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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Frachtcontainer
und insbesondere auf Luftfrachtcontainer oder andere LEs (Ladeeinheiten),
die zum Transport empfindlicher Fracht ausgestattet sind.
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HINTERGRUND
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Im
Stand der Technik sind LE beispielsweise mit Temperaturregelgeräten ausgestattet;
siehe z.B.
DE 37 09
247 A oder
DE
16 01 899 A . Für
hohe Anforderungen an Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Sauberkeit,
Volumen und Belastbarkeit stellende Fracht gibt es jedoch zur Zeit
keine befriedigenden Lösungen.
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Einige
durch Luftfracht zu transportierende Güter mögen extrem reine Bedingungen
erfordern, üblicherweise
Reinraumbedingungen genannt. Die Anzahl von Partikeln in der Luft,
die atmosphärische Zusammensetzung
etc. muss sorgfältig überwacht werden.
Ein Container zum Transport solcher Güter muss somit sorgfältig abgedichtet
sein, um in Inneren die reinen Bedingungen aufrechtzuerhalten. Kein Austausch
von Luft zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Containers wird zugelassen.
Dies unterwirft die Containerkonstruktion einer Vielzahl von Beschränkungen.
Beim Transport eines Containers in einem Flugzeug muss der Container
extrem schnell zu öffnen
sein, wenn ein plötzlicher
Druckverlust während
des Flugs auftritt, um ein Explodieren des Containers zu vermeiden.
Bestimmungen geben vor, dass der Container innerhalb von 0,2 Sekunden evakuierbar
sein muss. In Containern mit einem zugelassenen Luftstrom in und
aus dem Container kann ein doppelt gerichtetes Ventil für diesen
Zweck vorgesehen sein. Bei Containern mit Reinraumbedingungen in
Inneren ist eine solche Lösung
völlig
indiskutabel. Gebläseluft
führende
Luftfrachtcontainer sind aus WO91/07337A, WO93/22223A und WO97/12195A
bekannt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein
allgemeines Ziel der vorliegenden Erfindung ist somit die Bereitstellung
eines für
Luftfracht geeigneten Containers mit verbesserten Möglichkeiten
zur Beförderung
empfindlicher Güter.
Eine Absicht der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines
Luftfrachtcontainers, der Reinraumbedingungen für den Frachtraum bietet. Ein
weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung
eines Luftfrachtcontainers mit verbesserten Eigenschaften betreffend
thermische Isolation. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung
ist die Bereitstellung eines für hohe
Punktlasten bestimmten Luftfrachtcontainers. Noch ein anderes Ziel
der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftfrachtcontainers
mit einem erhöhten
zugelassenen Frachtvolumen.
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Die
obigen Ziele werden durch einen Container gemäß den beigefügten Ansprüchen erreicht.
In allgemeinen Worten wird der Container abgedichtet, um Reinraumbedingungen
während
des Transports zu erhalten. Ein Steuerungsraum zur Bedienung der Temperatur- und Luftfeuchtigkeitsregelung
ist an einem Ende des Containers vorgesehen. Eine ausblasbare Platte
ist an der den Frachtraum von dem Steuerungsraum trennenden Wand
vorgesehen. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird ein Container
mit einer die normalen Höhen
von Luftfrachtcontainern übersteigenden
Höhe bereitgestellt. Die
erhöhte
Deckenhöhe
ist in einem mittleren Bereich des Containers vorgesehen, abfallend
in Richtung der Längskanten,
sich entlang der gesamten Längskante
erstreckend. Zumindest eine der kurzen Seiten stellt einen Ausschnittbereich
dar, der sich entlang der gesamten Länge der kurzen Seite erstreckt,
um das Verladen in ein Flugzeug zu vereinfachen. Der Container ist
aus einem Rahmen aus durch thermisch isolierende Platten miteinander
verbundenen Profilen gebaut. Die Profile werden vorzugsweise in
zwei großen
metallischen Teilen hergestellt, verbunden durch polymere Verbindungsprofile, um
Wärmebrücken zu
unterbrechen. Des Weiteren besteht die Grundfläche des Containers vorzugsweise
aus einer inneren Grundfläche
einer Platte, gebildet aus zwei durch vertikale Platten miteinander
verbundene parallelen Blechen, befestigt an einer äußeren aus
einem Rahmen aus Profilen hergestellten Grundfläche. Auf der Bodenseite der
inneren Grundfläche
gesicherte Befestigungsmittel sind zur sicheren Befestigung von
Punktlasten vorgesehen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung, zusammen mit weiteren Zielen und Vorteilen dieser, mag
am Besten verstanden werden durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung
zusammen mit den beigefügten
Zeichnungen, in denen
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1 eine
schematische Zeichnung einer Ausführungsform eines Containers
gemäß der Erfindung
ist;
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2a – c transversale
Querschnitte eines Containers gemäß der vorliegenden Erfindung sind;
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3a, 3b Längsquerschnitte
eines Containers gemäß der vorliegenden
Erfindung sind;
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4a ein
Querschnitt eines Konstruktionsprofils ist, welches als Türrahmen
eines Containers gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet werden kann;
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4b ein
Querschnitt eines Konstruktionsprofils ist, das in einer Ecke eines
Containers gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet werden kann;
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5 eine
schematische Zeichnung eines Grundflächenelements eines Containers
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist; und
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6a, 6b Einzelheiten
der Zeichnungen in 5 sind.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG
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Ladeeinheit
(LE) ist ein allgemeiner Begriff, der verschiedene Typen von Containern
für Luftfracht einschließt. Somit
impliziert die Verwendung des Begriffs LE die beabsichtigte Verwendung
der Einheit für
Luftfracht und die damit verbunden Anforderungen und Probleme.
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1 zeigt
eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Ein Luftfrachtcontainer, allgemein mit 1 bezeichnet,
umfasst eine Grundfläche 10,
Seitenwände 5, 14,
Stirnwände 16, 18 und
ein Dach 20. Die Wände 12 – 18 und
das Dach 20 sind typischerweise durch durch Profile verbundene
thermisch isolierende Platten gebaut. Die Profile sind normalerweise
in jeder Ecke des Containers 1 vorgesehen, können aber
ebenfalls anderenorts verwendet werden, wo ein Bedarf für eine Strukturverstärkung besteht.
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Der
Container der vorliegenden Ausführungsform
ist in erster Linie zur Verwendung als ein Luftfrachtcontainer gedacht.
Natürlich
kann die Konstruktion als solche ebenfalls als ein Land- oder Seefrachtcontainer
verwendet werden. Die Kernerfindungsmerkmale lösen jedoch Probleme im Zusammenhang
mit Luftfracht und somit sind die beigefügten Ansprüche nur auf Container zur Verwendung
bei Luftfracht gerichtet. Für
Land- und Seetransporte ist der Container mit Hebe- und Befestigungsmitteln
gemäß den einschlägigen Vorschriften
versehen. Die Hebemittel sind z.B. an einer bestimmten Position vorgesehen
und die Breite und Länge
des Containers entspricht ebenfalls relevanten Normen. Für Luftfrachtcontainer
bestehen andere zu erfüllende
Vorschriften, die normalerweise eine maximale Höhe des Containers vorgeben.
Die Normen stellen einige Beschränkungen
bezüglich
Form und Größe des Containers
dar. Gleiches gilt für
die Abmessungen des Flugzeugs. Ein Luftfrachtcontainer ist z.B.
typischerweise nicht höher
als etwa 9 ft. (2,8 m), um in eine von zwei Positionen in einem
Oberdeckfrachtraum eines Boing 747-Frachters zu passen. Jedoch sind
in bestimmten Fällen
große
Frachteinheiten erwünscht
mittels Lufttransport befördert
zu werden. Wenn die Höhe
der Frachteinheit die verfügbaren
inneren Abmessungen eines Containers nach den Luftfrachtcontainerbestimmungen überschreitet, muss
die Einheit vor dem Transport demontiert werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung vermag die nutzbare Höhe
eines Luftfrachtcontainers 1 vergrößert werden, zumindest für einen
Teil des Ladebereichs. In einem Flugzeug werden die Bauhöhenbegrenzungen
durch die abgerundete Form des Frachtraums vorgegeben. Da sich normalerweise
zwei Positionen in dem Frachtraum befinden, sind die Begrenzungen
tatsächlich
nur an einer Seite des Containers gegenwärtig, da das Dach des Frachtraums zur
Mitte hin ansteigt. Indem die Containerdecke höher ist als normal, die Höhe jedoch
in Richtung einer der Seitenwände 12, 14 abfällt, um
die Frachtraumabmessungen zu erreichen, vermag der Container 1 dennoch
z.B. in einem Boing 747-Frachter verladen zu werden. Der Bereich
des Dachs 20 mit reduzierter Höhe 24, 26 kann
nur an den Seiten, die gegen die Wand des Flugzeugfrachtraums angeordnet sind,
vorhanden sein, aber um die Möglichkeit
zu haben, den Container 1 in jeder Position im Frachtraum zu
positionieren, ist der Bereich reduzierter Höhe 24, 26 vorzugsweise
an beiden Seiten des Containers vorhanden. Der Bereich reduzierter
Höhe 24, 26 erstreckt
sich jedoch stets entlang der gesamten Länge des Containers. Der zentrale
Teil 22 des Containers hat somit eine Deckenhöhe, die
wesentlich höher
als die herkömmlicher
Container sein kann.
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Beim
Laden eines gewöhnlichen
Containers in z.B. einen Boing 747-Frachter, dringt eine der Stirnwände durch
eine Öffnung
in den Frachtraum. Das Containerende wird arrangiert, bis dieses
ein Stoppmittel eines Transportsystems innerhalb des Frachtraums
erreicht. Der Container wird dann normalerweise langsam entlang
der Flugzeugrichtung gedreht, während
dieser in seine endgültige
Position gebracht wird. Die Position dieser Stoppmittel ist normalerweise
an Container mit normaler Höhe
angepasst, was bedeutet, dass ein Container mit einer vergrößerten Höhe mit dem
Dach im inneren Bereich des Frachtraums kollidieren kann. Dieses
Kollisionsproblem kann verhindert werden, indem ebenfalls ein Bereich
reduzierter Höhe 28 in
der Fläche
nahe einer der Stirnwände,
vorzugsweise der gegenüber
den Eingangstüren
des Containers, vorgesehen ist. Der Bereich reduzierter Höhe 28 erstreckt
sich immer entlang der gesamten Breite des Containers. Vorzugsweise
ist diese Höhenreduktion 28 in
Richtung der Stirntür
nur auf einer Seite vorgesehen. Die Höhenreduktion 28 kann
auf beiden Seiten vorhanden sein, jedoch wird dann eine Türhöhe vorgegeben,
die kleiner ist als die maximale Höhe innerhalb des Containers
oder den Türen
ein komplexes Design gibt. Nach Einladen des Containers 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung in ein Flugzeug wird die an einem höhenreduzierten Bereich 28 angrenzende Stirnwand 18 zuerst
von dem Frachtraum aufgenommen, und diese Stirnwand 18 ist
im Stande die Stoppmittel zu erreichen ohne mit dem Dach des Flugzeugs
zu kollidieren.
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Die
Bereiche mit reduzierter Höhe 24, 26, 28 können auf
verschiedene Weise ausgebildet sein. In der Ausführungsform nach 1 ist
der Bereich in drei Teile unterteilt, zwei Seitenteilen 24, 26,
umfassend geneigte Flachplatten zwischen dem horizontalen Maximumbauhöhenabschnitt 22 und
den Seitenwänden 12, 14,
und einem Stirnteil, welches einen Ausschnitt 28 in dem
Dach 20 bereitstellt. Andere Ausführungen sind ebenfalls möglich. 2a – c stellen
das transversale Schnittprofil dar (genommen entlang einer Linie
wie durch die Linie 2-2 in 1 dargestellt)
von einer Vielzahl von Ausführungsformen
gemäß der vorliegenden
Erfindung. In 2a ist eine Seite mit einer
geneigten Ebene 30 versehen, während die andere Seite die
volle Höhe 22 aufweist.
Ein solcher Container kann normalerweise nur in eine bestimmte Seite
eines Flugzeugs geladen werden. In 2b sind
beide Seiten mit Ausschnitten 32, 34 versehen,
die ein rechtwinkliges Mittelvolumen 22 übriglassen.
In 2c sind die Seiten des Dachs abgerundet, wodurch
ein im Allgemeinen bogenförmiges
Dach 36 erstellt wird. In gleicher Weise kann der Endteil 28 des
Bereichs mit reduzierter Höhe
in unterschiedlichen Formen ausgebildet sein. Ein paar Ausführungsformen
sind als Längsquerschnitte
eines Containers in 3a und 3b dargestellt
(genommen entlang einer Linie wie durch die Linie 3-3 in 1 dargestellt).
In 3a sind beide Enden des Containers mit einem Dachausschnitt 38, 40 versehen.
In 3b hat nur eines der Enden einen Bereich verminderter
Höhe, umfassend
ein flaches abgeschrägtes
Teilstück 42.
Wie für
jeden Durchschnittsfachmann ersichtlich, bestehen viele mögliche Variationen
und Modifikationen, die alle der Grundidee einer reduzierten Dachhöhe nahe
zumindest einer der Seitenwände 12, 14 und
zumindest einer der Stirnwände 16, 18 folgen.
Ein wichtiges Merkmal ist jedoch, dass die reduzierte Dachhöhe sich entlang
der gesamten Breite bzw. Länge
des Containers erstreckt, um den beabsichtigten kollisionsverhindernden
Effekt zu bieten.
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In
vielen Fällen
erfordern die durch einen Container 1 transportierten Güter eine
bestimmte Temperatur. Der Container kann mit Heiz- und/oder Kühlungseinrichtungen
ausgestattet sein. Für
große Container
ist der Wärmeinhalt
der transportierten Güter
normalerweise recht groß und
die Temperatur kann oft innerhalb eines zugelassenen Temperaturintervalls
einfach durch Bereitstellung einer sehr guten Wärmeisolation des Containers 1 gehalten
werden. Der Container 1 gemäß 1 ist durch
durch Profile miteinander verbundene thermisch isolierende Platten
aufgebaut. Die Wärmeleitung
durch die Platten ist sehr gering und der Hauptwärmetransport durch die Containerwände findet üblicherweise
durch die Profile statt, die typischerweise aus Aluminium hergestellt sind.
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In 4a ist
ein alternativer Profilaufbau dargestellt, der eine stark verbesserte
Wärmeisolation zur
Verfügung
stellt. Die Profilanordnung umfasst einen äußeren metallischen Profilabschnitt 62 und
einen inneren metallischen Profilabschnitt 60. Diese metallischen
Profilabschnitte 60, 62 bestehen vorzugsweise
aus Aluminium. Der äußere Profilabschnitt 62 und
der innere Profilabschnitt 60 sind durch eine Vielzahl
von Abstandsprofilen 70 miteinander verbunden, die aus
einem wärmeisolierenden Material
hergestellt sind, vorzugsweise Polymermaterial. Die Abstandsprofile 70 halten
die äußeren und inneren
Profilabschnitte 60, 62 getrennt, um jedwede Wärmeübertragungsbrücken durch
die Wand zu unterbrechen. Der innere Profilabschnitt 60 umfasst
einen inneren Haltevorsprung 76 und der äußere Profilabschnitt 62 umfasst
einen äußeren Haltevorsprung 78.
Die Isolierplatten befinden sich zwischen diesen Haltevorsprüngen und
sind an diesen befestigt. Die Isolierplatten bestehen üblicherweise
aus einer äußeren Polymerfläche 66 und
einer inneren Polymerfläche 68,
zwischen denen ein Isolierstoff 64 angeordnet ist.
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Die
Profile 60, 62, 70 dienen als Steifigkeit und
Traglastmittel zur Verfügung
stellende Bauteile des Containers 1. In bestimmten Fällen können Aluminiumprofile
zu schwach sein, insbesondere in der Nähe von z.B. Türen. Die
Profile sind dann vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie Hohlräume 72 bilden,
geschlossen oder offen, in die gefügefestigkeitsteigernde Elemente,
wie beispielsweise Stahlträger eingeführt werden
können.
Das Profil kann ebenfalls vorzugsweise geformt sein, um einen stationären Abschnitt
eines Gelenks für
die Containertüren
bereitzustellen. Das gesamte Gelenk kann dann einfach in die Containerwand
eingefaltet werden, ohne dass Raum außerhalb der Oberfläche der
Wand benötigt wird.
Dies reduziert das Risiko von Beschädigungen solcher Elemente.
Der äußere Profilabschnitt
kann vorzugsweise ebenfalls mit einer Dichtungsfläche 73 versehen
sein, gegen welche bei geschlossener Tür die Türendichtung arrangiert ist.
Die Dichtungsfläche 73 ist
vorzugsweise geneigt mit einer umfangreicheren Abmessung an der
Innenseite als an der Außenseite.
Ein geschlossener Container 1, in welchem sich ein niedrigerer
Druck als im Umfeld befindet, ist schwierig zu öffnen, sofern nicht die Druckdifferenz beseitigt
wird. Die geneigte Oberfläche 73 vereinfacht
das Öffnen
einer Tür,
da diese nahezu sofort auf das Öffnen
der Tür
hin einen Luftdurchlass zulässt.
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Die
Profile können
ebenfalls in gewöhnlichen Ecken
ohne Türanordnungen
verwendet werden. Solch eine Profilanordnung ist schematisch in 4b dargestellt.
Hierbei haben beide Metallprofilabschnitte 60, 62 Haltevorsprünge 76, 78 in
zwei Richtungen, die geeignet sind zur Verbindung von zwei Wand-
oder Dachplatten 64 – 68.
Wie für
jeden Durchschnittsfachmann ersichtlich sein wird, wird das effektive
Design der Profile an die Erfordernisse angepasst, womit viele Modifikationen
und Variationen möglich
sind.
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Wie
oben beschreiben bieten aus dem Stand der Technik bekannte Luftfrachtcontainer
keine befriedigenden Lösungen
betreffend Notfallevakuierung der Container. Ein Container zum Transport empfindlicher
Güter muss
somit sorgfältig
abgedichtet werden, um die Reinbedingungen im Inneren aufrechtzuerhalten.
Es existiert kein Austausch von Luft zwischen dem Inneren und dem Äußeren des
Containers. Beim Transportieren eines Containers in einem Flugzeug
muss der Container extrem schnell zu öffnen sein, wenn ein plötzlicher
Druckabfall während des
Flugs eintritt, um ein Explodieren des Containers zu unterbinden.
Solche Explosionen können
nicht nur dem Container und seinem Inhalt, sondern ebenfalls benachbarten
Containern und Einrichtungen ebenso wie der Besatzung Schaden zufügen. Gravierende Explosionen
dieser Art können
sogar ursächlich
für einen
Flugzeugabsturz sein. Gesetzliche Regulierungen geben vor, dass
es möglich
sein muss, den Container innerhalb von 0,2 Sekunden zu evakuieren.
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Der
Container in 1 ist vorgesehen zur Benutzung
für Reinraumbedingungen.
An einem Ende des Containers 1 ist ein separater Steuerungsraum 44 vorgesehen.
Im Steuerungsraum 44 befinden sich Geräte zu Regulierung der Temperatur
und Luftfeuchtigkeit des Frachtraums 50 des Containers 1 (um
der Klarheit willen in der Fig. nicht dargestellt). Die Klimageräte können z.B.
eine Wärme-,
eine Kühl- oder
eine Luftfeuchtigkeitssteuerungseinrichtung umfassen. Darüber hinaus
können
diese Komponenten entweder durch einen elektrischen Motor oder einen
Dieselmotor angetrieben werden, je nach den zur Verfügung stehenden
elektrischen Verbindungen. Während
des Flugs müssen
die Motoren aufgrund von Sicherheitsbestimmungen ausgeschaltet werden.
Der Steuerungsraum 44 ist von dem Frachtraum 50 durch
eine Trennwand 46 getrennt. Eine ausblasbare Platte 48 befindet
sich in der Trennwand 46. In einer Notfallsituation wird
der Druckabfall rasch den Steuerungsraum 44 evakuieren,
der über
große
Ventilationsöffnungen
mit der Außenseite
verbunden ist. Die Druckdifferenz zwischen dem Frachtraum 50 und dem
Steuerungsraum 44 wird dieselbe sein, wie die Druckdifferenz
jenseits jeder anderen der Wände
des Frachtraums 50. Die ausblasbare Platte 48 ist
derart angeordnet, um bei einer bestimmten Druckdifferenz ausgelöst zu werden
und die Luft des Containers evakuiert einfach durch den Steuerungsraum 44.
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Wenn
eine Auslösung
stattfindet, wird die Platte in den Steuerungsraum hinausgedrückt. Hier können die
Klimageräte
zerstört
werden, jedoch ist dies ein zumutbarer Verlust, um das gesamte Flugzeug
zu sichern. Der überschüssige Druck
in dem Container wird in den Steuerungsraum ausströmen, aus
welchem dieser einfach über
dessen große
Ventilationsöffnungen
evakuiert wird. Eine Gesamtevakuierungszeit von 0,2 Sekunden kann
auf diese Weise erreicht werden. Mit anderen Worten wird eine kontrollierte
Explosion des Containers verursacht. Die Explosion oder Auslösung der
ausblasbaren Platte erfolgt in einem Raum, in dem keine Besatzung,
bedeutende Flugzeugausrüstung
oder andere Container existieren. Jedweder Schaden, der durch die „kontrollierte" Explosion verursacht
wurde, findet vollständig
im Inneren des Containers selbst statt.
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Wenn
die ausblasbare Platte 48 auslöst, ist der Druck an der ausblasbaren
Platte 48 so hoch, dass die ausblasbare Platte 48 mit
großer
Kraft aus der Zwischenwand 46 ausgeworfen wird. Die äußere Wand 18 des
Steuerungsraums 44 wird verhindern, dass die ausblasbare
Platte 48 den Container 1 verlässt, und somit, dass diese
dem Flugzeug an sich oder Personen innerhalb des Frachtraums des
Flugzeugs Schaden zufügt.
Indem die ausblasbare Platte in den Steuerungsraum 44 ausgelöst wird,
wird die durch eine solche Aktion hervorgerufene externe Beschädigung reduziert.
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Beim
Transportieren schwerer Güter
müssen bestimmte
zusätzliche
Vorkehrungen getroffen werden. Wenn die Ladung über den gesamten Bodenbereich
verteilt ist, wird die Grundplatte eine verteilte Last erfahren,
welche normalerweise einfach zu handhaben ist. Wenn die Last jedoch
als Punktlast an bestimmten Positionen innerhalb des Containers 1 gegenwärtig ist,
ist die Situation schwerwiegender. Wenn die Güter zusätzlich direkt auf dem Fußboden befestigt
werden müssen,
sind die Anforderungen zur Vermeidung von z.B. Grundflächenzerstörungen groß.
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In 5 ist
eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Grundfläche eines
Containers in einer teilweise getrennten Ansicht dargestellt. Die
Grundfläche 10 umfasst
einen unteren, äußeren Basisabschnitt 80 und
einen oberen, inneren Basisabschnitt 86. Der äußere Basisabschnitt 80 ist strukturell
steif und vorzugsweise als Gestell aus Trägern 82 ausgebildet.
Die Zwischenräume 84 innerhalb
des äußeren Basisabschnitts 80 sind
vorzugsweise mit thermisch isolierendem Material gefüllt. Der innere
Basisabschnitt 86 ist an dem äußeren Basisabschnitt 80 gesichert,
beispielsweise in dem er an die Träger 82 des äußeren Basisabschnitts 80 geschraubt
wird. Der innere Basisabschnitt 86 ist, wie in 6a und 6b dargestellt
(welche Detailzeichnungen der eingekreisten Teile in 5 darstellen), vorzugsweise
zusammengesetzt durch im Wesentlichen vertikal positionierte Platten 96,
vorzugsweise Aluminiumplatten, die an den oberen und unteren Rändern dieser
mit jeweils einem oberen 92 und unteren 94 Abdeckblech
verbunden sind. Die Platten 96 können ebenfalls aus thermisch
isolierendem Material hergestellt sein. Die Abdeckbleche 92, 94 sind
vorzugsweise aus einem Polymermaterial hergestellt. Die vertikalen
Platten 96 sind vorzugsweise in geschlossenen geometrischen
Formen ausgebildet und positioniert, wobei die Platten 96 in
zumindest zwei unterscheidende Richtungen gerichtet sind. Eine einfache und
bevorzugte Ausführungsform
ist ein Wabenmuster, wie in 6b dargestellt.
Eine solche Ausführungsform
schafft einen inneren Basisabschnitt 86, der eine hohe
Rigidität
für lokale
Belastungen aufweist. Eine nähere
Ausführungsform
von vertikalen Platten 96 gibt eine höhere Belastungseigenschaft
und einen steiferen inneren Basisabschnitt 86. Da der innere
Basisabschnitt 86 des Weiteren fest mit dem steifen äußeren Basisabschnitt 80 verbunden
ist, erhält
die Anordnung eine Eigenschaft zur Verteilung von Punktlasten auf
einem wirksamen Weg.
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Befestigungsmittel 90 sind
an dem inneren Basisabschnitt 86 vorgesehen. Die Befestigungsmittel 90 sind
von oben erreichbar, z.B. vom Inneren des Containers 1,
verfügbar
zur festen Fixierung der Ladung an dem Containerboden. Die Befestigungsmittel 90 sind
fest gegen das untere Abdeckblech 94 des inneren Basisabschnitts 86 gesichert,
vorzugsweise von unten, um die Festigkeits- und Biegeeigenschaften
des inneren Basisabschnitts 86 zu nutzen. In der in 6b dargestellten
Ausführungsform
umfassen die Befestigungsmittel eine Basisplatte 98, die
auf die Unterseite des unteren Abdeckblechs 94 geschraubt oder
genietet 102 ist. Von der Basisplatte 98 erstreckt sich
ein Rohrelement 100 mit innerem Gewinde durch den inneren
Basisabschnitt 86. Das Gewinderohr 100 bietet
daher einen sicheren Befestigungspunkt für schwere Punktlasten. Mit
einer Dicke eines Abdeckblechs 92, 94 von 0,1
inch (2,5 mm) und einer Wabenstruktur von Aluminiumplatten mit einer
Wabengröße von 1
inch (25 mm), widerstehen die Befestigungsmittel 90 einer
vertikalen Last von 60 kN und einer horizontalen Last von 150 kN.
Gemäß einer ISO-Norm
für Luftfrachtcontainer
sollte der Boden 2 Tonnen pro Punkt tragen und Kollisionskräften von
2 G widerstehen. Die vorliegende Konstruktion trägt 15 Tonnen pro Punkt und
widersteht 6 G.
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Es
wird für
einen Durchschnittsfachmann verständlich sein, dass viele Modifikationen
und Änderungen
bzgl. der vorliegenden Erfindung möglich sind, ohne deren Geltungsbereich
zu verlassen, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. In der detaillierten
Beschreibung wird ein Luftfrachtcontainer beschrieben. Jedoch können auch
andere Ladeeinheiten nach denselben Prinzipien konstruiert werden.