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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Kraftstoffsysteme für Brennkraftmaschinen.
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Die
meisten Kraftstoffsysteme für
Brennkraftmaschinen umfassen einen Kraftstoffbehälter, der einen Vorrat an Kraftstoff
enthält,
einen Motor, wo der Kraftstoff in Energie umgewandelt wird, und
einen Filter zwischen dem Tank und dem Motor, um Partikel und Verunreinigungen
zu trennen, die den Motor nachteilig beeinflussen könnten. In
gewissen Motoren, zum Beispiel Dieselmotoren, kann der Kraftstoff
während
des Kaltbetriebs das Filter verwachsen oder verstopfen. Dies ist
ein wohlbekanntes Problem, und viele Vorrichtungen wurden in dem
Bemühen
entwickelt, es zu lösen.
Zum Beispiel kann ein Heizgerät
im Filtergehäuse
vorgesehen werden, um den Kraftstoff und die Filtermaterialien zu
wärmen, wenn
der Kraftstoff das Filter durchläuft
(siehe z.B. Richard, Patentschrift US-A-4.091.265).
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Eine
andere Technik, die alternativ oder zusätzlich zu einem Filterheizgerät verwendet
werden kann, ist die Verwendung von überschüssigem Kraftstoff aus dem Motor. Überschüssiger Kraftstoff,
der nicht im Motor verbrannt wurde, wird normalerweise zum Tank
zurückgeführt. Da
der Kraftstoff erwärmt wird,
wenn er durch den Motor läuft,
kann der Kraftstoff durch das Filter zurückgeleitet werden, um das Filter
zu erwärmen.
Es wird davon ausgegangen, daß frühere Techniken
ein einfaches Ventil umfassen, das sich unter Kalttemperatur-Betriebsbedingungen öffnet und
mindestens einen Teil des überschüssigen erwärmten Kraftstoffs
in das Filterelement zurückleitet.
Das Ventil schließt
sich dann, nachdem der Motor warmgelaufen ist, um den gesamten überschüssigen Kraftstoff
zum Behälter
zurückzuleiten.
Obwohl diese Technik das Problem der Verwachsung und Verstopfung
des Filters lindert, wird davon ausgegangen, daß frühere Techniken auch jede überschüssige Luft rückgeführt haben,
die vom Motor zurückerhalten wurde.
Vor allem während seines
Anlaßvorgangs führt der
Motor Luft zu, und die Luft wird dem Motor einfach wieder mit dem
Kraftstoff durch das Filter zugeführt. Die Rückführung der Luft mit dem Kraftstoff kann
aber die Verbrennungseigenschaften des Motors beeinflussen, was
vom Standpunkt des Wirkungsgrads unerwünscht ist.
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Bestimmte
Vorrichtungen, wie z.B. in Duprez, Patentschrift US-A-4.502.450
und Duprez, Patentschrift US-A-4.502.451 gezeigt, wurden in dem Bemühen entwickelt,
die Rückführung von
Luft zum Motor während
des Anlassens zu verhindern. In diesen Vorrichtungen wird ein Schwimmerventil
verwendet, um das Lüftungsgas
daran zu hindern, mit dem unverbrauchten Kraftstoff zum Motor rückgeführt zu werden.
Ein thermisches Stellglied schließt die Rückführungsstrombahn, wenn der Motor
warm ist, wodurch der ganze überschüssige Kraftstoff
und die Luft dann zum Kraftstoffbehälter geleitet werden. In solchen
Vorrichtungen liegt das Schwimmerventil aber separat vom thermischen
Stellglied vor und nimmt im Ventilkörper zusätzlichen Raum in Anspruch.
Das Schwimmerventil kann sowohl dem Winkel, in dem das Ventil sowohl
während
des Einbaus als auch während
des Betriebs getragen wird, als auch Vibrationen während des
Gebrauchs gegenüber
empfindlich sein. Es sind auch relativ teure Formmaschinen erforderlich,
um das dargestellte Ventil herzustellen.
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Als
solches sind die Anmelder der Auffassung, daß in der Industrie ein Bedarf
nach einem Kraftstoffsystem besteht, das überschüssigen warmen Kraftstoff aus
dem Motor zurückführt, um
während
des Kaltstarts Verwachsungs- und Verstopfungsprobleme im Filter
zumindest zu reduzieren, das aber auch zwischen Kraftstoff und Luft
differenzieren kann, damit während
des Kaltstarts nur der warme Kraftstoff zum Filter zurückgeleitet
wird und jede Luft zum Behälter
zurückgeleitet
wird.
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Der
vorliegenden Erfindung gemäß wird diese
Aufgabe mit einem Rückführventil
erreicht, wie in Anspruch 1 definiert. Die vorliegende Erfindung
stellt dadurch ein Rückführventil
für ein
Kraftstoffsystem bereit, das während
des Betriebs bei kalten Temperaturen überschüssigen erwärmten Kraftstoff durch das Filter
zurückleitet,
und das jede Luft aus dem Motor direkt in den Kraftstoffbehälter zurückleitet.
Das Rückführventil
umfaßt
ein Druckventil, das normalerweise in einer geschlossenen Position
ist, wenn Kraftstoff im Kanal vorhanden ist, damit der Kraftstoff (jedoch
nicht die Luft) zum Motor rückgeführt werden kann.
Ein thermisches Stellglied, das auf die Kraftstofftemperatur anspricht,
steht im operativen Eingriff mit dem Druckventil, um das Druckventil
in einen geschlossenen Zustand zu halten, wenn die Kraftstofftemperatur
ein vorgegebenes Niveau übersteigt.
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Der
vorliegenden Erfindung gemäß weist das
Rückführventil
einen Körper
auf, umfassend einen Kraftstoffversorgungskanal, der Kraftstoff
aus dem Kraftstoffbehälter
empfängt
und den Kraftstoff zum Filter und dann weiter zum Motor leitet;
und einen Kraftstoffrücklaufkanal,
der überschüssigen Kraftstoff
und Luft aus dem Motor empfängt.
Der Kraftstoffrücklaufkanal
umfaßt
bevorzugt eine erweiterte Lufttrennkammer, und eine feststehende Öffnung am
hinteren Ende der Lufttrennkammer zu einer Kraftstoffrücklaufauslaßöffnung.
Die Öffnung weist
einen eingeengten Durchmesser auf, der Luft durch die Auslaßöffnung und
dann zurück
in den Behälter
durchläßt, der
aber einen Druckabfall bewirkt, wenn Kraftstoff in die Kammer eintritt.
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Ein
Druckventil ist in einem Ventilkanal angeordnet, der die Lufttrennkammer
mit dem Kraftstoffversorgungskanal verbindet. Das Druckventil umfaßt bevorzugt
einen mit einer Feder vorgespannten Ventilkopf, der eine Ventildichtung
aufweist. Das Druckventil ist normalerweise in einem geschlossenen
Zustand, wenn nur Luft in der Lufttrennkammer vorhanden ist, um
die Luft daran zu hindern, mit Kraftstoff im Kraftstoffversorgungskanal
in Verbindung zu sein. Wenn Kraftstoff in die Lufttrennkammer eintritt,
nimmt der Druck in der Kammer zu und bewegt das Druckventil in einen
offenen Zustand. Wenn das Ventil in einem offenen Zustand ist, läuft der überschüssige Kraftstoff
in der Kammer in den Kraftstoffversorgungskanal und dann zurück zum Filter,
wo der warme Kraftstoff das Filter erwärmt, um die Verwachsung und
Verstopfung zu verhindern. Die Öffnung
in der Lufttrennkammer ist am oberen Abschnitt der Kammer angeordnet,
damit die Luft weiterhin direkt zum Behälter durchgelassen wird, während der
Kraftstoff im unteren Abschnitt der Kammer durch das Druckventil
geleitet wird und zum Motor zurückgeführt wird.
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Das
thermische Stellglied steht bevorzugt mit dem Druckventil im operativen
Eingriff, um das Druckventil im geschlossenen Zustand zu halten, wenn
der Kraftstoff durch den Kraftstoffversorgungskanal eine vorgegebene
Temperatur übersteigt,
wie z.B. nach dem Warmlauf des Motors. In diesem Fall wird der gesamte überschüssige Kraftstoff
und die Luft durch die Öffnung
zum Behälter
zurückgeleitet.
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Alternativ
dazu kann statt der feststehenden Öffnung ein Überdruckventil in der Kraftstoffrücklaufauslaßöffnung vorgesehen
sein. Das Überdruckventil umfaßt einen
Ventilkopf mit einer einschränkenden Öffnung,
wo der Ventilkopf von einer Feder gegen eine Öffnung in die Lufttrennkammer
vorgespannt wird. Die Öffnung
im Überdruckventil
funktioniert auf die gleiche Weise wie die feststehende Öffnung,
um Luft in der Kammer zum Behälter
zurückzuleiten,
und einen Druckabfall zu bewirken, wenn Kraftstoff in der Kammer
vorhanden ist. Nachdem der Motor warmgelaufen ist und das thermische
Stellglied das Druckventil geschlossen hat, öffnet sich das Überdruckventil,
um überschüssigen Kraftstoff
leicht mit minimalem Druckabfall zurück zum Behälter durchzulassen.
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Als
solches stellt die Erfindung, wie oben beschrieben, ein Rückführventil
bereit, das wirkungsvoll zwischen Luft und Kraftstoff differenziert
und während
des Kaltbetriebs die Rückführung von überschüssigem erwärmtem Kraftstoff
durch das Kraftstoffsystem erlaubt, um die Verstopfung und Verwachsung
des Filters zu verhindern, und das jede Luft aus dem Motor direkt
in den Behälter
zurückleitet.
Das Rückführventil
ist einfach aufgebaut, relativ kompakt und billig und wirkt auf
effektive Weise, um jede Rückführung von
Luft zum Motor zu reduzieren, wenn nicht zu beseitigen.
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Die
Erfindung wird in den beiliegenden Zeichnungen beispielhaft auf
schematische Weise veranschaulicht, wobei:
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1 eine
schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems für eine Brennkraftmaschine
mit einem Rückführventil
ist, das den Prinzipien der vorliegenden Erfindung entsprechend
aufgebaut ist;
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2 eine
Querschnittsseitenansicht eines Rückführventils ist, das den Prinzipien
der vorliegenden Erfindung entsprechend aufgebaut ist, wobei das Rückführventil
in einem geschlossenen Zustand dargestellt ist;
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3 eine
auseinandergezogene Ansicht eines Druckventils für das Rückführventil ist;
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4 eine
vergrößerte Querschnittsseitenansicht
eines Abschnitts des Rückführventils
ist, die das Rückführventil
in einem offenen Zustand zeigt;
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5 eine
Querschnittsseitenansicht eines 2 entsprechenden
Rückführventils
ist, die aber ein thermisches Stellglied für das Ventil in einem operativen
Zustand zeigt; und
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6 eine
Querschnittsseitenansicht einer weiteren Ausführungsform des Rückführventils
ist.
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Bezug
nehmend auf die Zeichnungen und zuerst auf 1, wird
ein Kraftstoffsystem für
eine Brennkraftmaschine bei 10 allgemein angezeigt. Das Kraftstoffsystem
umfaßt
einen Kraftstoffbehälter 12, der
einen Motor 18 durch eine Kraftstoffleitung 14 mit Kraftstoff
versorgt. Der Motor 18 ist bevorzugt eine Brennkraftmaschine
für ein
Kraftfahrzeug, die vorliegende Erfindung ist aber auf Brennkraftmaschinen für jede Anwendung
anwendbar. Ein Kraftstoffilter 20 ist zwischen dem Behälter und
dem Motor angeordnet, um Partikel und andere Verunreinigungen im Kraftstoff
zu trennen. Das Kraftstoffilter kann jedes Filter sein, das für die spezifische
Anwendung geeignet ist, wie z.B. das Filter, das in der US-Patentschrift Nr.
4.091.265 gezeigt wird. Eine Rücklaufleitung 14 führt den überschüssigen Kraftstoff,
der im Motor nicht verbrannt wurde, zum Behälter 12 zurück. Ein Kraftstoffrückführventil,
das bei 26 allgemein angezeigt wird, ist zwischen der Rücklaufleitung 24 und der
Zuleitung 14 angeordnet, um bei bestimmten Temperaturen
mindestens einen Teil des heißen überschüssigen Kraftstoffs
in die Zuleitung 14 zurückzuführen, wo
der heiße überschüssige Kraftstoff das
Kraftstoffilter 20 erwärmen
kann, um bei kalten Temperaturbedingungen wie während des Anlassens die Verstopfung
und Verwachsung zu verhindern oder zumindest zu reduzieren.
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Bezug
nehmend nun auf 2, umfaßt das Rückführventil 26 einen
einteiligen Ventilkörper 30, der
einen Kraftstoffversorgungskanal 32 aufweist. Der Kraftstoffversorgungskanal 32 weist
eine Kraftstoffversorgungseinlaßöffnung 34 auf,
die Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter empfängt, und eine Kraftstoffversorgungsauslaßöffnung 36,
die Kraftstoff zum Motor leitet. Der Körper 30 umfaßt außerdem einen Kraftstoffrücklaufkanal 38 mit
einer Kraftstoffrücklauf einlaßöffnung 40,
die überschüssigen Kraftstoff
aus dem Motor 18 empfängt,
und einer Kraftstoffrücklaufauslaßöffnung 42,
die mit dem Kraftstoffbehälter 12 in
Fluidverbindung steht. Der Kraftstoffrücklaufkanal 38 umfaßt eine
erweiterte Lufttrennkammer, die bei 43 angezeigt wird,
mit Ein- und Auslaßöffnungen 40 und 42,
die mit dem oberen Abschnitt der Kammer verbunden sind. Eine eingeschränkte Öffnung 44 ist zwischen
der Kammer 43 und der Kraftstoffrücklaufauslaßöffnung 42 vorgesehen.
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Ein
Ventilkanal 48 verbindet die Kammer 43 mit dem
Kraftstoffversorgungskanal 32. Der Ventilkanal 48 umfaßt einen
Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 49, der in den unteren
Abschnitt der Kammer 43 mündet, und einen Abschnitt mit
erweitertem Durchmesser 50, der in den Kraftstoffversorgungskanal 32 mündet. Eine
ringförmige
Schulter 51 ist zwischen dem reduziertem Abschnitt 49 und
dem erweiterten Abschnitt 50 definiert. Das Rückführventil 26 umfaßt ein Druckventil,
das bei 54 allgemein angezeigt wird. Das Druckventil 54 steuert
die Rückführung des überschüssigen erwärmten Kraftstoffs,
der durch die Kraftstoffrücklaufeinlaßöffnung 40 empfangen
wird, zum Kraftstoffversorgungskanal 32. Nun auch Bezug
nehmend auf 3, umfaßt das Druckventil 54 einen
hohlen Ventilkopf 56 mit einer ringförmigen Elastomerdichtung 58,
die daran befestigt ist. Die Dichtung 58 wird auf dichte
Weise auf einem zylindrischen Körperabschnitt 59 des
Ventilkopfs aufgenommen und zwischen einem unteren ringförmigen Flansch 60 und
einem oberen ringförmigen
Flansch 62 an gegenüberliegenden
Enden des Kopfes zurückgehalten.
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Das
Druckventil 54 umfaßt
ferner einen hohlen Thermoventilkörper 66, der einen äußeren ringförmigen unteren
Federanschlagabschnitt 68 und einen inneren ringförmigen unteren
Federanschlagabschnitt 70 aufweist. Der Körper 66 umfaßt ferner
einer zentralen zylindrischen Stab 72, der vom inneren ringförmigen unteren
Federanschlagabschnitt 70 axial nach oben vorspringt.
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Der
Ventilkopf 56 und der Thermoventilkörper 66 sind beide
bevorzugt aus einem Stück
aus einem geeigneten Material wie z.B. Kunststoff geformt.
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Eine
Druckregelfeder 74 wird um den zentralen Stab 72 des
Körpers 66 aufgenommen
und verläuft
zwischen dem unteren Federanschlag 70 und dem unteren ringförmigen Flansch 60 des
Ventilkopfs 56 (siehe 2). Auch
eine Rückstellfeder 76 des thermischen
Stellglieds wird um den zentralen Stab 72 aufgenommen und
verläuft
zwischen dem äußeren Federanschlag 68 und
der Schulter 51 im Ventilkanal 49 (siehe 2).
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Das
Druckventil umfaßt
ferner ein thermisches Stellglied 80, das im Inneren des
hohlen Thermoventilkörpers 66 aufgenommen
wird. Das thermische Stellglied 80 umfaßt eine zylindrische Basis 81, die
an einem zylindrischen Flansch 83 (2) befestigt
ist, der vom Ventilkörper 30 in
den Kraftstoffversorgungskanal 32 vorspringt. Ein ringförmiger Flansch 84 umgibt
die Basis und erlaubt die korrekte Anordnung des Stellglieds in
einer kleinen zylindrischen Kammer des Thermoventilkörpers 66.
Das thermische Stellglied 80 umfaßt außerdem einen zentralen Stab 85,
der normalerweise im Inneren eines zylindrischen Körpers 86 im
Stellglied zurückgezogen
ist, wenn die Umgebungstemperatur, welcher die der Basis 81 ausgesetzt
ist, unter einem vorgegebenen Niveau liegt, die aber vom Körper 86 nach
außen
absteht, wenn die Umgebungstemperatur, welcher die Basis 81 ausgesetzt
ist, dieses vorgegebene Niveau übersteigt.
Die Arbeitsweise des thermischen Stellglieds 80 dürfte dem
Fachmann wohlbekannt sein. Das thermische Stellglied 80 ist
bevorzugt ein auf dem Markt verfügbares
Stellglied von Caltherm mit der Teilenummer CT 5032-02M. Thermische Stellglieder
dieses Typs werden gewöhnlich
in Kühlmittel thermostaten
für Kraftfahrzeuge
verwendet. Es ist anzumerken, daß auch thermische Stellglieder
anderen Typs mit der vorliegende Erfindung verwendet werden können, wobei
solch eine Alternative eine gewölbte
Bimetallscheibe wäre,
die je nach Temperatur, der sie ausgesetzt wird, von einem Zustand
in einen anderen „umspringt". Auch andere derartige
geeignete Stellglieder dürften
dem Fachmann wohlbekannt sein.
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Wie
in 2 zu sehen, ist das thermische Stellglied 80 dicht
im Inneren des Thermoventilkörpers 66 eingepaßt, wenn
das Druckventil 54 zusammengebaut ist, und der zylindrische
Stab 72 des Thermoventilkörpers 66 wird im Inneren
des hohlen zylindrischen Körpers 59 des
Ventilkopfs 66 dicht aufgenommen.
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Wenn
das thermische Stellglied 80 am Flansch 83 befestigt
ist, spannt die Rückstellfeder 76 des
thermischen Stellglieds den Thermoventilkörper 66 nach unten
vor, von der Schulter 51 weg, so daß der Körper 66 in einer geraden,
unschrägen
Stellung gehalten wird. Die Druckregelfeder 74 spannt den Ventilkopf 56 nach
oben vor, zur Schulter 51 hin, wodurch die Dichtung 58 gegen
die Schulter anliegt. Die Schulter 51 stellt dadurch auch
einen Ventilsitz für das
Druckventil 54 bereit.
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2 veranschaulicht
den Kaltstartzustand oder kalten Betriebszustand des Motors, wo
die Umgebungstemperatur und der Kraftstoff bei relativ niedrigen
Temperaturen sind. Kraftstoff wird aus dem Kraftstoffbehälter abgezogen
und durch den Kraftstoffversorgungskanal 32 zum Filter
und dann weiter zum Motor geleitet. Die Basis 81 des thermischen Stellglieds 80 ist
dem Kraftstoff ausgesetzt, und das thermische Stellglied 80 wird
in einem inaktivierten oder zurückgezogenen
Zustand gehalten. Wenn der Motor betrieben wird, wird überschüssige Luft
(typischerweise bei Drücken
kleiner als 2 psi (103 mm Hg)) durch die Kraftstoffrück laufeinlaßöffnung 40 empfangen
und läuft
in die Lufttrennkammer 43. Das Druckventil 54 ist
durch die Federkonstante der Druckregelfeder 74 so eingestellt,
daß das
Druckregelventil geschlossen bleibt. Die Luft läuft durch die eingeschränkte Öffnung 54 und
durch die Kraftstoffrücklaufauslaßöffnung 40 direkt
in den Kraftstoffbehälter
zurück.
Als solches hindert das Druckventil 54 die Luft daran,
in den Motor zurückgeführt zu werden, und
hält den
Wirkungsgrad des Motors dadurch aufrecht.
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Da
der Kraftstoffrücklaufeinlaßöffnung 40 auch
erwärmter überschüssiger Kraftstoff
aus dem Motor zugeführt
wird, tritt auch der Kraftstoff in die Lufttrennkammer 43 ein.
Der erhöhte
Druck des Kraftstoffs (der typischerweise bei Drücken über 2 psi (103 mm Hg)) liegt,
bewirkt, daß das
Druckventil 54 sich in einen offenen Zustand bewegt, wie
in 4 gezeigt. In solch einem offenen Zustand bewegt
sich die Dichtung 58 von der Schulter 51 fort,
um den Kraftstoff in der Kammer 43 durch den Ventilkanal 48 zum
Kraftstoffversorgungskanal 32 durchzulassen. Wie in 4 zu
sehen, drückt
der Ventilkopf 56 die Druckregelfeder 74 zusammen
und bewegt sich um den zylindrischen Stab 72 des Thermoventilkörpers 66 nach
unten. In offenen Zustand von 4 strömt der erwärmte überschüssige Kraftstoff
durch den Kraftstoffversorgungskanal 32 zurück und tritt
in das Filter 20 ein, wo der erwärmte Kraftstoff die Verwachsung
und Verstopfung des Filter verhindert oder zumindest verringert.
Da der Kraftstoff sich allgemein am Boden der Kammer 43 befindet,
während
die Luft oben bleibt, wird die Luft daran gehindert, in den Ventilkanal 48 einzutreten
und zum Motor zurück
durchgelassen zu werden.
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Mit
zunehmender Kraftstofftemperatur wird das thermische Stellglied 80 aktiviert,
wobei der Stab 85 wie in 5 gezeigt
aus dem Körper 86 austritt. Der
Stab 85 drückt
den Stab 72, und dadurch den Thermoventilkörper 66,
nach oben in den Ventilkanal 49. Dieser Vorgang drückt die
Rückstell feder 76 des thermischen
Stellglieds zusammen und bewirkt, daß die zusätzliche Aufwärtskraft
am Ventilkopf 56 durch die Druckregelfeder 74 das
Anliegen der Dichtung 58 gegen die Schulter 51 des
Ventilkanals 49 verursacht. Wenn der Motor warm ist, werden
die Luft und der überschüssige Kraftstoff
daher beide durch die Öffnung 44 zum
Behälter
zurückgeleitet.
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Die
Lufttrennkammer 43 ist so dimensioniert, daß sie den überschüssigen Kraftstoff
sammelt und die Rückführung des
Kraftstoffs durch die eingeschränkte Öffnung 44 erlaubt,
und die Federkraft der Druckregelfeder 74 kann leicht der
spezifischen Anwendung entsprechend bestimmt werden.
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Als
solches wird, wie oben beschrieben, eine Vorrichtung bereitgestellt,
um die Kraftstoffrückführung im
Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine zu steuern. Die Vorrichtung
trennt Luft wirkungsvoll vom überschüssigen Kraftstoff,
so daß der überschüssige Kraftstoff
genutzt werden kann, um das Filter zu wärmen und seine Verwachsung
und Verstopfung während
des Kaltstartbetriebs zu verhindern, wobei jede Luft zum Kraftstoffbehälter zurückgeleitet
wird, wodurch der Wirkungsgrad des Motors nicht reduziert wird.
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Wie
in 6 gezeigt, kann alternativ dazu ein Überdruckventil
vorgesehen werden, das bei 90 allgemein angezeigt wird,
um das gleiche Ergebnis wie die feststehende Öffnung 44 zu erreichen,
sowie um den Druckabfall des überschüssigen Kraftstoffs zu
reduzieren, der während
des Warmbetriebs in den Behälter
zurückläuft. In
diesem Fall umfaßt
das Überdruckventil 90 eine
ringförmige
Elastomerdichtung 92 mit einer zentralen eingeschränkten Öffnung 93.
Eine Überdruckfeder 96 spannt
die Dichtung 92 normalerweise gegen einen ringförmigen Flansch 97,
der eine Öffnung 98 in
die Kammer 43 umgibt. Die Überdruckfeder 96 weist
bevorzugt eine Federkraft auf, die etwas größer ist als die der Druckregelfeder 74,
wodurch das Überdruckventil
geschlossen bleibt, wenn das Druckventil aktiviert ist. Wenn beim
Kaltstart in der Lufttrennkammer 43 Luft vorhanden ist,
hält die Feder 96 die
Dichtung 92 gegen die Öffnung 98,
und Luft wird auf die gleiche Weise wie oben für die feststehenden Öffnung 44 beschrieben
durch die eingeengte Öffnung 93 im Überdruckventil 90 durchgelassen.
Wenn die Kraftstofftemperatur steigt und das thermische Stellglied 80 aktiviert
wird, um das Druckventil 54 in einen geschlossenen Zustand
zu drücken, überwindet
der Druck des Kraftstoffs in der Lufttrennkammer 43 die
Kraft der Rückzugfeder 96, und
die Dichtung 92 bewegt sich von der Öffnung 98 fort, wodurch
sie den Kraftstoff auf einfache Weise durch die Kraftstoffrücklaufauslaßöffnung 42 in
den Kraftstoffbehälter
durchläßt. Dadurch
wird der Druckabfall des Kraftstoffs durch das Rückführventil bei normalen (wärmeren)
Betriebstemperaturen minimiert.
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Auch
die Federkraft der Überdruckfeder 96 kann
leicht der jeweiligen Anwendung entsprechend festgelegt werden.
Die sonstigen Betriebsmerkmale des Überdruckventils, das in 6 gezeigt
wird, sind die gleich wie zuvor Bezug nehmend auf 2–5 beschrieben.