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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Bremsvorrichtungen, insbesondere
auf Bremsvorrichtungen auf doppelt gelagerten Rollen zum Bremsen
der Spule in einer doppelt gelagerten Rolle.
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Beschreibung
verwandter Techniken
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In
doppelt gelagerten Rollen, die als Köderrollen bezeichnet werden,
die hauptsächlich
zum Fischen mit einem künstlichen
Köder benutzt
werden, wirkt die Bremskraft im Allgemeinen auf die Spule, so dass
kein Backlash auftritt, wobei die Drehgeschwindigkeit der Spule
beim Auswerten schneller als die Schnurauswickelgeschwindigkeit
ist. Beispiele dieser Klasse zentrifugaler Bremsmechanismen der
Bremsvorrichtung, die sich aus der Spulendrehung entwickelnde Zentrifugalkraft
anwenden, um die Spule zu bremsen und Auswurf-Steuermechanismen,
die die Spulenwelle durch Greifen eines der Enden der Spulenspindel
mechanisch bremsen, sind bekannt. Das japanische Patent
JP 11075643 offenbart einen
zentrifugalen Bremsmechanismus in dieser Klasse Bremsvorrichtung,
wobei die Bremskraft von der äußeren Seite
des Rollenkörpers
her einstellbar ist. Der zentrifugale Bremsmechanismus ist mit einem
Drehteil, das sich mit der Spule verbunden dreht, einer Vielzahl
Bremsteile, die auf radiale Art und Weise auf dem Drehteil angebracht
sind, einem ortsfesten Teil, das mit den Spitzen der Bremsteile
in Berührung kommt
und einem Bremskrafteinstellmechanismus ausgerüstet. Die Bremsteile der Vielzahl
sind an Achsen, entlang Sehnenrichtungen des Drehteils gepasst und
um diese schwenkbar; sie schwenken durch Zentrifugalkraft innerhalb
Ebenen, die durch die Achsen der Spule verlaufen. Das ortsfeste
Teil ist an den Rollenkörper
nicht drehbar gepasst, kann aber in die Spulenspindelrichtung fahren
und kann mit den Bremsteilen, die auf Grund von Zentrifugalkraft
geschaukelt haben, in Berührung
kommen. Ein Mechanismus, der das ortsfeste Teil in der Spulenspindelrichtung
hin und her verschiebt, der Bremskrafteinstellmechanismus, dient
zum Einstellen der Bremskraft, die Berührung der Bremsteile auf dem ortsfesten
Teil bewirkt.
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Wenn
sich die Spule dreht, wirkt in dem oben festgehaltenen herkömmlichen
zentrifugalen Bremsmechanismus Zentrifugalkraft auf die Bremsteile, und
die Bremsteile schaukeln, wobei sich die Spulenspindel nach außen bewegt.
Die Bremsteile berühren dann
das ortsfeste Teil, das die Spule bremst. Wenn sich das ortsfeste
Teil durch die Bremskraft in die axiale Richtung verschiebt, stellt
der Einstellmechanismus die Bremskraft durch Verändern seines Moments gemäß des Schaukelwinkels
der Bremsteile während
der Berührung
mit dem ortsfesten Teil ein.
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Andererseits
sind die Auswurf-Steuermechanismen mit Reibungsplatten, die auf
einem der Enden der Spulenspindel, als ein Paar, das diese einschließt, angebracht
sind, und einer Kappe, die dem Rollenkörper durch Schrauben zusammengepasst bereitgestellt
ist, ausgerüstet,
um die Greifkraft durch die Reibungsplatten zu regeln. In dem Auswurf-Steuermechanismus
wird die Spulenwelle durch Drehen der Kappe, die die Spulenspindel
mehr in Richtung der Reibungsplatte auf dem anderen Ende als der Reibungsplatte
auf dem einen Ende drückt,
gebremst.
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In
den herkömmlichen
oben festgehaltenen Bremsvorrichtungen verschiebt sich die Spulenspindel
etwas, wenn die Bremskraft mit dem Auswurf-Steuermechanismus eingestellt
wird. Wenn sich die Spulenwelle verschiebt, verschiebt sich auch
das Drehteil des zentrifugalen Bremsmechanismus axial entlang mit
seinen Bremsteilen.
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Wenn
sich die Bremsteile axial verschieben, wird der Raum zwischen ihnen
und dem ortsfesten Teil, das gepasst ist, um auf dem Rollenkörper verschiebbar
zu sein, von dem Raum vor dem Verschieben anders und der Bremsteilschaukelwinkel
verändert
sich. Wenn die Bremskraft mit dem Auswurf-Steuermechanismus eingestellt
wird, wird sich die von dem zentrifugalen Bremsmechanismus ausgeübte Bremskraft
manchmal verändern,
selbst wenn das ortsfeste Teil in der gleichen axialen Position
angebracht ist. Demgemäß ist es
sehr unwahrscheinlich, dass der oben festgehaltene herkömmliche
zentrifugale Bremsmechanismus die Bremskraft genau einstellen kann,
wenn sich die Spulenspindel verschiebt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die Betätigung der Einstellung der
Bremskraft in Bremsvorrichtungen mit doppelt gelagerter Rolle zu
erleichtern und genau durchzuführen.
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Die
Bremsvorrichtung für
eine doppelt gelagerte Rolle, wie durch einen ersten Aspekt der
vorliegenden Erfindung festgelegt, ist eine Vorrichtung zum Bremsen
einer Spule, die mit einem Rollenkörper der doppelt gelagerten
Rolle versehen ist, und umfasst ein Drehteil, eine Vielzahl Bremsteile,
ein Befestigungsteil, ein Kopplungsmittel und ein Mittel zum Einstellen
der Bremskraft. Das Drehteil ist mit dem Rollenkörper auf eine nicht bewegliche
Weise in eine axiale Richtung versehen. Die Vielzahl Bremsteile
ist mit dem Drehteil beweglich versehen und wird durch eine Zentrifugalkraft
bewegt. Das Befestigungsteil ist mit dem Rollenkörper auf eine bewegliche Weise
in die axiale Richtung nicht drehbar versehen. Das Befestigungsteil
kann, wenn es in die axiale Richtung bewegt wird, mit den Bremsteilen,
die durch eine Zentrifugalkraft bewegt werden, in einem anderen
Reibungszustand in Berührung
kommen. Das Kopplungsmittel ist ein Mittel zum nicht drehbaren Koppeln
des Drehteils an ein Verriegelungsteil, das sich mit der Spule auf
eine bewegliche Weise in die axiale Richtung verriegelt. Das Mittel
zum Einstellen der Bremskraft ist ein Mittel zum Einstellen einer Bremskraft.
Das Mittel zum Einstellen der Bremskraft bewegt das Befestigungsteil
in die axiale Richtung und stellt eine Bremskraft ein, die erzeugt
wird, wenn das Befestigungsteil in die axiale Richtung bewegt wird
und mit den Bremsteilen in Berührung
kommt.
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Wenn
sich die Spule dreht, drehen sich in dieser Bremsvorrichtung die
Verriegelungsteile, einschließlich
der Spulenwelle und der Spule selbst, zusammen mit der Spule, und
das Drehteil, das durch die Kopplungsteile nicht drehbar an die
Verriegelungsteile gekoppelt ist, dreht sich zusammen mit der Spule.
Wenn sich das Drehteil dreht, bewegen sich die Bremsteile durch
eine Zentrifugalkraft in Richtung des Befestigungsteils. Dann, wenn
die Bremsteile mit dem Befestigungsteil in Berührung kommen, wird auf Grund
von Reibung zwischen den Bremsteilen und dem Befestigungsteil eine
Bremskraft auf das Drehteil angewendet, und die Spule wird gebremst.
Zu diesem Zeitpunkt wird ein Reibungszustand zwischen dem Befestigungsteil
und den Bremsteilen anders, in Abhängigkeit von der Position des
Befestigungsteils in die axiale Richtung, und die angewendete Bremskraft
variiert demgemäß. Deshalb
kann eine Einstellung der Bremskraft leicht ausgeführt werden,
indem das Befestigungsteil in die axiale Richtung des Drehteils
unter Verwendung des Bremskrafteinstellmechanismus bewegt wird.
Da das Drehteil mit dem Rollenkörper
auf eine nicht bewegliche Weise in die axiale Richtung drehbar versehen und
an die Verriegelungsteile durch das Kopplungsmittel auf eine bewegliche
Weise in die axiale Richtung gekoppelt ist, bewegt sich außerdem das
Drehteil nicht in die axiale Richtung, wenn die Verriegelungsteile,
wie beispielsweise die Spulenwelle, durch Fluktuation des Verriegelungsteils
oder eine Betätigung
des Auswurf-Steuermechanismus in die axiale Richtung bewegt werden.
Daher ändert
sich der Abstand zwischen dem Drehteil und dem Befestigungsteil
nicht, es sei denn, das Befestigungsteil wird absichtlich. Aus diesem
Grund wird eine vorbestimmte Bremskraft nicht verändert, wenn
die Verriegelungsteile bewegt werden, und daher kann eine Einstellung der
Bremskraft auf eine genaue Weise durchgeführt werden.
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Die
Bremsvorrichtung für
eine doppelt gelagerte Rolle, wie durch einen zweiten Aspekt der
Erfindung festgelegt, ist in Bremsvorrichtungen in dem ersten Aspekt
eine, in der die Spule nicht drehbar an eine Spulenwelle, die das
Verriegelungsteil ist, gekoppelt ist, und das Kopplungsmittel mit
der Spulenwelle versehen ist und das Drehteil an die Spulenwelle
auf eine bewegliche Weise in die axiale Richtung nicht drehbar koppelt.
Wenn sich die Spule dreht, wird die Spulenwelle in dieser Vorrichtung
gedreht und die Bremsteile kommen über das Kopplungsteil mit dem
Befestigungsteil in Berührung,
um die Spule zu bremsen. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich das Drehteil
nicht in die axiale Richtung, wenn die Spulenwelle in die axiale
Richtung bewegt wird, da das Drehteil durch das Kopplungsmittel
an die Spulenwelle auf eine bewegliche Weise in die axiale Richtung
gekoppelt ist. Wenn die Spulenwelle auf Grund von Fluktuation der
Spulenwelle oder einer Betätigung
des Auswurf-Steuermechanismus
bewegt wird, wird demgemäß die Bremskraft
nicht verändert.
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Die
Bremsvorrichtung für
eine doppelt gelagerte Rolle, wie durch einen dritten Aspekt festgelegt, ist
in Bremsvorrichtungen im ersten oder zweiten Aspekt eine, in der
das Befestigungsteil eine innere konisch geformte Oberfläche, die
als eine Bremsoberfläche
funktioniert, aufweist, wobei die innere Oberfläche angebracht ist, um einer äußeren Peripherieseite
des Drehteils gegenüberzuliegen
und um mit dem Drehteil konzentrisch zu sein, und die Bremsteile
sind radial angebracht, um der Bremsoberfläche gegenüberzuliegen, wobei jedes der
Bremsteile mit dem Drehteil auf eine bewegliche Weise versehen ist,
zu einer jeweiligen Bewegungsgrenzposition und kann mit der Bremsoberfläche durch
eine Zentrifugalkraft in Berührung
kommen. Da die Bremsoberfläche des
Befestigungsteils in dieser Vorrichtung eine konische Form aufweist,
wird der Durchmesser eines durch eine Berührung der Bremsteile mit der
Bremsoberfläche
gebildeten Schmiegungskreises reduziert, wenn das Befestigungsteil
in Richtung des Drehteils bewegt wird, und demgemäß wird der
Abstand, der erforderlich ist, damit sich die Bremsteile bewegen können, um
mit der Bremsoberfläche
in Berührung
zu kommen, gekürzt.
Aus diesem Grund erhöht
sich allmählich
die Anzahl von Bremsteilen, die mit der Bremsoberfläche in Berührung kommen
können,
da das Bremsteil, das eine Bewegungsgrenzposition aufweist, die
sich in der Nähe
des Drehteils befindet, mit den Bremsflächen in Berührung kommen kann, und daher
wird die Bremskraft erhöht.
Wenn das Befestigungsteil von dem Drehteil weg bewegt wird, wird
andererseits die Bremskraft allmählich
vermindert. Zu diesem Zeitpunkt hat sich der Abstand zwischen dem
Befestigungsteil und dem Drehteil nicht geändert, wenn die Verriegelungsteile
in die axiale Richtung bewegt werden, da das Drehteil nicht bewegt
wird, und deshalb verändert
sich der Durchmesser des Schmiegungskreises nicht. Aus diesem Grund
variiert die Bremskraft nicht, wenn die Verriegelungsteile in die
axiale Richtung bewegt werden.
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Die
Bremsvorrichtung für
eine doppelt gelagerte Rolle, wie durch einen vierten Aspekt der
Erfindung festgelegt, ist in Bremsvorrichtungen in dem dritten Aspekt
eine, in der die Bremsteile mit dem Drehteil versehen sind, um in
eine Richtung, die im Wesentlichen rechtwinklig zur Bremsoberfläche liegt, beweglich
zu sein. Da die Bremsteile mit der Bremsoberfläche im Wesentlichen rechtwinklig
in Berührung kommen
und eine Komponente der Zentrifugalkraft, die senkrecht zur Bremsoberfläche liegt,
ein senkrechter Widerstand zum Erzeugen von Reibung zum Bremsen
wird, kann in dieser Vorrichtung eine Zentrifugalkraft effektiv
in eine Bremskraft umgewandelt werden.
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Die
Bremsvorrichtung für
eine doppelt gelagerte Rolle, wie durch einen fünften Aspekt der vorliegenden
Erfindung festgelegt, ist in Bremsvorrichtungen im dritten oder
vierten Aspekt eine, in der das Befestigungsteil einen Stützabschnitt,
der durch den Rollenkörper
auf eine bewegliche Weise in eine axiale Richtung der Spule nicht
drehbar gestützt
ist, und einen Hauptabschnitt, der mit dem Stützabschnitt integral gebildet
ist, umfasst, wobei der Hauptabschnitt die innere konisch geformte
Oberfläche,
die als die Bremsoberfläche
funktioniert, aufweist, und das Mittel zum Einstellen der Bremskraft
umfasst einen Hebelabschnitt, der mit dem Rollenkörper beweglich versehen
ist, wobei der Hebelabschnitt auf der Außenseite des Rollenkörpers freigelegt
ist und einen Umwandlungsmechanismus zum Umwandeln von Bewegung
des Hebelabschnitts in eine Bewegung des Hauptabschnitts in eine
axiale Richtung der Spule. Da der Hauptabschnitt des Befestigungsteils,
das durch den Rollenkörper
gestützt
wird, in die axiale Richtung bewegt wird, wenn der auf der Außenseite freigelegte
Hebelabschnitt bewegt wird, kann in dieser Vorrichtung die Bremskraft
durch eine einfache Betätigung
von der Außenseite
her eingestellt werden.
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Die
Bremsvorrichtung für
eine doppelt gelagerte Rolle, wie durch einen sechsten Aspekt festgelegt,
ist in Bremsvorrichtungen in dem ersten oder zweiten Aspekt eine,
in der die Bremsteile mit dem Drehteil mit einem Abstand zueinander
in einer Umfangsrichtung des Drehteils radial versehen sind, um um
eine Achse entlang einer Sehnenrichtung beweglich zu sein, wobei
ihre Position des Schwerkraftzentrums an eine Spulenseite mit Bezug
auf ein Bewegungszentrum platziert wird und das Befestigungsteil eine
ringförmige
Bremsoberfläche
aufweist, wobei die ringförmige
Bremsoberfläche
mit einem Endabschnitt der Bremsteile in Berührung kommen kann und im Wesentlichen
rechtwinklig zu einer Drehachse des Drehteils bereitgestellt ist.
Wenn sich die Spule dreht, bewegt sich in dieser Vorrichtung der Endabschnitt
des jeweiligen Bremsteils, das mit dem Drehteil beweglich versehen
ist, in Richtung des Befestigungsteils und kommt mit dem Befestigungsteil in
Berührung,
um die Spule zu bremsen. Die Bremskraft wird durch den Winkel der
Bremsteile festgelegt, wenn sie mit dem Befestigungsteil in Berührung kommen.
Wenn sich die Verriegelungsteile in die Drehachsenrichtung bewegen,
wird zu diesem Zeitpunkt das Drehteil nicht von der Bewegung beeinflusst. Demgemäß wird der
Winkel der Bremsteile nicht geändert,
wenn sie mit dem Befestigungsteil in Berührung kommen. Daher kann die
Bremskraft auf eine leichte und genaue Weise eingestellt werden.
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Die
Bremsvorrichtung für
eine doppelt gelagerte Rolle, wie durch einen siebten Aspekt der
Erfindung festgelegt, ist in Bremsvorrichtungen in einem ersten
bis sechsten Aspekts eine, die ferner einen Auswurf-Steuermechanismus,
der die Spule durch Halten des Kopplungsteils bremsen kann, beinhaltet. In
dieser Vorrichtung wird die Bremskraft der Bremsteile nicht geändert, wenn
die Verriegelungsteile durch eine Betätigung des Auswurf-Steuermechanismus
in die axiale Richtung bewegt werden.
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Aus
der nachfolgenden detaillierten Beschreibung werden dem Fachmann
im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen das Vorangehende
und andere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung schnell ersichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Draufsicht einer doppelt gelagerten Rolle, in der eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;
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2 ist
eine Draufsicht im Schnitt durch die in 1 abgebildete
Rolle;
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3 ist
eine 2 entsprechende bruchstückartige vergrößerte Schnittansicht
der Spule und ihrer Umgebung;
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4 ist
ein Aufriss eines Drehteils eines zentrifugalen Bremsmechanismus;
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5 ist
eine schematische Ansicht, die eine Bremsteilanordnung darstellt;
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6 ist
eine 3 entsprechende Ansicht in einer weiteren Ausführungsform;
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7 ist
eine 4 entsprechende Ansicht in dieser weiteren Ausführungsform;
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8 ist
eine 5 entsprechende Ansicht in dieser weiteren Ausführungsform;
und
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9 ist
ein 3 entsprechendes Diagramm in noch einer weiteren
Ausführungsform.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Gesamtkonfiguration
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1 ist
eine Draufsicht einer doppelt gelagerten Rolle, in der eine Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung angewendet wird.
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Die
in der Figur gezeigte doppelt gelagerte Rolle ist eine Köderrolle,
die hauptsächlich
zum Fischen mit einem künstlichen
Köder verwendet
wird und einen Rollenkörper 1,
einen Griff 2 und einen Sternwiderstand 3 zum
Einstellen des Widerstands umfasst. Der Griff 2 ist zum
Drehen der Spule bereitgestellt und ist an einer Seite des Rollenkörpers 1 angebracht.
Der Sternwiderstand 3 ist auf der Rollenkörperseite
des Griffs 2 angebracht. Der Griff 2 ist eine
Art Doppelgriff mit einem plattenartigen Armabschnitt 2a und
Halteabschnitten 2b, wobei jeder davon auf jeweiligen Enden
des Armabschnitts 2a drehbar bereitgestellt ist. Die äußere Oberfläche des
Armabschnitts 2a des Griffs 2 ist eine glatte
nahtlose Oberfläche,
um die Angelschnur davon abzuhalten, sich darauf zu verheddern.
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Wie
in 2 gezeigt, umfasst der Rollenkörper 1 einen Rahmen 5,
eine erste Seitenabdeckung 6, eine zweite Seitenabdeckung 7 und
eine vordere Abdeckung 10. Die erste Seitenabdeckung 6 und
die zweite Seitenabdeckung 7 sind auf entsprechenden Seiten
des Rollenrahmens 5 angebracht. Die vordere Abdeckung 10 ist
angebracht, um auf einem vorderen Abschnitt des Rahmens 5 offen/verschließbar zu sein.
Der Rahmen 5 umfasst ein Paar Seitenplatten 8 und 9,
die an einem vorbestimmten Abstand sich gegenüberliegend angebracht sind,
und eine Vielzahl Verbindungsteile, von denen jedes die Seitenplatten 8 und 9 verbindet.
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Die
zweite Seitenabdeckung 7, die sich auf der Seite des Griffs 2 befindet,
ist durch Schrauben an der Seitenplatte 9 festgemacht,
so dass sie von der Seitenplatte 9 abgetrennt sein kann.
Die erste Seitenabdeckung 6, die sich auf der gegenüberliegenden
Seite des Griffs 2 befindet, ist abtrennbar an der Seitenplatte 8 des
Rahmens 5 befestigt. Die erste Seitenabdeckung 6 umfasst
einen Abdeckungskörper 6a und
eine Bremsverkleidung 64. Der Abdeckungskörper 6a krümmt sich
in einer Schalenform nach außen,
und die Bremsverkleidung 64 ist an dem Abdeckungskörper 6a durch
Schrauben festgemacht. Die Bremsverkleidung 64 wird später genauer beschrieben.
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Wie
in 2 gezeigt, sind die Spule 12, ein Ausgleich-Wickelmechanismus 15 und
eine Daumenrast 17 innerhalb des Rahmens 5 angebracht. Der
Ausgleich-Wickelmechanismus 15 ist zum gleichmäßigen Einrollen
der Angelschnur um die Spule 12 bereitgestellt. Die Daumenrast 17 ist
ein Polster für
den Daumen während
einer Daumenbetätigung.
Ein Getriebemechanismus 18, ein Kupplungsmechanismus 13,
ein Kupplungs-Eingriff-/Lösemechanismus 19,
ein Widerstandsmechanismus 21 und ein Auswurf-Steuermechanismus 22 sind
in dem Abstand zwischen dem Rahmen 5 und der zweiten Seitenabdeckung 7 angebracht.
Der Getriebemechanismus 18 überträgt Drehkraft von dem Griff 2 auf
die Spule 12 und auf den Ausgleich-Wickelmechanismus 15.
Der Kupplungs-Eingriff-/Lösemechanismus 19 schaltet
gemäß der Betätigung der
Daumenrast 17 den Kupplungsmechanismus 13. Ferner
wird ein zentrifugaler Bremsmechanismus 23 zum Verhindern von
Backlash während
des Auswerfens zwischen dem Rahmen 5 und der ersten Seitenabdeckung 6 bereitgestellt.
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Spulenteilabschnittskonfiguration
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Die
Spule 12 auf einer der Seiten weist schalenförmige Flanschabschnitte 12a auf
und weist zwischen den Flanschabschnitten 12a einen röhrenförmigen Schnuraufwickelschaft 12b auf.
Außerdem weist
die Spule 12 einen röhrenförmigen Bossenabschnitt 12e auf,
der mit der inneren Peripherieseite des Schnuraufwickelschafts 12b in
der Mitte integral gebildet ist. Zum Beispiel durch eine Kerbverzahnung
ist die Spule 12 nicht drehbar an die Spulenspindel 16,
die durch den Bossenabschnitt 12e dringt, festgemacht.
Die Mittel zum Festmachen der Spule 12 an der Spulenspindel 16 sind
nicht auf die Kerbverzahnung begrenzt und verschiedene andere Mittel,
wie beispielsweise Schlüsselkopplung
oder keilverzahnte Kopplung, können
verwendet werden.
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Wie
in 3 gezeigt, durchdringt die Spulenspindel 16 die
Seitenplatte 9 und erstreckt sich außerhalb der zweiten Seitenabdeckung 7.
Das ausgestreckte Ende der Spulenspindel 16 ist durch Lager 35b eines
Bossenabschnitts 29, der mit der zweiten Seitenabdeckung 7 versehen
ist, drehbar gestützt. Außerdem stützt das
Lager 35a im zentrifugalen Bremsmechanismus 23 drehbar
das andere Ende der Spulenspindel 16. Die Lager 35a und 35b sind abgeschirmte
Kugellager. Die Spulenspindel 16 weist einen zentralen
Abschnitt 16a mit großem
Durchmesser auf, an dem die Spule 12 festgemacht ist und zwei
(rechts und links) Abschnitte 16b und 16c mit kleinem
Durchmesser, die auf beiden Enden des Abschnitts 16a mit
großem
Durchmesser gebildet sind.
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Der
Abschnitt 16a mit großem
Durchmesser ist in einen Abstand innerhalb des Spulenkörpers 12b der
Spule 12 angeordnet, und die Verzahnungen 16d sind
auf der äußeren Oberfläche der
Mitte des Abschnitts 16a mit großem Durchmesser, zum Festmachen
der Spule 12 gebildet. Ein Paar abgeschrägter Abschnitte 16e,
die parallel zueinander liegen und die einen Teil des Kupplungsmechanismus 13 bilden,
ist auf der rechten Seite des Abschnitts 16a mit großem Durchmesser,
wie in 3 gezeigt, bereitgestellt.
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Ein
Drehteil 66 des zentrifugalen Bremsmechanismus 23 ist
an die Peripherie des linken kleinen Durchmesserdurchschnitts 16c drehbar
gekoppelt, um axial beweglich zu sein. Das Lager 35a stützt das Drehteil 66 in
der Bremsverkleidung 64. Ein Kopplungsstift 24 zum
Koppeln des Drehteils 66 ist auf das rechte Ende des Abschnitts 16c mit
kleinem Durchmesser gepasst, wie in 3 gezeigt.
Der Kopplungsstift 24 durchdringt das rechte Ende des Abschnitts 16c mit
kleinem Durchmesser diametral und koppelt das Drehteil 66 an
die Spulenspindel 16, um nicht drehbar, jedoch axial verschiebbar
zu sein. Folglich stützt
das Lager 35a über
das Drehteil 66 drehbar das andere Ende der Spulenspindel 16.
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Ein
Antriebsritzel 32 ist auf dem rechten Abschnitt 16b mit
kleinem Durchmesser gestützt,
um axial verschiebbar zu sein. Das Lager 35b stützt das Ende
des Abschnitts 16b mit kleinem Durchmesser drehbar auf
dem Bossenabschnitt 29. Außerdem sind beide Enden der
Spulenspindel 16 oberflächlich sphärisch gemacht,
um die Erhöhung
des Drehwiderstands niedrig zu halten.
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Der
Ausgleich-Wickelmechanismus 15 umfasst ein Führungsrohr 25,
eine Schneckenwelle 26 und eine Schnurtührung 27. Das Führungsrohr 25 ist zwischen
dem Paar Seitenplatten 8 und 9 festgemacht. Die
Schneckenwelle 26 ist in dem Führungsrohr 25 drehbar
gestützt.
Ein Getriebe 28a, das einen Teil des Getriebemechanismus 18 bildet,
ist an einem Ende der Schneckenwelle 26 festgemacht. Außerdem ist
eine Spiralrille 26a auf der Schneckenwelle 26 gebildet,
und die Schnurtührung 27 greift
in die Spiralrille 26a ein. Die Schnurtührung 27 pendelt deshalb
entlang des Führungsrohrs 25,
indem die Schneckenwelle 26 über den Getriebemechanismus 18 gedreht
wird. Eine Angelschnur wird in die Schnurführung 27 eingeführt und
einheitlich auf die Spule 12 gewickelt.
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Der
Getriebemechanismus 18 umfasst ein Hauptgetriebe 31,
ein Antriebsritzel 32, das oben erwähnte Getriebe 28a und
ein Getriebe 28b. Das Hauptgetriebe 31 ist an
einer Griffwelle 30 festgemacht. Das Antriebsritzel 32 ist
zylindrisch und steht mit dem Hauptgetriebe 31 in Eingriff.
Das Getriebe 28a ist an einem Ende der Schneckenwelle 26 festgemacht.
Das Getriebe 28b ist nicht drehbar an der Griffwelle 30 festgemacht
und steht mit dem Getriebe 28a in Eingriff.
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Das
Antriebsritzel 32, das außerhalb der Seitenplatte 9 angebracht
ist, ist ein zylindrisches Teil, dessen Zentrum die Spulenspindel 16 durchdringt, wie
in 3 gezeigt. Das Antriebsritzel 32 ist
an die Spulenspindel 16 gekoppelt, um axial verschiebbar zu
sein. Das Antriebsritzel 32 umfasst Zähne 32a, einen ineinandergreifenden
Abschnitt 32b und eine Einengung 32c, wie in 3 gezeigt.
Die Zähne 32a sind
im Umfang auf dem rechten Ende des Antriebsritzels 32 gebildet
und greifen in das Hauptgetriebe 31 ein. Der ineinandergreifende
Abschnitt 32b ist auf der anderen Seite des Antriebsritzels 32 gebildet.
Die Einengung 32e ist zwischen den Zähnen 32a und dem ineinandergreifenden
Abschnitt 32b bereitgestellt. Der ineinander greifende
Abschnitt 32b umfasst einen länglichen Hohlraum, der in der
Endfläche des
Antriebsritzels 32 gebildet ist. Ein abgeschrägter Abschnitt 16e,
der auf einem Ende des Abschnitts 16a mit großem Durchmesser
der Spulenspindel 16 gebildet ist, steht mit dem länglichen
Hohlraum in Eingriff. Wenn das Antriebsritzel 32 nach außen bewegt
wird, wobei der abgeschrägte
Abschnitt 16e der Spulenspindel 16 vom länglichen
Hohlraum in dem ineinander greifenden Abschnitt 32b abgetrennt
wird, wird in dieser Ausführungsform
die Drehkraft von der Drehwelle 30 nicht auf die Spule 12 übertragen.
Daher ist der Kupplungsmechanismus 13 durch den länglichen
Hohlraum in dem ineinander greifenden Abschnitt 32b und
dem abgeschrägten
Abschnitt 16e festgelegt.
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Wie
in 2 gezeigt, ist die Daumenrast 17 im hinteren
Teil der Spule 12 zwischen dem Paar Seitenplatten 8 und 9 angebracht.
Die Daumenrast 17 wird auch als ein Kupplungshebel verwendet.
Ein verlängertes
Loch (nicht gezeigt) ist in den Seitenplatten 8 und 9 des
Rahmens 5 gebildet und die Daumenrast 17 ist gestützt, um
in dem verlängerten
Loch verschiebbar zu sein. Daher gleitet die Daumenrast 17 entlang
des verlängerten
Lochs auf und ab.
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Der
Kupplungs-Eingriff-/Lösemechanismus 19 umfasst
eine Kupplungsgabel 40, wie in 3 gezeigt.
Durch eine Drehbewegung der Daumenrast 17 verschiebt der
Kupplungs-Eingriff-/Lösemechanismus 19 die
Kupplungsgabel 40 parallel zur Achse der Spulenspindel 16.
Wenn ferner die Griffwelle 30 in die Schnureinrollrichtung
gedreht wird, verschiebt der Kupplungs-Eingriff-/Lösemechanismus 19 die
Kupplungsgabel 40, wobei der Kupplungsmechanismus 13 automatisch
angeschaltet wird. Die Kupplungsgabel 40 ist um die äußere Peripherie
der Spulenspindel 16 angebracht und wird auf zwei Stiften 41 (nur einer
davon ist in der Figur gezeigt) gestützt, um parallel zu der Achse
der Spulenspindel 16 verschiebbar zu sein. Die Spulenspindel 16 ist
relativ zur Kupplungsgabel 40 drehbar. Das heißt, dass
dies bewirkt, dass sich die Kupplungsgabel 40 nicht dreht,
obwohl sich die Spulenspindel 16 dreht. Außerdem befindet sich
in der Mitte der Kupplungsgabel 40 ein eingreifender Abschnitt 40a,
der in die Einengung 32c des Antriebsritzels 32 eingreift.
Darüber
hinaus ist eine Feder 42 bereitgestellt, die jeden der
Stifte 41 zwischen der Kupplungsgabel 40 und der
zweiten Seitenabdeckung 7 umgibt. Die Kupplungsgabel 40 wird durch
die Feder 42 immer nach innen getrieben (d. h. in Richtung
des Kupplungseingriffs).
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In
dieser Konfiguration befindet sich das Antriebsritzel 32 normalerweise
in der inneren Kupplung-Eingriff-Position, wobei der ineinander
greifende Abschnitt 32b mit dem abgeschrägten Abschnitt 16e der
Spulenspindel 16, in Eingriff steht, was der Kupplung-Ein-Zustand
ist. Wenn die Kupplungsgabel 40 das Antriebsritzel 32 nach
außen
verschiebt, wird andererseits der ineinander greifende Abschnitt 32b vom
abgeschrägten
Abschnitt 16e abgetrennt, was der Kupplungs-Aus-Zustand
ist.
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Der
Widerstandsmechanismus 21 umfasst, wie in 2 gezeigt,
eine Reibungsunterlegscheibe 45, die auf das Hauptgetriebe 31 drückt, und
eine Druckplatte 46 zum Drücken der Reibungsunterlegscheibe 45 auf
das Hauptgetriebe 31 bei einer vorbestimmten Kraft durch
Drehung des Sternwiderstands 3.
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Der
Auswurf-Steuermechanismus 22 umfasst, wie in 3 gezeigt,
eine Vielzahl Reibungsplatten 51, die angeordnet sind,
indem sie eines der Enden der Spulenspindel 16 einschließen, und
eine Kappe 52 zum Einstellen der Greifkraft auf der Spulenspindel 16 auf
Grund der Reibungsplatten 51. Die Reibungsplatten 51 des
linken Endes sind innerhalb der Bremsverkleidung 64 gepasst.
Die Kappe 52 ist mit der Umfangsoberfläche des Bossenabschnitts 29 durch
Schrauben zusammengepasst. Wenn in diesem Auswurf-Steuermechanismus 22 die
Kappe 52 zum Beispiel im Uhrzeigersinn gedreht wird, schiebt sich
die Kappe 52 in 3 nach links vor. Dies drückt die
Spulenspindel 16 ferner gegen die Reibungsplatten 51 auf
dem Ende der Kappe 52 und verschiebt sich etwas nach links
in 3, was die Greifkraft des Paars der Reibungsplatte 51 auf
der Spule 12 verstärkt
und die Bremskraft auf der Spule 12 größer macht. Wenn die Kappe 52 entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht wird, zieht sich die Kappe 52 in 3 nach
rechts zurück,
und die Spulenspindel 16 verschiebt sich in 3 etwas
nach rechts, auf Grund der Elastizität der Reibungsplatten 51 auf
dem Ende der Bremsverkleidung 64. Dies schwächt die
Greifkraft des Paars der Reibungsplatte 51, was die auf die
Spule 12 angewendete Bremskraft verringert.
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Konfiguration
des zentrifugalen Bremsmechanismus
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Wie
in 2 gezeigt, ist der zentrifugale Bremsmechanismus 23 in
der Bremsverkleidung 64, die in der ersten Seitenabdeckung 6 konfiguriert
ist, untergebracht. Die Bremsverkleidung 64 ist ein kurzes
zylindrisches Teil, das einen Boden, der in dem Rollenkörper 1 konfiguriert
ist, aufweist. Die Bremsverkleidung 64 kann unter Verwendung
von zum Beispiel zwei Schrauben 75a und 75b an
dem Abdeckungskörper 6a festgemacht
werden, wie die vergrößerte Ansicht
in 3 zeigt. Die Bremsverkleidung 64 ist
fest/abtrennbar in die Seitenplatte 8 durch eine Bajonettstruktur 14 an
dem Umfang einer kreisförmigen Öffnung 8a,
die in der Seitenplatte 8 zum Durchlaufen der Spule 12 gebildet
ist, gepasst. Daher ist die erste Seitenabdeckung 6 an
der Seitenplatte 8 entfernbar befestigt. Ein zylindrisch
geformtes Lagergehäuse 64a,
das nach innen vorsteht, ist in dem Zentrum des Bodens der Bremsverkleidung 64 gebildet.
Das Lager 35a zum drehbaren Stützen der Spulenspindel 16 und
das Drehteil 66 des zentrifugalen Bremsmechanismus 23 sind
in dem Lagergehäuse 64a untergebracht.
Die Reibungsplatten 51 des Auswurf-Steuermechanismus 22 sind
in eine Bodenoberfläche,
die in dem Lagergehäuse 64a axial
dazwischen gebildet ist, gepasst.
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Der
zentrifugale Bremsmechanismus 23 umfasst Folgendes: das
Drehteil 66, das im Lagergehäuse 64a gestützt ist,
um drehbar, jedoch axial unbeweglich zu sein, eine Vielzahl Bremsteile 68,
die auf dem Drehteil 66 gepasst sind, ein ortsfestes Teil 67,
das mit den Bremsteilen 68 in verschiedenen Reibungszuständen in
Berührung
kommen kann, den Kopplungsstift 24, und einen Bremskrafteinstellmechanismus 69 zum
Einstellen der Bremskraft, die sich aus den Bremsteilen 68,
die das ortsfeste Teil 67 berühren, entwickelt.
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Das
Drehteil 66 ist über
das Lager 35a in dem Lagergehäuse 64a gestützt, damit
es sich drehen kann, jedoch axial unbeweglich ist. Das Drehteil 66 umfasst
einen Rotor 71, der durch den Kopplungsstift 24 an
die Spulenspindel 16 gekoppelt ist, um nicht drehbar zu
sein, jedoch axiale Verschiebung zu ermöglichen, und sechs zum Beispiel
Führungswellen 72 in
einer strahlenförmigen
Anordnung auf dem Rotor 71. Der Rotor 71 umfasst
einen zylindrischen Abschnitt 71a, der sich drehen kann,
wenn er im Umfang auf dem Abschnitt 16c mit kleinem Durchmesser der Spulenspindel 16 gepasst
ist, jedoch axial unbeweglich ist, und einen Führungsanker 71b, der
an das rechte Ende der äußeren Peripherie
des zylindrischen Abschnitts 71a in 3 gepasst
ist, um sowohl nicht drehbar als auch axial unbeweglich zu sein.
Das Lager 35a ist auf dem linken Ende des zylindrischen
Abschnitts 71a in 3 gepasst.
Ein Abschnitt mit großem
Durchmesser ist in der Mitte des zylindrischen Abschnitts 71a,
der zwischen dem Innenring des Lagers 35a und dem Führungsanker 71b eingeschlossen
ist, gebildet. Ein Paar Eingriffrillen 71c, in die sich
der Kopplungsstift 24 verriegelt, ist auf dem rechten Ende
des zylindrischen Abschnitts 71a gebildet. Die axiale Länge der
Eingriffrille 71c ist länger
als der Durchmesser des Kopplungsstifts 24, und eine axiale
Lücke ist
zwischen dem Boden der Eingriffrille 71e und dem Kopplungsstift 24 gebildet. Das
Drehteil 66 ermöglicht
deshalb die axiale Verschiebung in die Spulenspindel 16.
Das Drehteil 66 ist daher durch den Kopplungsstift 24 gekoppelt,
um mit Bezug auf die Spulenspindel 16 nicht drehbar, jedoch
axial verschiebbar zu sein, und darüber hinaus sich drehen kann,
wenn es in dem Lagergehäuse 64a gestützt ist,
jedoch axial unbeweglich ist. Das Drehteil 66 dreht sich
deshalb, wenn es mit der Spule 12 verbunden ist. Selbst
wenn sich die Spulenspindel 16 axial verschiebt, verschiebt
sich das Drehteil 66 trotzdem nicht.
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Der
Führungsanker 71b umfasst
einen Scheibenabschnitt 71d und einen Wellenanker 71e. Die
Innenseite des Scheibenplattenabschnitts 71d ist nicht
drehbar an den zylindrischen Abschnitt 71a gepasst und
ist axial unbeweglich. Vom Umfangsende des Scheibenplattenabschnitts 71d erstreckt
sich der Wellenanker 71e, der peripher nach außen vom
Lagergehäuse 64a führt, in
dem sich die Führungswellen 72 radial
auf ihren ausgefahrenen Spitzen stehend befinden. Der Wellenanker 71e ist
ein dickes, scheibenförmiges
Teil und, wie in 4 gezeigt, sind sechs Reglerabstände 90a bis 90f,
die sich in der Länge
in radialer Richtung des Wellenankers 71e unterscheiden,
gebildet, wobei sie die stehenden Teilabschnitte der Führungswellen 72 umgeben.
Die Führungswellen 72 sind
in den Zentren der Reglerabstände 90a bis 90f radial
angeordnet. Die Öffnungen 91,
in denen die Bremsteile 68 verschiebbar sind, sind an den äußeren peripheren
Enden der Reglerabstände 90a bis 90f gebildet.
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Jede
der Vielzahl der Bremsteile 68 ist ein zylindrisches Teil,
das einen Kragen 68a am Basisende aufweist. Die Bremsteile 68 sind
auf den Führungswellen 72 gepasst,
um radial fahren zu können und
um sich unter Zentrifugalkraft radial nach außen verschieben zu können. Die
Kragen 68a sind ausgerüstet,
um sich mit den offenen Abschnitten 91 zu verriegeln, wie
in 5 gezeigt, wenn die Zentrifugalkraft die Bremsteile 68 radial
verschiebt, um jede weitere Verschiebung radial nach außen zu prüfen. Die Bremsteile 68 können daher
verschiedene Abstände radial
nach außen
fahren. Die Kontaktflächen 68b, die
das Bremsfutter 70, das an das ortsfeste Teil 67 gepasst
ist, berühren,
sind auf den Spitzen der Bremsteile 68 gebildet. Die Kontaktflächen 68b sind schräge Oberflächen, die
sich an das Bremsfutter 70 anpassen.
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Wie
in 5 gezeigt, wird die diametrale Länge des
Reglerabstands 90a an die Öffnung 91 auf eine
Länge gesetzt,
an der das Ende des Bremsteils 68 peripher nach außen verschoben
ist, wenn sich das ortsfeste Teil 67 in seiner zurückgezogenen
Position, am weitesten vom Drehteil 66 getrennt, befindet,
kann es das Bremsfutter 70 nicht berühren. Ferner ist die Länge des
Reglerabstands 90f auf eine Länge eingestellt, bei der das
Ende des Bremsteils 68, das peripher nach außen verschoben
ist, wenn sich das ortsfeste Teil 67 in seiner vorgeschobenen Position
befindet, das Bremsfutter 70 berühren kann. Die Längen der
mittleren Reglerabstände 90b bis 90e werden
dann eingestellt, um in gleichmäßigen Intervallen,
zum Beispiel dazwischen, kürzer
zu werden.
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Das
ortsfeste Teil 67 ist eine zylindrische Komponente, die
einen zylindrischen Abschnitt 67a, der peripher nach außen vom
Drehteil 66 angebracht ist, aufweist; und einen Stützabschnitt 67b,
der mit dem zylindrischen Abschnitt 67a auf seiner inneren Peripherie
integral gebildet ist und durch das Lagergehäuse 64a gestützt ist,
um das axiale Fahren zu ermöglichen.
Das Bremsfutter 70 ist an die innere periphere Oberfläche des
zylindrischen Abschnitts 67a entfernbar gepasst und weist
eine sich verjüngende Oberfläche auf,
die sich nach vorn in Richtung der Spule 12 konisch erweitert.
Auf der vorderen Kante der äußeren peripheren
Oberfläche
des zylindrischen Abschnitts 67a steht ein Verriegelungsvorsprung 67c diametral
vor. Der Verriegelungsabschnitt 67c ist mit einer Eingriffrille 64b,
die auf der inneren peripheren Oberfläche der Bremsverkleidung 64 entlang
der axialen Richtung gebildet ist, verriegelt. Dies hat zur Folge,
dass das ortsfeste Teil 67 mit Bezug auf die Bremsverkleidung 64,
d. h. auf den Rollenkörper 1 nicht
drehbar gemacht wird. Der Stützabschnitt 67b ist
an das Lagergehäuse 64a gepasst,
um das axiale Fahren zu ermöglichen.
Ein Nockenvorsprung 92, den der Bremskrafteinstellmechanismus 69 beinhaltet,
ist auf der äußeren lateralen
Oberfläche
des Stützabschnitts 67b gebildet.
Der Nockenvorsprung 92 ist ein bogenförmiger Vorsprung, und der Betrag, um
den er vorsteht, vergrößert sich
allmählich
im Umfang in eine Richtung.
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Der
Bremskrafteinstellmechanismus 67 ist eine Vorrichtung zum
Hin- und Herbewegen des ortsfesten Teils 67 (in die axiale
Spulenrichtung) und umfasst einen Knopf 80 und einen Umwandlungsmechanismus 81.
Der Knopf 80 ist in der Bremsverkleidung 64 gestützt, um
Drehung zu ermöglichen.
Der Umwandlungsmechanismus 81 wandelt Drehung des Knopfs 80 in
eine sich vorschiebende Hin-und Herbewegung des ortsfesten Teils 67.
Der Knopf 80 ist teilweise auf der Außenseite der ersten Seitenabdeckung 6 freigelegt
und ist extern vom Rollenkörper 1 handhabbar.
Der Knopf 80 kann zum Beispiel in sieben Stufen-Drehpositionen durch
einen (nicht gezeigten) Positionierungsmechanismus positioniert werden.
Das heißt,
es gibt eine Bremslöseposition und
sechs Bremspositionen. Ein bogenförmiger Nockenvorsprung 93,
den der Umwandlungsmechanismus 81 beinhaltet, ist auf dem
rechten Ende der Fläche
des Knopfs 80 in einer Position, die dem Nockenvorsprung 92 entgegengesetzt
ist, gebildet. Der Betrag, um den der Nockenvorsprung 93 vorsteht,
vergrößert sich
allmählich
im Umfang in die andere Richtung, wobei es eine entgegengesetzte
vorstehende Form zu der des Nockenvorsprungs 92 ist. Die
vordere Kante des Nockenvorsprungs 92 auf dem ortsfesten
Teil 67 stößt gegen
den Nockenvorsprung 93. Der Umwandlungsmechanismus 81 besteht
aus den zwei Nockenvorsprüngen 92 und 93 und
einer Rückstellfeder 94.
Die Rückstellfeder 94 ist
zwischen dem Stützabschnitt 67b und
einem Kragen 64c, der an die äußere periphere Oberfläche des
Lagergehäuses 64a festgemacht
ist, um axial unbeweglich zu sein, auf der äußeren peripheren Oberfläche des
Lagergehäuses 64a komprimiert
angeordnet, wobei sie das ortsfeste Teil 67, in 3 nach
links (in Richtung seiner zurückgezogenen
Position) treibt.
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Wenn
der Knopf 80 in die eine Richtung gedreht wird, fährt der
Nockenvorsprung 92 im Bremskrafteinstellmechanismus 69 auf
dem Nockenvorsprung 93 nach oben, und das ortsfeste Teil 67 schiebt
sich in 3. nach rechts. Wenn hingegen der
Knopf 80 in die andere Richtung gedreht wird, zieht sich
das ortsfeste Teil 67, das von der Rückstellfeder 94 getrieben
wird, zurück.
Da das Bremsfutter 70 mit der konisch nach vorn erweiterten
sich verjüngenden
Oberfläche
konfiguriert ist, verändert
hier das ortsfeste Teil 67, das sich axial verschiebt,
den Durchmesser des Schmiegungskreises für das Bremsfutter 70 mit
dem Bremsteil 68. Demgemäß macht es das Variieren des
Fahrabstands, bis die Bremsteile 68 das Bremsfutter 70 berühren und
das Variieren der Anzahl Bremsteile 68, die mit dem Bremsfutter 70 in
Berührung
kommen können,
einfach, die Bremskraft von außerhalb
des Rollenkörpers 1 her
einzustellen.
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Wenn
der Knopf 80 hier zum Beispiel in die Bremslösepostion
gebracht wird, wobei das ortsfeste Teil 67 in die zurückgezogene
Position angebracht wird, berührt
keines der Bremsteile 68 das Bremsfutter 70, und
die Bremskraft wirkt nicht auf die Spule 12. Dieser Zustand
wird auf der unteren Seite der Mittellinie X in 3 gezeigt
und wird außerdem
durch die durchgezogene Linie in 5 angezeigt.
Wenn der Knopf 80 gedreht wird, um das ortsfeste Teil 67 allmählich vorzuschieben,
wobei es in die Nähe
des Drehteils 66 gezogen wird, kommen die Bremsteile 68 dann
mit dem Bremsfutter 70 in Berührung; darüber hinaus erhöht sich
die Anzahl Bremsteile 68, die in Berührung kommen, entsprechend
des Betrags, um den sich das ortsfeste Teil 67 vorschiebt.
Dies hat zur Folge, dass sich die Bremskraft des zentrifugalen Bremsmechanismus 23 allmählich erhöht. Wie
auf der oberen Seite der Mittellinie X in 3 und durch die
gestrichelte Linie in 5 angezeigt, werden daher, wenn
die vorgeschobene Position erreicht ist, alle Bremsteile 68 mit
dem Bremsfutter 70 in Berührung gebracht, und die Bremskraft
erreicht ein Maximum.
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Da
sich die Zentrifugalkraft proportional zum Quadrat der Drehgeschwindigkeit
erhöht,
erhöht
sich im zentrifugalen Bremsmechanismus 23 die Bremskraft
an jeder Position auf dem ortsfesten Teil 67 proportional
zum Quadrat der Drehgeschwindigkeit.
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Die
Bremskraft des zentrifugalen Bremsmechanismus 23, die durch
das Einstellen des Knopfs 80 erhalten wurde, neigt nicht
dazu, zu fluktuieren, selbst wenn sich die Bremskraft auf Grund
des Auswurf-Steuermechanismus 22 verändert. Der
Grund dafür
ist, dass das Drehteil 66 nicht direkt nicht drehbar an
die Spulenspindel 16 festgemacht ist, jedoch nicht drehbar
an sie gekoppelt ist und das axiale Fahren über den Kopplungsstift 24 ermöglicht,
und zugleich ist es auf dem Rollenkörper 1 gestützt, um
Drehung zu ermöglichen,
jedoch axial unbeweglich zu sein. Das heißt, wenn sich die Spulenspindel 16 durch
Einstellen des Auswurf-Steuermechanismus 22 axial
verschiebt, obwohl sich der Kopplungsstift 24 axial verschiebt,
verschiebt sich das Drehteil 66 nicht. Dies hat zur Folge,
dass der Raum zwischen dem ortsfesten Teil 67, der durch
den Knopf 80 und das Drehteil 66 eingestellt wurde,
nicht fluktuiert, obwohl sich die Spulenspindel 16 verschiebt.
Deshalb tendiert die Bremskraft des zentrifugalen Bremsmechanismus 23 nicht
dazu, zu fluktuieren, selbst wenn sich die Bremskraft auf Grund
des Auswurt-Steuermechanismus 22 verändert.
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Rollenbetätigung
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In
einem normalen Zustand wird die Kupplungsgabel 40 durch
die Feder 42 nach innen (zur linken Seite hin in 3)
gedrückt,
und daher wird das Antriebsritzel 32 zur Eingriffposition
bewegt. In diesem Zustand steht der ineinandergreifende Abschnitt 32b des
Antriebsritzels 32 mit dem abgeschrägten Abschnitt 16e der
Spulenspindel 16 in Eingriff, um einen Kupplungs-Ein-Zustand
zu erreichen. Folglich wird die Drehkraft vom Griff 2 auf
die Spule 12 über die
Griffwelle 30, das Hauptgetriebe 31, das Antriebsritzel 32 und
die Spulenspindel 16 übertragen,
um die Spule 12 in die Schnureinrollrichtung zu drehen.
Obwohl eine Zentrifugalkraft auf die Bremsteile 68 des zentrifugalen
Bremsmechanismus 23 angewendet wird, um die Bremsteile 68 nach
außen
in die Radiusrichtung zu bewegen, wird die Bremskraft zu diesem Zeitpunkt
nicht so groß,
da die Drehgeschwindigkeit der Spule 12 niedrig ist, und
daher beeinflusst sie die Drehung des Griffs 2 nicht. Wenn
es jedoch notwendig ist, die Bremskraft zu reduzieren, kann das
ortsfeste Teil 67 an einer zurückgezogenen Position positioniert
sein, indem der Knopf 80 verwendet wird. Folglich können nicht
alle Bremsteile 68 mit dem Bremsfutter 70 in Berührung kommen
und es wird keine Bremskraft durch den zentrifugalen Bremsmechanismus 23 auf
die Spule 12 angewendet.
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Wenn
eine Angelschnur ausgeworfen wird, wird die Bremskraft unter Verwendung
des Knopfs 80 eingestellt, um Backlash zu verhindern. Wenn
das ortsfeste Teil 67 durch Drehen des Knopfs 80 allmählich nach
vorn bewegt wird, beginnen die Bremsteile 68, das Bremsfutter 70 zu
berühren
und die Anzahl Bremsteile 53, die mit dem Bremsfutter 70 in
Berührung
kommen, wird gemäß des Grads
an Bewegung des ortsfesten Teils 67 erhöht. Folglich erhöht sich die
durch den zentrifugalen Bremsmechanismus 23 ausgeübte Bremskraft
allmählich.
Wenn das ortsfeste Teil 67 die am weitesten nach vorn geschobene Position
erreicht, kommen alle Bremsteile 68 mit dem Bremsfutter 70 in
Berührung,
und die Bremskraft erreicht ihr Maximum.
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Dann
kann die Daumenrast 17 nach unten gedrängt werden. In dieser Ausführungsform
wird die Daumenrast 17 entlang eines verlängerten
Lochs, das auf den Seitenplatten 8 und 9 gebildet
ist, bewegt. Die Kupplungsgabel 40 wird gemäß der Bewegung
der Daumenrast 17 nach außen bewegt, und das Antriebsritzel 32,
das mit der Kupplungsgabel 40 in Eingriff steht, wird auch
in die gleiche Richtung bewegt. Folglich wird der Eingriffabschnitt
des Antriebsritzels 32 von dem abgeschrägten Abschnitt 16e der Spulenspindel 16 abgetrennt,
und die Kupplung tritt in einen Kupplungs-Aus-Zustand ein. In dem
Kupplungs-Aus-Zustand wird die Drehung von der Griffwelle 30 weder
auf die Spule 12 noch auf die Spulenspindel 16 übertragen,
und die Spule 12 kann sich frei drehen. Wenn eine Angelrute
in den Kupplungs-Aus-Zustand geschwungen wird, so dass eine Rolle
in die Achsenrichtung geneigt ist, damit die Spulenspindel 16 einer
senkrechten Oberfläche
gegenüberliegt,
während
die Spule 12 unter Verwendung eines Daumens auf der Daumenrast 17 mit dem Daumen
betätigt
wird, wird ein künstlicher
Köder ausgeworfen,
und die Spule 12 dreht sich stark in die Schnurauswurfrichtung.
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In
diesem Zustand wird die Spulenspindel 16 durch die Drehung
der Spule 12 in die Schnurauswurfrichtung gedreht, und
die Drehung wird auf das Drehteil 66 übertragen. Wenn das Drehteil 66 gedreht
wird, kommen die Bremsteile 68 mit dem Bremsfutter 70 in
Berührung,
und die Spule 12 wird durch den zentrifugalen Bremsmechanismus 23 gebremst,
um eine Erzeugung von Backlash zu verhindern.
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Wenn
zusätzlich
Backlash der Spule 12 durch einen Zufall bewirkt wird,
kann das Problem leicht gelöst
werden, da die erste Seitenabdeckung 6 auf Grund der Bajonettstruktur 14 leicht
entfernt wird.
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Weitere Ausführungsformen
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(a)
Obwohl in der vorhergehenden Ausführungsform die Führungswellen 72,
indem sie entlang diametraler Richtungen strahlenförmig wegführend angebracht
sind, wie in 6 gezeigt, können die Führungswellen 72a bis 72f strahlenförmig orthogonal
an das Bremsfutter 170 angebracht sein. Außerdem kann
die Steuerung des Fahrabstands durch Führungswellen erfolgen.
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Wie
in 6 gezeigt, wird der zentrifugale Bremsmechanismus 123 in
der Bremsverkleidung 164 platziert. Ein Lagergehäuse 64a mit
einer zylindrischen Form, das nach außen sowie nach innen vorsteht,
wird auf dem Zentrum des Bodens der Bremsverkleidung 164 gebildet.
Das Lager 135a zum Stützen
der Spulenspindel 16 ist in dem Lagergehäuse 64a untergebracht,
und die Reibungsplatte 151 des Auswurt-Steuermechanismus 22 wird an
der Bodenoberfläche
davon befestigt. Ein stützendes
Drehteil 65 ist auch an dem Ende des Lagergehäuses 64a durch
eine Schraube festgemacht. Das stützende Drehteil 65 ist
ein zylindrisches Teil mit einem engen Teilstück und ein Kragen 65a,
der mit einem Ende der Rückstellfeder 83,
die einen Teil des Bremskrafteinstellmechanismus 169 bildet,
in Eingriff steht, ist auf der äußeren Oberfläche darauf
gebildet. Das Drehteil 166 des zentrifugalen Bremsmechanismus 123 wird von
der äußeren Peripherie
eines Endes (rechte Seite in 3) des stützenden
Drehteils 65 auf eine nicht bewegliche Weise in die axiale
Richtung über ein
Paar Lager 65b drehbar gestützt. Folglich wird das Drehteil 166 von
dem Rollenkörper 1 auf
eine nicht bewegliche Weise in die axiale Richtung drehbar gestützt.
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Die
zentrifugale Bremskraft 123 umfasst das Drehteil 166,
das ortsfeste Teil 167, die Bremsteile 168 und
den Bremskrafteinstellmechanismus 169. Das Drehteil 166 wird
durch das stützende
Drehteil 65 auf eine nicht bewegliche Weise in die axiale
Richtung drehbar gestützt.
Das ortsfeste Teil 167 wird in die Bremsverkleidung 164 auf
eine bewegliche Weise in die Hin- und Herrichtung platziert. Das
konisch geformte Bremsfutter 170 ist in der inneren Seite
des ortsfesten Teils 167 angebracht. Die Anzahl der Bremsteile 168 kann
sechs sein, und sie können
in der inneren Seite des Bremsfutters 170 mit einem Abstand
zueinander in der Umfangsrichtung radial angebracht sein. Der Bremskrafteinstellmechanismus 169 wird
verwendet, um das ortsfeste Teil 167 in die Spulenachsenrichtung
zu bewegen.
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Das
Drehteil 166 umfasst den Rotor 171 und die Führungswellen 72a bis 72f.
Der Rotor 171 ist an die Spulenspindel 16 auf
eine bewegliche Weise in die axiale Richtung durch einen Kopplungsstift 124 nicht
drehbar gekoppelt. Die Anzahl der Führungswellen 72a bis 72f kann
sechs sein, und sie sind an dem Rotor 171 radial angebracht,
um im Wesentlichen das Bremsfutter 170 orthogonal zu kreuzen.
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Der
Rotor 171 ist ein Teil, das eine verformte zylindrische
Form aufweist, und eine konische Oberfläche 171f, die das
gleiche Zentrum wie das Bremsfutter 170 aufweist, ist auf
der linken äußeren Oberfläche des
Drehabschnitts mit einem vorbestimmten Abschnitt vom Bremsfutter 170 gebildet.
Eine Eingriffrille 171c, die mit dem Kopplungsstift 124 in
Eingriff stehen soll, ist auf dem rechten Ende des Rotors 171 gebildet.
Wie in 7 und 8 gezeigt, sind die Führungswellen 72a bis 72f radial
mit der konischen Oberfläche 171f versehen.
Das Drehteil 166 ist durch den Kopplungsstift 124 an
die Spulenspindel 16 auf eine bewegliche Weise in die axiale
Richtung nicht drehbar gekoppelt, und wird von dem stützenden Drehteil 65 auf
eine nicht bewegliche Weise in die axiale Richtung drehbar gestützt. Aus
diesem Grund dreht sich das Drehteil 166 zusammen mit der
Spule 12. Das Drehteil 166 bewegt sich jedoch
nicht in die axiale Richtung, wenn die Spulenspindel 16 in
die axiale Richtung bewegt wird.
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Wie
in 7 und 8 gezeigt, unterscheidet sich
die Länge
jeder der sechs Führungswellen 72a bis 72b voneinander,
und die Länge
kann zum Beispiel von der Führungswelle 72a in
alphabetischer Reihenfolge reduziert werden, wobei die Führungswelle 72f die
kürzeste
ist. Der Basisabschnitt jeder der Führungswellen 72a bis 72f ist
an der konischen Oberfläche 171f festgemacht.
Ein Anschlagabschnitt 73, der einen großen Durchmesser zum Einschränken der
Bewegung des jeweiligen Bremsteils 168 in die äußere Richtung
zur jeweiligen Grenzposition aufweist, ist an dem Endabschnitt jeder
der Führungswellen 72a bis 72f gebildet.
Die Länge
der Führungswelle 72a,
wie in 8 gezeigt, ist hier auf eine Länge eingestellt, an der Enden
der Bremsteile 168, die peripher nach außen verschoben
sind, wenn das ortsfeste Teil 167 sich in seiner zurückgezogenen Position,
am weitesten vom Drehteil 166 getrennt befindet, das Bremsfutter 170 nicht
berühren
können. Wenn
sich gleichzeitig das ortsfeste Teil 167 in seiner vorgeschobenen
Position befindet, wenn es am nächsten
an das Drehteil 166 herangezogen ist, berührt seine
vordere Kante das Bremsfutter 170 nicht. Außerdem ist
die Länge
der Führungswelle 72f vorbestimmt,
so dass das Ende des Bremsteils 168, das sich nach außen bewegt,
mit dem Bremsfutter 170 in Berührung kommen kann, wenn sich
das ortsfeste Teil 167 an der am weitesten vorgeschobenen
Position befindet. Die Länge
jeder Führungswelle 72b bis 72e kann
vorbestimmt sein, so dass sie sich voneinander mit einem gleichen
Intervall zwischen den Führungswellen 72b und 72e unterscheiden.
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Jedes
der Bremsteile 168 ist ein zylindrisches Teil 168 und
kann mit dem Bremsfutter 170 durch Zentrifugalkraft in
Berührung
kommen. Jedes der Bremsteile 168 ist an die jeweiligen
Führungswellen 72a bis 72f auf
eine bewegliche Weise in die axiale Richtung beweglich gekoppelt.
Ein Abschnitt 168c mit kleinem Durchmesser, der durch die
jeweilige Führungswelle 72a bis 72f gestützt ist,
und ein Abschnitt 168d mit großem Durchmesser, der durch
den Anschlagabschnitt 73 gestützt ist, sind auf der inneren
Oberfläche
des jeweiligen Bremsteils 168 gebildet. Der innere Durchmesser
des Abschnitts 168c mit kleinem Durchmesser ist größer als
die Führungswellen 72a bis 72f und
kleiner als der Anschlagabschnitt 73. Der innere Durchmesser
des Abschnitts 168d mit großem Durchmesser ist größer als
der Anschlagabschnitt 73. Aus diesem Grund ist die Bewegung
jedes der Bremsteile 168 in die äußere Richtung auf eine Grenzposition,
die sich voneinander unterscheidet, beschränkt.
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Wie
in 6 gezeigt, ist das ortsfeste Teil 167 an
die äußere Peripherie
des Lagergehäuses 164a der
Bremsverkleidung 164 auf eine bewegliche Weise in eine
Hin- und Herrichtung der axialen Richtung des Drehteils 166 nicht
drehbar gekoppelt. In 6 ist gezeigt, dass der obere
Abschnitt an einer zurückgezogenen
Position platziert ist und der niedrigere Abschnitt an einer vorgeschobenen
Position platziert ist. Das ortsfeste Teil 167 umfasst
einen zylindrischen Abschnitt 167a, der eine konische Form aufweist,
und den Stützabschnitt 167b,
der durch das Lagergehäuse 164a gestützt ist.
Der zylindrische Abschnitt 167a liegt der äußeren Peripherieseite
des Drehteils 166 gegenüber,
um mit dem Drehteil 166 konzentrisch zu sein. Das Bremsfutter 170 ist
an der Innenseite des zylindrischen Abschnitts 167a festgemacht.
Der Stützabschnitt 167b ist
ein ringförmiges Teil,
das zum Beispiel Kerbzähne
auf der inneren Peripherie darauf aufweist, um mit den Kerbzähnen, die auf
der äußeren peripheren
Oberfläche
des Lagergehäuses 164a gebildet
sind, in Eingriff zu stehen. Der bogenförmige Nockenvorsprung 192 ist
auf der äußeren Seitenoberfläche des
Stützabschnitts 167b gebildet.
In dieser Konfiguration kann das ortsfeste Teil 167 durch
die Bremsverkleidung 164 auf eine bewegliche Weise in der
Hin- und Herrichtung nicht drehbar gestützt sein.
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Der
Bremskrafteinstellmechanismus 169 ist ein Mechanismus zum
Bewegen des ortsfesten Teils 167 in die Hin- und Herrichtung
(d. h. die Spulenachsenrichtung) und umfasst den Knopf 180 und
den Umwandlungsmechanismus 181. Der Knopf 180 ist durch
das Lagergehäuse 164a drehbar
gestützt.
Der Umwandlungsmechanismus 181 wandelt die Drehung des
Knopfs 180 in die Hin- und Herbewegung des ortsfesten Teils 167 um.
Der Knopf 180 ist auf der Außenseite der Seitenabdeckung 106 freigelegt
und kann von der Außenseite
des Rollenkörpers 1 her
betätigt
werden. Eine Nockenrille 82, die einen Teil des Umwandlungsmechanismus 181 bildet,
ist an der rechten Endoberfläche
des Knopfs 180 gebildet. Die Nockenrille 82 weist
eine Bogenform auf, und ihre Tiefe ist, abhängig vom Drehwinkel, unterschiedlich. Zum
Beispiel wird die Tiefe allmählich
flach, wenn der Knopf 180 in eine Richtung gedreht wird.
Das Ende des Nockenvorsprungs 192 des ortsfesten Teils 167 kommt
mit der Nockenrille 82 in Berührung. Der Umwandlungsmechanismus 181 umfasst die
Nockenrille 82, den Nockenvorsprung 192 und die
Rückstellfeder 83.
Die Rückstellfeder 83 ist
an der äußeren Peripherie
des Lagergehäuses 164a zwischen
dem Kragen 65a und dem ortsfesten Teil 167 in
einem komprimierten Zustand angebracht. Die Rückstellfeder 83 treibt
das ortsfeste Teil 167 in Richtung der linken Seite von 3 (d.
h. in Richtung einer zurückgezogenen
Position).
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Wenn
der Knopf 180 in eine Richtung gedreht wird, läuft der
Nockenvorsprung 192 in dem Bremskrafteinstellmechanismus 169 auf
der Nockenrille 82, und das ortsfeste Teil 167 wird
in die rechte Richtung in 3 vorwärts bewegt.
Wenn der Knopf 180 in die entgegengesetzte Richtung gedreht
wird, bewegt sich das ortsfeste Teil 167 andererseits auf Grund
der Treibkraft der Rückstellfeder 83 zurück. Da das
Bremsfutter 170 eine konisch geformte Oberfläche aufweist,
variiert in dieser Ausführungsform der
Durchmesser eines Kreises, der durch die Berührung der Bremsteile 168 mit
dem Bremsfutter 170 gebildet wird, gemäß der Bewegung des Befestigungsteils 7 in
die axiale Richtung. Demgemäß ändert sich der
Abstand, der für
jedes der Bremsteile 168 erforderlich ist, um sich zu bewegen,
um mit dem Bremsfutter 170 in Berührung zu kommen, und daher
variiert die Anzahl Bremsteile 168, die mit dem Bremsfutter 170 in
Berührung
kommen können.
Daher kann die Bremskraft durch eine Betätigung von der Außenseite
des Rollenkörpers 1 her
leicht eingestellt werden.
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Wenn
das ortsfeste Teil 167 zum Beispiel unter Verwendung des
Bremskrafteinstellmechanismus 169 an die am weitesten zurückgezogene
Position platziert wird, kann kein Bremsteil 168 in dieser
Ausführungsform
mit dem Bremsfutter 170 in Berührung kommen, und daher wird
keine Bremskraft auf die Spule 12 angewendet. Wenn der
Knopf 180 gedreht wird, so dass sich das ortsfeste Teil 167 allmählich in Richtung
des Drehteils 166 bewegt, beginnen die Bremsteile 168 das Bremsfutter 170 zu
berühren, und
die Anzahl Bremsteile 168, die mit dem Bremsfutter 170 in
Berührung
kommen, erhöht
sich in Abhängigkeit
von dem Grad der Bewegung des ortsfesten Teils 167. Folglich
erhöht
sich die Bremskraft des zentrifugalen Bremsmechanismus 123 allmählich. Wenn
das ortsfeste Teil 167 die am weitesten nach vorn geschobene
Position erreicht, können
schließlich
alle Bremsteile 168 mit dem Bremsfutter 170 in Berührung kommen,
und die Bremskraft erreicht ihr Maximum.
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(b)
Obwohl die Bremskraft proportional zum Grad der Bewegung des Knopfs 80 oder 180 unter Verwendung
unterschiedlicher Bewegungsgrenzpositionen für jedes der Bremsteile 68 oder 168 in
den obigen Ausführungsformen
geändert
wird, kann die Bewegungsgrenzposition für einige der Bremsteile 68 oder 168 als
identisch eingestellt werden, so dass die Bremskraft in Abhängigkeit
von der Bewegung des Knopfs 80 oder 180 schnell
geändert
werden kann.
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(c)
Obwohl die Kopplungsstifte 24 oder 124 in den
obigen Ausführungsformen
als Kopplungsmittel verwendet werden, ist jedes beliebige Kopplungsmittel
akzeptabel, so lange es das Drehteil 66 oder 166 nicht
drehbar an die Spulenspindel 16 koppelt, die ein Verriegelungsteil
auf eine bewegliche Weise in die axiale Richtung ist.
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(d)
Obwohl die Bremsteile 68 oder 168 an die jeweilige
Führungswelle 72 oder 72a bis 72f beweglich
gekoppelt sind, so dass sie sich durch eine Zentrifugalkraft in
die Radiusrichtung in der obigen Ausführungsform bewegen können, wie
in 9 gezeigt, können
die Bremsteile 86 und das Drehteil 266 schwenkbar
gekoppelt sein. In einer derartigen Konfiguration umfasst das Drehteil 266 den
Rotor 271 und die Schaukler 87 zum beweglichen
Koppeln des jeweiligen Bremsteils 86 an den Rotor 271.
Daher sind die Bremsteile 86 an das Drehteil 266 beweglich gekoppelt.
Jeder der Schaukler 87 ist in die Umfangsrichtung des Rotors 271 mit einem
Abstand zueinander angebracht und koppelt die Bremsteile 86 beweglich
um die Achse, entlang der Sehnenrichtung. Jedes der Bremsteile 86 weist
eine Hebelform auf und sein Endabschnitt 86 ist nach außen in Richtung
der Spulenachsenrichtung gekrümmt.
Die Position G des Schwerkraftzentrums der Bremsteile 86 ist
an der Seite der Spule 12 mit Bezug auf das Bewegungszentrum
S platziert. Das ortsfeste Teil 267 kann mit dem Endabschnitt 86a der
Bremsteile 86 in Berührung
kommen und weist ein ringförmiges
Bremsfutter 270 auf, das sich orthogonal zur Drehachse
des Drehteils 266 befindet. Die Konfiguration, in der das Drehteil 266 durch
das stützende
Drehteil 65 auf eine nicht bewegliche Weise in die axiale
Richtung drehbar gestützt
ist, und das Drehteil 266 an die Spulenspindel 16 auf
eine bewegliche Weise in die axiale Richtung nicht drehbar gekoppelt
ist, ist die gleiche wie in der obigen Ausführung.
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Wenn
die Spule 12 gedreht wird und eine Zentrifugalkraft auf
die Bremsteile 86 angewendet wird, bewegt sich der Endabschnitt 86a der
Bremsteile 86 in dem zentrifugalen Bremsmechanismus 123, der
die oben erwähnte
Konfiguration aufweist, in Richtung des Bremsfutters 270 und
kommt mit dem Bremsfutter 270 in Berührung, um die Spule 12 zu bremsen.
Die zu diesem Zeitpunkt angwendete Bremskraft hängt von dem Moment ab, der
von dem kürzesten
Abstand zwischen dem Schwerkraftzentrum G und dem Bewegungszentrum
S der Bremsteile 86 festgelegt wurde, und der Zentrifugalkraft,
die auf das Schwerkraftzentrum G und den kürzesten Abstand zwischen dem
Bewegungszentrum S und der Berührungsposition
der Bremsteile 86 mit dem Bremsfutter 270 wirkt.
Aus diesem Grund ist die erhaltene Bremskraft schwächer als
die, die in der obigen Ausführungsform
erhalten wurde. Außerdem wird
das Einstellen der Bremskraft durch Bewegen des ortsfesten Teils 267 in
die axiale Richtung ausgeführt,
so dass das Schwerkraftzentrum G mit Bezug auf das Bewegungszentrum
S bewegt wird. Obwohl die Bremskraft kontinuierlich geändert werden
kann, ist daher der Grad der Änderung
relativ klein.
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In
dieser Ausführungsform
kann ein Effekt, der ähnlich
der oben erwähnten
Ausführungsform
ist, erhalten werden, da der Abstand zwischen dem Drehteil 266 und
dem ortsfesten Teil 267 nicht geändert wird, wenn die Spulenspindel 16 in
die axiale Richtung bewegt wird.
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(e)
Obwohl das Drehteil 266 an die Spulenspindel 16 über den
Kopplungsstift 124 in der oben genannten Ausführungsform
gekoppelt ist, kann das Drehteil 266 an die Spule 12 über ein
Kupplungsmittel direkt gekoppelt sein.
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(f)
Obwohl das Kopplungsmittel immer in einem Kopplungszustand in der
obigen Ausführungsform
gehalten wird, ist es möglich,
eine Struktur, in der der Zustand eines Kopplungsmittels von einem Kopplungszustand
in einen Nicht-Kopplungszustand oder umgekehrt geschaltet werden
kann, einzurichten. In einem derartigen Fall, ungeachtet der Einstellung
des Bremszustands des zentrifugalen Bremsmechanismus, kann die Bremskraft
durch einfaches Schalten in den Nicht-Kopplungszustand, sofort gelöst werden.
Auf ähnliche
Weise kann die Bremskraft durch Schalten in den Kopplungszustand
auf ihre Ausgangsstärke
wieder hergestellt werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird der Reibungszustand zwischen den Bremsteilen und
den Befestigungsteilen durch die Position des Befestigungsteils
in die axiale Richtung geändert,
und die Bremskraft kann demgemäß geändert werden.
Daher kann die Bremskraft durch eine einfache Betätigung,
bei der das Befestigungsteil in die axiale Richtung des Drehteils
unter Verwendung des Mittels zum Einstellen der Bremskraft bewegt
wird, eingestellt werden. Das Drehteil wird außerdem in dem Rollenkörper auf
eine nicht bewegliche Weise in die axiale Richtung drehbar angebracht
und wird durch ein Kopplungsmittel an ein Verriegelungsteil auf
eine bewegliche Weise in die axiale Richtung gekoppelt. Wenn das
Verriegelungsteil, wie beispielsweise die Spulenwelle, in die axiale
Richtung, bewegt wird, bewegt sich das Drehteil nicht in die axiale
Richtung und der Abstand zwischen dem Drehteil und dem Befestigungsteil
verändert
sich nicht, es sei denn das Befestigungsteil wird gezwungen, sich
zu bewegen. Aus diesem Grund wird die vorbestimmte Bremskraft nicht
geändert,
selbst wenn das Verriegelungsteil bewegt wird, und deshalb kann
die Einstellung der Bremskraft genau durchgeführt werden.
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Während nur
ausgewählte
Ausführungsformen
ausgewählt
worden sind, um die vorliegende Erfindung darzustellen, wird es
dem Fachmann aus dieser Offenbarung ersichtlich werden, dass verschiedene Änderungen
und Modifizierungen daran vorgenommen werden können, ohne den in den angehängten Ansprüchen definierten
Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin wird die obige Beschreibung
der erfindungsgemäßen Ausführungsformen
lediglich zur Veranschaulichung angegeben und sollte die Erfindung,
wie durch die angehängten
Ansprüche
definiert, nicht einschränken.