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DE60013382T2 - Vorrichtung zum Rückwärtsfahren für ein Hybrid-Fahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zum Rückwärtsfahren für ein Hybrid-Fahrzeug Download PDF

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DE60013382T2
DE60013382T2 DE60013382T DE60013382T DE60013382T2 DE 60013382 T2 DE60013382 T2 DE 60013382T2 DE 60013382 T DE60013382 T DE 60013382T DE 60013382 T DE60013382 T DE 60013382T DE 60013382 T2 DE60013382 T2 DE 60013382T2
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DE
Germany
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drive
vehicle
torque
brake
reverse
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DE60013382T
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Kazumi Toyota-shi Aichi-ken Hoshiya
Hidehiro Toyota-shi Aichi-ken Oba
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hinten-Antriebsvorrichtung bzw. eine Heck-Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs in Rückwärtsrichtung und insbesondere auf Technologien, die mit einer Synthetisier/Verteilungsvorrichtung vom Zahnradtyp in der Hinten-Antriebsvorrichtung im Zusammenhang stehen.
  • Diskussion des in Beziehung stehenden Standes der Technik
  • Es ist ein Hybridkraftfahrzeug bekannt, das mit einem Antriebssystem ausgerüstet ist, das aufweist (a) einen Verbrennungsmotor, der durch die Verbrennung eines Kraftstoffs zum Erzeugen einer Antriebskraft betrieben wird, (b) einen Elektromotor, (c) ein Ausgabeelement, das mit Antriebsrädern in Betriebsverbindung steht, (d) eine Planetengetriebevorrichtung, die mit dem Verbrennungsmotor, dem Elektromotor und dem Ausgabeelement im Zusammenhang steht, zum Synthetisieren und Verteilen einer Antriebskraft oder von Antriebskräften und (e) eine Vielzahl von Reibkopplungsvorrichtungen, wie z.B. Kupplungen und Bremsen zum auswählenden Verbinden und Trennen von Rotationselementen der Planetengetriebevorrichtung und des Ausgabeelements mit- und voneinander oder bezüglich einem stationären Element. Ein Beispiel eines solchen Hybridfahrzeug-Antriebssystems ist in der JP-A-9-37411 (& der DE 19629235 A ) offenbart, wobei zahlreiche Antriebsmodi auswählend zum Antreiben des Fahrzeugs hergestellt werden, indem die Betriebszustände der Kupplungen und Bremsen ge steuert werden. Beispielsweise weisen die Antriebsmodi einen Motorantriebsmodus, in dem das Fahrzeug durch den Elektromotor als eine Antriebsenergiequelle angetrieben wird, und einen Verbrennungsmotor-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor als die Fahrzeugantriebsquelle angetrieben wird, auf.
  • In einem Hybridfahrzeug gemäß Vorbeschreibung wird nur der Elektromotor im Allgemeinen als die Antriebsleistungsquelle bzw. Antriebsenergiequelle zum Antreiben des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung verwendet. Jedoch kann die Antriebskraft, die durch den Elektromotor erzeugt wird, unzureichend sein, wenn das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung auf einer Bergaufstrecke angetrieben wird. Insbesondere wird das Antriebsdrehmoment, das durch den Elektromotor erzeugt wird, begrenzt, wenn der Betrag der Elektroenergie, der in einer Elektroenergie-Speichervorrichtung gespeichert ist, unter eine bestimmte untere Grenze verringert ist.
  • Der Rechtsnachfolger der vorliegenden Anmeldung hat in der WO 9929533A (am 17.06.1999 veröffentlicht) ein Hybridfahrzeug offenbart, das mit einer Antriebsvorrichtung entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1 ausgerüstet ist (siehe 7), die aufweist (a) einen Verbrennungsmotor, (b) einen Elektromotor, (c) ein Ausgabeelement, das mit Antriebsrädern in Betriebsverbindung steht, (d) eine Doppelritzel-Planetengetriebevorrichtung mit einem Sonnenrad, das mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, einem Träger, der mit dem Elektromotor verbünden ist, und einem Hohlrad, (e) eine Bremse zum Festlegen des Hohlrads an einem stationären Gehäuse, (f) eine erste Kupplung zum Verbinden des Trägers mit dem Ausgabeelement, (g) eine zweite Kupplung zum Verbinden des Hohlrads mit dem Ausgabeelement, und (h) eine Steuervorrichtung, die angepasst ist, um die erste Kupplung in Eingriff zu bringen und den Elektromotor in Rückwärtsrichtung zu betreiben, zum Drehen des Antriebsrads durch das Ausgabeelement zum Antreiben des Fahrzeugs in die Rückwärtsrichtung, wobei die Steuervorichtung ferner angepasst ist, mit der Bremse in Eingriff zu stehen und den Verbrennungsmotor nach Bedarf zu betreiben, um ein Hilfsantriebsdrehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung vorzusehen. Das Antriebssystem dieses Hybridfahrzeugs ist in der Lage, eine ausreichend große Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs in die Rückwärtsrichtung vorzusehen. Jedoch hat das Antriebssystem den Nachteil einer relativ großen Änderung bei der Hinten- bzw. Rückwärts-Antriebskraft bei einem Eingriffsvorgang der Bremse, woraus sich ein Risiko eines Blockierens des Verbrennungsmotors ergibt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ gering ist. Somit ist das Antriebssystem, das in der JP-A-2000-92612 offenbart ist, praktisch nicht verfügbar.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hinten-Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs in Rückwärtsrichtung vorzusehen, wobei die Vorrichtung ermöglicht, dass der Verbrennungsmotor betriebenes ird, um ein Hilfs-Hinten-Antriebsdrehmoment durch eine Synthetisier/Verteilungsvorrichtung von einem Zahnradtyp selbst bei einer relativ geringen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorzusehen, während eine Variable bei der Hinten-Antriebskraft minimiert ist.
  • Die vorstehende Aufgabe kann entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung gelöst werden, der eine Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs in eine Rückwärtsrichtung vorsieht, wobei das Kraftfahrzeug eine Antriebsenergiequelle, ein Ausgabeelement, das mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs zum Antreiben des Fahrzeugs in Betriebsverbindung steht, eine Synthetisier/Verteilungsvorrichtung vom Zahnradtyp, die ein Gehäuse, ein erstes Rotationselement, ein zweites Rotationselement und ein drittes Rotationselement aufweist, wobei das erste und das zweite Rotationselement in jeweils entgegengesetzte Richtungen gedreht werden, wenn das dritte Rotationselement stationär ist, und mit der Antriebsenergiequelle bzw. dem Ausgabeelement verbunden ist, und eine Bremse zum Befestigen des dritten Rotationselements am Gehäuse, aufweist, wobei die Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Bremse eine Reibkopplungsvorrichtung ist, die zum Bewirken eines Gleiteingriffs in der Lage ist, und dass die Rückwärts-Reibantriebs-Steuereinrichtung vorgesehen ist, wobei die Rückwärts-Reibantriebs-Steuervorrichtung betriebsfähig ist, wenn das erste Rotationselement mit einem Betrieb der Antriebsenergiequelle in einer Vorwärtsrichtung gedreht wird, während das dritte Rotationselement in die Vorwärtsrichtung mit einer Rotationsbewegung des ersten Rotationselements rotiert wird, wobei die Rückwärts-Reibantriebs-Steuereinrichtung die Bremse steuert, um den Gleiteingriff zu bewirken, um eine Rotationsbewegung des dritten Rotationselements zu begrenzen, um dadurch zu bewirken, dass ein Antriebsdrehmoment auf das zweite Rotationselement in eine Rückwärtsrichtung wirkt, um das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung anzutreiben.
  • Bei der Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung, die entsprechend einem ersten Aspekt dieser Erfindung aufgebaut ist, wird die Rückwärts-Reibantriebs-Steuereinrichtung betrieben, wenn das erste Rotationselement mit einem Betrieb der Antriebsenergiequelle in die Vorwärtsrichtung gedreht wird, während das dritte Rotationselement mit einer Rotationsbewegung des ersten Rotationselements in Vorwärtsrichtung gedreht wird. Die Rückwärts- Reibantriebs-Steuereinrichtung ist angepasst, um den Gleiteingriff zu bewirken, damit eine Rotationsbewegung des dritten Rotationselements begrenzt wird, um dadurch zu bewirken, dass ein Antriebsdrehmoment auf das zweite Rotationselement in eine Rückwärtsrichtung wirkt, um das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung anzutreiben. Somit kann das Fahrzeug mit einer ausreichend großen Antriebskraft unter Verwendung eines Verbrennungsmotors beispielsweise angetrieben werden. Ferner ermöglicht der Gleiteingriff der Bremse eine Verringerung einer Änderung bei der Fahrzeugantriebskraft und gestattet dieser, dass das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung selbst bei einer relativ geringen Geschwindigkeit angetrieben wird, während eine relativ hohe Betriebsdrehzahl der Antriebsenergiequelle, wie z.B. eines Verbrennungsmotors, aufrechterhalten wird.
  • Die Synthetisier/Verteilungsvorrichtung vom Zahnradtyp kann eine Planetengetriebevorrichtung vom Einzel- oder Doppel-Ritzeltyp oder eine Differentialgetriebevorrichtung vom Kegelradtyp sein. Die Reibkopplungsbremse, die in der Lage ist, einen Gleiteingriff zu bewirken, ist vorzugsweise eine hydraulisch betriebene Reibbremse vom Mehrscheibentyp. Jedoch kann die Bremse eine elektromagnetisch betriebene Bremse sein. Eine Kupplung oder Kupplungen oder eine andere Bremse oder andere Bremsen kann/können zwischen dem zweiten Rotationselement und dem Ausgabeelement angeordnet sein.
  • Die Antriebsenergiequelle weist vorzugsweise einen Verbrennungsmotor auf, der durch Verbrennung eines Kraftstoffs betrieben wird, und kann einen beliebigen anderen Typ an Energiequelle wie z.B. einen Elektromotor aufweisen. Die Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung muss keine Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung zum Antrieben des Fahrzeugs in die Rückwärtsrichtung mit nur einem Elektromotor aufweisen, während die Bremse im freigegebenen Zustand gehalten wird, wie es bezüglich einem zweiten Aspekt der Erfindung beschrieben ist.
  • Die Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung gemäß Vorbeschreibung ist vorzugsweise auf ein Hybridfahrzeug anwendbar, wobei die Antriebsenergiequelle einen Verbrennungsmotor, der durch Verbrennung eines Kraftstoffs betriebsfähig ist, und einen Elektromotor aufweist, und wobei die Synthetisier/Verteilungsvorrichtung eine Planetengetriebevorrichtung aufweist, die ein Sonnenrad als das erste Rotationselement, einen Träger als das zweite Rotationselement und ein Hohlrad als das dritte Rotationselement aufweist, wobei der Verbrennungsmotor mit dem Sonnenrad verbunden ist, während der Elektromotor mit dem Träger verbunden ist. In dieser Form der Erfindung ist die Bremse betriebsfähig, um das Hohlrad am Gehäuse zu befestigen und weist die Vorrichtung eine erste Kupplung zum Verbinden des Trägers mit dem Ausgabeelement und eine zweite Kupplung zum Verbinden des Hohlrads mit dem Ausgabeelement auf.
  • Die vorstehend aufgezeigte Aufgabe kann ebenfalls entsprechend einem zweite Aspekt dieser Erfindung gelöst werden, der eine Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Hybrid-Kraftfahrzeugs in eine Rückwärtsrichtung vorsieht, wobei das Kraftfahrzeug eine Antriebsenergiequelle, die aus einem Verbrennungsmotor, der durch Verbrennung eines Kraftstoffs betreibbar ist, und einem Elektromotor besteht, ein Ausgabeelement, das mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs zum Antreiben des Fahrzeugs in Betriebsverbindung steht, eine Synthetisier/Verteilungsvorrichtung vom Zahnradtyp, die ein Gehäuse, ein erstes Rotationselement, ein zweites Rotationselement und ein drittes Rotationselement aufweist, wobei das erste und das zweite Rotationselement in jeweilige entgegengesetzte Richtungen gedreht werden, wenn das dritte Rotationselement stationär ist, und mit dem Verbrennungsmotor bzw. dem Elektromotor verbunden sind, und eine Bremse zum Befestigen bzw. Festlegen des dritten Rotationselements am Gehäuse hat, wobei die Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Bremse eine Reibkopplungsvorrichtung ist, die in der Lage ist, einen Gleiteingriff zu bewirken, dass die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung zum Betrieben des Elektromotors in eine Rückwärtsrichtung zum Drehen des zweiten Rotationselements, während die Bremse in ihren freigegebenen Zustand gehalten wird, um dadurch das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung anzutreiben, vorgesehen ist, und dass die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstütztung vorgesehen ist, wobei die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstütztung betreibbar ist, wenn das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung unter der Steuerung der Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung angetrieben wird, wobei die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstütztung den Verbrennungsmotor betreibt, um das erste Rotationselement in eine Vorwärtsrichtung zu drehen, und die Bremse steuert, um den Gleiteingriff zu bewirken, während das dritte Rotationselement mit einer Rotationsbewegung des ersten Rotationselements in eine Vorwärtsrichtung in eine Vorwärtsrichtung gedreht wird, so dass eine Rotationsbewegung des dritten Rotationselements begrenzt wird, um zu bewirken, dass ein Antriebsdrehmoment auf das zweite Rotationselement in eine Rückwärtsrichtung wirkt, um das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung anzutreiben.
  • Bei der Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung, die entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, kann das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung angetrieben werden, wobei der Elektromotor in die Rückwärtsrichtung betrieben wird, wobei die Bremse unter der Steuerung der Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung steht. Während dieses Rückwärtsfahrens vom Fahrzeug mit dem Elektromotor kann ein Hilfs- bzw. Unterstützungs-Hinten-Antriebsdrehmoment durch den Verbrennungsmotor unter der Steuerung der Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstütztung erzeugt werden, so dass der Verbrennungsmotor betrieben wird, um das erste Rotationselement in die Vorwärtsrichtung zu drehen, während gleichzeitig die Bremse gesteuert wird, um einen Gleiteingriff zu bewirken, wobei das dritte Rotationselement mit einer Rotationsbewegung des ersten Rotationselements in die Vorwärtsrichtung in die Vorwärtsrichtung gedreht wird, so dass eine Rotationsbewegung des ersten Rotationselements begrenzt wird, um zu bewirken, dass das Unterstützungs-Hinten-Antriebsdrehmoment auf das zweite Rotationselement in die Rückwärtsrichtung wirkt, um das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung anzutreiben. Somit kann das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor sowie den Elektromotor mit einer ausreichend großen Gesamtantriebskraft in die Rückwärtsrichtung angetrieben werden. Ferner ermöglicht der Gleiteingriff der Bremse eine Verringerung der Änderung bei der Fahrzeugantriebskraft beim Schalten des Antriebsmodus vom Rückwärtsmotorantriebsmodus in den verbrennungsmotorunterstützten Rückwärtsmotorantriebsmodus, und gestattet dieser, dass das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung selbst bei einer relativ geringen Geschwindigkeit angetrieben wird, während ein relativ hohe Arbeitsdrehzahl der Antriebsenergiequelle, wie z.B. eines Verbrennungsmotors, aufrechterhalten wird. Die Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt der Erfindung wird als eine Form der Vorrichtung entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung angesehen und die Rück wärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstütztung der Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt wird als eine Form der Rückwärts-Reibungsantriebs-Steuereinrichtung der Vorrichtung entsprechend dem ersten Aspekt angesehen.
  • Der Elektromotor, der in der Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt der Erfindung verwendet wird, ist vorzugsweise ein Motor/Generator, der nicht nur als ein Elektromotor, sondern auch als ein elektrischer Generator arbeitet.
  • Gemäß Vorbeschreibung ist die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstütztung angepasst, den Elektromotor während des Fahrens des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung unter der Steuerung der Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung zu unterstützen. Während dieses verbrennungsmotorunterstützten Rückwärts-Motorantriebsmodus muss der Elektromotor nicht betrieben werden, um sein maximales Drehmoment vorzusehen, vorausgesetzt, dass das gesamte Fahrzeug-Antriebsdrehmoment, das durch die Fahrzeug-Bedienperson gewünscht wird, durch den Elektromotor und den Verbrennungsmotor erfolgt. Das Verhältnis der Antriebsdrehmomente, die durch den Elektromotor und den Verbrennungsmotor erzeugt werden, kann nach Notwendigkeit in geeigneter Weise auf der Grundlage der gewünschten Fahrzeugbetriebsparameter, wie z.B. des Betrages an Elektroenergie, der in der Batterie oder einer anderen, für den Elektromotor verwendeten, elektrischen Energiespeichervorrichtung gespeichert ist, bestimmt werden.
  • Die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstütztung ist angeordnet, um die Gleitgeschwindigkeit oder das Eingriffsdrehmoment der Bremse zu steuern, um zu gestatten, dass der Verbren nungsmotor eine Unterstützungs-Hinten-Antriebskraft während des Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs durch den Elektromotor vorsieht. Nachdem die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit auf einen Pegel erhöht wurde, bei dem der Verbrennungsmotor nicht blockiert, selbst wenn die Bremse vollständig in Eingriff steht, kann jedoch die Bremse in ihren vollständig eingegriffenen Zustand gebracht werden. Es ist ebenfalls möglich, das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung nur mit dem Antriebsdrehmoment anzutreiben, das durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, indem der Elektromotor in einen freien oder Nicht-Last-Zustand ohne eine Ausgabeantriebskraft gebracht wird und die Bremse in einem Gleitzustand oder dem vollständig eingegriffenen Zustand gehalten wird. Die Rückwärts-Reibantriebs-Steuereinrichtung, die entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung vorgesehen ist, kann ebenfalls angeordnet sein, um die Bremse vollständig in Eingriff zu bringen, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
  • Die Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt der Erfindung gemäß Vorbeschreibung ist vorzugsweise auf ein Hybridfahrzeug anwendbar, wobei die Synthetisier/Verteilungsvorrichtung eine Planetengetriebevorrichtung mit einem Sonnenrad als das erste Rotationselement, einem Träger als das zweite Rotationselement und einem Hohlrad als das dritte Rotationselement aufweist, wobei der Verbrennungsmotor mit dem Sonnenrad verbunden ist, während der Elektromotor mit dem Träger verbunden ist. Bei dieser Form der Erfindung ist die Bremse betreibbar, um das Hohlrad am Gehäuse festzulegen und weist die Vorrichtung eine erste Kupplung zum Verbinden des Trägers mit dem Ausgabeelement und eine zweite Kupplung zum Verbinden des Hohlrads mit dem Ausgabeelement auf.
  • Entsprechend einer ersten bevorzugten Form des zweiten Aspekts der vorstehend beschriebenen Erfindung weist die Fahrzeug-Hinten-Antriebsvorrichtung ferner eine Modusbestimmungseinrichtung zum Auswählen eines Betriebsmodus des Fahrzeugs in einer solchen Weise, dass ein Rückwärts-Motorantriebsmodus mit Verbrennungsmotorunterstützung, in dem das Fahrzeug durch den Elektromotor und den Verbrennungsmotor unter der Steuerung der Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung in die Rückwärtsrichtung angetrieben wird, häufiger gewählt wird, wenn ein Betrag an elektrischer Energie, der in der Elektroenergie-Speichereinrichtung gespeichert ist, zum Betreiben des Elektromotors, im Vergleich dazu, wenn der in der Elektroenergiespeichervorrichtung gespeicherte Betrag an elektrischer Energie relativ groß ist, relativ klein ist, auf.
  • Bei der ersten bevorzugten Form der Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt dieser Erfindung, wobei der Rückwärts-Motorantriebsmodus mit Verbrennungsmotorunterstützung häufiger hergestellt ist, wenn der in der Elektroenergiespeichervorrichtung gespeicherte Elektroenergiebetrag im Vergleich zu dem Fall, in dem der gespeicherte Elektroenergiebetrag relativ groß ist, relativ klein ist. Diese Anordnung ergibt eine verringerte Betriebsfrequenz des Elektromotors und ein verringerter Betrag an Elektroenergieverbrauch durch den Elektromotor, da der Verbrennungsmotor häufiger betrieben wird, um den Elektromotor zu unterstützen, wenn der gespeicherte Elektroenergiebetrag relativ klein ist. Somit kann die Elektroenergie effizienter verwendet werden. Anders ausgedrückt wählt die Modusbestimmungseinrichtung relativ häufig den Rückwärts-Motorantriebsmodus mit Verbrennungsmotorunterstützung (relativ häufig wird die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung aktiviert), wenn der gespeicherte Elektro energiebetrag relativ groß ist, und wählt diese mit relativ geringer Häufigkeit einen Rückwärts-Motorantriebsmodus aus, in dem das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung nur durch den Elektromotor angetrieben wird (mit relativ geringer Häufigkeit wird die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrrichtung aktiviert), wenn der gespeicherte Elektroenergiebetrag relativ groß ist. Dementsprechend wird ein relativ großer Betrag an Elektroenergie durch den Elektromotor unter der Steuerung der Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung verbraucht, wenn der gespeicherte Elektroenergiebetrag relativ groß ist. Wenn der gespeicherte Elektroenergiebetrag relativ groß ist, wird andrerseits der Verbrennungsmotor relativ häufig betätigt, um den Elektromotor zu unterstützen und wird der Betrieb des Elektromotors eingeschränkt, so dass ein relativ geringer Betrag an Elektroenergie durch den Elektromotor unter der Steuerung der Rückwärts-Motorantriebs-Steuerinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung verbraucht wird, wenn der gespeicherte Elektroenergiebetrag relativ klein ist. Somit kann das erforderliche Fahrzeugantriebsdrehmoment erhalten werden, während der Betrag des Verbrauchs der Elektroenergie minimiert wird, so dass der Elektroenergiebetrag, der in der Elektroenergiespeichervorrichtung gespeichert ist, in einem Bereich gehalten werden kann, in dem die Energieverbrauchseffizienz relativ hoch ist.
  • Beispielsweise ist die Modusbestimmungseinrichtung angepasst, die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung auszuwählen, oder aktiviert diese die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung, wenn das von der Bedienperson gewünschte Fahrzeug-Antriebsdrehmoment größer als das gestattete maximale Abtriebsdrehmoment des Elektromotors ist. In diesem Beispiel kann das gestattete maximale Abtriebsdrehmoment be stimmt werden, so dass sich das gestattete maximale Abtriebsdrehmoment mit einer Verringerung beim in der Elektroenergiespeichervorrichtung gespeicherten Betrag der Elektroenergie verringert. Diese Anordnung ergibt eine relativ hohe Betriebsfrequenz des Verbrennungsmotors sowie des Elektromotors, wenn der gespeicherte Elektroenergiebetrag relativ klein ist.
  • Entsprechend einer zweiten bevorzugten Form der Vorrichtung entsprechend dem vorstehenden zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung eine Einrichtung zum Steuern eines Eingriffsdrehmoments der Bremse entsprechend einer Differenz zwischen einem gewünschten Fahrzeugantriebs-Drehmoment, das durch eine Bedienperson des Fahrzeugs gewünscht wird, und einem Abtriebsdrehmoment des Elektromotors und steuert diese ein Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors mit Rückführung, so dass eine Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors mit einem gewünschten Wert zusammenfällt.
  • Bei der zweiten bevorzugten Form der Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt der Erfindung wird das Eingriffsdrehmoment der Bremse in Abhängigkeit von einem Betrag des Mangels der Ist-Fahrzeuggesamtantriebskraft gesteuert, die eine Differenz der durch die Bedienperson gewünschten Antriebskraft bezüglich des Abtriebsdrehmoments des Elektromotors ist. Ferner erfolgt eine Steuerung des Abtriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors mit Rückführung, so dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit dem gewünschten Wert zusammenfällt. Somit kann das von der Bedienperson gewünschte Antriebsdrehmoment sowohl durch den Verbrennungsmotor als auch durch den Motor/Generator erzeugt werden, wobei die Verbrennungsmotordrehzahl auf den gewünschten Wert mit hoher Genauigkeit gesteuert wird.
  • Die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung, die entsprechend der vorstehend beschriebenen zweiten bevorzugten Form der Vorrichtung vorgesehen ist, kann angepasst sein, um das Eingriffsdrehmoment der Bremse zu steuern, während das Übersetzungsverhältnis der Synthetisier/Verteilungsvorrichtung berücksichtigt wird, so dass das Antriebsdrehmoment, das der Differenz zwischen dem durch die Bedienperson gewünschten Fahrzeugantriebsdrehmoment und dem Ausgabedrehmoment des Elektromotors entspricht, auf das zweite Rotationselement durch den Gleiteingriff der Bremse wirkt. Gleichzeitig steuert die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung das Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl gleich dem gewünschten Wert gestaltet wird. Für die Steuerung mit Rückführung bzw. Regelung des Verbrennungsmotordrehmoments ist es wünschenswert, dass als Vorschubgegenstand bzw. Vorwärtsführungsstück ein Abschnitt des Eingriffsdrehmoments der Bremse gesteuert wird, der dem Verbrennungsmotor entspricht, genauer gesagt dem Antriebsdrehmoment, das dem Übersetzungsverhältnis der Synthetisier/Verteilungsvorrichtung entspricht.
  • Obwohl das Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors entsprechend der zweiten bevorzugten Form einer Steuerung mit Rückführung ausgesetzt wird, kann die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung entsprechend dem zweiten Aspekt dieser Erfindung angepasst werden, um das Verbrennungsmotordrehmoment in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem von der Bedienperson gewünschten Antriebsdrehmoment und dem Abtriebsdrehmoment des Elektromotors zu steuern, und gleichzeitig das Eingriffsdrehmoment der Bremse mit Rückführung zu steuern, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl mit dem gewünschten Wert zusammenfällt. Genauer gesagt wird das Verbrennungsmotordrehmoment gesteuert, während das Übersetzungsverhältnis der Synthetisier/Verteilungsvorrichtung berücksichtigt wird, so dass das Antriebsdrehmoment, das gleich der vorstehend aufgezeigten Differenz ist, auf das zweite Rotationselement wirkt, und gleichzeitig wird das Eingriffsdrehmoment für die Bremse mit Rückführung gesteuert, so dass das Verbrennungsmotordrehzahl mit dem gewünschten Wert zusammenfällt. Für die Steuerung mit Rückführung des Eingriffsdrehmoments der Bremse ist es wünschenswert, dass als ein Vorwärtsführungsstück ein Abschnitt des Verbrennungsmotordrehmoments gesteuert wird, der der Bremse entspricht, genauer gesagt dem Antriebsdrehmoment, das dem Übersetzungsverhältnis der Synthetisier/Verteilungsvorrichtung entspricht.
  • Kurze Beschreibung der Erfindung
  • Die vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und der technische und industrielle Gehalt der vorliegenden Erfindung werden durch das Studium der folgenden detaillierten Beschreibung der zur Zeit bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung besser verständlich, wenn diese im Zusammenhang mit dem beiliegenden Zeichnungen betrachtet werden, in denen:
  • 1 eine schematisch Ansicht ist, die eine Anordnung eines Hybridantriebssystems eines Hybridkraftfahrzeugs zeigt, wobei das Antriebssystem eine Hinten-Antriebsvorrichtung aufweist, die entsprechend einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebaut ist,
  • 2 eine schematische Ansicht ist, die ein Energieübertragungssystem des Hybridantriebssystems von 1 zeigt,
  • 3 eine Ansicht ist, die einen Abschnitt einer in 1 gezeigten Hydrauliksteuervorrichtung zeigt,
  • 4 eine Ansicht ist, die verschiedene Fahrzeugantriebsmodi, die durch eine in 1 gezeigte Hybridsteuervorrichtung auswählend hergestellt werden, und eine Beziehung zwischen den Betriebsmodi und den jeweiligen Kombinationen der Betriebszustände der zwei Kupplungen und einer Bremse zeigt,
  • 5A eine Kolineardarstellung, die eine Beziehung von Drehzahlen von Rotationselementen der Planetengetriebevorrichtung zeigt, wenn der ETC-Modus von 4 hergestellt ist,
  • 5B eine Kolineardarstellung, die eine Beziehung der Drehzahlen der Rotationselemente der Planetengetriebsvorrichtung darstellt, wenn der Direkt-Modus von 4 hergestellt ist,
  • 5C eine Kolineardarstellung, die eine Beziehung der Drehzahlen der Rotationselemente der Planetengetriebsvorrichtung darstellt, wenn der Vorwärts-Motorantriebs-Modus von 4 hergestellt ist,
  • 6 ein Blockschaltbild ist, das zahlreiche Funktionseinrichtungen der Hybridsteuervorrichtung darstellt,
  • 7 eine Kolineardarstellung ist, die eine Beziehung der Drehzahlen der Rotationselemente der Planetengetriebevorrichtung darstellt, wenn der Rückwärts-Motorantriebsmodus und der Reibungs-Antriebsmodus von 4 hergestellt sind,
  • 8 ein Fließbild ist, das eine Steuerroutine zum Steuern des Hybridantriebssystems darstellt, wenn das Fahrzeug im Rückwärts-Motorantriebsmodus und dem Reibungsantriebsmodus angetrieben wird, die in Abhängigkeit von einem gewünschten Antriebsdrehmoment auswählend hergestellt sind,
  • 9 ein Fließbild ist, das Einzelheiten eine Fall-1-Subroutine zeigt, die in Schritt S8 der Steuerroutine von 8 implementiert ist,
  • 10 ein Fließbild ist, das Einzelheiten einer Fall-2-Subroutine zeigt, die in Schritt S12 der Steuerroutine von 8 implementiert ist,
  • 11 ein Fließbild ist, das Einzelheiten einer Fall-3-Subroutine zeigt, die in Schritt S16 der Steuerroutine von 8 implementiert sind,
  • 12 ein Fließbild ist, dass Einzelheiten einer Fall-4-Subroutine zeigt, die in Schritt S20 der Steuerroutine von 8 implementiert ist,
  • 13 ein Fließbild ist, das Einzelheiten einer Fall-4-Subroutine zeigt, die in Schritt S24 der Steuerroutine von 8 implementiert ist,
  • 14 ein Fließbild ist, das Einzelheiten einer Fall-4-Subroutine, die an der Stelle der Fall-4-Subroutine von 12 implementiert ist, entsprechend einem anderen Ausführungsbeispiel dieser Erfindung zeigt,
  • 15 ein Fließbild ist, das Einzelheiten einer Fall-5-Subroutine, die statt der Fall-5-Unterroutine von 13 implementiert ist, entsprechend dem Ausführungsbeispiel von 14 zeigt,
  • 16 eine Zeitdarstellung ist, die Änderungen bei verschiedenen Parametern während einer Übergangssteuerung, die bewirkt wird, wenn der Fahrzeugsbetriebsmodus vom Rückwärts-Motorantriebsmodus in den Reibungs-Antriebsmodus entsprechend der Steuerroutine von 8 geändert wird, unmittelbar nach dem Starten des Verbrennungsmotors anzeigt, und
  • 17 eine graphische Darstellung ist, die ein Beispiel eines Datenverzeichnisses anzeigt, das zum Berechnen eines gestatteten maximalen Drehmomentwertes Tmax in Schritt S1 des Fließbilds von 8 verwendet wird.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Unter Bezugnahme zuerst auf die 1 und 2 wird eine Anordnung eines Hybridantriebssystems 10 eines Hybridfahrzeugs schematisch gezeigt, das entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Wie es in 2 gezeigt ist, weist das Hybridantriebssystem 10 einen Verbrennungsmotor 14, einen Motor/Generator 16 und ein Energieübertragungssystem auf, das ein Getriebe 12 und eine Planetengetriebevorrichtung 18 von einem Doppelritzeltyp aufweist. Der Verbrennungsmotor 14 wird durch Verbrennung eines Kraftstoffs zum Erzeugen einer Antriebskraft betrieben und der Motor/Generator 16 dient als ein Elektromotor und ein elektrischer Generator.
  • Die Planetengetriebevorrichtung 18 weist ein Sonnenrad 18s, das mit dem Verbrennungsmotor 14 verbunden ist, einen Träger 18c, der mit dem Motor/Generator 16 verbunden ist, und ein Hohlrad 18r, das mit einem Gehäuse 20 über eine erste Bremse B1 verbunden ist, auf. Der Träger 18c ist ferner über eine erste Kupplung C1 mit einer Antriebswelle 22 des Getriebes 12 verbunden und das Hohlrad 18r ist ferner durch eine zweite Kupplung C2 mit der Antriebswelle 22 verbunden. Es ist verständlich, dass die Planetengetriebevorrichtung 18 als eine Synthetisier/Verteilungsvorrichtung von einem Zahnradtyp arbeitet und dass das Hohlrad 18s, der Träger 18c und das Hohlrad 18r als ein erstes, ein zweites bzw. ein drittes Rotationselement der Planetengetriebevorrichtung 18 dienen. Es ist verständlich, dass die Antriebswelle 22 des Getriebes 12 als ein Ausgabeelement dient, das mit Antriebsrädern 52, 52 in Betriebsverbindung steht.
  • Sowohl die erste und zweite Kupplung C1, C2 als auch die Bremse B1 ist eine hydraulisch betriebene Reibungskopplungsvorrichtung vom Nass-Mehrscheibentyp, die mit einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung durch ein unter Druck gesetztes Fluid, das von einer Hydrauliksteuervorrichtung 24 zugeführt wird, in Reibeingriff steht. Wie es in 3 gezeigt ist, weist die Hydrauliksteuervorrichtung 24 eine elektrisch betriebene Hydraulikdruckquelle 26 mit einer elektrisch betriebenen Pumpe auf, die ein Druckfluid mit einem Leitungsdruck PC erzeugt. Dieser Leitungsdruck Pc wird an die Kupplungen C1, C2 und die Bremse B1 durch ein manuelles Ventil 28 in Abhängigkeit von einer zur Zeit gewählten Position eines Schalthebels 30 (in 1 gezeigt) angelegt. Dieser Schalthebel 30, der durch eine Bedienperson des Fahrzeugs betrieben wird, hat fünf Betriebspositionen B (Bremse), D (Drive oder Antrieb), N (Neutral), R (Rückwärts) und P (Parken). Das manuelle Ventil 28 ist mit dem Schalthebel 30 durch ein Kabel oder eine andere Verbindung mechanisch verbunden, so dass das manuelle Ventil 28 durch den Schalthebel 30 mechanisch betätigt wird.
  • Die Betriebsposition B ist eine Bremsquellen-Bremsposition, die gewöhnlich gewählt wird, um das Getriebe 12 während eines Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs herunterzuschalten, um eine vergleichsweise große Energiequellenbremse (z.B. eine Verbrennungsmotor- bzw. Motorbremse) an das Fahrzeug anzulegen. Die Betriebsposition D ist eine Vorwärtsantriebsposition, die ausgewählt wird, um das Fahrzeug in die Vorwärtsrichtung anzutreiben. In diesen Betriebspositionen B und D wird der Leitungsdruck PC von einem Ausganganschluss 28a des manuellen Ventils 28 an die Kupplungen C1, C2 angelegt. Der Leitungsdruck PC wird an die erste Kupplung C1 durch ein Wechselventil 31 angelegt. Die Betriebsposition N ist eine neutrale Position, in der ein Energieübertragungspfad zwischen einer Antriebsenergiequelle in Form eines Verbrennungsmotors 14 und dem Motor/Generator 16 und den Antriebsrädern 52 unterbrochen ist. Die Betriebsposition R ist eine Rückwärtsantriebsposition, die ausgewählt ist, um das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung anzutreiben. Die Betriebsposition P ist eine Parkposition, in der der Energieübertragungspfad, der vorstehend angezeigt ist, unterbrochen ist und in dem eine Parkbremse mechanisch an die Antriebsräder 52 durch eine Parkverriegelungsvorrichtung angelegt ist. In diesen Betriebspositionen N, R und P wird der Leitungsdruck Pc von einem Ausgabeanschluss 28b des manuellen Ventils 28 an die Bremse B1 angelegt. Der Leitungsdruck Pc wird ebenfalls vom Ausgabeanschluss 28b an einen Rückführanschluss 28c angelegt. In der Betriebsposition R wird der Leitungsdruck Pc vom Rückführanschluss 28c an die erste Kupplung C1 über einen Ausgabeanschluss 28d und das Wechselventil 31 angelegt.
  • Die Kupplungen C1, C2 und die Bremse B1 sind mit jeweiligen Steuerventilen 32, 34, 35 versehen, die die Fluiddrücke PC1, PC2 und PB1, die an die Kupplungen C1, C2 bzw. die Bremse B1 angelegt sind, steuern. Das Steuer ventil 32 für die erste Kupplung C1 ist angeordnet, um einen Vorsteuerdruck von einem Ein-Aus-Ventil 38 aufzunehmen, um den Druck PC1 zu regulieren, während die Steuerventile 34, 36 für die zweite Kupplung C2 und die Bremse B1 angeordnet sind, um einen Vorsteuerdruck von einem Linearmagnetvenitl 40 aufzunehmen, um die Drücke PC2 und PB1 zu regulieren.
  • Unter Bezugnahme auf 4 sind verschiedene Betriebsmodi des Hybridfahrzeugs in Beziehung auf jeweilige unterschiedliche Kombinationen der Betriebszustände der ersten und zweiten Kupplung C1, C2 und der Bremse B1 gezeigt. In 4 stellt "0" den Eingriffszustand der Kupplungen und Bremse C1, C2, B1 dar, während "X" den freigegebenen Zustand von dieser darstellt. Wenn der Schalthebel 30 in die Betriebsposition B oder D gebracht ist, ist einer der Modi aus ETC-Modus (Modus des elektrischen Drehmomentwandlers), Direkt-Modus und einem Vorwärts-Motorantriebs-Modus eingestellt. Der ETC-Modus wird hergestellt, in dem die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht wird und die erste Kupplung C1 und die Bremse B1 freigegeben werden. Im ETC-Modus wird das Fahrzeug durch Betätigung sowohl vom Verbrennungsmotor 14 als auch vom Motor/Generator 16 in Vorwärtsrichtung angetrieben. Der Direktmodus wird hergestellt, indem die erste und die zweite Kupplung C1, C2 in Eingriff gebracht wird und indem die Bremse B1 freigegeben wird. Im Direktmodus wird das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung durch einen Betrieb des Verbrennungsmotors 14 angetrieben.
  • Der Vorwärts-Motorantriebsmodus wird hergestellt, indem die erste Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird und die zweite Kupplung C2 und die Bremse B1 freigegeben werden. Im Vorwärts-Motor-Antriebsmodus wird das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung durch einen Betrieb des Motors/Generators 16 angetrieben. Auf den ETC-Modus (Elek tromotor-Drehmoment-Wandlermodus) kann sich als ein "Verbrennungsmotor&Motor-Antriebsmodus" bezogen werden, während sich auf den Direktmodus als ein "Direktverbrennungsmotor-Antriebsmodus" bezogen wird.
  • Unter Bezugnahme auf die Kollinearschaubilder der 5A, 5B und 5C werden die Drehzahlen des Sonnenrades 18s, des Hohlrades 18r und des Trägers 18c der Planetengetriebevorrichtung 18 entlang vertikalen Achsen S, R bzw. C aufgenommen. Die Abstände zwischen den Achsen S und R und zwischen den Achsen R und C werden durch ein Übersetzungsverhältnis ρ der Planetengetriebevorrichtung 18 bestimmt, das gleich der Zähnezahl des Sonnenrades 18s geteilt durch die Zähnezahl des Hohlrades 18r ist. Unter der Annahme, dass der Abstand zwischen den Achsen S und C gleich "1" ist, ist der Abstand zwischen den Achsen R und C gleich ρ. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Übersetzungsverhältnis ρ ungefähr 0,6. Im ETC-Modus von 5A liegt die folgende Beziehung zwischen einem Drehmomentwert Te des Verbrennungsmotors 14, einem Drehmomentwert Tin der Antriebswelle 22 des Getriebes 12 und einem Drehmomentwert Tm des Motors/Generators 16 vor: Te:Tin:Tm = ρ:1:1–ρ
  • Das erforderliche Motordrehmoment Tm ist kleiner als das Verbrennungsmotordrehmoment Te und das Antriebswellendrehmoment Tin des Getriebes 12 ist gleich einer Summe des Motordrehmoments Tm und des Verbrennungsmotordrehmoments Te. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Getriebe 12 ein kontinuierlich änderbares Getriebe (CVT) von einem Riemen-Riemenscheibe-Typ.
  • Unter Bezugnahme auf 4 wird ein Neutral-Modus oder ein Lade-&-Verbrennungsmotor-Startmodus hergestellt, wenn der Schalthebel 30 ist in die Betriebsposition N oder P gebracht wird. Der Neutral-Modus wird hergestellt, indem sowohl die erste und zweite Kupplung C1, C2 als auch die Bremse B1 freigegeben werden. Der Lade-&-Verbrennungsmotor-Start-Modus wird hergestellt, indem die erste und die zweite Kupplung C1, C2 freigegeben werden und die Bremse B1 in Eingriff gebracht wird. Beim Lade-&-Verbrennungsmotor-Start-Modus wird der Motor/Generator 16 in Rückwärtsrichtung betrieben, um den Verbrennungsmotor 14 zu starten oder wird der Verbrennungsmotor 14 betrieben, um den Motor/Generator 16 durch die Planetengetriebevorrichtung 18 anzutreiben, um eine elektrische Energie zum Laden einer Batterie 42 (1) zu erzeugen, während der Motor/Generator 16 gesteuert wird, um den Betrag der zu erzeugenden elektrischen Energie zu steuern.
  • Wenn der Schalthebel 30 in die Betriebsposition R gebracht wird, wird ein Rückwärts-Motorantriebs-Modus oder ein Reibungsantriebsmodus hergestellt. Der Rückwärtsmotorantriebsmodus wird hergestellt, indem die erste Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird und die zweite Kupplung C2 und die Bremse B1 freigegeben, werden. Im Rückwärtsmotorantriebsmodus wird das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung angetrieben, indem der Motor/Generator 16 in Rückwärtsrichtung betrieben wird, um den Träger 18c und die Antriebswelle 22 in Rückwärtsrichtung zu drehen. Der Reibungsantriebsmodus wird hergestellt, wenn ein Betrieb des Verbrennungsmotors 14 zum Unterstützen des Motor/Generators 16 während eines Fahrens des Fahrzeugs im Rückwärtsmotorantriebsmodus erforderlich ist. Der Rückwärtsantriebsmodus wird hergestellt, indem der Verbrennungsmotor 14 gestartet wird, die erste Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, die zweite Kupplung C2 freigegeben wird und die Bremse B1 teilweise in Eingriff gebracht wird (wodurch ein Gleiteingriff der Bremse B1 bewirkt wird), während das Sonnenrad 18s durch den Verbrennungsmotor 14 in Vorwärtsrichtung gedreht wird, so dass das Hohlrad 18r durch das Sonnenrad 18s in Vorwärtsrichtung gedreht wird. Mit dem Gleiteingriff der Bremse B1 wird die Rotation des Hohlrads 18r beschränkt oder begrenzt, so dass ein Drehmoment an den Träger 18c in Rückwärtsrichtung angelegt wird, wodurch ein Hilfs-Antriebsdrehmoment an die Antriebswelle 22 angelegt wird, um das Gesamtantriebsdrehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung zu erhöhen.
  • Das Kolinear-Schaubild von 7, das den Kolinearschaubildern der 5A, 5B und 5C entspricht, zeigt die Betriebszustände der Planetengetriebevorrichtung im Rückwärts-Motor-Antriebsmodus und im Reibungsantriebsmodus. Die Volllinie zeigt eine Beziehung der Drehzahlen des Sonnenrades 18s, des Hohlrades 18r und des Trägers 18c im Rückwärtsmotorantriebsmodus an, während die gestrichelte Linie eine Beziehung der Drehzahlen dieser Rotationselemente 18s, 18r, 18c im Reibungsantriebsmodus anzeigt. Im Rückwärtsmotorantriebsmodus wird das Drehmoment Tm, wie dieses durch den Motor/Generator 16 erzeugt wird, zur Abtriebswelle 22 übertragen. Im Reibungsantriebsmodus wird die Bremse B1 gesteuert, um einen Gleiteingriff zum Übertragen eines Antriebsdrehmoments Te × (1–ρ) zu bewirken, so dass ein Antriebsdrehmoment Te × (1 – ρ)/ρ zur Antriebswelle 22 übertragen wird, wenn das Verbrennungsmotordrehmoment gleich Te ist. Somit nimmt die Antriebswelle 22 ein Gesamtantriebsdrehmoment von Tm + Te × (1 – ρ)/ρ auf. Das Antriebsdrehmoment Te × (1 – ρ), das durch die gleitende Bremse B1 übertragen wird und auf das sich als ein Eingriffsdrehmoment TB1 der Bremse B1 bezogen wird, wird durch das Linearmagentventil 40 gesteuert, das den Hydraulikdruck PB1 der Bremse B1 reguliert, genauer gesagt den Druck PB1, der an die hydraulische Betätigungseinrichtung der Bremse B1 angelegt wird.
  • Das Getriebe 12, das ein kontinuierlich änderbares Getriebe gemäß Vorbeschreibung ist, hat eine Abtriebswelle 44, die mit dem rechten und linken Antriebsrad 52 durch ein Gegenzahnrad 45 und ein Hohlrad 50 einer Differentialgetriebevorrichtung 48 in Betriebsverbindung steht, so dass die Antriebskraft durch die Differentialgetriebevorrichtung 48 zu den Antriebsräder 52 verteilt wird.
  • Das Hybridantriebssystem 10 wird durch eine Hybridsteuervorrichtung 60, die in 1 gezeigt ist, gesteuert. Die Hybridsteuervorrichtung 60 weist eine Zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Direktzugriffspeicher (RAM) und einen Nur-Lese-Speicher (ROM) auf. Die Hybridsteuervorrichtung 60 führt Signalverarbeitungsvorgänge entsprechend den im ROM gespeicherten Steuerprogrammen aus, während eine Temporärdatenspeicherfunktion verwendet wird, um eine Drosselsteuervorrichtung 62, eine Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 64, eine Motor/Generator-Steuervorrichtung 66, eine Getriebssteuervorrichtung 68, das Ein-Aus-Ventil 38 und das Linearmagnetventil 40 der Hydraulischsteuervorrichtung 24, und einen Startermotor 70 für den Verbrennungsmotor 14 zu steuern. Die Drosselsteuervorrichtung 62 ist angepasst, um das Öffnen eines elektronischen Steuerventils 72 des Verbrennungsmotors 14 zu steuern. Die Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 64 ist angepasst, um die Ausgabe des Verbrennungsmotors 14 zu steuern, indem der Betrag des Kraftstoffeinspritzens in den Verbrennungsmotor 14, ein Variabel-Ventil-Zeitverhaltenmechanischmus und das Zündzeitverhalten gesteuert werden. Die Motor/Generator-Steuervorrichtung 66 ist angepasst, um einen Inverter 74 zu steuern, um das Antriebsdrehmoment und das regenerative Bremsdrehmoment des Motor/Generators 16 zu steuern. Die Getriebesteuervorrichtung 68 ist angepasst, um ein Drehzahlverhältnis Y und die Riemenspannung des Getriebs 12 zu steuern. Das Drehzahlverhältnis Y ist gleich der Antriebswellendrehzahl Nin geteilt durch das Abtriebswellendrehzahl Nout. Die Hydrauliksteuervorrichtung 24 ist mit Hydrauliksteuerkreisen zum Steuern des Drehzahlverhältnisses Y und der Riemenspannung des Getriebes 12 ausgerüstet. Der Startermotor 70 hat ein Ritzel, das mit einem Hohlrad eines Schwungrads des Verbrennungsmotors 14 in Eingriff steht, um den Verbrennungsmotor 14 zum Starten des Verbrennungsmotors 14 anzuwerfen.
  • Die Hybridsteuervorrichtung 60 nimmt Ausgangssignale eines Fahrpedalsensors 76, eines Schaltpositionssensors 80, eines Verbrennungsmotordrehzahlsensors 82, eines Motordrehzahlsensors 84, eines Antriebswellendrehzahlsensors 86 und eines Abtriebswellen-Drehzahlsensors 88 auf. Das Ausgabesignal des Fahrpedalsensors 76 stellt einen Betätigungsbetrag θac eines Fahrpedalbetätigungselements in Form eines Fahrpedals 78 dar. Das Ausgangssignal des Schaltpositionssensors 78 stellt die zur Zeit ausgewählte Betriebsposition des Schalthebels 30 dar. Die Ausgangssignale des Verbrennungsmotordrehzahlsensors 82, des Motordrehzahlsensors 84, des Antriebswellendrehzahlsensors 86 und des Abtriebswellendrehzahlsensors 88 stellen die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 14, die Drehzahl Nm des Motor/Generators 16, die Drehzahl Nin der Antriebswelle 22 bzw. die Drehzahl Nout der Abtriebswelle 44 dar. Die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V kann aus der Drehzahl Nout der Abtriebswelle 44 erhalten werden. Die Hybridsteuervorrichtung 60 nimmt ferner andere Signale auf, die den Betriebszutand des Fahrzeugs anzeigen, auf, wie z.B. ein Signal, das den Betrag an elektrischer Energie SOC, der in der Batterie 42 gespeichert ist, anzeigt. Der Elektroenergiebetrag SOC kann einfach durch eine Spannung der Batterie 42 dargestellt werden oder kann auf der Grundlage des erfassten kumulativen Lade- und Entladebetrags der Batterie 42 erhalten werden. Die Batterie 42 arbeitet als eine Vorrichtung zum Speichern einer elektrischen Energie.
  • Die Hybridsteuervorrichtung 60 hat Hauptfunktionseinrichtungen, wie diese im Blockschaltild von 6 dargestellt ist, die angeordnet sind, um die Betriebsmodi des Fahrzeugs, die in 4 dargestellt sind, auswählend herzustellen. Genauer gesagt weist die Hybridsteuervorrichtung 60 eine ETC-Modus-Steuereinrichtung 100, eine Direktmodus-Steuereinrichtung 102, eine Vorwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung 104, eine Lade-Steuereinrichtung 106, eine Rückwärtsmotorantriebs-Steuereinrichtung 108 und eine Steuereinrichtung 110 für den Rückwärtsmotorantrieb mit Verbrennungsmotorunterstützung bzw. eine Rückwärtsmotorantriebs-Steuereinrichtung 110 mit Verbrennungsmotorunterstützung auf. Die ETC-Modus-Steuereinrichtung 100 ist angeordnet, um den ETC-Modus einzustellen und die Direkt-Modus-Steuereinrichtung 102 ist angeordnet, um den Direkt-Modus einzustellen. Die Vorwärtsmotorantriebs-Steuereinrichtung 104 ist angeordnet, um die den Vorwärts-Motorantriebs-Modus einzustellen, und die Ladesteuereinrichtung 106 ist angeordnet, um den Lade-&-Verbrennungsmotorstart-Modus herzustellen. Die Rückwärtsmotorantriebsmodus-Steuereinrichtung 108 ist angeordnet, um den Rückwärtsmotorantriebsmodus herzustellen und die Steuereinrichtung 110 für den Rückwärtsmotorantrieb mit Verbrennungsmotorunterstützung ist angeordnet, um den Reibantriebsmodus herzustellen, Die ETC-Modus-Steuereinrichtung 100 und die Direktmodus-Steuereinrichtung 102 wirken zusammen, um die Vorwärts-Verbrennungsmotorantriebs-Steuereinichtung 112 zu bilden. Die Hybridsteuereinrichtung 60 weist ferner eine Modusbestimmungseinrichtung 114 auf, die einen der vorstehend angezeigten Betriebsmodi, der eingestellt werden soll, auf der Grundlage des Betätigungsbetrages θac des Fahrpedals, der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V (Drehzahl Nout der Abtriebswelle 44), des gespeicherten Elektroenergiebetrages SOC, der zur Zeit ausgewählten Betriebsposition des Schalthebels 30 und anderer Parameter des Fahrzeugs auswählt. Die Modusbestimmungseinrichtung 114 aktiviert eine der vorstehend angezeigten Einrichtungen 100, 102, 104, 106, 108 und 110, die dem ausgewählten Betriebsmodus entspricht. Es ist verständlich, dass die Steuereinrichtung 110 für den Rückwärtsmotorantrieb mit Verbrennungsmotorunterstützung als eine Rückwärts-Reibungsantriebs-Steuereinrichtung dient, während die Bremse B1 als eine Bremse zum Fixieren des dritten Rotationselements der Planetengetriebevorrichtung 18 an ihren Gehäuse dient.
  • Unter Bezugnahme auf das Fließbild von 8 wird eine Steuerroutine zum Steuern des Hybridantriebssystems 10, wenn das Fahrzeug im Rückwärtsmotor-Antriebsmodus oder Reibungsantriebsmodus betrieben wird, wobei der Schalthebel 30 in die Betriebsposition R gebracht ist, beschrieben. Diese Steuerroutine wird durch die Hybridsteuervorrichtung 60 mit einer vorbestimmten Zykluszeit ausgeführt. Die Zeitdarstellung von 16 zeigt Änderungen bei verschiedenen Parametern während einer Übergangssteuerung, die bewirkt werden, wenn der Fahrzeugbetriebsmodus vom Rückwärtsmotorantriebsmodus zum Reibungsantriebsmodus entsprechend der Steuerroutine von 8 unmittelbar nach dem Starten des Fahrzeugs geändert wird. Es ist verständlich, dass der Reibungsantriebsmodus ein Beispiel eines Rückwärtsmotorantriebsmodus mit Verbrennungsmotorunterstützung ist, damit der Verbrennungsmotor 14 ein Hilfs-Hinten-Antriebsdrehmoment vorsieht, während das Fahrzeug im Rückwärtsmotorantriebsmodus angetrieben wird.
  • Die Steuerroutine von 8 wird mit Schritt S1 initiiert, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeugantriebsdrehmoment Tdrv, das durch die Fahrzeugbedienperson gewünscht ist, größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Wenn in Schritt S1 eine bejahende Entscheidung (Ja) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S5 und nachfolgenden Schritten zum Herstellen des Reibungsantriebsmodus oder zum Bewirken der Übergangssteuerung zum Übergang vom Rückwärtsmotorantriebsmodus zum Reibungsantriebsmodus. Wenn in Schritt S1 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S2 und zu den nachfolgenden Schritten zum Herstellen eines Rückwärtsmotorantriebsmodus oder zum Bewirken einer Übergangssteuerung für den Übergang vom Riebungsantriebsmodus zum Rückwärtsmotorantriebsmodus. Die Bestimmung in Schritt S1 wird durch die Modusbestimmungseinrichtung 114 unter Verwendung des gestatteten maximalen Drehmoment Tma des Motor/Generators 16 als den vorbestimmten Schwellwert des von der Bedienperson gewünschten Antriebsdrehmoments Tdrv vorgenommen. Das gestattete maximale Drehmoment Tma wird in Abhängigkeit vom gespeicherten Elektroenergiebetrag SOC bestimmt, so dass sich das gestattet maximale Drehmoment Tmaxx mit einer Verringerung des gespeicherten Elektroenergiebetrages SOC verringert, wie es in der graphischen Darstellung von 17 angezeigt ist, so dass der Reibungsantrieb häufiger ausgewählt wird, wenn der gespeicherte Elektroenergiebetrag SOC relativ gering ist. Das von der Bedienperson gewünschte Antriebsdrehmoment Tdrv wird auf der Grundlage des Betätigungsbetrages θac des Fahrpedals 78, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Drehzahlverhältnisses γ des Getriebes 12 erhalten.
  • Zum Einstellen des Rückwärtsmotorantriebsmodus, wenn das von der Bedienperson gewünschte Antriebsdrehmoment Tdrv nicht größer als der Schwellwert ist, wird Schritt S2 zum Anfang implementiert, um zu bestimmen, ob ein Flag F0 mit "1" gesetzt ist. Wenn das Flag F0 mit "0" gesetzt ist, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S4, um den Rückwärtsmotorantriebsdmous herzustellen. Wenn das Flag F0 auf "1" gesetzt ist, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S3, in dem die Übergangssteuerung zum Übergang vom Reibungsantriebsmodus zum Rückwärtsmotorantriebsmodus bewirkt wird, genauer gesagt, um die Bremse B1 freizugeben und den Verbrennungsmotor 14 abzuschalten, während eine Änderung bei der Fahrzeugantriebskraft beschränkt wird. An die Schritte S3 und S4 schließt sich Schritt S245 an, in dem ein fallabhängiges Flag bzw. Fall-Flag auf "0" gesetzt wird. In der Steuerroutine von 8 ist das fallabhängige Flag von "0" bis "5" wie nachstehend beschrieben änderbar. Eine der Unterroutine bzw. Subroutinen, die in den Fließbilder der 9 bis 15 ausgeführt werden, wird in Abhängigkeit vom Wert des fallabhängigen Flags ausgeführt. Das Fahrzeugfahren im Rückwärtsmotorantriebsmodus wird zu einem Zeitpunkt t0, der in der Zeitdarstellung von 16 angezeigt ist, initiiert, wobei das Fahrpedal 78 niedergedrückt ist.
  • Um den Reibantriebsmodus herzustellen, wenn das von der Bedienperson gewünschten Antriebsdrehmoment Tdrv größer als der vorbestimmte Schwellwert ist, wird Schritt S5 anfangs implementiert, um das Flag F0 auf "1" zu setzen. Dann geht die Steuerung zu Schritt S6, um zu bestimmen, ob das fallabhängige Flag auf "0" gesetzt ist. Im ersten Steuerzyklus nachdem der Betriebsmodus vom Rückwärtsmotorantriebsmodus zum Reibungsantriebsmodus geändert wurde, wird das fallabhängige Flag auf "0" gesetzt, so dass der Steuerungsablauf von Schritt S6 zu Schritt S7 geht, um das fallabhängige Flag auf "1" zu setzen, und zu Schritt S8, in dem eine Fall-1-Unterroutine implementiert wird, wie es im Fließbild von 9 dargestellt ist. Die Fall-1-Subroutine wird zu einem Zeitpunkt t1, der in 16 angezeigt ist, als ein Ergebnis der Implementierung der Schritt S5-S8 initiiert, wo eine bejahende Entscheidung (Ja) in Schritt S1 erhalten wird, wobei das von der Bedienperson gewünschte Antriebsdrehmoment Tdrv den vorbestimmten Schwellwert überschreitet (d.h. das gestattete maximale Drehmoment Tmax des Motor/Generators 16).
  • Die Fall-1-Subroutine von 9 wird mit Schritt S101 initiiert, in dem das Ein-Aus-Ventil 38 gesteuert wird, um den hydraulischen Druck PC1 der ersten Kupplung C1 auf dem maximalen Wert zu regulieren, um einen vollen Eingriff der ersten Kupplung C1 vorzusehen. An Schritt S101 schließt sich Schritt S102 an, in dem der Hydraulikdruck PC2 der zweiten Kupplung C2 auf Null gesetzt wird, um den zweite Kupplung C2 vollständig freizugeben Im vorliegenden Hybridantriebssystem 10 wird der Leitungsdruck PC nicht an die zweite Kupplung C2 angelegt, während der Schalthebel 30 in die Betriebsposition R gebracht ist, so dass der Hydraulikdruck PC2 ohne wesentliche Steuerung des Linear-Magnetventils 40 auf Null gesetzt wird. Dann wird Schritt S103 implementiert, um den Hydraulikdruck PB1 der Bremse B1 auf Null zusetzen, um die Bremse B1 freizugeben, indem das Linearmagnetventil 40 geregelt wird. An Schritt S103 schließt sich der Schritt S104 an, in dem das Drehmoment Tm des Motor/Generators 16 gleich dem vorbestimmten Schwellwert gestaltet wird, der in Schritt S1 verwendet wird, d.h. gleich dem gestatteten Maximaldrehmoment Tmax gestaltet wird. Schritt S105 wird dann implementiert, um die elektronische Drossel 72 zu steuern, damit das Drehmoment Te des Verbrennungsmotors 14 auf Null gesetzt wird, d.h. zum Herstellen eines Leerlaufzustands des Verbrennungsmotors 14. An Schritt S105 schließt sich Schritt S106 an, in dem der Startermotor 70 zum Anwerfen und Starten des Verbrennungsmotors 14 aktiviert wird.
  • Unter Bezugnahme auf das Fließbild von 8 wird in Schritt S6 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten, wenn die Steuerroutine das zweite Mal ausgeführt wird, nachdem das erste Mal in Schritt S1 eine bejahende Entscheidung erhalten wird. Dementsprechend wird Schritt S9 implementiert, um zu bestimmen, ob der Fall-Flag auf "1" gesetzt ist. Wenn in Schritt S9 eine bejahende Entscheidung (Ja) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S10 , um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor S14 durch sich selbst mit perfekter Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs betrieben wird. Diese Bestimmung kann vorgenommen werden, indem bestimmt wird, ob die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 14 höher als eine vorbestimmte unter Grenze, beispielsweise 650 U/min, ist. Die Fall-1-Subroutine (Schritt S8) wird wiederholt ausgeführt, bis in Schritt S10 eine bejahende Entscheidung (Ja) erhalten wird. Wenn die bejahende Entscheidung in Schritt S10 erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S11, um das Fall-Flag auf "2" zu setzen und zu Schritt S12, in dem eine Fall-2-Subroutine ausgeführt wird, wie es im Fließbild von 10 illustriert ist. Die Fall-2-Subroutine wird zu einem Zeitpunkt t2, der in 16 angezeigt ist, mit der bejahenden Entscheidung, die in schritt S10 erhalten wird, genauer gesagt wenn die Verbrennungsmotordrehzahl Ne die untere Grenze (z.B. 650 U/min) überschreitet, initiiert.
  • Die Schritt S201 und S202 in der Fall-2-Subroutine von 10 sind mit den Schritt S101 und S102 identisch. An den Schritt S202 schließt sich Schritt S203 an, in dem die hydraulische Betätigungseinrichtung für die Bremse B1 mit dem unter Druck gesetzten Fluid für ein schnelles Füllen unter Druck gesetzt wird, d.h., dass das Steuerventil 36 durch das Linearmagnetventil 40 vollständig geöffnet wird, um die Strömungsrate des unter Druck gesetzten Fluids zur hydraulischen Betätigungseinrichtung der Bremse B1 für ein schnelles Bewegen des Kolbens der hydraulischen Betätigungseinrichtung in eine Position nahe seines Eingriffshubendes zu maximieren. Die Schritte S204 und S205, die sich an Schritt S203 anschließen, sind mit den Schritt S104 und S105 der Fall-1-Subroutine von 9 identisch.
  • Unter Bezugnahme auf die Steuerroutine von 8 geht, wenn eine negative Entscheidung (Nein) in Schritt S9 im nächsten Ausführungszyklus erhalten wird, die Steuerung zu Schritt S13, um zu bestimmen, ob das Fallflag auf "2" gesetzt ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (Ja) in Schritt S13 erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S14, um zu bestimmen, ob das schnelle Füllen der hydraulischen Betätigungseinrichtung für die Bremse B1 abgeschlossen wurde. Diese Bestimmung in Schritt S14 wird bewirkt, indem bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, nachdem Schritt S203 der Fall-2-Subroutine zum Anfang implementiert wird. Die Fall-2-Subroutine von 10 (Schritt S12 der Steuerroutine von 8) wird wiederholt ausgeführt, bis das schnelle Füllen abgeschlossen wurde. Wenn in Schritt S14 eine bejahende Entscheidung erhalten wurde, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S15, um das Fall-Flag auf "3" zu setzen und geht dieser dann zu Schritt S16, in dem eine Fall-3-Subroutine von 11 ausgeführt wird. Die Fall-3-Subroutine wird zu einem Zeitpunkt t3 initiiert, der in der Zeitdarstellung von 16 angezeigt ist, wenn das schnelle Füllen der hydraulischen Betätigungseinrichtung der Bremse B1 abgeschlossen ist.
  • Die Schritte S301 und S302 der Fall-3-Subroutine von 11 sind mit den Schritten S101 und S102 der Fall-1-Subroutine von 9 identisch. An Schritt S302 schließt sich Schritt S303 an, in dem der Hydraulikdruck PB1 der Bremse auf einem vorbestimmten untere Pegel gehalten wird, der geringfügig niedriger als der Druck ist, bei dem die Bremse B1 mit dem Übertragen eines Antriebsdrehmoments beginnt. Dieser vorbestimmte untere Pegel des Drucks PB1 wird durch ein Steuersignal bestimmt, das an das Linermagnetventil 40 angelegt wird, wobei das Steuersignal von Zeit zu Zeit durch einen Lernausgleich vorzugsweise eingestellt oder aktualisiert wird. Die Schritte S304 und S305 sind mit den Schritten S104 und 5105 der Fall-1-Subroutine identisch.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf die Steuerroutine von 8 geht, wenn eine negative Entscheidung (Nein) in Schritt S13 beim nächsten Ausführungszyklus der Steuerroutine erhalten wird, der Steuerungsablauf zu Schritt S17, um zu bestimmen, ob das Fall-Flag auf "3" gesetzt ist. Wenn in Schritt S17 eine bejahende Entscheidung (Ja) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S18, um zu bestimmen, ob der Hydraulikdruck PB1 auf dem vorbestimmten unteren Pegel eine vorbestimmte Zeit lang gehalten wurde. Die Fall-3-Subroutine von 11 (Schritt S16 von 8) wird wiederholt ausgeführt, bis eine bejahende Entscheidung (Ja) in Schritt S18 erhalten wird. Wenn die bejahende Entscheidung in Schritt S18 erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S19, um das Fall-Flag auf "4" zu setzen, und zu Schritt S20, in dem eine Fall-4-Subroutine von 12 ausgeführt wird. Die Fall-4-Subroutine wird zu einem Zeitpunkt t4, der in 16 angezeigt ist, initiiert, wenn die bejahende Entscheidung in Schritt S18 erhalten wird.
  • Die Schritte S401 und S402 der Fall-4-Subroutine von 12 sind identisch mit den Schritten S101 und S102 von 9. An Schritt S402 schließt sich Schritt S403 an, um den Hydraulikdruck PB1 der Bremse B2 bei einer geeigneten Rate allmählich zu erhöhen oder hoch zu bewegen. Die Erhöhungsrate dieses Hydraulikdrucks PB1 kann eine vorbestimmte Konstante sein, oder kann eine Variable sein, die sich mit einem geeigneten Parameter ändert, wie z.B. dem Betätigungsbetrag θ ac des Fahrpedals 78 oder dem von der Bedienperson gewünschten Antriebsdrehmoment Tdrv. Wenn sich der Hydraulikdruck PB1 allmählich erhöht, wird die Bremse B1 in einen Gleiteingriff gebracht, um die Übertragung eines Antriebsdrehmoments zu initiieren so dass ein Antriebsdrehmoment TB1 × (1 – ρ), das dem Eingriffsdrehmoment TB1 der Bremse B1 entspricht, auf den Träger 18c der Planetengetriebevorrichtung 18 wirkt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Hohlrad 18r in Vorwärtsrichtung mit einer Drehbewegung des Verbrennungsmotors 14 bewegt und nimmt der Träger 18c des Antriebsdrehmoment in die Rückwärtsrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs in die Rückwärtsrichtung auf. An Schritt S403 schließt sich Schritt S404 an, der mit Schritt S104 in der Fall-1-Subroutine von 9 identisch ist. An Schritt S404 schließt sich Schritt S405 an, in dem das Drehmoment Te des Verbrennungsmotors 14 mit Rückkopplung steuert wird, so dass die Drehmoment Ne des Verbrennungsmotors mit einem gewünschten Wert Ne* zusammenfällt. Der gewünschte Verbrennungsmotordrehzahlwert Ne* wird entsprechend einer vorbestimmten maximalen Brennstoff-Einsparkurve bestimmt, so dass der Verbrennungsmotor 14 mit einer maximalen Brennstoffeinsparung betrieben wird. Ferner wird ein Teil des Eingriffsdrehmoments TB1 der Bremse B1, das durch den Hydraulikdruck PB1 bestimmt wird, wobei der Abschnitt dem Verbrennungsmotor 14 entspricht, genauer gesagt das Drehmoment TB1×ρ, das dem Übersetzungsverhältnis P der Planetengetriebevorrichtung 18 entspricht, als ein Vorwärtsführungsstück gesteuert. Das Eingriffsdrehmoment TB1 wird aus dem Hydraulikdruck PB1, dem Reibungskoffizienten, der Reibungsoberfläche und dem Radius der Reibungselemente der Bremse B1 und dem vorstehend angezeigten vorbestimmten unteren Pegel, bei dem der Hydraulikdruck PB1 in Schritt S303 gehalten wird, erhalten.
  • Unter Bezugnahme auf die Steuerroutine von 8 geht, wenn eine negative Entscheidung (Nein) in Schritt S17 im nächsten Steuerzyklus erhalten wird, der Steuerungsablauf zu Schritt S21, um zu bestimmen, ob der Fallflag auf "4" eingestellt ist. Wenn in Schritt S21 eine bejahende Entscheidung (Ja) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S22, um zu bestimmen, ob die allmähliche Erhöhung des Hydraulikdrucks PB1 abgeschlossen wurde. Diese Bestimmung in Schritt S22 wird vorgenommen, indem bestimmt wird, ob das Eingriffsdrehmoment TB1 der Bremse B1 die folgende Gleichung (1) erfüllt hat, die das von der Bedienperson gewünschte Drehmoment Tdrv und das Motordrehmoment Tm aufweist: TB1 = (Tdrv–Tm) / (1–ρ) .... (1)
  • Die vorstehende Gleichung (1) ist formuliert, um zu bestimmen, ob eine Knappheit (Tdrv-Tm) des Fahrzeugdrehmoments, die eine Differenz des Motordrehmoments Tm(=Tmax) vom gewünschten Drehmoment Tdrv ist, vom Verbrennungsmotor 14 zur Abtriebswelle 22 über die Gleitbremse B1 und den Träger 18c übertragen wird, d.h. ob das gewünschte Antriebsdrehmoment Tdrv zur Abtriebswelle 22 übertragen wird. Wenn in Schritt S22 eine bejahende Entscheidung (Ja) erhalten wird, bedeutet dieses, dass die Übergangssteuerung zum Übergang vom Rückwärtsmotorantriebsmodus zum Reibungsantriebsmodus beendet wurde. In diesem Fall geht der Steuerungsablauf zu Schritt S23, um das Fallflag auf "5" zu setzen und dann zu Schritt S24, in dem eine Fall-5-Subroutine von 13 ausgeführt wird. Wenn in Schritt S21 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, d.h. wenn das Fallflag auf "5" gesetzt wird, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S24, während die Schritte S22 und S23 übersprungen werden. Die Fall-5-Subroutine von 13 wird zu einem Zeitpunkt t5 initiiert, der in 16 gezeigt ist, wenn die allmähliche Erhöhung des Hydraulikdrucks PB1 beendet ist.
  • Die Fall-5-Subrouinte von 12 wird durch die Rückwärtsmotorantriebs-Steuereinrichtung 110 mit Verbrennungsmotorunterstützung, um den Verbrennungsmotor im Reibungsantriebsmodus anzutreiben, ausgeführt. Diese Subroutine wird mit den Schritten S501 und S501 initiiert, die identisch mit den Schritten S101 und S102 der Fall-1-Subroutine von 9 sind. An den Schritt S502 schließt sich Schritt S503 an, in dem der Hydraulikdruck PB1 der Bremse B1 gesteuert wird, um das Eingriffsdrehmoment TB1 vorzusehen, das die vorstehende Gleichung (1) erfüllt. Dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt S504, der mit Schritt S104 von der Fall-1-Subroutine identisch ist, in der das Motordrehmoment Tm gesteuert wird, um der gestattete maximale Wert Tmax zu sein. An Schritt S540 schließt sich Schritt S505 an, in dem das Drehmoment Te des Verbrennungsmotors 14 mit Rückführung gesteuert wird, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl Ne mit dem gewünschten Wert Ne* zusammenfällt und so dass eine Komponente des Eingriffsdrehmoment TB1 der Bremse B1, die durch den Hydraulikdruck PB1 bestimmt ist, wobei die Komponenten zum Drehmoment Te des Verbrennungsmotors 14, genauer gesagt das Drehmoment TB1 × ρ, dem Übersetzungsverhältnis ρ der Planetengetriebevorrichtung 18 entspricht, als ein Vorwärtsführungsstück wie in Schritt S905 gesteuert wird.
  • Gemäß Vorbeschreibung ist das vorliegende Hybridantriebssystem 10 in einer solchen Weise angeordnet, dass das Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung im Rückwärtsmotorantriebsmodus durch eine Betätigung des Motor/Generators 16 in Rückwärtsrichtung angetrieben wird, während die erste Kupplung C1 im Eingriffszustand gehalten wird und die zweite Bremse C2 und die Bremse B1 im freigegebenen Zustand gehalten werden. Das Hybridantriebssystem 10 ist ferner angeordnet, so dass der Betriebsmodus des Fahrzeugs vom Rückwärtsmotorantriebsmodus zum Reibungsantriebsmodus geändert wird, wenn das von der Bedienperson gewünschte Antriebsdrehmoment Tdrv das gestattete maximale Drehmoment Tmax des Motor/Generators 16 überschreitet. Im Reibungsantriebsmodus wird der Verbrennungsmotor 14 betrieben und wird die Bremse B1 gesteuert, um ein Gleiten oder einen Teileingriff zu bewirken, damit ermöglicht wird, dass der Verbrennungsmotor 14 ein Unterstützungs-Antriebsdrehmoment erzeugt, so dass das Fahrzeug sowohl durch den Motor/Generator 16 als auch durch den Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird, genauer gesagt mit dem Antriebsdrehmoment Tm + Te × (1–ρ)/ρ.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel, bei dem die Bremse B1 teilweise in Eingriff steht oder einen Gleiteingriff im Reibungsantriebsmodus bildet, ist effektiv, nicht nur um eine plötzliche Änderung bei der Fahrzeugantriebskraft beim Starten des Verbrennungsmotors 14 zu verringern, um ein Unterstützungs-Hinten-Antriebsdrehmoment während eines Fahrens des Fahrzeugs mit dem Motor/Generator 16 zu erzeugen, sondern auch um zu gestatten, dass der Verbrennungsmotor 14 mit einer relativ hohen Drehzahl Ne selbst bei einer relativ geringen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs betrieben wird.
  • Ferner ist das vorliegende Ausführungsbeispiel angepasst, so dass sich das gestattete maximale Drehmoment Tmax des Motors/Generators 16 mit einer Verringerung des Elektroenergiebetrags SOC, der in der Batterie 42 gespeichert ist, verringert, so dass es wahrscheinlich ist, dass der Reibungsantriebsmodus hergestellt wird, wenn der Elektroenergiebetrag SOC relativ gering ist, wodurch eine effektive Verwendung der Elektroenergie abgesichert wird. Wenn der gespeicherte Elektroenergiebetrag SOC relativ groß ist, ist das gestattete maximale Drehmoment Tmax des Motor/Generators 16 relativ groß gestaltet, so das das Fahrzeug durch den Motor/Generator 16 im Rückwärtsmotorantriebsmodus betrieben wird, selbst wenn das durch die Bedienperson gewünschte Antriebsdrehmoment Tdrv relativ groß ist. Dementsprechend ist die Effizienz des Verbrauchs der Elektroenergie durch den Motor/Generator 16 verbessert. Wenn der gespeicherte Elektroenergiebetrag SOC relativ gering ist, ist andrerseits das gestattete maximale Drehmoment Tmacx relativ klein gestaltet, so dass der Betrieb des Motor/Generators 16 begrenzt ist, und wird der Verbrennungsmotor 14 betrieben, um ein Unterstützungsantriebsdrehmoment zu erzeugen. Somit kann das erforderliche Fahrzeugsantriebsdrehmoment erhalten werden, während der Betrag des Verbrauchs an elektrischer Energie minimiert wird, so dass der Elektroenergiebetrag SOC, der in der Batterie 42 gespeichert ist, in einem Bereich aufrechterhalten werden kann, in dem die Energieverbrauchseffizienz relativ hoch ist.
  • Beim Fahrzeugfahren im Reibungsantriebsmodus, der entsprechend der Fall-5-Subroutine gesteuert wird, wird das Eingriffsdrehmoment TB1 der Bremse B1 gesteuert, um den Verbrennungsmotor 14 zu betreiben, damit der Mangel (Tdrv–Tm) des Fahrzeugsantriebsdrehmoments ausgeglichen wird, was das durch die Bedienperson gewünschte Antriebsdrehmoment Tdrv minus dem Drehmoment Tm des Motor/Generators 16 ist. Auf diesen Drehmomentwert (Tdrv-Tm) kann sich als ein Differentialdrehmoment bezogen werden. Außerdem wird das Drehmoment Te des Verbrennungsmotors 14 mit Rückführung gesteuert, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl Ne mit dem gewünschten Wert Ne* zusammenfällt. Somit kann das durch die Bedienperson gewünschte Antriebsdrehmoment Tdrv sowohl durch den Verbrennungsmotor 14 als auch durch den Motor/Generator 16 erzeugt werden, wobei das Verbrennungsmotordrehmoment Ne auf den gewünschten Wert Ne* mit hoher Genauigkeit gesteuert wird.
  • Unter Bezugnahme auf die Fließbilder der 14 und 15, die denen der 12 und 13 entsprechen, wird ein weiteres Ausführungsbeispiel dieser Erfindung beschrieben. Im Ausführungsbeispiel von 14 wird die Fall-4-Subroutine mit den Schritten S601 und S602, die mit den Schritten S401 und S402 von 12 identisch sind, initiiert. An Schritt S602 schließt sich Schritt S603 an, in dem der Hydraulikdruck PB1 der Bremse B1 mit Rückführung gesteuert wird, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl Ne mit dem gewünschten Wert Ne* zusammenfällt. Bei der Rückführungssteuerung ist es wünschenswert, dass eine Komponente des Verbrennungsmotordrehmoments Te, die der Bremse B1 zugewiesen ist, genauer gesagt die Komponente Te/ρ als ein Vorwärtsführungsstück gesteuert wird. Dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt S604, in dem das Motordrehmoment Tm gesteuert wird, um Tdrv – TB1 × (1 – ρ) zu sein. Dann wird Schritt S605 implementiert, um das Verbrennungsmotordrehmment Te zu erhöhen bzw. hochzubewegen, bis das Differentialdrehmoment (Tdrv – Tm) auf den Träger 18c mit einem Gleiteingriff der Bremse B1 wirkt. Die Rate der allmählichen Erhöhung dieses Verbrennungsmotordrehmoments Te kann eine vorbestimmte Konstante oder eine Variable sein, die auf der Grundlage des Betätigungsbetrages ac des Fahrpedals 78 und des durch die Bedienperson gewünschten Antriebsdrehmoments Tdrv eingestellt oder geändert wird. Das Verbrennungsmotordrehmoment Te, bei dem das Differentialdrehmoment (Tdrv – Tm) auf den Träger 18c wirkt, wird durch die folgende Gleichung (2) dargestellt: Te = (Tdrv – Tm) × ρ/(1-ρ) .... (2)
  • Wenn das Verbrennungsmotordrehmoment Te die vorstehende Gleichung (2) erfüllt, wird das Hochbewegen oder das allmähliche Erhöhen des Verbrennungsmotordrehmoments Te beendet. Folglich wird die bejahende Entscheidung (Ja) in Schritt S22 der Steuerroutine von 8 erhalten und wird die Übergangssteuerung zum Übergang vom Rückwärtsmotorantriebsmdous zum Reibungsantriebsmodus beendet. In Schritt S24 wird eine Fall-5-Subrottine, die im Fließbild von 14 dargestellt ist, ausgeführt, um den Reibungsantriebsmodus herzustellen. Die Schritte S701, S702, S703, S704 in der Subroutine von 15 sind mit den Schritten S60, S602, S603 bzw. S604 von 14 identisch. An Schritt S704 schließt sich Schritt S705 an, in dem das Verbrennungsmotordrehmoment Te gesteuert wird, um der Wert zu sein, der entsprechend der vorstehenden Gleichung (2) berechnet wird.
  • Das zweite Ausführungsbeispiel der 14 und 15 hat im wesentlichen die gleichen Vorteile wie das erste Ausführungsbeispiel
  • Während die zur Zeit bevorzugten Ausführungsbeispiele dieser Erfindung vorstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen nur zu Veranschaulichungszwecken beschrieben wurde, ist es verständlich, dass die vorliegende Erfindung mit zahlreichen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen ausgebildet sein kann, die dem Fachmann deutlich werden, ohne vom Schutzbereich der Erfindung, der in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abgewichen wird.

Claims (8)

  1. Eine Fahrzeug-hinten-Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs in eine Rückwärtsrichtung, wobei das Kraftfahrzeug eine Antriebsenergiequelle (14, 16), ein Ausgabeelement (22), das mit einem Antriebsrad (52) des Fahrzeugs zum Antreiben des Fahrzeugs in Betriebsverbindung steht, eine Synthetisier/Verteilvorrichtung vom Getriebetyp (18) mit einem Gehäuse (20) einem ersten Rotationselement (18s), einem zweiten Rotationselement (18c) und einem dritten Rotationselement (18r), wobei das erste und zweite Rotationselement in jeweilige entgegengesetzte Richtungen gedreht werden, wenn das dritte Rotationselement stationär ist, und mit Verbindung zur Antriebsenergiequelle bzw. zum Ausgabeelement, und eine Bremse (B1) zum Befestigen des dritten Rotationselements am Gehäuse hat, wobei die Fahrzeug-hinten-Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Bremse (B1) eine Reibkupplungsvorrichtung ist, die in der Lage ist, einen Gleiteingriff zu bewirken, und dass eine Rückwärts-Reibungsantriebs-Steuereinrichtung (110) vorgesehen ist, wobei die Rückwärts-Reibungsantriebs-Steuereinrichtung betreibbar ist, wenn mit einem Betrieb der Antriebsenergiequelle das erste Rotationselement (18s) in eine Vorwärtsrichtung gedreht wird, während mit einer Rotationsbewegung des ersten Rotationselements das dritte Rotationselement (18r) in die Vorwärtsrichtung rotiert, wobei die Rückwärts-Reibungsantriebs-Steuereinrichtung in einer solchen Weise ausgebildet ist, dass diese die Bremse (B1) steuert, um den Gleiteingriff zu bewirken, damit eine Rotationsbewegung des dritten Rotationselements begrenzt wird, um dadurch zu bewirken, dass ein Antriebsdrehmoment auf das zweite Rotationselement (18c) in einer Rückwärtsrichtung wirkt, um das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung anzutreiben.
  2. Eine Fahrzeug-hinten-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Kraftfahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, wobei die Antriebsenergiequelle einen Verbrennungsmotor (14), der durch Verbrennen eines Kraftstoffs betreibbar ist, und einen Elektromotor (16) aufweist, und wobei die Synthetisier/Verteilungs-Vorrichtung eine Planetengetriebevorrichtung (18) aufweist, die ein Sonnenrad (18s) als das erste Rotationselement, einen Träger (18c) als das zweite Rotationselement und ein Hohlrad (18r) als das dritte Rotationselement aufweist, wobei der Verbrennungsmotor mit dem Sonnenrad verbunden ist, während der Elektromotor mit dem Träger verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (B1) betreibbar ist, um das Hohlrad am Gehäuse (20) zu befestigen, eine erste Kupplung (C1) zum Verbinden des Trägers mit dem Ausgabeelement vorgesehen ist, und eine zweite Kupplung (C2) zum Verbinden des Hohlrads mit dem Ausgabeelement vorgesehen ist.
  3. Eine Fahrzeug-hinten-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebsenergiequelle aus einem Verbrennungsmotor (14), der durch das Verbrennen eines Kraftstoffs betreibbar ist, und einem Elektromotor (16) besteht und wobei das erste und das zweite Rotationselement mit dem Verbrennungsmotor bzw. dem Elektromotor verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung (108) zum Betreiben des Elektromotors (16) in eine Rückwärtsrichtung zum Drehen des zweiten Rotationselements (18c), wobei die Bremse (B1) in ihrem freigegebenen Zustand gehalten wird, um da durch das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung anzutreiben, vorgesehen ist, und wobei die Rückwärts-Reibungsantriebs-Steuereinrichtung eine Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung (110) mit Verbrennungsmotorunterstützung ist, die betreibbar ist, wenn das Fahrzeug unter der Steuerung der Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung in Rückwärtsrichtung angetrieben wird, wobei die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung mit Verbrennungsmotorunterstützung den Verbrennungsmotor (14) betreibt, um das erste Rotationselement (18s) in Vorwärtsrichtung zu drehen, und die Bremse (B1) steuert, um den Gleiteingriff zu bewirken, während mit der Rotationsbewegung des ersten Rotationselements in Vorwärtsrichtung das dritte Rotationselement (18r) in Vorwärtsrichtung gedreht wird, so dass die Rotationsbewegung des dritten Rotationselements begrenzt ist, um zu bewirken, dass das Antriebsdrehmoment auf das zweite Rotationselement (18c) in die Rückwärtsrichtung wirkt, um das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung anzutreiben.
  4. Fahrzeug-hinten-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Synthetisier/Verteilungs-Vorrichtung eine Planetengetriebevorrichtung (18) aufweist, die ein Sonnenrad (18s) als das erste Rotationselement, einen Träger (18c) als das zweite Rotationselement, und ein Hohlrad (18r) als das dritte Rotationselement, wobei der Verbrennungsmotor mit dem Sonnenrad verbunden ist, während der Elektromotor mit dem Träger verbunden ist, hat, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (B1) betreibbar ist, um das Hohlrad am Gehäuse (20) zu befestigen, eine erste Kupplung (C1) zum Verbinden des Trägers mit dem Ausgabeelement vorgesehen ist, und eine zweite Kupplung (C2) zum Verbinden des Hohlrads mit dem Ausgabeelement vorgesehen ist.
  5. Eine Fahrzeug-hinten-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass diese ferner eine Modusbestimmungseinrichtung (114, S1) zum Auswählen eines Betriebsmodus des Fahrzeugs aufweist, so dass ein Rückwärts-Motorantriebs-Modus mit Verbrennungsmotorunterstützung, in dem das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung durch den Elektromotor und den Verbrennungsmotor unter der Steuerung der Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung (110) mit Verbrennungsmotorunterstützung angetrieben wird, häufiger ausgewählt wird, wenn ein Betrag der elektrischen Energie, der in der Elektroenergie-Speichervorrichtung (42) gespeichert ist, um den Elektromotor zu betreiben, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Betrag an Elektroenergie, der in der Elektroenergie-Speichervorrichtung gespeichert ist, relativ groß ist, relativ klein ist.
  6. Eine Fahrzeug-hinten-Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärts-Motorantriebs-Steuereinrichtung (110) mit Verbrennungsmotorunterstützung eine Einrichtung (405, S505) zum Steuern eines Eingriffsdrehmoments der Bremse entsprechend einer Differenz zwischen einem gewünschten Fahrzeugantriebsdrehmoment, das durch eine Bedienperson des Fahrzeugs gewünscht wird, und einem Ausgabedrehmoment des Elektromotors aufweist und diese ein Ausgabedrehmoment des Verbrennungsmotors mit Rückführung steuert, so dass eine Betriebsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors mit einem gewünschten Wert zusammenfällt.
  7. Eine Fahrzeug-hinten-Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärts-Reibungsantriebs-Steuereinrichtung (110) eine Einrichtung (S403) zum allmählichen Erhöhen eines Eingriffsdrehmoments der Bremse (B1), so dass sich das Antriebsdrehmoment, das auf das zweite Rotationselement (18c) wirkt und das dem Eingriffsdrehmoment der Bremse entspricht, allmählich erhöht, aufweist.
  8. Eine Fahrzeug-hinten-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Einrichtung (S403) zum allmählichen Erhöhen des Eingriffsdrehmoments der Bremse (B1) das Eingriffsdrehmoment mit einer Rate erhöht, die durch ein gewünschtes Fahrzeugantriebsdrehmoment bestimmt ist, das durch eine Bedienperson des Fahrzeugs gewünscht wird.
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