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Hintergrund
der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Wanksteuervorrichtung eines
Fahrzeugs, wie etwa eines Kraftfahrzeugs, genauer gesagt eine Wanksteuervorrichtung
eines Fahrzeugs, das mit einer Einrichtung zur Handhabung eines
plötzlichen
Defekts einer Einrichtung zur Erfassung eines Wankszustands eines Fahrzeugs
während
eines Bremsvorgangs ausgestattet ist, um das Wanken des Fahrzeugs
zu unterdrücken,
wobei der Bremsvorgang basierend auf der Ausgabe der Wankzustandserfassungseinrichtung gesteuert
wird.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Als
eine Wankzustandsvorrichtung eines Fahrzeugs, wie etwa eines Kraftfahrzeugs,
ist eine Vorrichtung bekannt, die in der japanischen Offenlegungsschrift
6-297985 desselben Anmelders, wie der der vorliegenden Anmeldung,
beschrieben wird, wobei ein Parameter zur Beurteilung der Überschlagsneigung
eines Fahrzeugs basierend auf der Höhe des Schwerpunkts und einem
Wankwinkel des Fahrzeugs berechnet wird, sodass eine Bremskraft
auf ein ausgewähltes
Rad oder ausgewählte
Räder übertragen
wird, um das Fahrzeug abzubremsen und einen Überschlag des Fahrzeugs zu
verhindern, wenn der Parameter einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
Durch eine derartige Wanksteuervorrichtung wird automatisch verhindert,
dass das Fahrzeug bis zur Überschlagsgrenze
wankt, wodurch es nicht mehr erforderlich ist, dass der Fahrer dem Wankzustand
oder der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Kurvenfahrt nicht
mehr die höchste
Aufmerksamkeit schenken muss.
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Bei
der obigen Fahrzeugwanksteuerung muss grundsätzlich zumindest die Querbeschleunigung
des Fahrzeugs als ein Parameter zur Erfassung eines Wankzustands
des Fahrzeugs erfasst werden, um zu beurteilen, ob die Wankunterdrückungssteuerung
erforderlich ist. Wenn der Querbeschleunigungssensor nicht normal
funktioniert, funktioniert auch die Wanksteuervorrichtung nicht
normal. Deshalb sollte eine Wanksteuervorrichtung nicht weiterbetrieben
werden, wenn ein Defekt des Querbeschleunigungssensors, oder allgemeiner
ausgedrückt,
der Wankzustanderfassungseinrichtung, die Sensoren wie den Querbeschleunigungssensor
umfasst, auftritt. Ferner muss der Betrieb der Wanksteuervorrichtung
so schnell wie möglich
beendet werden, falls ein Defekt des Querbeschleunigungssensors
oder der Wankzustanderfassungseinrichtung während des Betriebs der Wanksteuervorrichtung auftritt.
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Bei
den bekannten Wanksteuervorrichtungen, einschließlich der aus der zuvor erwähnten Offenlegungsschrift,
wird der Bremsvorgang zur Wankunterdrückung bei Beendigung der Wanksteuerung grundsätzlich schlagartig
abgebrochen, sodass das Fahrzeug so schnell wie möglich wieder
der normalen Kontrolle durch den Fahrers unterliegt. Wenn der Bremsvorgang
bei einer normalen Beendigung der Bremssteuerung, bei der der Wankzustand
des Fahrzeugs bereits unter einen vorgegebenen Schwellwert abgesunken
ist, gemäß eines
normalen Bremsbeendigungsablaufplans abgebrochen wird, verursacht der
relative schnelle Abbruch des Bremsvorgangs keine Erschütterung
oder Fahrzeuginstabilität.
Falls der Bremsvorgang bei einem relativ starken Wankzustand des
Fahrzeugs, der aufgrund eines Defekts des Querbeschleunigungssensors
oder einer Wankzustanderfassungseinrichtung während des Betriebs der Wankunterdrückungssteuerung
auftritt, gemäß diesem
normalen Bremsbeendigungsablaufplan beendet wird, würde eine
erhebliche Erschütterung oder
Fahrzeuginstabilität
auftreten.
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In
DE 197 47 144 A1 wird offenbart, im Falle des Defekts eines Sensors,
eine gegenwärtige Bremskraft
aufrechtzuhalten, bis die Radgeschwindigkeit kleiner geworden ist
als ein vorgegebener Grenzwert, und die Bremskraft anschließend zu
reduzieren.
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Kurzdarstellung
der Erfindung
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Angesicht
des oben beschriebenen Problems bei einem abrupten Abbruch des Bremsvorgangs
aufgrund eines Defekts eines Querbeschleunigungssensors oder einer
Wankzustanderfassungseinrichtung während des Betriebs der Wankunterdrückungssteuerung,
ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Wanksteuervorrichtung
eines Fahrzeugs zu liefern, die hinsichtlich ihrer Handhabbarkeit
bei einem plötzlichen
Defekt eines Querbeschleunigungssensors oder einer Wankzustanderfassungseinrichtung
während
des Betriebs der Wankunterdrückungssteuerung
verbessert ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die zuvor genannte Hauptaufgabe durch eine Wanksteuervorrichtung
eines Fahrzeugs, das ein Paar Vorderräder und eine Paar Hinterräder, ein
Bremssystem und ein Lenksystem zum Steuern des Fahrzeugs aufweist,
mit einer Einrichtung zur Erfassung eines Wankzustands eines Fahrzeugs;
einer Einrichtung zum Steuern des Bremssystems, um zur Unterdrückung des
Wankzustands eine Abbremsung durchzuführen, wenn der Wankzustand über einen
ersten Grenzwert ansteigt, und um die Abbremsung gemäß einem
normalen Bremsbeendigungsablaufplan zu beenden, wenn der Wankzustand
unter. einen zweiten Grenzwert absinkt, der niedriger ist als der
erste Grenzwert; einer Einrichtung zur Beurteilung eines abnormalen
Zustands zur, um die Abbremsung zu beenden, bevor der Wankzustand
unter den zweiten Grenzwert absinkt; und einer Einrichtung zur Modifizierung
der Bremssystemsteuereinrichtung, um die Abbremsung gemäß dem normalen
Bremsbeendigungsablaufplan zu beenden, indem die Abbremsung mit
einer ersten Rate vermindert wird, wogegen die Bremssystemsteuereinrichtung
die Abbremsung gemäß dem abnormalen
Bremsbeendigungsablaufplan beendet, indem die Abbremsung für eine vorgegebene
Zeitspanne mit einer zweiten Rate, die kleiner ist als die erste
Rate, und dann mit einer dritten Rate, die größer ist als die zweite Rate,
vermindert wird.
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Die
vorgegebene Zeitspanne zur Reduzierung der Abbremsung mit der zweiten
Rate kann verlängert
werden, wenn der Wankzustand zu einem Zeitpunkt, an dem die Einrichtung
zur Beurteilung des abnormalen Zustands urteilt, dass ein abnormaler
Zustand vorliegt, stärker
ist.
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Die
Wanksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung kann einen Querbeschleunigungssensor aufweisen, der die
Querbeschleunigung des Fahrzeugs als einen Parameter zur Erfassung
des Wankzustands des Fahrzeugs erfasst, und die Einrichtung zur
Beurteilung des abnormalen Zustands kann den abnormalen Zustand
beurteilen, wenn beurteilt wird, dass der Querbeschleunigungssensor
nicht normal funktioniert.
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Wenn
ein Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs und ein Gierratensensor zur Erfassung der Gierrate
des Fahrzeugs vorhanden sind, kann ein abnormaler Zustand eines
solchen Querbeschleunigungssensors dadurch beurteilt werden, dass
sich die vom Querbeschleunigungssensor erfasste Querbeschleunigung
vom dem Produkt aus der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssesor erfassten
Fahrzeuggeschwindigkeit und der vom Gierratensensor erfassten Gierrate
um mehr als einen vorgegebenen Grenzwert unterscheidet.
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Bei
der erfindungsgemäßen Wanksteuervorrichtung,
kann die Bremssystemsteuereinrichtung das Bremssystem so steuern,
dass zur Unterdrückung
des Wankzustands zumindest das kurvenäußere Vorderrad abgebremst wird.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Einrichtung zur
Beurteilung des abnormalen Zustands das Auftreten der Abnormitätsbeurteilung
zählen,
und die Beendigung der Abbremsung veranlasst, wenn die Zahl einen
dafür vorgegebenen
Grenzwert überschreitet.
Durch eine solche Einrichtung wird die Ausführung eines abnormalen Bremsbeendigungsvorgangs
gemäß einer fehlerhaften
Abnormitätsbeurteilung,
die auf einige vorübergehende
Unstimmigkeiten unter den Ausgabesignalen von Sensoren zur Beurteilung
eines Abnormitätszustands
zurückzuführen ist,
wirkungsvoll vermieden.
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Durch
das Zählen
der Häufigkeit
der Abnormitätsbeurteilung
kann die Einrichtung zur Beurteilung des abnormalen Zustands den
Zähler
jedesmal, wenn die Wanksteuervorrichtung in Betrieb genommen wird,
zurücksetzen,
sodass die Häufigkeit
der Abnormitätsbeurteilung
als Häufigkeit
im täglichen Betrieb
des Fahrzeugs erfasst wird.
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Alternativ
kann die Einrichtung zur Beurteilung des abnormalen Zustands den
Zähler
beibehalten, wenn die Wanksteuervorrichtung außer Betrieb gesetzt und in
Betrieb genommen wird, sodass die Lebenszeit eines Sensors oder
der Sensoren, die mit der Beurteilung des Abnormitätszustands
betraut sind, geprüft
werden.
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Kurzdarstellung
der Zeichnungen
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In
den beigefügten
Zeichnungen ist
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1 eine
schematische Übersicht
eines vierrädrigen
Fahrzeugs, in dem ein Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Wanksteuervorrichtung
eingebaut ist;
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2 ein
Ablaufdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der in 1 dargestellten
Wanksteuervorrichtung zeigt;
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3 ein
Diagramm, das beispielhaft das Verhältnis zwischen dem Betrag eines
Parameters RV, hier als "Wankwert" bezeichnet, und
einer zur Wankunterdrückungssteuerung
auf ein kurvenäußeres Vorderrad übertragenen
Bremskraft zeigt;
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4 ein
Diagramm, das verschiedene Ausführungsbeispiele
der Änderung
der Wankunterdrückungsbremskraft
in Abhängigkeit
der Zeit zeigt;
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5 ein
Diagramm, das beispielhaft das Verhältnis zwischen dem Betrag des
Wankwerts RV zum Startzeitpunkt des abnormalen Bremsbeendigungsvorgangs
und einer Rücknahmerate α der Wankunterdrückungsbremskraft
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt; und
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6 ein
Diagramm, das beispielhaft das Verhältnis zwischen dem Betrag des
Wankwerts RV zum Startzeitpunkt des abnormalen Bremsbeendigungsvorgangs
und einer Verzögerungszeit Δt, wie etwa
die in 4 gezeigten Δt1
und Δt2,
darstellt.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Nachfolgend
wird die vorliegende Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen genauer beschrieben.
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In 1 weist
ein Fahrzeug, das allgemein und schematisch mit 12 bezeichnet
wird, ein linkes Vorderrad 10FL, ein rechtes Vorderrad 10FR,
ein linkes Hinterrad 10RL und ein rechtes Hinterrad 10RR auf.
Das rechte Hinterrad 10RR und das linke Hinterrad 10RL werden
durch ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Antriebssystem angetrieben.
Das rechte Vorderrad 10FR und das linke Vorderrad 10FL werden
durch ein Lenksystem, das ein Lenkrad 14, einen Zahnstangenantrieb 16,
einen linken Spurstangenhebel 18L und einen rechten Spurstangenhebel 18R aufweist,
gelenkt. Die vier Räder
werden durch ein Bremssystem abgebremst, das einen Hydraulikkreis 22,
Radzylinder 24FL, 24FR, 24RL und 24RR, die
dafür ausgelegt
sind, eine Bremskraft gemäß der Zufuhr
eines Hydraulikdrucks von dem Hydraulikkreis 22 auf das
linke und rechte Vorderrad und das linke und rechte Hinterrad zu übertragen,
ein Bremspedal 26, das dafür ausgelegt ist, von einem
Fahrer betätigt
zu werden, einen Hauptzylinder 28, der dafür ausgelegt
ist, druckbeaufschlagtes Bremsfluid gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals
durch den Fahrer zu dem Hydraulikkreis 22 zu liefern, und eine
elektrische Steuereinrichtung 30, die dafür ausgelegt
ist, den Hydraulikkreis 22 elektrisch zu steuern, aufweist.
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Die
elektrische Steuereinrichtung 30 besteht im Wesentlichen
aus einem Mikrocomputer herkömmlichen
Bauart mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, Eingabe- und Ausgabeanschlusseinrichtungen
und einem gemeinsamen Bus, der die Bauteile untereinander verbindet.
Die elektrische Steuereinrichtung 30 wird mit Informationen
bezüglich
solcher Parameter wie der vom Querbeschleunigungssensor 32 erfassten
Querbeschleunigung Gy, dem von einem Lenkwinkelsensor 34 erfassten
Lenkwinkel 8, der von einem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor 36 erfassten
Fahrzeuggeschwindigkeit V, versorgt, führt die Wanksteuerberechnungen
basierend auf den Informationen bezüglich dieser im Folgenden genauer
beschriebenen Parameter durch, und steuert den Hydraulikkreis 22,
um auf ein ausgewähltes Rad
oder ausgewählte
Rädern,
im Allgemeinen auf das kurvenäußere Vorderrad,
eine Bremskraft zu übertragen,
um zu verhindern, dass das Fahrzeug so stark wankt, dass es sich
der Überschlagsgrenze
annähert.
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Bekanntermaßen kann
das Wanken eines vierrädrigen
Fahrzeugs im Allgemeinen am besten dadurch unterdrückt werden,
dass das kurvenäußere Vorderrad
abgebremst wird, da es zwei Möglichkeiten
gibt, das Wanken eines Fahrzeugs zu unterdrücken: Eine Möglichkeit
ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit abzusenken, eine weitere ist, den Spurkreisradius
zu erhöhen.
Falls, im Gegensatz dazu, ein Hinterrad oder Hinterräder abgebremst
werden, kann der Spurkreisradius dadurch verkleinert werden, da
das Fahrzeug durch die Sättigung
der Reifenreibung des abgebremsten Hinterrads oder der Hinterräder gemäß der durch
die Bremsung verursachten Erhöhung der
Längskraft
mit den Hinterrädern
schräg
zur Kurvenaußenseite
rutscht, da der Radius des sogenannten Reibungskreises konstant
bleibt. Deshalb ist bei dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung anzunehmen, dass die Wankunterdrückungsbremsung
an einem kurvenäußeren Vorderrad
durchgeführt
wird. Vom Fachmann wird jedoch auch anerkannt, dass die Wankunterdrückungsbremsung
an anderen Rädern
durchgeführt
werden kann, insbesondere bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Konzepts
der Änderung
des Bremssystems, um eine Wankunterdrückungsbremsung gemäß einem
abnormalen Bremsbeendigungsablauf zu beenden, der die Bremsung weniger
rasch beendet als ein normaler Bremsbeendigungsablauf, falls ein
abnormaler Zustand zur Beendigung der Wankunterdrückungsbremsung
erfasst wurde.
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Nachfolgend
wird genau beschrieben, dass die elektrische Steuereinrichtung 30 beurteilt,
ob der Querbeschleunigungssenor 32 normal funktioniert, und
wenn beurteilt wird, dass der Querbeschleunigungssensor 32 nicht
normal funktioniert, oder während
der Durchführung
einer Bremsung zur Wankunterdrückungssteuerung
defekt wird, beendet die elektrische Steuereinrichtung 30 die
Wankunterdrückungsbremssteuerung
gemäß einem
abnormalen Bremsbeendigungsablaufplan, der die Wankunterdrückungssteuerung
beendet, ohne diese zu starten, oder die Durchführung der Wankunterdrückungsbremsung
mit einer geringeren Schnelligkeit abbricht als gemäß einem
normalen Bremsbeendigungsablaufplan, der bei einer normalen Beendigung
der Wankunterdrückungsbremsung
durchlaufen wird.
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Die
Einzelheiten der Wankunterdrückungssteuereinrichtung 30 werden
bezüglich
des Betriebs einiger Ausführungsbeispiele
gemäß dem in 2 gezeigten
Ablaufdiagramm beschrieben.
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Wenn
das Fahrzeug aus 1 durch Einschalten des (nicht
gezeigten) Zündschalters
in Betrieb genommen wird, werden in Schritt 10 Signale, die
die Parameter Gy, θ,
und V anzeigen, eingelesen. In Schritt 20 wird dann die
Wankwinkelgeschwindigkeit Rr gemäß einer
zyklischen Berechnung basierend auf der folgenden Formel berechnet Rr ← Rr
+ |(ω0 2 (Gy·ϕ0 – R) – 2ω0·ξ·Rr|ΔT
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In
obiger Formel ist ω0 die Wank-Eigenfrequenz der Fahrzeugkarosserie, ϕ0 der statische Wankwinkel pro Einheitsbeschleunigung, ξ der Wank-Dämpfungskoeffizienten, ΔT die Taktzeit,
mit der der Steuerprozess das Ablaufdiagramm wiederholt, und R der
Wankwinkel, der in Schritt 30 eines vorausgehenden Zyklus
des Steuerprozesses, der das Ablaufdiagramm periodisch wiederholt,
berechnet wird.
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In
Schritt 30 wird der Wankwinkel R basierend auf der in Schritt 20 berechneten
Wankwinkelgeschwindigkeit Rr gemäß der folgenden
Formel berechnet R ← R + Rr·ΔT
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Bekanntermaßen werden
in einer solchen auf periodischen Berechnungen, wie etwa den beiden
obigen Formeln, basierenden Steuerung die durch die periodischen Berechnungen
zu berechnenden Größen, wie
etwa Rr und R, zunächst
auf einen geeigneten Anfangswert eingestellt.
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In
Schritt 40 wird ein hier als "Wankwert RV" bezeichneter Parameter gemäß der folgenden
Formel berechnet, um den Wankzustand zu erfahren, wobei Gylim ein
Standardwert ist, der zur Beurteilung der Querbeschleunigung Gy
vorgegeben wird, und Rrlim ein Standardwert, der zur Beurteilung
der Wankwinkelgeschwindigkeit Rr vorgegeben wird RV
= Gy/Gylim + Rr/Rrlim
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Der
Wankwert RV ist daher ein Parameter, der anzeigt, inwieweit sich
das Fahrzeug einer möglichen Überschlagsgrenze
annähert,
wenn sein Wert ansteigt. Da das Wanken des Fahrzeugs zwei Richtungen
geschehen kann, d.h. rechtsseitiges Wanken und linksseitiges Wanken,
wird linksseitiges Wanken durch einen negativen Wert von RV ausgedrückt, während rechtsseitiges
Wanken durch einen positiven Wert von RV ausgedrückt wird.
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In
Schritt 50 wird beurteilt, ob der Betrag von RV gleich
oder größer ist
als RVs, einem ersten Grenzwert von RV, der zum Start des Wankunterdrückungsvorgangs
der Wanksteuervorrichtung vorgegeben wird. Wenn die Antwort ja ist,
fährt die
Steuerung mit Schritt 60 fort, und ein Flag F wird auf
1 gesetzt, und die Steuerung fährt
mit Schritt 70 fort.
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In
Schritt 70 wird beurteilt, ob der Querbeschleunigungssensor 32 normal
funktioniert. Diese Beurteilung kann so durchgeführt werden, dass sich die Differenz
zwischen der vom Querbeschleunigungssensor 32 ausgegebenen
Querbeschleunigung Gy von dem Produkt aus dem vom Lenkwinkelsensor 34 ausgegebenen
Lenkwinkel θ und der
vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht um mehr als einen vorgegebenen Grenzwert unterscheidet.
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Wenn
die Antwort in Schritt 70 ja ist, fährt die Steuerung mit Schritt 80 fort,
und eine auf das kurvenäußere Vorderrad,
als ein Ausführungsbeispiel, zu übertragende
Bremskraft Fb wird berechnet. Diese Berechnung kann unter Bezug
auf ein wie in 3 dargestelltes Kennfeld durchgeführt werden,
sodass die Bremskraft Fb gemäß dem Anstieg
der Betrags von RV über
einem vorgegebenen Grenzwert schrittweise erhöht wird, bis sie einen Sättigungswert
erreicht.
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In
Schritt 90 wird eine Bremsung durch den von der elektrischen
Steuereinrichtung 30 betriebenen Hydraulikkreis 22 gemäß der Höhe der in
Schritt 80 berechneten Bremskraft Fb durchgeführt. Anschließend kehrt
die Steuerung zu Schritt 10 zurück, um eine Reihe von Berechnungen
und Steuerungen der Schritte 10–90 solange zu wiederholen,
wie der Wankzustand des Fahrzeugs eine derartige Wankunterdrückungssteuerung
erfordert.
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In
Folge einer solchen Wankunterdrückungssteuerung
und/oder eines zunehmenden Kurvenradius wird die Antwort in Schritt 50 schnell
nach nein wechseln. Dann zweigt die Steuerung nach Schritt 100 ab
und es wird beurteilt, ob das Flag F gleich 1 ist. Wenn die Steuerung
zu Schritt 100 angelangt ist, nachdem sie einmal Schritt 60 durchlaufen
hat, ist die Antwort ja, und die Steuerung fährt mit Schritt 110 fort.
Wenn die Steuerung von Schritt 50 zu Schritt 100 kommt,
ohne vorher jemals Schritt 60 durchlaufen zu haben, ist
die Antwort nein, und die Steuerung kehrt unmittelbar zu Schritt 10 zurück.
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In
Schritt 110 wird beurteilt, ob der Betrag von RV kleiner
ist als ein zweiter Grenzwert RVe, der als Grenzwert zur Beendigung
der Wankunterdrückungssteuerung
vorgegeben wird. Solange die Antwort in Schritt 110 nein
ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 70 fort. Deshalb wird die Wankunterdrückungssteuerung
durch die Schritte 10–50, 70, 80 und 90,
die durch das Anwachsen der Betrags von RV über den ersten Grenzwert RVs
gestartet wurde, solange fortgeführt,
bis der Betrag von RV unter den zweiten Grenzwert RVe abgeklungen
ist.
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Wenn
sich die Antwort in Schritt 110 nach ja ändert, fährt die
Steuerung mit Schritt 120 fort und eine normale Wanksteuerbeendigung
wird durchgeführt,
sodass die auf das kurvenäußere Vorderrad, als
eine Ausführungsform, übertragene
Bremskraft gemäß einem
normalen Bremsbeendigungsablaufplan zurückgenommen wird.
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4 zeigt
verschiedene Ausführungsbeispiele
wie die Bremskraft Fb erhöht
und zurückgenommen
wird, wenn die Wankunterdrückungsteuerung
gemäß dem Ablaufdiagramm
der 2 durchgeführt
wird. Es ist anzunehmen, dass, wenn die Abbremsung zum Zeitpunkt
t1 gestartet wird, die Bremskraft Fb mit einer im Wesentlichen konstanten Rate
bis zum Zeitpunkt t2 erhöht
wird, und die Bremskraft dann für
eine gewisse Zeit gemäß der auf dem
Wankwert RV basierenden Bremskraftberechnung aufrechterhalten bleibt,
wobei der Steuerprozessablauf die Schritte 50, 60, 70, 80 und 90 durchläuft, wenn
der Betrag von RV gleich oder größer ist als
RVs, und anschließend
die Schritte 50, 100, 110, 70, 80 und 90,
nachdem der Betrag von RV unter RVs abgesunken ist.
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Dann
ist anzunehmen, dass die Wankbedingung zum Zeitpunkt t3 soweit abgenommen
hat, dass die Steuerung, die bisher von Schritt 110 zu
Schritt 70 übergegangen ist,
nun von Schritt 110 zu Schritt 120 übergeht.
In Schritt 120 wird die Bremsung durch Ausführung eines
normalen Wanksteuerbeendigungsvorgangs gemäß einem normalen Bremsbeendigungsablaufplan
abgebrochen, wobei die Bremskraft mit einer relativ hohen und im
Wesentlichen konstanten Rate zurückgenommen
wird, wie es etwa in 4 durch eine gestrichelte Linie
dargestellt ist, sodass die Bremskraft innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums,
etwa von t3-t4, zum Zeitpunkt t4 vollständig zurückgenommen ist. Es ist zu beachten,
dass, wenn die Steuerung bei Schritt 120 angekommen ist, der
schrittweise Ablauf der Steuerung dort für einen bestimmte Zeitraum
verweilt, bis der normale Wanksteuerbeendigungsvorgang abgeschlossen
ist. Wenn der normale Wanksteuerbeendigungsvorgang abgeschlossen
ist, geht die Steuerung zu Schritt 130 über, und der Flag F wird auf
0 zurückgesetzt.
Dann kehrt die Steuerung zu Schritt 10 zurück.
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Wenn
der Querbeschleunigungssensor 32 nicht normal funktioniert,
wird dies in Schritt 70 während der Durchführung der
Wankunterdrückungsbremssteuerung
erfasst. Wenn sich die Antwort in Schritt 70 nach nein ändert, fährt die
Steuerung mit Schritt 140 fort. Wenn der Querbeschleunigungssensor 32 bereits
einen Defekt hatte, wenn die Steuerung Schritt 70 zum ersten
Mal erreicht, da der Betrag von RV erstmalig RVs erreicht hat, wird
die Wankunterdrückungsbremsung
im Wesentlichen noch nicht gestartet. In diesem Fall beendet der
abnormale Wanksteurbeendigungsvorgang die Wankunterdrückungssteuerung,
ohne diese im Wesentlichen zu starten.
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Angenommen,
ein Defekt des Querbeschleunigungssensor 32 tritt zum Zeitpunkt
t3 in 4 während
der Durchführung
der Wankunterdrückungsbremsung
auf, so wird ein abnormaler Wanksteuerbeendigungsvorgang so ausgeführt, dass
die auf das kurvenäußere Vorderrad übertragene
Bremskraft gemäß einem
abnormalen Bremsbeendigungsablaufplan zurückgenommen wird. Eine Ausführungsform
eines möglichen
Bremsbeendigungsablaufplans ist in 4 durch
eine durchgezogene Linie dargestellt, wobei die Bremskraft, wie
es durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist, mit einer im Wesentlichen
konstanten Rate zurückgenommen
wird, die geringer ist als die bei dem normalen Bremsbeendigungsablaufplan,
da dieser Vorgang mehr Zeit beansprucht, wie etwa von t3 bis t7,
als vergleichsweise der normale Bremsbeendigungsablaufplan, bei
dem der Vorgang von t3 bis t4 dauert. Dies ist kein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel,
sondern dient nur der besseren Verständlichkeit. Durch die Verringerung
der Bremskraftrücknahmerate
wird die Wankunterdrückungsbremsung
selbst dann relativ sachte abgebrochen, wenn der Abbruch der Wankunterdrückungsbremsung
zu einem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem der Wankzustand des Fahrzeugs
noch so stark ist, dass er nicht unter den zweiten Grenzwert RVe
abgeklungen ist, sodass eine Erschütterung. oder eine Instabilität des Fahrzeugs
aufgrund eines abrupten Abbruchs des Wankunterdrückungsteuerung ausgehend von
einem starken Wankzustand vermieden wird.
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Die
mit α bezeichnete
Bremskraftrücknahmerate,
gemäß einem
abnormalen Ablaufplan, wie er durch die durchgezogene Linie dargestellt
ist, kann gemäß dem Betrag
von RV verändert
werden, wie es in 5 dargestellt ist, sodass die
Rate α bei
einem größerem Betrag
von RV zum Zeitpunkt des Starts des abnormalen Bremsbeendigungsvorgangs
schrittweise verringert wird.
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Ein
weiteres mögliches
Ausführungsbeispiel eines
abnormalen Bremsbeendigungsablaufplans ist in 4 durch
eine strich-punktierte Linie dargestellt. Angenommen, der Querbeschleunigungssensor
ist zum Zeitpunkt t3 defekt, so wird die Abbremsung gemäß diesem
Ablaufplan für
einen gewissen Zeitraum Δt1
bis zum Zeitpunkt t5 aufrechterhalten, woraufhin die Bremskraft
mit einer im Wesentlichen konstanten Rate, die im Wesentlichen der
des durch die durchgezogene Linie dargestellten ersten Ausführungsbeispiels
entspricht, zurückgenommen.
Auch dies ist kein Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, sondern dient nur dem besseren Verständnis. In
diesem Fall wird die zur vollständigen
Rücknahme der
Bremskraft erforderliche Zeitraum weiter vergrößert, wie etwa von t3-t9.
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Ein
erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel
des abnormalen Bremsbeendigungsablaufplans ist in 4 durch
eine Zweipunkt-Strich-Linie dargestellt. Angenommen, der Querbeschleunigungssensor
ist zum Zeitpunkt t3 defekt, so wird die Bremskraft gemäß diesem
Ablaufplan zunächst über einen
Zeitraums Δt2,
der länger
ist als der Zeitraum Δt1,
bis zum Zeitpunkt t6 sehr langsam zurückgenommen, woraufhin die Bremskraft, ähnlich dem durch
die gestrichelte Linie dargestellten normalen Bremsbeendigungsablaufplan,
mit einer relativ hohen, im Wesentlichen konstanten Rate zurückgenommen
wird, sodass der Bremskraft zum Zeitpunkt t8 vollständig zurückgenommen
ist. In diesem Fall wird der Effekt der Vermeidung einer durch den
abnormalen Abbruch der Bremsung verursachten Erschütterung
oder einer Instabilität
des Fahrzeugs durch den ersten Schritt der allmählichen Rücknahme während des Zeitraums Δt2, der länger ist
als der Zeitraum Δt1,
genauso gut oder besser erzielt als in dem durch eine strich-punktierte
Linie dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel,
obwohl zwischen t3 und t8 weniger Zeit vergeht als zwischen t3 und
t9. Der Verzögerungszeitraum Δt1 oder Δt2 des zweiten bzw,
des dritten Ausführungsbeispiels
des abnormalen Bremsbeendigungsablaufplans kann entsprechend der
Höhe des
Wankwerts RV zum Zeitpunkt t3 gemäß einem Kennfeld, wie es in 6 gezeigt
ist, variiert werden.
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Wenn
die Steuerung bei Schritt 140 angekommen ist, verweilt
die Steuerung in jedem Fall dort bis die Durchführung des abnormalen Wanksteuerbeendigungsvorgangs
gemäß dem abnormalen Bremsbeendigungsablaufplan,
wie er beispielhaft in 4 dargestellt ist, oder gemäß anderer
Ablaufpläne,
wie sie dem Fachmann offensichtlich erscheinen, basierend auf dem
Konzept der vorliegenden Erfindung abgeschlossen ist. Anschließen fährt die
Steuerung mit Schritt 150 fort.
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In
Schritt 150 wird die Zahl C eines in der elektrischen Steuereinrichtung 30 eingebauten
Zählers
um 1 erhöht.
Dies geschieht zur Zählung
der "nein"-Beurteilungen in Schritt 70 hinsichtlich
der normalen Funktion des Querbeschleunigungssensors 32.
Wahrscheinlich wird sich die von dem Querbeschleunigungssensor 32 ausgegebene
Querbeschleunigung Gy von dem Produkt aus dem von dem Lenkwinkelsensor 34 ausgegebenen
Lenkwinkel θ und
der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 ausgegebenen
Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgrund instationärer Unstimmigkeiten stark unterscheiden,
selbst wenn der Querbeschleunigungssensor nicht defekt ist. Deshalb
sollte das Ereignis der Abnormitätsbeurteilung
in Schritt 70 einige Mal eintreten dürfen, bevor ein Defekt des
Querbeschleunigungssensors festgestellt wird. Deshalb wird in Schritt 160 beurteilt,
ob die Zahl C größer ist
als ein vorgegebener Grenzwert Co. Wenn die Antwort nein ist, fährt die
Steuerung mit Schritt 170 fort, in dem das Flag F auf Null
zurückgesetzt
wird, woraufhin die Steuerung zu Schritt 10 zurückkehrt.
dabei kann die Zahl C auf Null zurückgesetzt werden, wenn der Zündschalter
ausgeschaltet wird, sodass das Ereignis der Abnormitätbeurteilung
als eine Häufigkeit während des
täglichen
Betriebs geprüft
wird, oder die Zahl C wird selbst dann beibehalten, wenn der Zündungsschalter
ausgeschaltet wird, sodass über
die Lebensdauer des Querbeschleunigungssensors geprüft wird.
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Wenn
sich die Antwort in Schritt 160 nach ja ändert, liegt
zweifellos ein Defekt des Querbeschleunigungssensors 32 vor.
Deshalb fährt
die Steuerung mit Schritt 180 fort und eine (nicht gezeigte)
Sensordefektlampe wird angeschaltet. Dann stellt die Steuerung ihren
Betrieb ein bis der Querbeschleunigungssensor gewartet wird.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung mit Bezug auf einigen ihrer vorteilhaften
Ausführungsbeispiele beschrieben
wurde, ist es für
den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen der
gezeigten Ausführungsbeispiele
innerhalb des Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung liegen.