Strebe 40' in
einer Verstauungsposition, wobei das Blockierventilteil 76', der Gleitkolben 52' und der Hauptkolben 48' vollständig ausgestreckt
sind. Die Schlitzöffnungen 69 sind
in dieser Position nicht vollständig
verschlossen, um zu vermeiden, dass sich ein Vakuum in der unteren Kammer
ausbildet, da ein Vakuum ein nachfolgendes Zurückziehen des Gleitkolbens und
Hauptkolbens beeinträchtigen
könnte.
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11 veranschaulicht
noch ein weiteres Ausführungsbeispiel
einer Strebe 40'', welche sich von
der Strebe 40' nur
darin unterscheidet, dass die Strebe 40'' eine
Einbetriebsweisen-Strebe ist, welcher die Fähigkeit fehlt, von einem Landemodus
in einen Startmodus umgeschaltet zu werden. Somit sind das Modusauswahl-Solenoidventil 108,
die Zeitverzögerungseinheit 112 und
das Bodenerfassungssystem 113 eliminiert, und das Blockierventil 76' ist durchgängig mit
der Quelle von PTilt-Druck verbunden. Das
Blockierventil 76' wird
dennoch ausgestreckt, wenn für
PTilt der Druck herabgesetzt wird und PStow unter Druck gesetzt wird, um das Räderfahrgestell
in eine Verstauungsposition zu bringen (wie in 10 dargestellt).
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Viele
Modifikationen und weitere Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden jemandem mit Kenntnissen der Technik, auf welche
sich die Erfindung bezieht, der über
den Vorteil der in den vorangegangenen Beschreibungen und den zugehörigen Zeichnungen
dargestellten Lehren verfügt,
in den Sinn kommen. Während
zum Beispiel die Streben 40, 40', 40'' Blockierventilteile
aufweisen, welche durch Fluiddruck betätigt sind, um sich zwischen ausgestreckten
und zurückgezogenen
Positionen zu bewegen, können
alternativ andere Betätigungsvorrichtungen
verwendet werden, um das Blockierventilteil zu bewegen, wie zum
Beispiel eine Anordnung mit einem Motor und einer Kugelumlaufsspindel.
Es versteht sich auch, dass, obwohl bestimmte Kolbengeometrien einschließlich eines
Hauptkolbens und eines Gleitkolbens beschrieben wurden und der Fluidweg zwischen
den zwei Fluidkammern der Strebe als in einem rohrförmigen Abschnitt
des Hauptkolbens definiert dargestellt wurde, die Erfindung nicht
auf eine solche Konfiguration beschränkt ist. Das bedeutsame Merkmal
der Strebe ist die Bereitstellung einer Blockierventilstruktur,
welche in der Lage ist, mit einer Kolbenbaugruppe zusammenzuwirken,
um einen Fluidweg zwischen zwei Kammern der Strebe bei einer Zwischenlänge der
Strebe, welche geringer ist als die Maximallänge der Strebe, zu verschließen. Verschiedenartige
Ventil- und Kolbenstrukturen können
verwendet werden, um diese Funktion zu bewerkstelligen. Darüber hinaus
kann, obwohl die beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiele der
Erfindung ein Fahrwerk und eine Zusatzstrebe betreffen, bei welchen
die Zusatzstrebe zwischen der Hauptstrebe und einem vorderen Teil
des Drehbalkens angebracht ist, eine äquivalente Anordnung für zumindest
einige Zwecke die Zusatzstrebe an einem Hinterteil des Drehbalkens
angebracht haben, was dazu führen
würde,
dass der Drehbalken in eine abgekippte Stellung verkippt würde, in
welcher die vorderen Rädern
unten sind, wenn die Zusatzstrebe blockiert. Diese Anordnung könnte vorteilhaft
sein, wenn zum Beispiel andere Teile des Flugzeugs beim Positionieren
der Zusatzstrebe vor der Hauptstrebe stören würden. Daher versteht es sich,
dass die Erfindung nicht auf die speziellen offenbarten Ausführungsbeispiele
beschränkt
ist und dass beabsichtigt ist, dass Modifikationen und weitere Ausführungsbeispiele
innerhalb des Umfangs der angefügten
Ansprüche
enthalten sind. Obwohl hierin spezifische Ausdrücke verwendet werden, werden
sie nur in einem allgemeinen und beschreibenden Sinn und nicht zum
Zwecke einer Einschränkung
verwendet.