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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Vermindern
der Emissionen in den Abgasen eines Verbrennungsmotors, der zumindest einen
Zylinder, zu welchem ein Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird,
wenn eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors veranlasst wird, zu
rotieren, mindestens ein Einlassventil, mindestens ein Auslassventil
und einen Kolben, der sich zwischen einer oberen Totpunktposition
und einer unteren Totpunktposition in dem Zylinder hin- und herbewegt,
aufweist.
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In
Verbrennungsmotoren ist es wünschenswert,
Substanzen oder Emissionen zu vermindern, die in den Abgasen des
Verbrennungsmotors vorhanden sind, um hierdurch eine Verschmutzung
der Umwelt zu vermindern und gesetzliche Anforderungen für Verbrennungsmotoren
zu erfüllen.
In den Abgasen vorhandene Emissionen umfassen unter anderem Kohlenmonoxid
CO, Kohlenwasserstoffverbindungen HC und Stickoxide NOx.
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Um
diese Emissionen in den Abgasen zu vermindern, ist der Verbrennungsmotor
mit einem Katalysator ausgestattet, der mittels einer chemischen
Reaktion diese unerwünschten
Emissionen vollständig
verbrennt. Die chemische Reaktion in dem Katalysator tritt nur auf,
wenn der Katalysator eine vorbestimmte Arbeitstemperatur erreicht
hat, die nach einer vorbestimmten Betriebszeit des Verbrennungsmotors
erreicht wird. Wenn der Motor kaltgestartet wird, gibt es daher
keine Verminderung der oben genannten, unerwünschten Emissionen in dem Katalysator.
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Es
sind Anordnungen bekannt, die den Katalysator erwärmen, wenn
der Verbrennungsmotor kaltgestartet wird, um schnell eine erwünschte Arbeitstemperatur
des Katalysators zu erreichen, um es hierdurch zu ermöglichen,
die unerwünschten Emissionen
in den Abgasen des Verbrennungsmotors in einer frühen Phase
zu vermindern. In einer derartigen bekannten Anordnung ist ein elektrisches
Erwärmungselement
in dem Katalysator angeordnet. Diese Anordnung macht den Katalysator
kompliziert und teuer in der Herstellung.
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Verbrennungsmotoren,
die Anlasser/Generatoren einsetzen, sind bekannt. In einem Viertaktmotor
beträgt
eine übliche Öffnungszeit
für das
Auslassventil bzw. die Auslassventile 45° – 60° vor dem unteren Totpunkt.
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Ein
weiteres Problem, das entsteht, wenn Verbrennungsmotoren kaltgestartet
werden, ist dass eine vergleichsweise große Menge an Kraftstoff in Bezug
auf die zugeführte
Luft, das heißt
ein fettes Luft-/Kraftstoffgemisch, zu dem Verbrennungsmotor zugeführt werden
muss, damit der Verbrennungsmotor anspringt und der Verbrennungsmotor
in der Lage sein wird, im Leerlauf mit einer im wesentlichen konstanten
Geschwindigkeit bzw. Drehzahl zu arbeiten. Dieses fette Luft-/Kraftstoffgemisch
wird ebenso zugeführt,
damit der Verbrennungsmotor bereit sein wird, ein erhöhtes Drehmoment
bereitzustellen, wenn das Gaspedal betätigt wird. Die Betriebsfähigkeit
des Verbrennungsmotors wird hierdurch sichergestellt, bevor der
Verbrennungsmotor seine Betriebstemperatur erreicht hat.
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Die
Abwesenheit einer Emissionssteuerung in dem Katalysator und das
fette Luft-/Kraftstoffgemisch führen
dazu, dass der Gehalt von Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffverbindungen
HC und Stickoxiden NOx, die von dem Verbrennungsmotor ausgestoßen werden,
hoch ist, wenn der Verbrennungsmotor kaltgestartet wird.
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Es
wurden bereits früher
Versuche unternommen, die Kraftstoffmenge in Bezug auf die zugeführte Luft
zu vermindern, das heißt
den Verbrennungsmotor mit einem magereren Luft-/Kraftstoffgemisch
zu betreiben, wenn der Verbrennungsmotor kaltgestartet wird. Dies
hat nichtsdestotrotz dazu geführt,
dass der Verbrennungsmotor sehr ungleichmäßig im Leerlauf arbeitet und
dass die Betriebsbereitschaft des Verbrennungsmotors gering ist.
Der Grund, dass die Drehzahl während
des Leerlaufs variierte, ist dass das durch den Verbrennungsmotor
erzeugte Drehmoment sehr empfindlich gegenüber Variationen des Lambda-Werts
des Luft/Kraftstoffgemischs, welches zu dem Zylinderraum des Verbrennungsmotors
zugeführt
wird, ist, wenn das Luft/Kraftstoffgemisch mager ist. Die Definition
des Lambda-Werts oder des Überschussluftfaktors
(excess air factor), als welcher er ebenso bekannt ist, ist die
zugeführte
Ist-Luftmenge geteilt
durch die Luftmenge, die theoretisch zur vollständigen Verbrennung erforderlich
ist. Falls der Lambda-Wert
größer als
eins ist, ist das Luft-/Kraftstoffgemisch mager, und falls der Lambda-Wert
kleiner als eins ist, ist das Luft-/Kraftstoffgemisch fett.
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Der
von einem Kraftstoffeinspritzventil zugeführte Kraftstoff kann genau
mittels eines Kraftstoffeinspritzsystems des Verbrennungsmotors
gesteuert werden, um somit einen im wesentliche konstanten Lambda-Wert
für das
zugeführte
Luft/Kraftstoffgemisch zu erhalten. Wenn der Verbrennungsmotor kalt ist,
wird allerdings Kraftstoff an den vergleichsweise kalten Enden in
der Einlassleitung und in dem Zylinder kondensieren. Der kondensierte
Kraftstoff an den Wänden
wird während
des Leerlaufbetriebes verdampft und wird das Luft/Kraftstoffgemisch,
das in der Einlassleitung strömt,
begleiten und in den Zylinderraum zugeführt werden. Falls die Verdampfung des
an den Wänden
kondensierten Kraftstoffs aufgrund von Druckvariationen, Temperaturgradienten oder
der Strömungsrate
des Luft-/Kraftstoffgemischs in der Einlassleitung ungleichmäßig ist,
wird eine Variation des Lambda-Werts des zu dem Zylinderraum zugeführten Luft/Kraftstoffgemischs
auftreten.
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Da
das durch den Verbrennungsmotor erzeugte Drehmoment während des
Leerlaufbetriebes beim Kaltstart variieren wird, wird die Geschwindigkeit
des Verbrennungsmotors variieren. In diesem Zusammenhang bedeutet
die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors die Drehzahl der Kurbelwelle des
Verbrennungsmotors. Wenn die Geschwindigkeit variiert, wird der
Druck in der Einlassleitung ebenso variieren, was wiederum dazu
führt,
dass die Verdampfung des kondensierten Kraftstoffs variiert, so dass
eine Variation des Lambda-Werts des zu der im Zylinderraum zugeführten Luft/Kraftstoffgemisches auftritt.
Die ungleichmäßige Geschwindigkeit
des Verbrennungsmotors wird hierdurch verstärkt.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffverbindungen
HC und Stickoxide NOx in Abgasen von einen Verbrennungsmotor zu
vermindern, wenn dieser kaltgestartet wird.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, zu ermöglichen, dass ein Verbrennungsmotor
mit einem mageren Luft/Kraftstoffgemisch arbeitet.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, die Arbeitstemperatur des
Katalysators so schnell wie möglich
zu erreichen.
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Dies
wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art erreicht, das
die Schritte aufweist: ein Luft/Kraftstoffgemisch mit einem Lambda-Wert
von größer als
1 wird zu dem Zylinder zugeführt,
ein mit der Kurbelwelle verbundener Elektromotor/Generator hält eine
im wesentlichen konstante, vorbestimmte Geschwindigkeit der Kurbelwelle
aufrecht, und das Auslassventil wird derart gesteuert, dass es öffnet, bevor
der Kolben die untere Totpunktposition passiert hat.
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Durch
Zuführen
eines Luft-/Kraftstoffgemisches größer 1 zu dem Zylinder werden
die obengenannten unerwünschten
Emissionen in den Abgasen, die von dem Verbrennungsmotor ausgestoßen werden,
vermindert. Mittels des kombinierten Elektromotors/Generators wird
der Verbrennungsmotor während
des Leerlaufs bei einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit
bzw. Drehzahl arbeiten. Durch Steuern des Auslassventils derart,
dass es öffnet,
bevor der Kolben die untere Totpunktposition passiert hat, wird
der Ausdehnungshub des Kolbens in dem Zylinder unterbrochen und
sehr heiße
Gase strömen
durch die Auslassleitung und weiter zu dem Katalysator, der daher
schnell erwärmt
werden wird.
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Die
Erfindung wird nachfolgend ausführlicher anhand
einer in den beigefügten
Zeichnungen gezeigten, beispielhaften Ausführungsform beschrieben, wobei
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1 zeigt einen Schnitt durch
einen Verbrennungsmotor,
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2 zeigt eine schematische
Ansicht eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors/Generators
zum Ausführen
des Verfahrens gemäß der vorliegenden
Erfindung,
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3 zeigt ein Diagramm der Öffnungs-
und Schließzeiten
von Auslassventilen und
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4 zeigt ein Diagramm der
Erwärmungszeit
des Katalysators für
einen herkömmlich
gesteuerten Verbrennungsmotor und einen Verbrennungsmotor, der gemäß dem Verfahren
gemäß der vorliegenden
Erfindung gesteuert wird.
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1 zeigt einen Verbrennungsmotor 1,
der zumindest einen Zylinder 2 aufweist, zu welchem ein Luft-/Kraftstoffgemisch
zugeführt
wird, wenn eine Kurbelwelle 3 des Verbrennungsmotors 1 veranlasst wird,
zu rotieren. Mindestens eine Einlassleitung 4 ist derart
angeordnet, um Einlassleitungen 5 zu öffnen und zu schließen, die
mit dem Zylinder 2 verbunden sind und durch welche ein
Luft/Kraftstoffgemisch zugeführt
wird, wenn der Motor 1 arbeitet. Mindestens ein Auslassventil 6 ist
derart angeordnet, um Auslassleitungen 7 zu öffnen und
zu schließen,
die mit dem Zylinder 2 verbunden sind und durch welche verbrannter
Kraftstoff in der Form von Abgasen abgeführt wird, wenn der Motor 1 arbeitet.
Der Verbrennungsmotor 1 umfasst ebenso Steuerelemente 8,
die derart angeordnet sind, um das Öffnen und Schließen der
Einlass- und Auslassventile 4, 6 zu steuern. In
der gezeigten, beispielhaften Ausführungsform bestehen die Steuerelemente 8 aus
Nockenwellen, die derart einstellbar sein können, dass die Öffnungs- und
Schließzeiten
der Einlass- und Auslassventile 4, 6 variiert
werden können.
Dies wird beispielsweise mittels einer Regulieranordnung 9 erzielt,
die in 1 schematisch
gezeigt ist und in an sich bekannter Weise die Nockenwellen hydraulisch
rotiert. Andere Steuerelemente 8 sind ebenso möglich, wie elektromagnetisch
gesteuerte Ventile. Ein Kolben 10, der sich zwischen einer
oberen und einer unteren Totpunktposition in dem Zylinder hin- und
herbewegt, ist an der Kurbelwelle 3 mittels einer Pleuelstange 10 montiert.
Während
des Betriebes des Verbrennungsmotors 1 strömen Abgase
von dem Zylinder 2 durch die Auslassleitungen 7 und
weiter durch einen Katalysator 12. Der Verbrennungsmotor 1 ist
bevorzugt ein Mehrzylinder-Viertakt-Typ.
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2 zeigt den Verbrennungsmotor 1 schematisch.
Kraftstoffeinspritzdüsen 13,
die durch eine Steuereinheit 14 gesteuert werden, sind
für die
Einlassleitungen 5 vorgesehen. Die Steuereinheit 14 ist ebenso
mit einer Anzahl von Sensoren 15 in dem Verbrennungsmotor 1 verbunden,
welche die Geschwindigkeit, Temperatur etc. des Verbrennungsmotors 1 messen.
Es ist ebenso möglich,
Drucksensoren 16 in den Einlassleitungen 5 anzuordnen,
um den Druck in den Einlassleitungen 5 zu messen. Diese
Drucksensoren 16 sind mit der Steuereinheit 14 verbunden.
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Ein
Elektromotor/Generator 17, der als integrierter Anlasser
und Generator (intgrated starter motor and generator – ISG) arbeitet,
ist mit der Kurbelwelle 3 des Verbrennungsmotors 1 verbunden. Als
eine Alternative zu einer direkten Verbindung des Elektromotors/Generators 17 mit
der Kurbelwelle 3 kann beispielsweise ein Riemen, eine
Kette oder ein Getriebe verwendet werden, um den Elektromotor/Generator 17 mit
der Kurbelwelle 3 zu verbinden. Der Elektromotor/Generator 17 ist
mit einer Batterie 18 über
ein Steuergerät 19 verbunden.
Das Steuergerät 19 ist
mit der Steuereinheit 14 verbunden und erhält von der
Steuereinheit 14 Informationen hinsichtlich dessen, wie
der Elektromotor/Generator 17 betrieben werden soll.
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Wenn
der Verbrennungsmotor 1 in Betrieb ist, tritt Luft in eine
Einlasszweigleitung 20 über
eine Lufteinlassleitung 21 ein. Von der Einlasszweigleitung 20 strömt die Luft
weiter zu den Einlassleitungen 5, wo die Luft mit Kraftstoff
gemischt wird, der in die Einlassleitungen 5 mittels der
Kraftstoffeinspritzdüsen 13 eingespritzt
wird. Dann strömt
das Luft-/Kraftstoffgemisch in die Zylinder 2 und wird
durch zumindest eine Zündkerze
(nicht gezeigt), die in dem jeweiligen Zylinder 2 angeordnet
ist, gezündet.
Schließlich strömt das verbrannte
Luft-/Kraftstoffgemisch in der Form von Abgasen durch ein mit dem
Verbrennungsmotor 1 verbundenes Abgassystem 22 in
die Atmosphäre
aus.
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Wie
in der Beschreibungseinleitung erläutert, enthält das verbrannte Luft-/Kraftstoffgemisch
Emissionen, die unerwünscht
sind. Diese Emissionen umfassen Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffverbindungen
HC und Stickoxide NOx. Die Abgase werden daher in einem Katalysator 12 behandelt,
der in dem Abgassystem 22 angeordnet ist und diese Emissionen
verbrennt. Allerdings funktioniert der Katalysator 12 nur, wenn
er eine vorgegebene Arbeitstemperatur erreicht hat, was nach einer
vorgegebenen Erwärmungszeit
stattfindet, nachdem der Verbrennungsmotor 1 angelassen
worden ist. Während
des Kaltstartens des Verbrennungsmotors 1 gibt es daher keine
Umwandlung der obengenannten Emissionen in dem Katalysator 12.
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Der
Gehalt an Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffverbindungen HC und
Stickoxiden NOx in den Abgasen hängt
unter anderem von dem Mischungsverhältnis des zu den Zylindern 2 zugeführten Luft-/Kraftstoffgemisches
ab. Dieses Mischungsverhältnis
wird üblicherweise
durch einen Lambda-Wert angegeben. Die Definition des Lambda-Werts,
oder des Überschussluftfaktors,
wie dieser ebenso bekannt ist, ist die zugeführte Ist-Luftmenge geteilt durch die theoretisch
erforderliche Luftmenge. Falls der Lambda-Wert größer als
1 ist, ist das Luft-/Kraftstoffgemisch mager, und falls der Lambda-Wert
kleiner als eins ist, ist das Luft-/Kraftstoffgemisch fett.
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Mittels
des Zuführens
eines Luft-/Kraftstoffgemisches mit einem Lambda-Wert von größer als
1, das heißt
eines mageren Luft-/Kraftstoffgemisches, wenn der Verbrennungsmotor
kaltgestartet wird, kann der Gehalt an Kohlenwasserstoffverbindungen HC
in den Abgasen beträchtlich
vermindert werden. Falls ein mageres Luft-/Kraftstoffgemisch zu
dem Verbrennungsmotor 1 zugeführt wird, wenn dieser kalt
ist, das heißt
wenn der Verbrennungsmotor 1 noch nicht seine Arbeitstemperatur
erreicht hat, treten aus den in der Beschreibungseinleitung erläuterten
Gründen
Probleme mit einer ungleichmäßigen Geschwindigkeit
während
des Leerlaufs auf.
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Der
Elektromotor/Generator 17, der mit der Kurbelwelle 3 verbunden
ist, hält
eine im wesentlichen konstante, vorbestimmte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl
der Kurbelwelle 3 aufrecht, was dadurch erzielt wird, dass
der Elektromotor/Generator 17 derart gesteuert wird, um
die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 auf solche
Weise zu steuern, dass wenn die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 eine
vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, der
Elektromotor/Generator 17 derart gesteuert wird, dass die
Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 abnimmt. Der Elektromotor/Generator 17 arbeitet dann
als Generator und vermindert daher die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1.
Wenn die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 unterhalb
eine vorbestimmte Geschwindigkeit fällt, wird der Elektromotor/Generator 17 derart
gesteuert, dass die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 zunimmt.
Der Elektromotor/Generator 17 arbeitet dann als Elektromotor
und erhöht
daher die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1. Der
Sensor 15 misst die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1,
beispielsweise durch Messen der Geschwindigkeit der Kurbelwelle 3.
Der Sensor 15 sendet Signale zu der Steuereinheit 14,
welche diese Signale verarbeitet und dann Anweisungen an das Steuergerät 19 ausgibt,
das definiert, wie der Elektromotor/Generator 17 arbeiten
soll.
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Es
ist ebenso möglich,
den Elektromotor/Generator 17 derart zu steuern, dass der
Druck in den Einlassleitungen 5 im wesentlichen konstant
gehalten wird. Ein Drucksensor 16 kann in zumindest einer der
Einlassleitungen 5 angeordnet sein, um den Druck in den
Einlassleitungen 5 zu messen. Der Drucksensor 16 ist
mit der Steuereinheit 14 des Verbrennungsmotors 1 verbunden,
die Signale zu einem Steuergerät 19 sendet,
das für
den Elektromotor/Generator 17 vorgesehen ist. Durch Aufrechterhalten
eines im wesentlichen konstanten Drucks in den Einlassleitungen 5 mittels
des Elektromotors/Generators 17, kann eine im wesentlichen
konstante Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 erzielt
werden, wenn der Verbrennungsmotor 1 kalt ist und mit einem mageren
Luft-/Kraftstoffgemisch betrieben wird. Der Druck in den Einlassleitungen 5 wird
mittels des Elektromotors/Generators 17, der mit der Kurbelwelle 3 verbunden
ist, auf solche Weise gesteuert, dass wenn der Druck in der Einlassleitung 5 einen
vorbestimmten Druck überschreitet,
der Elektromotor/Generator 17 die Kurbelwelle 3 antreibt,
um hierdurch den Druck in den Einlassleitungen 5 zu vermindern, und
wenn der Druck in den Einlassleitungen 5 unterhalb einen
vorbestimmten Druck fällt,
treibt die Kurbelwelle 3 den Elektromotor/Generator 17 an,
um hierdurch den Druck in den Einlassleitungen 5 zu erhöhen.
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Wenn
ein kalter Verbrennungsmotor 1 angelassen wird, ist der
Katalysator 12 ebenso kalt, wie oben erwähnt. Um
dem Katalysator 12 zu ermöglichen, die unerwünschten
Emissionen in den Abgasen des Verbrennungsmotors 1 wirksam
zu vermindern, muss der Katalysator 12 eine vorgegebene
Arbeitstemperatur erreichen. Ein Zünden des zu dem Zylinder 2 zugeführten Luft-/Kraftstoffgemischs
wird bei einem Kurbelwellenwinkel von 10° vor bis 20° nach der obere Totpunktposition,
bevorzugt bei einem Kurbelwellenwinkel von 0° bis 10° nach der oberen Totpunktposition
ausgeführt.
Durch Steuern des Auslassventils 6, wie es das Verfahren
gemäß der vorliegenden
Erfindung vorschlägt,
derart, dass es öffnet,
bevor der Kolben 10 die untere Totpunktposition während des
Ausdehnungshubes passiert hat, wird die Ausdehnung unterbrochen
und sehr heiße Abgase
werden daher durch die Auslassleitung 7 und weiter zu dem
Katalysator 12 strömen.
Der Katalysator 12 wird daher sehr schnell durch die heißen Abgase
auf die gewünschte
Arbeitstemperatur erwärmt. Es
wurde festgestellt, dass wenn das Auslassventil 6 derart
gesteuert wird, dass es bei einem Kurbelwellenwinkel von 90° – 130° nach der
oberen Totpunktposition, bevorzugt bei einem Kurbewellenwinkel von 100° nach der
oberen Totpunktposition öffnet,
die Arbeitstemperatur des Katalysators 12 sehr schnell
erreicht wird. Ein Temperatursensor 23 kann derart angeordnet
werden, um die Temperatur des Katalysators 12 zu messen
und Informationen über
die Temperatur des Katalysators 12 an die Steuereinheit 14 zu
senden.
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3 zeigt ein Diagramm der Öffnungs-
und Schließzeiten
der Auslassventile. Die Öffnungszeit des
Auslassventils 6 wird daher relativ lang sein. In diesem
Zusammenhang bedeutet der Kurbelwellenwinkel den Winkel, um welchen
die Kurbelwelle 3 rotiert hat, seit der Kolben 10 in
der oberen Totpunktpositon gewesen ist. Wenn der Kolben 10 in
der oberen Totpunktposition gelegen ist, ist der Kurbelwellenwinkel
daher Null.
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Der
Elektromotor/Generator 17 kann derart gesteuert werden,
dass er die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 über die
Geschwindigkeit, welche der Verbrennungsmotor 1 selbst
erzeugt, erhöht.
Dies bedeutet, dass der Elektromotor/Generator 17 den Verbrennungsmotor 1 antreibt.
Somit wird Energie zu dem Verbrennungsmotor 1 zugeführt, was
dazu führt,
dass der Wärmestrom
zu dem Katalysator 12 zunimmt, so dass der Katalysator 12 schneller
erwärmt
wird.
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4 zeigt ein Diagramm der
Erwärmungszeit
des Katalysators 12 für
einen herkömmlich
gesteuerten Verbrennungsmotor und einen gemäß dem Verfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung gesteuerten Verbrennungsmotor 1. Die durchgezogene Kurve
in 3 bezieht sich auf
die Erwärmungszeit des
Katalysators 12 für
einen Verbrennungsmotor, der gemäß dem Verfahren
gemäß der vorliegenden Erfindung
gesteuert wird, und die gestrichelte Linie bezieht sich auf die
Erwärmungszeit
des Katalysators für
einen herkömmlich
gesteuerten Verbrennungsmotors. Wie anhand des Diagramms in 4 zu erkennen ist, wird
der Katalysator 12 des Verbrennungsmotors, der gemäß dem Verfahren
gemäß der vorliegenden
Erfindung gesteuert wird, die Arbeitstemperatur To schneller erreichen
als der Katalysator des herkömmlich
gesteuerten Motors.
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Der
Verbrennungsmotor 1 kann mittels eines Abgasturbo oder
eines mechanischen Verdichters (nicht gezeigt) aufgeladen werden.
In einem aufgeladenen Verbrennungsmotor 1 wird Energie
von dem Verdichter oder dem Turbo zugeführt, so dass die Verbrennungstemperatur
nach der Ausdehnung in dem Zylinder weiter ansteigt. Der Katalysator
kann daher auch schneller erwärmt
werden.