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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schalthebelvorrichtung für das Schalten
eines Drehzahlstufengetriebes in einem Fahrzeug.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Bezüglich einer
Diebstahlsicherung sind die Fahrzeuge in der Regel mit der allgemein
bekannten Lenkradschlossvorrichtung ausgestattet. Bei dieser Lenkradschlossvorrichtung
ist beispielsweise ein Lenkrad an einer Lenkspindel befestigt, wobei
die Lenkspindel in einer Lenksäule
untergebracht ist. Außerdem
ist ein Schlüsselzylinder,
in den der Zündschlüssel eingeführt wird,
in einem Sperrgehäuseteil untergebracht,
wobei das Sperrgehäuseteil
in die Lenksäule
eingepasst ist und in der Umgebung der Lenksäule zum Einsatz kommt, und
wobei in dem Sperrgehäuseteil
eine Verriegelungsstange vorgesehen ist. In diesem Lenkradschlossmechanismus
wird durch den Eingriff der Verriegelungsstange in die Lenkspindel
innerhalb der Lenksäule
das Drehen des Lenkrades verhindert, wenn sich der Zündschlüssel in
der ABSPERR-Position
befindet.
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Ferner
weisen diese Fahrzeuge separat einen Schlüsselzylinder (Sperrgehäuseteil)
und eine Schalthebelvorrichtung auf, wobei in der Schalthebelvorrichtung
ein Schlüsselverriegelungsmechanismus
sowie ein Schaltsperrmechanismus vorgesehen sind. Wenn bei Anwendung
dieses Schlüsselverriegelungsmechanismus
der Schalthebel nicht in die P-Schaltstellung geschaltet ist, kann
der Zündschlüssel nicht
aus dem Schlüsselzylinder
herausgezogen werden (d. h. der Zündschlüssel kann von der ACC-Position nicht in
die ABSPERR-Position gedreht werden). Wenn sich ferner bei Anwendung
des Schaltsperrmechanismus der Schalthebel in der P-Schaltstellung
befindet – falls
der Zündschlüssel in eine
andere Position als in die ABSPERR-Position gedreht ist – und dabei
die Bremse für
den Bremsvorgang des Fahrzeugs nicht betätigt wird, kann der Schalthebel
nicht aus der P-Schaltstellung verstellt werden.
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Hinzu
kommt, dass für
diese Fahrzeugarten die Schalthebelvorrichtung einen Anlassersperrmechanismus
aufweist. Diese Ausgestaltung bewirkt, dass, wenn sich bei Anwendung
dieses Anlassersperrmechanismus der Schalthebel nicht in der P-Schaltstellung oder
in der N-Schaltstellung befindet, über das elektrische System
an den Anlasser kein elektrischer Strom geschickt werden kann, selbst
dann nicht, wenn der Zündschlüssel von
der EIN-Position in die START-Position gedreht wird, und dass dadurch
der Motor nicht gestartet werden kann.
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Da
aber in solchen Fahrzeugen die Schalthebelvorrichtung und der Schlüsselzylinder
(das Sperrgehäuseteil)
getrennt bereitgestellt werden, wird ein Platz für die Montage sowohl für die Schalthebelvorrichtung
als auch für
den Schlüsselzylinder
(Sperrgehäuseteil)
benötigt,
und folglich ist eine Reduzierung des Nutzungsraums nur schwer zu
erzielen. Des Weiteren sind in einem Schlüsselverriegelungsmechanismus,
Schaltsperrmechanismus und Anlassersperrmechanismus verbindende
Komponenten, wie zum Beispiel Kabel, Zylinderspulen und elektrische Anschlussleitungen
zwischen der Schalthebelvorrichtung und dem Schlüsselzylinder (Sperrgehäuseteil)
notwendig, die zu einem komplexen Mechanismus, zu hohen Kosten und
zu einem erhöhten
Gewicht führen.
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Hinzu
kommt, dass diese Fahrzeuge eine Lenkradschlossvorrichtung als Diebstahlsicherung aufweisen,
so dass die Lenkspindel und die Lenksäule einen komplexen Mechanismus
ausbilden, wobei das Gewicht erhöht
und die Kosten gesteigert werden. Da es ferner notwendig ist, dass
die Verriegelungsstange oder dergleichen in dem Sperrgehäuseteil
vorzusehen ist, wird die Skalenumfang für den Sperrgehäusemechanismus
vergrößert, dessen
Gewicht erhöht
und die Kosten hierfür
gesteigert. Da außerdem
die Verriegelungsstange des Sperrgehäuseteils mit der Lenkspindel
innerhalb der Lenksäule
in Eingriff gelangen muss (das Sperrgehäuseteil in die Lenksäule eingepasst
sein muss), ist in dem Fahrzeugsperrgehäuse die Einbaulage auf den
Bereich der Lenksäule
begrenzt. Da des Weiteren die Drehung des Zündschlüssels normalerweise mit der rechten
Hand ausgeführt
wird, muss das Sperrgehäuseteil
in einer Position montiert sein, in welcher der Betrieb des Zündschlüssels mit
der rechten Hand ausgeführt
werden kann, und als Folge davon, ist die Einbaulage in dem Fahrzeugsperrgehäuseteil
nochmals weiter eingeschränkt.
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Des
Weiteren gibt es Probleme dahingehend, dass ein elektrisches System
für den
Anlassersperrmechanismus benötigt
wird, so dass der Anlassersperrmechanismus komplex ist, was zu einer
Kostensteigerung führt.
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In
Anbetracht der vorstehend beschriebenen Situation ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, eine Schalthebelvorrichtung herzustellen,
mit der eine Reduzierung des Nutzungsraums, eine Mechanismusvereinfachung,
eine Kostenreduzierung und eine Gewichtserleichterung erzielt werden
kann.
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Das
US-Patent 5050411 (Morikawa Minoru und Kollegen) offenbart eine
diesbezügliche
Vorrichtung, welche die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1
aufweist.
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Die
Erfindung stellt eine Schalthebelvorrichtung zur Verfügung mit:
einem
Schalthebel, welcher in einem Sperrgehäuseteil drehbar unterstützt wird,
worin ein Schlüsselzylinder
untergebracht ist, in den ein Zündschlüssel eingeführt wird,
und welcher ein Drehzahlstufengetriebe schaltet;
einem ersten
Nocken, der in dem Schlüsselzylinder vorgesehen
ist und sich mit der Drehung des Zündschlüssels integrierend dreht; und
einer
Sperrscheibe, die an der Sockelendseite des Schalthebels befestigt
ist und sich in Übereinstimmung
mit der Verstellung des Schalthebels dreht; dadurch gekennzeichnet,
dass eine erste Einfügungsbohrung
in die Wandfläche
der Sperrscheibe vorgesehen ist, die mit dem ersten Nocken korrespondiert, und
die, wenn sich der Zündschlüssel in
der ABSPERR-Position in einem Betriebsstatus befindet, in dem der
Schalthebel in der P-Schaltstellung
positioniert ist, dem ersten Nocken entgegenwirkt; und dadurch,
dass eine schaltende Sperrraste, die mit der Sperrscheibe und dem
ersten Nocken korrespondiert, und die von dem Sperrgehäuseteil
in einem Betriebsstatus festgehalten wird, wobei sie in die Richtung
zu dem ersten Nocken angetrieben wird, und die in einem Betriebsstatus,
in dem der Schalthebel in der P-Schaltstellung positioniert ist,
in die erste Einfügungsbohrung über den
ersten Nocken eingeführt werden
kann, und in einem Betriebsstatus, in dem sich der Schalthebel nicht
in der P-Schaltstellung befindet, gegen die Wandfläche der
Sperrscheibe angrenzend anstößt, um so
das Drehen des ersten Nockens stoppen zu können.
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Die
Schalthebelvorrichtung gemäß Anspruch 1
umfasst einen Schlüsselverriegelungsmechanismus,
wobei die Schaltsperrraste, die in dem Sperrgehäuseteil festgehalten wird,
einen Betriebsstatus ausbildet, in dem sie zum Nocken angetrieben
wird. Hinzu kommt, dass die Schaltsperrraste in einem Betriebsstatus,
in dem der Schalthebel in der P-Schaltstellung positioniert ist,
der ersten Einfügungsbohrung
in der Sperrscheibe entgegenwirkt, und in einem Betriebsstatus,
in dem sich der Schalthebel nicht in der P-Schaltstellung befindet,
aus der ersten Einfügungsbohrung
versetzt angeordnet ist, um so der Wandfläche der Sperrscheibe entgegenzuwirken.
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Zu
diesem Zweck wird in einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel
in der P-Schaltstellung positioniert
ist, und wenn der Zündschlüssel aus
der ACC-Position in die ABSPERR-Position gedreht wird, die Schaltsperrraste
von dem ersten Nocken zur Sperrscheibenseite gleitend verschoben,
wobei die Schaltsperrraste in die erste Einfügungsbohrung der Sperrscheibe
eingeführt
wird. Als Folge davon wird die Gleitbewegung der Schaltsperrraste
zur Sperrscheibenseite von der Wandfläche der Sperrscheibe nicht
verhindert, und der Zündschlüssel kann aus
der ACC-Position in die ABSPERR-Position gedreht werden.
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Wenn
andererseits ein Versuch gemacht wird, den Zündschlüssel aus der ACC-Position in
die ABSPERR-Position in einem Betriebsstatus zu bewegen, in dem
der Schalthebel nicht in der P-Schaltstellung positioniert ist,
wird die Gleitbewegung – bedingt
durch den ersten Nocken – der
Schaltsperrraste zur Sperrscheibenseite durch das Widerlager der Schaltsperrraste
gegen die Wandfläche
der Sperrscheibe verhindert. Als Folge davon verzahnt sich die Schaltsperrraste
mit dem ersten Nocken, um das Drehen des ersten Nockens zu stoppen,
und infolgedessen das Drehen des Zündschlüssels mit dem Schlüsselzylinder
zu stoppen, wobei auch das Drehen von der ACC-Position in die ABSPERR-Position verhindert
wird.
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Wenn
demzufolge bei der Anwendung des Schlüsselverriegelungsmechanismus
der Schalthebel nicht in die P-Schaltstellung geschaltet ist, kann der
Zündschlüssel aus
dem Schlüsselzylinder
nicht herausgezogen werden.
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Des
Weiteren umfasst diese Schalthebelvorrichtung einen Schaltsperrmechanismus.
Wenn, wie vorstehend beschrieben, der Zündschlüssel aus der ACC-Position in
die ABSPERR-Position in einem Betriebsstatus gedreht wird, in dem
der Schalthebel in der P-Schaltstellung positioniert ist, wird die Schaltsperrraste
von dem ersten Nocken zur Sperrscheibenseite gleitend verstellt,
und die Schaltsperrraste wird in die erste Einfügungsbohrung der Sperrscheibe
eingeführt,
die in dem Schalthebel befestigt ist. Als Folge davon verhindert
die Schaltsperrraste die Drehung der Sperrscheibe, und auf Grund
dessen wird auch das Schalten des Schalthebels aus der P-Schaltstellung
verhindert.
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Wenn
währenddessen
der Zündschlüssel in eine
andere Position als die ABSPERR-Position
in einem Betriebsstatus gedreht wird, wobei der Schalthebel in der
P-Schaltstellung
positioniert ist, wird in Übereinstimmung
mit der Drehung des ersten Nockens die Schaltsperrraste mittels
Antriebskräfte
auf die entgegengesetzte Seite der Sperrscheibe gleitend verschoben.
Als Folge davon wird die Schaltsperrraste aus der ersten Einfügungsbohrung der
Sperrscheibe herausgezogen.
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Wenn
demzufolge bei der Anwendung des Schaltsperrmechanismus der Zündschlüssel in
keine andere Position als in die ABSPERR-Position gedreht wird,
kann der Schalthebel nicht aus der P-Schaltstellung verstellt werden.
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Hier
wird bei der Anwendung der Schalthebelvorrichtung gemäß Anspruch
1 der Schalthebel von einem Sperrgehäuseteil unterstützt, in
welchem der Schlüsselzylinder
untergebracht ist, wobei ein erster Nocken in dem Schlüsselzylinder
vorgesehen ist. Des Weiteren ist eine erste Einfügungsbohrung, die mit dem ersten
Nocken korrespondiert, in der Wandfläche der Sperrscheibe vorhanden,
welche in dem Schalthebel befestigt ist, wobei eine Schaltsperrraste,
die mit der Sperrscheibe und dem ersten Nocken korrespondiert, von
dem Sperrgehäuseteil
festgehalten wird. Als Folge davon ist die Schalthebelvorrichtung
mit dem Schlüsselzylinder (Sperrgehäuseteil)
integriert verbunden, und aus diesem Grund besteht keine Notwendigkeit
für die
Bereitstellung eines weiteren Raumangebots für jeweils die Schalthebelvorrichtung
und den Schlüsselzylinder
(Sperrgehäuseteil),
und daher kann eine Reduzierung des Nutzungsraums erreicht werden.
Außerdem
sind infolgedessen verbindende Komponenten, wie zum Beispiel Kabel,
Zylinderspulen und elektrische Anschlussleitungen zwischen der Schalthebelvorrichtung
und dem Schlüsselzylinder
(Sperrgehäuseteil)
bei dem Schlüsselverriegelungsmechanismus und
dem Schaltsperrmechanismus nicht notwendig, womit ein Vereinfachungsmechanismus,
eine Kosten- und Gewichtsreduzierung erreicht werden kann.
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Wenn
außerdem
bei der Anwendung des Schlüsselverriegelungsmechanismus
und des Schaltsperrmechanismus für
ein Parken des Fahrzeugs der Zündschlüssel aus
dem Schlüsselzylinder herausgezogen
wird, wird auf Basis des Schlüsselverriegelungsmechanismus
der Schalthebel in die P-Schaltstellung positioniert. Wenn demzufolge
das Fahrzeug eingeparkt ist, befindet sich der Schalthebel in der
P-Schaltstellung und in diesem Betriebsstatus kann ausgehend vom
Schaltsperrmechanismus – wenn
sich der Zündschlüssel nur
in der ABSPERR-Position befindet – der Schalthebel nicht aus der
P-Schaltstellung verstellt werden. Das heißt, in dem Betriebsstatus,
in dem das Fahrzeug eingeparkt ist, kann der Schalthebel nicht ohne
einen Zündschlüssel aus
der P-Schaltstellung geschaltet werden. Das führt zu dem Ergebnis, dass der
Schlüsselverriegelungsmechanismus
und der Schaltsperrmechanismus in der Lage sind, zugleich als Diebstahlsicherung
zu funktionieren.
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Demzufolge
können
bei der Schalthebelvorrichtung gemäß Anspruch 1 und auf Grund
der Tatsache, dass der Schlüsselzylinder
(Sperrgehäuseteil) integriert
verbunden ist, der Schlüsselverriegelungsmechanismus
und der Schaltsperrmechanismus als Diebstahlsicherung funktionieren,
und daher kann auf die herkömmliche
Lenkradschlossvorrichtung verzichtet werden, womit eine Vereinfachung
sowie eine Gewichts- und Kostenreduzierung der Lenkspindel erzielt
werden kann, mit der das Lenkrad und die Lenksäule befestigt sind, in welcher
die Lenkspindel untergebracht ist. Hinzu kommt, dass auf die herkömmliche
Verriegelungsstange und dergleichen in dem Sperrgehäuseteil
verzichtet werden kann, wobei infolgedessen eine Kompaktheit sowie
eine Gewichts- und Kostenreduzierung für das Sperrgehäuseteil
erreicht werden können.
Da des Weiteren keine Notwendigkeit für eine herkömmliche Sperrgehäuseteil-Verriegelungsstange
besteht, die mit der Lenkspindel in Eingriff gelangen soll, gibt
es auch keinen Bedarf für
den Einsatz des Sperrgehäuseteils
in der Umgebung der Lenksäule
(keine Notwendigkeit, dass das Sperrgehäuseteil in die Lenksäule eingepasst
werden soll), und somit kann im Fahrzeug eine Erhöhung des
Freiraumumfangs für
die Einbaulage des Sperrgehäuseteils
erreicht werden.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfasst die Schalthebelvorrichtung einen zweiten Nocken,
der im Schlüsselzylinder
vorgesehen ist, welcher sich mit der Drehung des Zündschlüssels integrierend
dreht, eine zweite Einfügungsbohrung,
die in der Wandfläche
der Sperrscheibe bereitgestellt ist, welche mit dem zweiten Nocken
korrespondiert, und welche, wenn sich der Zündschlüssel in der START-Position
in einem Betriebsstatus befindet, in dem der Schalthebel in der P-Schaltstellung positioniert
ist, dem zweiten Nocken entgegenwirkt, sowie eine Startersperrraste,
die mit der Sperrscheibe und dem zuvor erwähnten, zweiten Nocken korrespondiert,
und die von dem Sperrgehäuseteil
in einem Betriebsstatus festgehalten wird, wobei sie in die Richtung
zu dem zweiten Nocken angetrieben wird, und die in einem Betriebsstatus,
in dem sich der Schalthebel in der P-Schaltstellung befindet, in
die zweite Einfügungsbohrung
durch den zweiten Nocken eingeführt
werden kann, und in einem Betriebsstatus, in dem sich der Schalthebel nicht
in der P-Schaltstellung befindet, gegen die Wandfläche der
Sperrscheibe angrenzend anstößt, um so
das Drehen des zweiten Nockens stoppen zu können.
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Die
Schalthebelvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform
umfasst einen Anlassersperrmechanismus, wobei die von dem Sperrgehäuseteil festgehaltene
Startersperrraste einen Betriebsstatus ausbildet, wobei sie auf
die entgegengesetzte Sperrscheibenseite angetrieben wird. Außerdem wirkt
die Startersperrraste in einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel
in der P-Schaltstellung positioniert ist, der zweiten Einfügungsbohrung
in der Sperrscheibe entgegen. Andererseits wird in einem Betriebsstatus, in
dem sich der Schalthebel nicht in der P-Schaltstellung befindet,
die Startersperrraste von der zweiten Einfügungsbohrung versetzt angeordnet,
um der Wandfläche
der Sperrscheibe entgegenzuwirken.
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Zu
diesem Zweck wird in einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel
in der P-Schaltstellung positioniert
ist, und wenn der Zündschlüssel aus
der EIN-Position in die START-Position gedreht wird, die Startersperrraste
von dem zweiten Nocken zur Sperrscheibenseite gleitend verschoben,
wobei die Startersperrraste in die zweite Einfügungsbohrung der Sperrscheibe
eingeführt
wird. Als Folge davon wird, wenn sich der Schalthebel in der P-Schaltstellung
befindet, die Gleitbewegung der Startersperrraste zur Sperrscheibenseite
von der Wandfläche
der Sperrscheibe nicht verhindert, und daher kann der Zündschlüssel aus
der EIN-Position in die START-Position
gedreht werden.
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Wenn
andererseits ein Versuch gemacht wird, den Zündschlüssel aus der EIN-Position in
die START-Position in einem Betriebsstatus zu bewegen, in dem der
Schalthebel nicht in der P-Schaltstellung positioniert ist, wird
die Gleitbewegung – bedingt durch
den zweiten Nocken – der
Startersperrraste zur Sperrscheibenseite durch das Widerlager der
Startersperrraste gegen die Wandfläche der Sperrscheibe verhindert.
Als Folge davon verzahnt sich die Startersperrraste mit dem zweiten
Nocken, um das Drehen des zweiten Nockens zu stoppen, und infolgedessen
auch das Drehen des Zündschlüssels mit dem
Schlüsselzylinder,
wobei auch das Drehen von der EIN-Position in die START-Position
verhindert wird.
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Wenn
sich demzufolge der Schalthebel bei der Anwendung des Anlassersperrmechanismus
der Schalthebelvorrichtung gemäß dieser
bevorzugten Ausführungsform
nicht in die P-Schaltstellung befindet, kann der Zündschlüssel von
der EIN-Position in die START-Position nicht gedreht und der Motor
nicht gestartet werden.
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Hier
wird bei der Anwendung der Schalthebelvorrichtung gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der Schalthebel von einem Sperrgehäuseteil unterstützt, in
welchem der Schlüsselzylinder
untergebracht ist, wobei ein zweiter Nocken in dem Schlüsselzylinder
vorgesehen ist. Des Weiteren ist eine zweite Einfügungsbohrung,
die mit dem zweiten Nocken korrespondiert, in der Wandfläche der
Sperrscheibe vorhanden, die in dem Schalthebel befestigt ist, und
eine Schaltsperrraste, die mit der Sperrscheibe korrespondiert,
wobei der zweite Nocken von dem Sperrgehäuseteil festgehalten wird.
Als Folge davon ist die Schalthebelvorrichtung mit dem Schlüsselzylinder
(Sperrgehäuseteil)
integriert verbunden, und aus diesem Grund besteht keine Notwendigkeit
für die
Bereitstellung eines weiteren Raumangebots für jeweils die Schalthebelvorrichtung
und den Schlüsselzylinder
(Sperrgehäuseteil),
und daher kann eine Reduzierung des Nutzungsraums erreicht werden. Außerdem sind
folglich verbindende Komponenten, wie zum Beispiel elektrische Anschlussleitungen
zwischen der Schalthebelvorrichtung und dem Schlüsselzylinder (Sperrgehäuseteil)
in dem Anlassersperrmechanismus nicht notwendig, womit eine Vereinfachung
sowie eine Kosten- und Gewichtsreduzierung erreicht werden kann.
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Außerdem kann
bei der Schalthebelvorrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform
und auf Grund der Tatsache, dass der Schlüsselzylinder (Sperrgehäuseteil)
integriert verbunden ist, in dem Anlassersperrmechanismus die Drehung
des Zündschlüssels von
der EIN-Position in die START-Position mechanisch verhindert werden,
und infolgedessen kann auf das herkömmliche elektrische System verzichtet
werden, womit eine Vereinfachung sowie eine Kostenreduzierung für den Anlassersperrmechanismus
erreicht werden kann.
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Die
Schalthebelvorrichtung gemäß der bevorzugten
Ausführungsfonn
umfasst ferner vorteilhafterweise eine dritte Einfügungsbohrung,
die in der Wandfläche
der zuvor erwähnten
Sperrscheibe bereitgestellt wird, die mit dem vorstehenden, zweiten Nocken
korrespondiert, und die, wenn sich der zuvor erwähnte Zündschlüssel in der START-Position in einem
Betriebsstatus befindet, in dem der Schalthebel in der N-Schaltstellung positioniert
ist, dem vorgenannten, zweiten Nocken entgegenwirkt, wobei in einem
Betriebsstatus, in dem der Schalthebel in der N-Schaltstellung positioniert
ist, die zuvor erwähnte Startersperrraste
in die vorgenannte, dritte Einfügungsbohrung
durch den zweiten Nocken eingeführt werden
kann, und in einem Betriebsstatus, in dem sich der Schalthebel nicht
in der N-Schaltstellung befindet, die Startersperrraste gegen die
Wandfläche der
Sperrscheibe angrenzend anstößt, um so
das Drehen des zweiten Nockens stoppen zu können.
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Die
Schalthebelvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform
umfasst einen Anlassersperrmechanismus, wobei die von dem Sperrgehäuseteil festgehaltene
Startersperrraste einen Betriebsstatus ausbildet, in dem sie auf
die entgegengesetzte Sperrscheibenseite angetrieben wird. Außerdem wirkt
die Startersperrraste in einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel
in der P-Schaltstellung positioniert ist, der zweiten Einfügungsbohrung
der Sperrscheibe entgegen, und in einem Betriebsstatus, in dem sich der
Schalthebel in der N-Schaltstellung befindet, wirkt die Startersperrraste
der dritten Einfügungsbohrung
der Sperrscheibe entgegen. Andererseits wird in einem Betriebsstatus,
in dem der Schalthebel nicht in der P-Schaltstellung oder in der
N-Schaltstellung positioniert
ist, die Startersperrraste von der zweiten Einfügungsbohrung und dritten Einfügungsbohrung versetzt
angeordnet, um der Wandfläche
der Sperrscheibe entgegenzuwirken.
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Zu
diesem Zweck wird in einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel
in der P-Schaltstellung positioniert
ist, und wenn der Zündschlüssel aus
der EIN-Position in die START-Position gedreht wird, die Startersperrraste
von dem zweiten Nocken zur Sperrscheibenseite gleitend verschoben,
wobei die Startersperrraste in die zweite Einfügungsbohrung der Sperrscheibe
eingeführt
wird. Wenn des Weiteren der Zündschlüssel von
der EIN-Position in die START-Position in einem Betriebsstatus gedreht wird,
in dem sich der Schalthebel in der N-Schaltstellung befindet, wird
die Startersperrraste von dem zweiten Nocken zur Sperrscheibenseite
gleitend verschoben, wobei die Startersperrraste in die dritte Einfügungsbohrung
der Sperrscheibe eingeführt
wird. Als Folge davon wird, wenn sich der Schalthebel sich in der
P-Schaltstellung oder in der N-Schaltstellung befindet, die Gleitbewegung
der Startersperrraste zur Sperrscheibenseite von der Wandfläche der
Sperrscheibe nicht verhindert, und daher kann der Zündschlüssel von
der EIN-Position in die START-Position gedreht werden.
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Wenn
andererseits ein Versuch gemacht wird, den Zündschlüssel aus der EIN-Position in
die START-Position in einem Betriebsstatus zu bewegen, in dem der
Schalthebel nicht in der P-Schaltstellung oder in der N-Stellung
positioniert ist, wird die Gleitbewegung – bedingt durch den zweiten
Nocken – der
Startersperrraste zur Sperrscheibenseite durch das Widerlager der
Startersperrraste gegen die Wandfläche der Sperrscheibe verhindert.
Als Folge davon verzahnt sich die Startersperrraste mit dem zweiten
Nocken, um das Drehen des zweiten Nockens zu stoppen, und infolgedessen
wird das Drehen des Zündschlüssels mit
dem Schlüsselzylinder von
der EIN-Position in die START-Position verhindert.
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Wenn
sich demzufolge der Schalthebel bei der Anwendung des Anlassersperrmechanismus
der Schalthebelvorrichtung gemäß dieser
Ausführungsform
nicht in der P-Schaltstellung oder in der N-Schaltstellung befindet,
kann der Zündschlüssel von
der EIN-Position in die START-Position nicht gedreht und der Motor
nicht gestartet werden.
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Hier
wird bei der Anwendung der Schalthebelvorrichtung gemäß dieser
Ausführungsform
der Schalthebel von einem Sperrgehäuseteil unterstützt, in
welchem der Schlüsselzylinder
untergebracht ist, wobei ein zweiter Nocken in dem Schlüsselzylinder vorgesehen
ist. Des Weiteren sind eine zweite Einfügungsbohrung und eine dritte
Einfügungsbohrung, die
mit dem zweiten Nocken korrespondieren, in der Wandfläche der
Sperrscheibe vorgesehen, welche in dem Schalthebel befestigt ist,
wobei eine Schaltsperrraste, die mit der Sperrscheibe und dem zweiten
Nocken korrespondiert, von dem Sperrgehäuseteil festgehalten wird.
Als Folge davon ist die Schalthebelvorrichtung mit dem Schlüsselzylinder (Sperrgehäuseteil)
integriert verbunden, und aus diesem Grund besteht keine Notwendigkeit
für die
Bereitstellung eines weiteren Raumangebots für jeweils die Schalthebelvorrichtung
und den Schlüsselzylinder
(Sperrgehäuseteil),
und daher kann eine Reduzierung des Nutzungsraums erreicht werden.
Außerdem
sind infolgedessen verbindende Komponenten, wie zum Beispiel elektrische
Anschlussleitungen zwischen der Schalthebelvorrichtung und dem Schlüsselzylinder
(Sperrgehäuseteil)
in dem Anlassersperrmechanismus nicht notwendig, womit eine Vereinfachung
sowie eine Kosten- und Gewichtsreduzierung erreicht werden kann.
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Außerdem kann
bei der Schalthebelvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform
auf Grund der Tatsache, dass der Schlüsselzylinder (das Sperrgehäuseteil)
integriert verbunden ist, in dem Anlassersperrmechanismus die Drehung
des Zündschlüssels von
der EIN-Position in die START-Position mechanisch verhindert werden,
und infolgedessen kann auf das herkömmliche elektrische System
verzichtet werden, womit eine Vereinfachung sowie eine Kostenreduzierung
für den
Anlassersperrmechanismus erreicht werden kann.
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Die
Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug
auf die zugehörigen Zeichnungen
in den Einzelheiten beschrieben, welche zeigen:
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1A ist eine Querschnittsdraufsicht
von einem Bestandteil der Integrationskomponente der Schalthebelvorrichtung
mit dem integrierten Schlüsselzylinder,
die zu einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gehört.
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1B ist eine vordere Flächenansicht
des Schlüsselzylinders.
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2 ist eine perspektivische
Ansicht von der rechten Diagonalvorderseite der integrierten Schalthebelvorrichtung
mit dem Schlüsselzylinder, die
zu einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gehören.
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3 ist eine perspektivische
Ansicht von der linken Diagonalvorderseite der integrierten Schalthebelvorrichtung
mit dem Schlüsselzylinder, die
zu einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gehören.
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4 ist eine Querschnittsansicht
entlang der Linie 4-4 in 1A.
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5 ist eine Querschnittsansicht
entlang der Linie 5-5 in 1A.
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6 ist eine perspektivische
Ansicht, welche die Integrationskomponente der integrierten Schalthebelvorrichtung
mit dem Schlüsselzylinder darstellt,
die zu einem ersten Variantenbeispiel der ersten Ausführungsform
von der vorliegenden Erfindung gehören.
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7 ist eine vordere Flächenansicht,
welche die Integrationskomponente der integrierten Schalthebelvorrichtung
mit dem Schlüsselzylinder darstellt, die
zu einem ersten Variantenbeispiel der ersten Ausführungsform
von der vorliegenden Erfindung gehören.
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8 ist eine seitliche Flächenansicht,
welche die Integrationskomponente der integrierten Schalthebelvorrichtung
mit dem Schlüsselzylinder darstellt,
die zu einem ersten Variantenbeispiel der ersten Ausführungsform
von der vorliegenden Erfindung gehören; und
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9 ist eine perspektivische
Ansicht, welche die Integrationskomponente und weitere Komponenten
der integrierten Schalthebelvorrichtung mit dem Schlüsselzylinder
darstellt, die zu einem zweiten Variantenbeispiel der ersten Ausführungsform
von der vorliegenden Erfindung gehören.
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1A zeigt eine Querschnittsdraufsicht von
einem Bestandteil einer Integrationskomponente 14, die
mit der Integrierung der Schalthebelvorrichtung 10 und
des Schlüsselzylinders 12 ausgestaltet ist,
welche zu einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gehören,
wobei 1B eine vordere
Flächenansicht
des Schlüsselzylinders 12 ist. 2 zeigt eine perspektivische
Ansicht von der rechten Diagonalvorderseite der Integrationskomponente 14,
wogegen 3 eine perspektivische
Ansicht von der linken Diagonalvorderseite der Integrationskomponente 14 ist.
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Die
zur Ausführungsform
gehörende
Schalthebelvorrichtung 10, die eine so genannte Säulenschalthebelvorrichtung
ist, bildet einen Betriebsbestandteil und ist aus einer Integrationskomponente 14 aufgebaut,
die mit dem Schlüsselzylinder 12 einstückig verbunden
ist, in den ein Zündschlüssel (der nicht
in der Diagrammzeichnung dargestellt ist) eingeführt wird.
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Der
Schlüsselzylinder 12 kommt
in dem Armaturenbrett (das nicht in der Diagrammzeichnung dargestellt
ist) an der Fahrersitzseite zum Einsatz. Ein erster Nocken 16 und
ein zweiter Nocken 18 sind in der Fahrzeugvorderseite im
Schlüsselzylinder 12 befestigt,
wobei sich der erste Nocken 16 und der zweite Nocken 18 mit
der Drehung des Zündschlüssels integrierend
drehen.
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Der
Schlüsselzylinder 12 (mit
dem ersten Nocken 16 und zweiten Nocken 18) ist
in einem im Wesentlichen zylinderförmigen Sperrgehäuseteil 20 untergebracht,
das den Betriebsbestandteil bildet. Eine erste, unterstützende Zuhaltungsöffnung 22 ist in
der Seitenwand des Sperrgehäuseteils 20 ausgebildet,
und wenn sich der Zündschlüssel in
der ABSPERR-Position befindet, wie sie in 1 und 4 dargestellt
ist, befindet er sich in einer Position, in der er einem Projektionsansatz 16A des
zuvor genannten, ersten Nockens 16 in der ersten Zuhaltungsöffnung 22 entgegenwirkt.
Des Weiteren ist eine zweite Zuhaltungsöffnung 24 in der Seitenwand
des Sperrgehäuseteils 20 zu
der ersten Zuhaltungsöffnung 22 benachbart
ausgebildet, und wenn der Zündschlüssel in
die START-Position verstellt wird, wie dies in 5 dargestellt ist, befindet er sich in
einer Position, in der er dem Projektionsansatz 18A des
vorgenannten, zweiten Nockens 18 in der zweiten Zuhaltungsöffnung 24 entgegenwirkt.
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Eine
Schaltsperrraste 26 wird unterstützt, um in die erste Zuhaltungsöffnung 22 eine
Gleitbewegung vornehmen zu können,
wobei die Schaltsperrraste 26 von einer Druckschraubenfeder 28 zu
einer Innenseite des Sperrgehäuseteils 20 angetrieben wird.
Wenn der Zündschlüssel in
die ABSPERR-Position positioniert wird, wie sie in 1 und 4 dargestellt
ist, widersteht die Schaltsperrraste 26 den Antriebskräften der
Druckschraubenfeder 28 – bedingt durch den vorgenannten
Projektionsansatz 16A des ersten Nockens 16, und
verschiebt sich gleitend zur Außenseite
des Sperrgehäuseteils 20,
und als Folge davon steht die Schaltsperrraste 26 von der Seitenwand
des Sperrgehäuseteils 20 hervor.
-
Hinzu
kommt, dass ein Kantenteil der Schaltsperrraste 26 (nachstehend
als Arretierplatten-Seitenkantenteil 42 beschrieben) eine
im Wesentlichen halbrunde Form aufweist, wobei die Schaltsperrraste 26 insgesamt
in einer im Wesentlichen runden Querschnittsform (größtenteils
in einer Zylinderform) ausgebildet ist.
-
Eine
Startersperrraste 30 wird unterstützt, um in die zweite Zuhaltungsöffnung 24 eine
Gleitbewegung vornehmen zu können,
wobei die Startersperrraste 30 von einer Druckschraubenfeder 32 zu einer
Innenseite des Sperrgehäuseteils 20 angetrieben
wird. Wenn der Zündschlüssel in
die START-Position verstellt wird, wie sie 5 dargestellt ist, widersteht die Startersperrraste 30 den
Antriebskräften der
Druckschraubenfeder 32 – bedingt durch den vorgenannten
Projektionsansatz Teil 18A des zweiten Nockens 18 – und verschiebt
sich gleitend zur Außenseite
des Sperrgehäuseteils 20,
und als Folge davon steht die Startersperrraste 30 von
der Seitenwand des Sperrgehäuseteils 20 hervor.
-
Die
Sockelendseite eines Schalthebels 34 wird unterstützt, um
einen Freiraum für
das Drehen in die Seitenwand des tiefer liegenden Teils des seitlichen,
unteren Sperrgehäuseteils 20 zu
haben. Die gegenüberliegende
Abschlussendseite des Schalthebels 34 steht aus dem Armaturenbrett
zur Fahrersitzseite hervor, wobei ein Griffknopf 36, damit
der Fahrer ihn erfassen kann, in dem Abschlussbereich des Schalthebels 34 vorgesehen
ist. Außerdem
ist ein im Wesentlichen L-förmiges
Verbindungsschaltstück 38 am äußersten
Ende des Schalthebels 34 vorgesehen, wobei das Verbindungsschaltstück 38 unterstützt wird,
um Freiraum für
das Hin- und Herbewegen in den mittleren Abschnitt des Sperrgehäuseteils 20 zu
haben. Eine Endseite des Verbindungsschaltstücks 38 ist mit dem
Griffknopf 36 über
einen Seilzug 40 verbunden, das in dem Schalthebel 34 vorhanden
ist.
-
Eine
im Wesentlichen fächerförmige Arretierplatte 42 ist
an der Sockelendseite des Schalthebels 34 als Sperrscheibe
befestigt, und sobald das Schalten über die Hin- und Herbewegung
des Schalthebels 34 ausgeführt wird, dreht sich die Arretierplatte 42 in Übereinstimmung
mit diesem Schaltvorgang. Ein Verzahnungsstift 43 ist an
einem oberen Bogenteilstück
der Arretierplatte 42 vorgesehen, wobei sich der Verzahnungsstift 43 mit
der Arretierplatte 42 integrierend dreht. Die Arretierplatte 42 ist
mit einem automatischen Drehzahlstufengetriebe (das nicht in der Diagrammzeichnung
dargestellt ist) über
eine Kabelleitung (die nicht in der Diagrammzeichnung dargestellt
ist) verbunden, und wenn infolgedessen der Schalthebel 34 betätigt wird,
rotiert der Verzahnungsstift 43 mit der Arretierplatte 42 integrierend,
wobei das vorgenannte automatische Drehzahlstufengetriebe (nicht
dargestellt) über
die zuvor erwähnte
Kabelleitung geschaltet wird.
-
Ein
vorbestimmter Arretieranschlag 44 ist in dem Bogenteilstück der Arretierplatte 42 ausgebildet. Hier
liegt in einem Betriebsstatus, in dem der zuvor erwähnte Griffknopf 36 nicht
mit Schubdruck betätigt wird,
das andere Ende des vorgenannten Verbindungsstücks 38 gegen den Arretieranschlag 44 angrenzend
auf, und als Folge davon, wird das Schalten des Schalthebels 34 (beispielsweise
das Schalten aus der R-Schaltstellung
in die P-Schaltstellung) kontrolliert geregelt. Im Gegensatz dazu
wird in einem Betriebsstatus, in dem der zuvor erwähnte Griffknopf 36 mit
Schubdruck betätigt
wird, der Seilzug 40 in die Griffknopfrichtung 36 gezogen,
wodurch das andere Ende des Verbindungsstücks 38 von dem Arretieranschlag 44 getrennt
wird, und als Folge davon, wird das vorbestimmte Schalten des Schalthebels 34 (beispielsweise
das Schalten aus der R-Schaltstellung in die P-Schaltstellung) möglich.
-
Eine
erste Einfügungsbohrung 48,
die mit dem zuvor erwähnten,
ersten Nocken 16 und der Schaltsperrraste 26 korrespondiert,
ist in der Wandfläche
der Arretierplatte 42 ausgebildet. In einem Betriebsstatus,
in dem der Schalthebel 34 in der P-Schaltstellung positioniert
ist, liegt die erste Einfügungsbohrung 48 der
Schaltsperrraste 26 gegenüber, und wenn sich ferner in
diesem Betriebsstatus der Zündschlüssel in
der ABSPERR-Position
befindet, liegt die erste Einfügungsbohrung 48 einem
Projektionsansatz 16A des ersten Nockens 16 gegenüber. Als
Folge davon steht in einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel 34 in
der P-Schaltstellung positioniert ist, wobei sich der Zündschlüssel in
der ABSPERR-Position befindet, die Schaltsperrraste 26 von
der Seitenwand des Sperrgehäuseteils 20 – bedingt
durch den Projektionsansatz 16A des ersten Nockens 16 hervor,
wie zuvor beschrieben, und die Schaltsperrraste 26 ist
in die erste Einfügungsbohrung 48 eingeführt (siehe 1 und 4).
-
Wenn
andererseits ein Versuch gemacht wird und sich der Schalthebel 34 nicht
in der P-Schaltstellung befindet, den Zündschlüssel aus der ACC-Position in
die ABSPERR-Position
zu drehen, wird die Gleitbewegung der Schaltsperrraste 26 zur Außenseite
des Sperrgehäuseteils 20 (Arretierplattenkante 42) – bedingt
durch den Projektionsansatz 16A des ersten Nockens 16 – durch
das Widerlager der Schaltsperrraste 26 gegen die Wandfläche der Arretierplatte 42 verhindert,
und aus diesem Grund verzahnt sich die Schaltsperrraste 26 mit
dem Projektionsansatz 16A des ersten Nockens 16, um das
Drehen des ersten Nockens 16 zu stoppen. Infolgedessen
wird auch das Drehen des Zündschlüssels mit dem
Schlüsselzylinder 12 von
der ACC-Position in die ABSPERR-Position
verhindert.
-
Eine
zweite Einfügungsbohrung 50,
die mit dem zuvor erwähnten,
zweiten Nocken 18 und der Startersperrraste 30 korrespondiert,
ist in der Wandfläche
der Arretierplatte 42 ausgebildet. In einem Betriebsstatus,
in dem der Schalthebel 34 in der P-Schaltstellung positioniert
ist, liegt die zweite Einfügungsbohrung 50 der
Startersperrraste 30 gegenüber, und wenn sich ferner in
diesem Betriebsstatus der Zündschlüssel in
der START-Position befindet, liegt die zweite Einfügungsbohrung 50 dem
Projektionsansatz 18A des zweiten Nockens 18 gegenüber. Als
Folge davon steht in einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel 34 in
der P-Schaltstellung positioniert ist, wobei sich der Zündschlüssel in
der START-Position befindet, die Startersperrraste 30 von
der Seitenwand des Sperrgehäuseteils 20 – bedingt
durch den Projektionsansatz 18A des zweiten Nockens 18 hervor,
wie zuvor beschrieben, und die Startersperrraste 30 ist
in die zweite Einfügungsbohrung 50 eingeführt (siehe 5).
-
Des
Weiteren ist eine dritte Einfügungsbohrung 52,
die mit dem zuvor erwähnten,
zweiten Nocken 18 und der Startersperrraste 30 korrespondiert, in
der Wandfläche
der Arretierplatte 42 ausgebildet. In einem Betriebsstatus,
in dem der Schalthebel 34 in der N-Schaltstellung positioniert
ist, liegt die dritte Einfügungsbohrung 52 der
Startersperrraste 30 gegenüber, und wenn sich ferner in
diesem Betriebsstatus der Zündschlüssel in
der START-Position befindet, liegt die dritte Einfügungsbohrung 52 dem
Projektionsansatz 18A des zweiten Nockens 18 gegenüber. Als
Folge davon steht in einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel 34 in
der N-Schaltstellung positioniert ist, wobei sich der Zündschlüssel in
der START-Position befindet, die Startersperrraste 30 von
der Seitenwand des Sperrgehäuseteils 20 – bedingt
durch den Projektionsansatz 18A des zweiten Nockens 18 hervor,
wie zuvor beschrieben, und die Startersperrraste 30 ist
in die dritte Einfügungsbohrung 52 eingeführt (siehe 5).
-
Wenn
andererseits ein Versuch gemacht wird und sich der Schalthebel 34 nicht
in der P-Schaltstellung oder nicht in der N-Schaltstellung befindet,
den Zündschlüssel aus
der EIN-Position in die START-Position zu drehen, wird die Gleitbewegung
der Startersperrraste 30 zur Außenseite des Sperrgehäuseteils 20 (Arretierplattenkante 42) – bedingt
durch den Projektionsansatz 18A des zweiten Nockens 18 – durch
das Widerlager der Startersperrraste 30 gegen die Wandfläche der
Arretierplatte 42 verhindert, und aus diesem Grund verzahnt
sich die Startersperrraste 30 mit dem Projektionsansatz 18A des
zweiten Nockens 18, um das Drehen des zweiten Nockens 18 zu
stoppen. Infolgedessen wird auch das Drehen des Zündschlüssels mit
dem Schlüsselzylinder 12 von
der EIN-Position in die START-Position verhindert.
-
Ein
Bremsseilzugbolzen 54 ist in dem Bogenteilstück der Arretierplatte 42 vorgesehen.
Der Bremsseilzugbolzen 54 ist mit der Arretierplatte 42 gleichgerichtet
und mit einer Bremse (die in der Diagrammzeichnung nicht dargestellt
ist) über
eine Kabelleitung (nicht dargestellt) verbunden. Die Ausführungsanordnung
ist dergestalt, dass in einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel 34 in
der P-Schaltstellung positioniert ist, und wenn die Bremse nicht
betätigt
wird, der Bremsseilzugbolzen 54 mit dem Bogenteilstück der Arretierplatte 42 in
Eingriff steht, um das Drehen der Arretierplatte 42 zu
verhindern, und wenn die Bremse betätigt wird, wird der Eingriff
des Bremsseilzugbolzens 54 mit dem Bogenteilstück der Arretierplatte 42 freigesetzt.
-
Als
nächstes
erfolgt eine Beschreibung über der
Betriebsvorgang der Ausführungsform:
-
Die
Schalthebelvorrichtung 10 in der zuvor beschriebenen Ausführung weist
einen Schlüsselverriegelungsmechanismus
auf wobei die Schaltsperrraste 26, die von einer Zuhaltungsöffnung 22 des Sperrgehäuseteils 20 in
einem Betriebsstatus unterstützt
wird, in dem sie zur Innenseite (die der Arretierplattenseite 42 gegenüberliegt)
des Sperrgehäuseteils 20 durch
eine Druckschraubenfeder 28 angetrieben wird. Außerdem liegt
die Schaltsperrraste 26 in einem Betriebsstatus, in dem
der Schalthebel 34 in der P-Schaltstellung positioniert ist, der
ersten Einfügungsbohrung 48 der
Arretierplatte 42 gegenüber, und
in einem Betriebsstatus, in dem sich der Schalthebel 34 nicht
in der P-Schaltstellung
befindet, ist sie von der ersten Einfügungsbohrung 48 versetzt
angeordnet, um der Wandfläche
der Arretierplatte 42 entgegenzuwirken.
-
Wenn
zu diesem Zweck in einem Betriebsstatus, in dem sich der Schalthebel 34 in
der P-Schaltstellung befindet, der Zündschlüssel (nicht dargestellt) von
der ACC-Position in die ABSPERR-Position gedreht wird, wird die
Schaltsperrraste 26 zur Außenseite des Sperrgehäuseteils 20 (Arretierplattenseite 42)
gleitend verschoben – bedingt
durch den Projektionsansatz 16A des ersten Nockens 16 –, um von
der Seitenwand des Sperrgehäuseteils 20 hervorzustehen,
und die Schaltsperrraste 26 wird in die erste Einfügungsbohrung 48 der Arretierplatte 42 eingeführt (siehe 1 und 4). Infolgedessen wird die Gleitbewegung
der Schaltsperrraste 26 zur Arretierplattenkantenseite 42 nicht
von der Wandfläche
der Arretierplatte 42 verhindert, und der Zündschlüssel kann
von der ACC-Position in die ABSPERR-Position gedreht werden.
-
Wenn
andererseits in einem Betriebsstatus, in dem sich der Schalthebel 34 nicht
in der P-Schaltstellung befindet, ein Versuch gemacht wird, den Zündschlüssel von
der ACC-Position
in die ABSPERR-Position zu drehen, wird die Gleitbewegung der Schaltsperrraste 26 zur
Arretierplattenkante 42 – bedingt durch den Projektionsansatz 16A des
ersten Nockens 16 – durch
das Widerlager der Schaltsperrraste 26 gegen die Wandfläche der
Arretierplatte 42 verhindert. Infolgedessen verzahnt sich
die Schaltsperrraste 26 mit dem Projektionsansatz 16A des
ersten Nockens 16, um das Drehen des ersten Nockens 16 zu
stoppen. Aus diesem Grund wird auch das Drehen des Zündschlüssels mit
dem Schlüsselzylinder 12 von
der ACC-Position in die ABSPERR-Position
verhindert.
-
Wenn
demzufolge bei der Anwendung des Schlüsselverriegelungsmechanismus
der Schalthebel nicht in die P-Schaltstellung geschaltet ist, kann der
Zündschlüssel aus
dem Schlüsselzylinder 12 nicht
herausgezogen werden.
-
Des
Weiteren umfasst diese Schalthebelvorrichtung 10 einen
Schaltsperrmechanismus. Wenn, wie vorstehend beschrieben, der Zündschlüssel von der
ACC-Position in die ABSPERR-Position in einem Betriebsstatus gedreht
wird, in dem der Schalthebel 34 in der P-Schaltstellung
positioniert ist, wird die Schaltsperrraste 26 von dem
Projektionsansatz 16A des ersten Nockens 16 zur
Arretierplattenkante 42 gleitend verstellt, und die Schaltsperrraste 26 wird
in die erste Einfügungsbohrung 48 der
Arretierplatte 42 eingeführt, die in dem Schalthebel 34 befestigt
ist. Als Folge davon wird die Drehung der Arretierplatte 42 verhindert
(siehe 1 und 4). Des Weiteren verzahnt
sich in diesem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel 34 in
der P-Schaltstellung
positioniert ist und die Bremse (nicht dargestellt) nicht betätigt ist, der
Bremsseilzugbolzen 54, der mit der Arretierplatte 42 gleichgerichtet
angeordnet ist, mit der Arretierplatte 42, um das Drehen
der Arretierplatte 42 zu verhindern. Wenn sich demzufolge
der Schalthebel 34 in der P-Schaltstellung befindet, wird
das Schalten des Schalthebels 34 aus der P-Schaltstellung
durch die Verhinderung einer Drehung der Arretierplatte 42 verhindert.
-
Wenn
andererseits der Zündschlüssel in
eine andere Position als in die ABSPERR-Position in einem Betriebsstatus gedreht
wird, in dem sich der Schalthebel 34 in der P-Schaltstellung befindet,
wird durch die Antriebskräfte
der Druckschraubenfeder 28 die Schaltsperrraste 26 in
Richtung des Nockens in Übereinstimmung
mit der Drehung des ersten Nockens 16 gleitend verschoben,
und als Folge davon wird die Schaltsperrraste 26 aus der
ersten Einfügungsbohrung 48 der
Arretierplatte 42 herausgezogen. Wenn außerdem die
Bremse in diesem Betriebsstatus betätigt wird, wird der Eingriff
des Bremsseilzugbolzens 54 mit der Arretierplatte 42 freigesetzt.
Als Folge davon werden die Drehung der Arretierplatte 42 und
das Schalten des Schalthebels aus der P-Schaltstellung möglich.
-
Wenn
demzufolge die Bremse bei Anwendung des Schaltsperrmechanismus in
einem Betriebsstatus nicht betätigt
wird, in dem der Zündschlüssel in
eine andere Position als in die ABSPERR-Position gedreht werden
soll, kann der Schalthebel 34 nicht aus der P-Schaltstellung verstellt
werden.
-
Außerdem umfasst
diese Schalthebelvorrichtung 10 einen Anlassersperrmechanismus,
wobei eine Startersperrraste 30, die in der zweiten Zuhaltungsöffnung 24 des
Sperrgehäuseteils 20 unterstützt wird,
einen Betriebsstatus ausbildet, in dem sie durch die Antriebskräfte einer
Druckschraubenfeder 32 in die Richtung des Nockens angetrieben
wird. Außerdem
wirkt die Startersperrraste 30 in einem Betriebsstatus,
in dem der Schalthebel in der P-Schaltstellung positioniert ist,
der zweiten Einfügungsbohrung
der Arretierplatte 42 entgegen, und in einem Betriebsstatus,
in dem sich der Schalthebel 34 in der N-Schaltstellung
befindet, wirkt die Startersperrraste 30 der dritten Einfügungsbohrung 52 der
Arretierplatte 42 entgegen. Andererseits wird die Startersperrraste 30 in
einem Betriebsstatus, in dem der Schalthebel 34 nicht in
der P-Schaltstellung
oder nicht in der N-Schaltstellung positioniert ist, von der zweiten Einfügungsbohrung 50 und
der dritten Einfügungsbohrung 52 versetzt
angeordnet, um der Wandfläche der
Arretierplatte 42 entgegenzuwirken.
-
Wenn
infolgedessen der Zündschlüssel von der
EIN-Position in die START-Position in einem Betriebsstatus gedreht
wird, in dem der Schalthebel 34 in der P-Schaltstellung
positioniert ist, wird die Startersperrraste 30 von dem
Projektionsansatz 18A des zweiten Nockens zur Arretierplattenkante 42 gleitend verschoben,
um aus der Seitenwand des Sperrgehäuseteils 20 hervorzustehen,
wobei die Startersperrraste 30 in die zweite Einfügungsbohrung 50 der Arretierplatte 42 (siehe 5) eingeführt wird.
Wenn des Weiteren in einem Betriebsstatus, in dem sich der Schalthebel 34 in
der N-Schaltstellung
befindet, der Zündschlüssel von
der EIN-Position in die START-Position gedreht wird, wird die Startersperrraste 30 von
dem Projektionsansatz 18A des zweiten Nockens 18 zur
Arretierplattenseitenkante 42 gleitend verschoben, um aus
der Seitenwand des Sperrgehäuseteils 20 hervorzustehen,
wobei die Startersperrraste 30 in die dritte Einfügungsbohrung 52 der Arretierplatte 42 eingeführt ist
(siehe 5). Als Folge
davon wird in einem Betriebsstatus, in dem sich der Schalthebel
in der P-Schaltstellung
oder in der N-Schaltstellung befindet, die Gleitbewegung der Startersperrraste 30 zur
Arretierplattenkante 42 von der Wandfläche der Arretierplatte 42 nicht
verhindert, und daher kann der Zündschlüssel von
der EIN-Position in die START-Position gedreht werden.
-
Wenn
andererseits ein Versuch gemacht wird, den Zündschlüssel aus der EIN-Position in
die START-Position in einem Betriebsstatus zu drehen, in dem der
Schalthebel 34 nicht in der P-Schaltstellung oder nicht
in der N-Schaltstellung positioniert ist, wird die Gleitbewegung
der Startersperrraste 30 zur Arretierplattenseite 42 – bedingt
durch den Projektionsansatz 18A des zweiten Nockens 18 – durch
das Widerlager der Startersperrraste 30 gegen die Wandfläche der
Arretierplatte 42 verhindert. Als Folge davon verzahnt
sich die Startersperrraste 30 mit dem Projektionsansatz 18A des
zweiten Nockens 18, um das Drehen des zweiten Nockens 18 zu
stoppen, und infolgedessen wird das Drehen des Zündschlüssels mit dem Schlüsselzylinder 12 von
der EIN-Position
in die START-Position verhindert.
-
Wenn
sich demzufolge der Schalthebel 34 bei Anwendung des Anlassersperrmechanismus nicht
in die P-Schaltstellung oder nicht in der N-Schaltstellung befindet, kann der Zündschlüssel von
der EIN-Position in die START-Position
nicht gedreht und der Motor nicht gestartet werden.
-
Hier
wird der Schalthebel 34 bei der Anwendung der Schalthebelvorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform
von einem Sperrgehäuseteil 20 unterstützt, in
welchem der Schlüsselzylinder 12 untergebracht
ist, wobei ein erster Nocken 16 und ein zweiter Nocken 18 in
dem Schlüsselzylinder 12 vorgesehen sind.
Außerdem
ist eine erste Einfügungsbohrung 48, die
mit dem ersten Nocken 16 gleichgerichtet angeordnet ist,
in der Wandfläche
der Arretierplatte 42 vorhanden, die in dem Schalthebel 34 befestigt
ist, wobei eine Schaltsperrraste 26, die mit der Arretierplatte 42 und
dem ersten Nocken 16 korrespondiert, von dem Sperrgehäuseteil 20 festgehalten
wird. Des Weiteren ist eine zweite Einfügungsbohrung 50 und
eine dritte Einfügungsbohrung 52,
die mit dem zweiten Nocken 18 korrespondieren, in der Wandfläche der Arretierplatte 42 vorgesehen,
die in dem Schalthebel 34 befestigt ist, und eine Startersperrraste 30,
die mit der Arretierplatte 42 und dem zweiten Nocken 18 korrespondiert,
wird von dem Sperrgehäuseteil 20 unterstützt. Als
Folge davon bildet die Schalthebelvorrichtung 10 mit dem
Schlüsselzylinder 12 (Sperrgehäuseteil 20)
eine Integrationskomponente aus, und aus diesem Grund besteht keine
Notwendigkeit für
die Bereitstellung eines weiteren Raumangebots für jeweils die Schalthebelvorrichtung 10 und
den Schlüsselzylinder 12 (Sperrgehäuseteil 20),
und daher kann eine Reduzierung des Nutzungsraums erreicht werden.
Außerdem
sind folglich verbindende Komponenten, wie zum Beispiel elektrische
Anschlussleitungen zwischen der Schalthebelvorrichtung 10 und dem
Schlüsselzylinder 12 (Sperrgehäuseteil 20)
in dem Schlüsselverriegelungsmechanismus,
in dem Schaltsperrmechanismus und in dem Anlassersperrmechanismus
nicht notwendig, wie zum Beispiel Kabel, Zylinderspulen und elektrische
Anschlussleitungen, womit eine Vereinfachung sowie eine Kosten- und
Gewichtsreduzierung erreicht werden kann.
-
Wenn
außerdem
der Zündschlüssel bei
Anwendung des Schlüsselverriegelungsmechanismus und
des Schaltsperrmechanismus für
ein Parken des Fahrzeugs aus dem Schlüsselzylinder 12 herausgezogen
wird, wird auf Basis des Schlüsselverriegelungsmechanismus
der Schalthebel 34 in die P-Schaltstellung positioniert.
Wenn demzufolge das Fahrzeug eingeparkt ist, befindet sich der Schalthebel 34 in
der P-Schaltstellung und in diesem Betriebsstatus – basierend
auf dem Schaltsperrmechanismus – wenn
der Zündschlüssel in
keine andere als in die ABSPERR-Position gedreht ist, kann der Schalthebel 34 nicht
aus der P-Schaltstellung geschaltet werden, wobei die Bremse in
Betrieb gesetzt ist. Das heißt,
in dem Betriebsstatus, in dem das Fahrzeug geparkt ist, kann der
Schalthebel 34 nicht ohne einen Zündschlüssel aus der P-Schaltstellung
verstellt werden, und das führt
zu dem Ergebnis, dass der Schlüsselverriegelungsmechanismus
und der Schaltsperrmechanismus als Diebstahlsicherung funktionieren
können.
-
Demzufolge
können
bei der Schalthebelvorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform auf Grund der Tatsache,
dass der Schlüsselzylinder 12 (Sperrgehäuseteil 20)
integriert verbunden ist, um eine einstückige Integrationskomponente 14 auszubilden, der
Schlüsselverriegelungsmechanismus
und der Schaltsperrmechanismus als Diebstahlsicherung funktionieren,
und daher kann auf die herkömmliche Lenkradschlossvorrichtung
verzichtet werden, womit eine Vereinfachung sowie eine Gewichts-
und Kostenreduzierung der Lenksäule
erzielt werden kann, mit der das Lenkrad sowie die Lenkspindel befestigt sind,
die wiederum in der Lenksäule
untergebracht ist. Hinzu kommt, dass in dem Sperrgehäuseteil 20 auf
die herkömmliche
Verriegelungsstange und dergleichen verzichtet werden kann, und
infolgedessen kann eine Kompaktheit sowie eine Gewichts- und Kostenreduzierung
für das
Sperrgehäuseteil 20 erreicht
werden. Da des Weiteren keine Notwendigkeit für eine herkömmliche Sperrgehäuseteil-Verriegelungsstange
besteht, die mit der Lenkspindel in Eingriff gelangen soll (keine
Notwendigkeit, dass das Sperrgehäuseteil 20 an
die Lenksäule
angepasst werden soll), gibt es auch keinen Bedarf für den Einsatz
des Sperrgehäuseteils 20 in
der Umgebung der Lenksäule,
und somit kann im Fahrzeug eine Erhöhung des Freiraumumfangs bei
der Einbaulage des Sperrgehäuseteils
erreicht werden.
-
Da
ferner der Arretierplatten-Seitenkantenteil 42 der Schaltsperrraste 26 eine
im Wesentlichen halbrunde Form aufweist, wird beispielsweise ein Bruchschaden
der Schaltsperrraste 26 durch Bohrung oder dergleichen
erschwert, wobei die Funktion des Schlüsselverriegelungsmechanismus
und des Schaltsperrmechanismus als Diebstahlsicherung verbessert
werden kann.
-
Da
außerdem
die Schaltsperrraste 26 insgesamt in einer im Wesentlichen
runden Querschnittsform (Zylinderform) ausgebildet ist, wird beispielsweise
ein Bruchschaden der Schaltsperrraste 26 durch Bohrung
oder dergleichen noch schwieriger, womit die Funktion des Schlüsselverriegelungsmechanismus
und des Schaltsperrmechanismus als Diebstahlsicherung noch weiter
verbessert wird.
-
Des
Weiteren kann auf Grund der Tatsache, dass die Schalthebelvorrichtung 10 mit
dem Schlüsselzylinder 12 (Sperrgehäuseteil 20)
zur Ausbildung einer Integrationskomponente 14 integriert
verbunden ist, bei diesem Anlassersperrmechanismus die Drehung des
Zündschlüssels von
der EIN-Position in die START-Position mechanisch verhindert werden, und
infolgedessen kann auf das herkömmliche
elektrische System verzichtet werden, womit eine Vereinfachung sowie
eine Kostenreduzierung für
den Anlassersperrmechanismus erreicht werden kann.
-
Erstes Variantenbeispiel
-
6 zeigt eine perspektivische
Ansicht einer Integrationskomponente 62, welche durch die
Integration der Schalthebelvorrichtung 60 mit dem Schlüsselzylinder 12 aufgebaut
ist, die ein erstes Variantenbeispiel der ersten Ausführungsform
darstellt. 7 ist eine
vordere Flächenansicht
der Integrationskomponente 62, wobei 8 eine seitliche Flächenansicht der Integrationskomponente 62 darstellt.
-
Bei
der die das vorliegende Variantenbeispiel betreffenden Schalthebelvorrichtung 60,
weist der Schalthebel 64 die Funktion einer Abschirmeinrichtung
auf. Das heißt,
der Schalthebel 64 liegt der ersten Einfügungsbohrung 48 gegenüber, wobei
sich der Schalthebel 64 und die erste Einfügungsbohrung 48 geschlossen
zueinander bewegen, und als Folge davon wird in dem Fall, in dem
der Schalthebel 64 in der P-Schaltstellung positioniert
ist, die Schaltsperrraste 26 von dem Schalthebel 64 abgeschirmt.
Es sei angemerkt, dass die weiteren Ausgestaltungen die gleichen
sind, wie in der zuvor beschriebenen, ersten Ausführungsform.
-
Bei
der Anwendung der die das vorliegende Variantenbeispiel betreffenden
Schalthebelvorrichtung 60 können ferner die gleichen Betriebsvorgänge und
Wirkungsweisen hergestellt werden, wie sie in der vorstehenden Ausführungsform
beschrieben sind.
-
Des
Weiteren wird bei der Anwendung der die das vorliegende Variantenbeispiel
betreffenden Schalthebelvorrichtung 60 in einem Betriebsstatus,
in dem sich der Schalthebel 64 in der P-Schaltstellung befindet
(wenn das Fahrzeug geparkt ist), und da die Schaltsperrraste 26 von
dem Schalthebel 64 abgeschirmt ist, ein Bruchschaden der
Schaltsperrraste 26 von außen her erschwert. Das führt dazu,
dass dadurch die Funktion als Diebstahlsicherung des Schlüsselverriegelungsmechanismus
mit dem Schaltsperrmechanismus weiter verbessert wird. Da der Schalthebel 64 außerdem die
Funktion als eine Abschirmeinrichtung ausführt, besteht bezüglich eines
Abschirmbauelements keine Notwendigkeit für ein Sonderzubehör, um die
Schaltsperrraste 26 abzuschirmen. Die Schaltsperrraste
kann ohne Sonderzubehör
problemlos abgeschirmt werden.
-
Zweites Variantenbeispiel
-
9 zeigt eine perspektivische
Ansicht einer Integrationskomponente 112, welche durch
die Integration der Schalthebelvorrichtung 110 mit einem Schlüsselzylinder 12 aufgebaut
ist, die ein zweites Variantenbeispiel der ersten Ausführungsform
darstellt.
-
Bei
der die das vorliegende Variantenbeispiel betreffenden Schalthebelvorrichtung 110 ist
der Aufbau so gewählt,
dass ein Anlasserschlossteil 114, das den Betriebsbestandteil
bildet, auf der Fahrersitzseite in der Seitenwand des Sperrgehäuseteils 20 vorgesehen
ist, worin auf Grund der Tatsache, dass das Anlasserschlossteil 114 umklammert
ist, um eine Drehung zu bewirken, das Anlasserschlossteil 114 mit
dem Schlüsselzylinder 12 des
Sperrgehäuseteils 20 integrierend
gedreht wird. Im Gegensatz dazu wird ein elektronischer Kartenschlüssel 116 (Transmitter)
in dem Fahrzeug angebracht, wobei ein elektronischer Kartenschlüssel 116 einen
vorgegebenen Identifizierungscode (vorbestimmte Informationen) überträgt. Außerdem ist
ein Receiver (der in der Diagrammzeichnung nicht dargestellt ist)
in dem Fahrzeug vorgesehen, der dem elektronischen Kartenschlüssel 116 gegenüberliegend
entgegenwirkt, wobei auf Grund der Tatsache, dass der elektronische Kartenschlüssel 116 in
dem Fahrzeug zum Einsatz kommt, der Receiver den durch den elektronischen Kartenschlüssel 116 übermittelten,
vorgegebenen ID-Code empfängt.
Nun kommt in dem Fahrzeug der elektronische Kartenschlüssel 116 zum
Einsatz, wobei der Receiver von dem elektronischen Kartenschlüssel 116 einen
vorgegebenen ID-Code empfängt,
und wenn das Anlasserschlossteil 114 in einem Betriebsstatus
gedreht wird, in dem sich der Schalthebel 34 in der P-Schaltstellung
oder in der N-Schaltstellung befindet, wird der Motor (nicht dargestellt) gestartet.
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Des
Weiteren ist auch eine Wegfahrsperrenspule 118, die einen
Betriebsbestandteil bildet, in dem Sperrgehäuseteil 20 bereitgestellt,
wobei in dem Fahrzeug ein Wegfahrsperrschlüssel 120 als Zündschlüssel vorgesehen
ist, gekennzeichnet dadurch, dass der Wegfahrsperrschlüssel 120 in
den Schlüsselzylinder 12 durch
eine Einführöffnung 114A eingeführt werden
kann, die in dem Anlasserschlossteil 114 angeordnet ist.
Ein Transponder (nicht dargestellt) ist in dem Wegfahrsperrschlüssel 120 eingeschlossen,
wobei ein vorgegebener Identifizierungscode (spezielle Informationen)
in dem Transponder aufgezeichnet wird, und auf Grund der Tatsache, dass
der Wegfahrsperrschlüssel 120 in
den Schlüsselzylinder 12 durch
die Einführöffnung 114A eingeführt ist,
wird der spezielle ID-Code des Transponders, der in dem Wegfahrsperrschlüssel 120 eingeschlossen
ist, von der Wegfahrsperrspulenanlage 118 gelesen. Es sei
angemerkt, dass für
die spezielle ID-Code-Übertragung
des Transponders keine Batterie notwendig ist. Mit anderen Worten,
es wird durch die elektromagnetische Dielektrikumwirkung zwischen
dem Transponder und der Wegfahrsperrspulenanlage 118 Energie
von der Wegfahrsperrspulenanlage 118 geliefert, die mit
der Seite ohne Kontakt an den Transponder mit der Fahrzeugenergiequelle verbunden
ist. Hier ist der Aufbau so gewählt,
dass auf diese Weise die Wegfahrsperrspulenanlage 118 den
speziellen ID-Code des Wegfahrsperrschlüssels 120 lesen kann,
und wenn der Wegfahrsperrschlüssel 120 in
einem Betriebsstatus gedreht wird, in dem sich der Schalthebel 34 in
der P-Schaltstellung
oder in der N-Schaltstellung befindet, wird der Motor gestartet.
Es sei angemerkt, dass die weiteren Ausgestaltungen die gleichen
sind, wie sie in der vorstehenden, ersten Ausführungsform beschrieben wurden.
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Bei
der Anwendung der die das vorliegende Variantenbeispiel betreffenden
Schalthebelvorrichtung 110 können die gleichen Betriebsvorgänge und Wirkungsweisen
hergestellt werden, wie sie in der vorstehenden, ersten Ausführungsform
beschrieben sind.
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Es
sei angemerkt, dass das vorstehende, zweite Variantenbeispiel eine
Ausgestaltung bereitstellt, in der ein Wegfahrsperrschlüssel 120 mit
einem eingeschlossenen Transponder in dem Fahrzeug vorgesehen ist,
in dem ein spezieller Identifizierungscode (bestimmte Informationen)
aufgezeichnet ist, aber eine Ausgestaltung, in der eine Funktion,
welche die gleiche wie in dem zuvor beschriebenen Transponder ist,
dem elektronischen Kartenschlüssel 116,
zuteil wird, wobei der spezielle ID-Code (bestimmte Informationen)
in diesem elektronischen Kartenschlüssel 116 aufgezeichnet
ist, oder aber eine Ausgestaltung kann übernommen werden, in welcher
der zuvor beschriebene Transponder in dem elektronischen Kartenschlüssel 116 untergebracht ist.
Bei einer Ausgestaltung wie dieser ist, selbst wenn zum Beispiel
ein Störfall
oder eine Batterieunterbrechung des elektronischen Kartenschlüssels 116 auftritt
(wenn der vorgegebene IC-Code von dem elektronischen Kartenschlüssel 116 nicht übertragen wird),
der elektronischen Kartenschlüssel 116 mit
der Wegfahrsperrspulenanlage 118 geschlossen angeordnet,
wodurch der spezielle IC-Code des elektronischen Kartenschlüssels 116 von
der Wegfahrsperrspulenanlage 118 gelesen wird, und wenn
dann das Anlasserschlossteil 114 in einem Betriebsstatus
gedreht wird, in dem sich der Schalthebel 34 in der P-Schaltstellung
oder in der N-Schaltstellung befindet, wird der Motor gestartet.
Dies macht die zusätzliche
Bereitstellung eines Wegfahrsperrschlüssels 120 zu einem
elektronischen Kartenschlüssel 116 in dem
Fahrzeug überflüssig.