DE60003901T2

DE60003901T2 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE60003901T2
Application number: DE60003901T
Authority: DE
Inventors: Roy Martin Rugby HAGGETT; Richard William Kenilworth HUTCHINS; Michael Krauss
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Land Rover UK Ltd
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Jaguar Land Rover Ltd
Priority date: 1999-03-20
Filing date: 2000-03-10
Publication date: 2004-05-27
Anticipated expiration: 2020-03-11
Also published as: EP1165949B1; EP1165949A1; US6763709B1; WO2000057043A1; DE60003901D1; GB9906402D0; GB2348297A; GB2348297B

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge und insbesondere ein Fahrzeug, das einen Kühlkreislauf mit einem Thermostaten besitzt.
Es ist ein bekanntes Problem, daß ein Thermostat in einem Fahrzeugkühlsystem undicht werden oder in einer offenen oder geschlossenen Position hängenbleiben kann. Es ist erwünscht, die Betriebswirksamkeit derartiger Thermostate zu überwachen, weil ihr Ausfall bei einigen abgasbezogenen Überwachungs- und Steuerungsvorgängen zu einer verringerten Wirksamkeit führen kann. Es ist beispielsweise manchmal notwendig, daß das Kühlmittel eine vorbestimmte Temperatur erreicht, bevor eine Bord-Diagnose an einem Kraftstoffzufuhrsystem oder einem Abgassauerstoffsensor durchgeführt werden kann. In einem bekannten Fall wird diese Temperatur (in der Größenordnung von 80°C) eventuell nicht erreicht, wenn der Thermostat in offener Position hängengeblieben oder undicht ist. Es ist daher erwünscht, einen solchen fehlerhaften Thermostaten zu ermitteln, so daß der Fehler einem Benutzer oder einer Wartungskraft angezeigt und das Problem beseitigt werden kann.
Die Verwendung einer Testvorrichtung zur Prüfung der Funktion des Kühlsystems unter Werkstattbedingungen ist beispielsweise aus den US-Patenten 4,069,712, 4,702,620 und 5,526,871 bekannt. Bei Verwendung dieser bekannten Systeme ist es nicht möglich, daß das Fahrzeug selbst eine Bord-Diagnoseroutine durchführt, um die Thermostatwirksamkeit zu testen.
Ein Versuch, eine Bord-Diagnosemöglichkeit zur Thermostatüberprüfung bereitzustellen, wird in dem Patent FR 2773845 beschrieben, in dem die aktuelle Temperatur des Kühlwassers mit einem Berechnungsmodell zu erwartender Kühlwassertemperaturen verglichen wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrzeug bereitzustellen. Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug bereit, das einen Kühlkreislauf mit einem Thermostaten umfaßt, der im Gebrauch so angeordnet ist, daß die Strömung eines Kühlmittels in mindestens einem Teil des Kühlkreislaufs geregelt wird, wobei das Fahrzeug weiterhin ein Regelungsmittel umfaßt, das im Gebrauch so angeordnet ist, daß es eine Bord-Fehlerermittlungstestroutine durchführen kann, um den Betriebszustand des Thermostaten festzustellen, wobei die Testroutine so angeordnet ist, daß der Betriebszustand des Thermostaten auf der Basis eines Vergleichs zwischen einer Thermostateintrittstemperatur und einer Thermostataustrittstemperatur ermittelt und eine Thermostatfehlfunktion festgestellt wird, wenn die Thermostateintrittstemperatur niedriger als eine Öffnungstemperatur des Thermostaten ist und eine Temperaturdifferenz zwischen der Thermostateintrittstemperatur und der Thermostataustrittstemperatur besteht, wobei diese Differenz unter einem vorbestimmten Fehlergrenzwert liegt, wobei der Kühlkreislauf weiterhin einen Kühler umfaßt und der Thermostat im Gebrauch so angeordnet ist, daß die Strömung des Kühlmittels durch den Kühler geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Thermostateintrittstemperatur von einer Oberschlauch- oder Kühlereintrittstemperatur und/oder die Thermostataustrittstemperatur von einer Unterschlauch- oder Kühleraustrittstemperatur abgeleitet wird.
Die Testroutine kann so angeordnet sein, daß ein solcher Fehlerzustand als ein undichter oder ein im wesentlichen in offener Position hängengebliebener Thermostat bewertet werden kann.
Das Regelungsmittel kann von einem Austrittstemperaturfühlermittel, das im Bereich eines Unterkastens oder Austrittsschlauchs des Kühlers positioniert ist, ein Signal erhalten, das die Thermostataustrittstemperatur anzeigt.
Das Regelungsmittel kann so angeordnet sein, daß ein Diagnosetest am Austrittstemperaturfühlermittel durchgeführt und der Zustand des. Thermostaten nur getestet werden kann, wenn am Austrittstemperaturfühlermittel kein Fehlerzustand ermittelt wird.
Das Regelungsmittel kann von einem Eintrittstemperaturfühlermittel, das im Bereich eines Oberkastens oder Eintrittsschlauchs des Kühlers oder so positioniert ist, daß die Motorblocktemperatur oder die Motorblockkühlmitteltemperatur abgefühlt wird, ein Signal erhalten, das die Thermostateintrittstemperatur anzeigt.
Das Regelungsmittel kann so angeordnet sein, daß ein Diagnosetest am Eintrittstemperaturfühlermittel durchgeführt und der Zustand des Thermostaten nur getestet wird, wenn am Eintrittstemperaturfühlermittel kein Fehlerzustand ermittelt wird.
Das Regelungsmittel kann so angeordnet sein, daß der Zustand des Thermostaten nicht getestet wird, wenn sich der Motor mit einer Leerlaufdrehzahl dreht, und es kann so angeordnet sein, daß der Zustand des Thermostaten nicht getestet wird, wenn der Motor im Schiebebetriebmodus mit Kraftstoffabschaltung arbeitet. Das Regelungsmittel kann so angeordnet sein, daß der Zustand des Thermostaten nur getestet wird, wenn der Motor eine vorbestimmte Zeit lang gelaufen ist.
Das Regelungsmittel kann so angeordnet sein, daß das Ermitteln eines Fehlers am Thermostaten aufgezeichnet wird, wobei der Fehlerzustand in einer wiederauffindbaren Weise aufgezeichnet wird, die dazu verwendet werden kann, einem Benutzer oder einer Wartungskraft einen Hinweis darauf zu geben, daß ein Fehler am Thermostaten aufgezeichnet wurde. Ein solcher Hinweis kann das Aufleuchten einer Fehlfunktionsanzeigeleuchte (MIL) oder eines Motorprüflichts umfassen. Das Regelungsmittel kann so angeordnet sein, daß ein solcher Fehler am Thermostaten nur aufgezeichnet wird, wenn die Temperaturdifferenz nach einer Entprellungsverzögerung des Thermostaten immer noch besteht.
Das Austrittstemperaturfühlermittel kann so ausgebildet sein, daß es auch als ein Ablaßstopfen für den Kühler dient, und das Eintrittstemperaturfühlermittel kann einen Motortemperatursensor umfassen.
Der Fehlergrenzwert kann in der Größenordnung von 30°C liegen.
Die vorliegende Erfindung stellt auch ein Verfahren zur Feststellung des Betriebszustands eines zu einem Kühlkreislauf eines Fahrzeugs gehörenden Thermostaten bereit, bei dem eine Bord-Fehlerermittlungstestroutine durchgeführt wird, die das Vergleichen einer Thermostateintrittstemperatur und einer Thermostataustrittstemperatur einschließt, und bei dem eine Fehlfunktion des Thermostaten ermittelt wird, wenn die Thermostateintrittstemperatur niedriger als eine Öffnungstemperatur des Thermostaten ist und eine Temperaturdifferenz zwischen der Thermostateintrittstemperatur und der Thermostataustrittstemperatur vorliegt, wobei die Differenz unter einem vorbestimmten Fehlergrenzwert liegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren das Ableiten der Thermostateintrittstemperatur von einer Oberschlauch- oder Kühlereintrittstemperatur und/oder das Ableiten der Thermostataustrittstemperatur von einer Unterschlauch- oder Kühleraustrittstemperatur beinhaltet.
Das Verfahren kann das Bewerten eines solchen Fehlerzustands als ein undichter oder ein im wesentlichen in offener Position hängengebliebener Thermostat beinhalten.
Die vorliegende Erfindung wird nunmehr beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben; dabei sind:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Flußdiagramm eines Regelungsverfahrens des Fahrzeugs der 1;
3 ein Ablaufdiagramm für das Flußdiagramm der 2;
4 ein Flußdiagramm einer Unterroutine des Regelungsverfahrens der 2;
5 ein Ablaufdiagramm für das Flußdiagramm der 4;
6 eine Tabelle zur Erläuterung der in den 2 bis 4 verwendeten Etiketten;
7 eine graphische Darstellung verschiedener Thermostatbetriebszustände für einen Thermostaten des Fahrzeugs der 1; und
8 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie aus den 1 bis 7 ersichtlich, umfaßt ein Fahrzeug 10 einen Motor 12 mit einer Kühlmittelumwälzpumpe 14 und einem Kühlkreislauf, der einen Kühler 16 mit einem Oberkasten 18 und einem Unterkasten 20 beinhaltet. Eine kombinierte Bypass- und Thermostateinheit 22 befindet sich in der Zufuhrleitung zwischen dem Unterkasten 20 und der Kühlmittelumwälzpumpe 14. Die in dieser Ausführungsform verwendete Bypass- und Thermostateinheit 22 entspricht im wesentlichen der in der GB 2290123 beschriebenen Ausführung.
Der Thermostat 22 ist ein Motoreintrittsthermostat (auf diesem Fachgebiet auch als Unterschlauchthermostat bekannt), der mittels eines Unterschlauchs 24 mit dem Unterkasten 20 des Kühlers 16 und mittels eines Zufuhrschlauchs 26 mit der Umwälzpumpe 14 verbunden ist. Der Thermostat 22 ist des weiteren mittels eines Bypassschlauchs 30 mit einem Ober- oder Rückförderschlauch 28 verbunden, der den Motor 12 mit dem Oberkasten 18 verbindet.
Die Zuführung zu einer Heizungseinheit 32 erfolgt über einen Heizungseintrittsschlauch 34, der vom Oberschlauch 28 abzweigt und ein Ventil 36 beinhaltet, um die Kühlmittelströmungsmenge durch die Heizung 32 zu regeln. Die Rückführung von der Heizungseinheit 32 erfolgt über einen Heizungsrücklaufschlauch 38, der in den Zufuhrschlauch 26 eingebunden ist.
Ein Regler 40 ist vorgesehen, der im Gebrauch so angeordnet ist, daß Kühlereintrittstemperatursignale (d.h. Motorkühlmitteltemperatursignale T_eng) von einem Eintrittstemperaturfühlermittel in Form eines Motortemperatursensors S1 empfangen werden, der, im Oberschlauch 28 positioniert ist. Der Motortemperatursensor S1 könnte statt dessen so angeordnet sein, daß die Motorblocktemperatur oder die Temperatur des im Motor 12 umgewälzten Kühlmittels überwacht wird, wobei der wichtige Faktor darin besteht, daß der Regler 40 ein Signal erhält, aus dem er eine gute Anzeige der Kühlereintrittstemperatur und daher auch der Thermostateintrittstemperatur ableiten kann.
Der Regler 40 ist außerdem im Gebrauch so angeordnet, daß Kühleraustrittstemperatursignale von einem Kühleraustrittstemperatursensor S2 empfangen werden, der im Unterkasten 20 positioniert ist, und er ist des weiteren so angeordnet, daß er als der Ablaßstopfen für den Kühler 16 dient. Das Kühleraustrittstemperatursignal T_rad zeigt die Temperatur des nach erfolgtem Kühlen aus dem Kühler 16 austretenden Kühlmittels an und liefert daher eine gute Anzeige der Kühlmitteltemperatur auf der Austrittsseite des Thermostaten 22.
Im Gebrauch, wenn der Motor 12 kalt, ist (d.h. T_eng < T_statopen), befindet sich der Thermostatteil der Einheit 22 in einer geschlossenen Position, so daß der Durchgang von Kühlmittel vom Unterkasten 20 in den Motor 12 hinein über den Unterschlauch 24 und den Zufuhrschlauch 26 verhindert wird.
Um eine örtliche Überhitzung des Motors 12 zu verhindern, wenn das Thermostatventil geschlossen ist, wird der Bypassventilteil der Einheit 22 geöffnet, so daß, eine geregelte Kühlmittelströmung vom Oberschlauch 28 durch den Bypassschlauch 30 zum Zufuhrschlauch 26 ermöglicht wird.
Wenn sich die Temperatur des Kühlmittels der normalen Motorbetriebstemperatur nähert, schließt sich der Bypassventilteil der Einheit 22, so daß eine Strömung durch den Bypassschlauch 30 wirksam unterbrochen und somit sichergestellt wird, daß praktisch das gesamte Kühlmittel durch den Kühler 16 zirkuliert, bevor es zum Motor 12 zurückgeführt wird.
Wenn die Temperatur des durch den Thermostatbypass strömenden Kühlmittels die Thermostatöffnungstemperatur T_statopen erreicht, öffnet sich der Thermostatteil der Einheit 22 nach und nach, so daß sich eine stetig zunehmende Kühlmittelströmung, die vom Unterkasten 20 durch den Unterschlauch 24 erfolgt, mit dem bereits durch den Motor 12 zirkulierenden Kühlmittel vermischen kann.
Die Thermostatöffnungstemperatur Tstatopen für diese Anordnungsausführung ist nicht auf eine einzelne Temperatur, d.h. die Nennöffnungstemperatur des Thermostaten, fixiert. Statt dessen ist die Öffnungstemperatur eine Variable (nominell etwa 86°C), die umgekehrt von der Temperatur des aus dem Kühler 16 austretenden Kühlmittels abhängig ist. Dies ist vorteilhaft, weil der Thermostat 22 örtliche Veränderungen der Umgebungstemperatur berücksichtigen kann, wie ausführlicher in der GB 2290123 beschrieben ist.
Der Regler 40 ist so angeordnet, daß eine undichte oder eine in offener Position hängengebliebene Thermostateinheit, d.h. eine Einheit, die Kühlmittel durchläßt, wenn sie eigentlich geschlossen sein sollte, ermittelt wird. Eine Thermostatfehlerermittlungsroutine wird jedesmal initialisiert, wenn der Motor 12 aus einem Kaltstartzustand heraus angelassen wird.
Die Fehlerermittlungsroutine, wie unter besonderer Bezugnahme auf die 2 und 3 dargestellt, wird nur durchgeführt, wenn der Regler bestimmt, daß es zweckmäßig ist, die Thermostateinheit 22 zu testen. Die Entscheidung, ob der Thermostat 22 getestet werden soll oder nicht, erfolgt nach jeder Initialisierung mittels Durchführung einer OK_test-Unterroutine (dargestellt unter besonderer Bezugnahme auf die 4 und 5).
In der OK_test-Unterroutine werden zuerst die Temperatursensoren S1, S2 getestet, z.B. auf Fehler im offenen oder geschlossenen Kreislauf. Wenn einer der beiden Sensoren S1, S2 einen Fehler aufweist, ist es nicht möglich, die Thermostatfehlerermittlungsroutine durchzuführen, und der Sensorfehler selbst wird protokolliert, um später während eines Fahrzeugwartungsdienstes berichtigt zu werden.
Wenn der Motor 12 im Leerlauf oder im Schiebebetriebmodus mit Kraftstoffabschaltung (ORFCO) arbeitet, kann die Fehlerermittlungsroutine nicht durchgeführt werden, und der Regler 40 geht in Wartestellung. Dies geschieht aufgrund von Veränderungen, die unter diesen beiden Bedingungen auftreten können, obwohl es möglich sein kann, durch gründliche Kalibrierung der Auswirkungen des Leerlauf- und des Schiebebetriebs mit Kraftstoffabschaltung auf diesen Test zu verzichten.
Die Fehlerermittlungsroutine wird außerdem erst dann durchgeführt, wenn der Motor 12 nach erfolgtem Motorstart seit einer vorbestimmten Zeitdauer TD_test mit einer über einer voreingestellten Motordrehzahl (z.B. 500 U/min) liegenden Drehzahl gelaufen ist. Diese Verzögerung TD_test ist ein in einem Speicher des Reglers 40 abgespeicherter zugeordneter Wert, der beispielsweise von den Merkmalen der Temperatursensoren S1, S2, von der Ausführung der verwendeten Temperatursensoren S1, S2 oder von durch den Einbauort beeinflußten Faktoren abhängig ist. Die Verzögerung TD_test kann beispielsweise im Bereich von 5 Minuten liegen.
Wenn die in der OK_test-Unterroutine festgelegten Bedingungen während der Länge der Verzögerungszeitdauer TD_test erfüllt werden, wird der OK_test-Merker im Regler 40 eingestellt, und der Rest der Fehlerermittlungsroutine wird durchgeführt.
Die Temperatur des aus dem Motor austretenden Kühlmittels T_eng, die vom Motortemperatursensor S1 abgefühlt wird, wird vom Regler 40 als die Thermostateintrittstemperatur behandelt, und wenn diese Temperatur T_eng die Thermostatöffnungstemperatur T_open überschritten hat, wird davon ausgegangen, daß der Thermostat 22 offen ist, und die Fehlerermittlungsroutine geht in Wartestellung.
Die Temperatur T_rad des Kühlmittels, die vom Unterkastensensor S2 abgefühlt wird, wird vom Regler 40 als die Thermostataustrittstemperatur behandelt. Wenn die Thermostateintrittstemperatur T_eng unter der Thermostatöffnungstemperatur T_open liegt und die Bedingungen in der OK_test-Unterroutine erfüllt werden, mißt der Regler 40 die Temperaturdifferenz im Kühler 16, d.h. T_eng – T_rad, die als die Temperaturdifferenz im Thermostaten 22 angesehen wird.
Wenn diese Temperaturdifferenz T_eng – T_rad unter einem vorbestimmten Niveau liegt, wie von einem Fehlergrenzwert D_tstat definiert, geht der Regler 40 davon aus, daß der Thermostat 22 undicht ist, was allerdings erst nach Ablauf einer (abstimmbaren) Zeitdauer T_debounce, z. B. 10 Sekunden, erfolgt, so daß dem Thermostaten 22 die Möglichkeit gegeben wird, sich nach anfänglichem Motorbetrieb zu entprellen.
Wenn ein Fehlerzustand (undichter oder in offener Position hängengebliebener Thermostat 22) festgestellt wird, wird im Regler 40 ein Fehlermerker E_tstat eingestellt, so daß dieser Fehler während eines späteren Diagnosetests oder eines Wartungsdienstes wiedergefunden werden kann. Eine Fehlerausgabe (Fault) läßt eine Fehlfunktionsanzeigeleuchte (MIL) aufleuchten, die auf diesem Fachgebiet auch als ein Motorprüflicht bezeichnet wird.
Um die Wahrscheinlichkeit eines Falschalarms zu reduzieren, werden der Fehlermerker E_tstat und die Fehlerausgabe (Fault) nur eingestellt, wenn in zwei aufeinanderfolgenden Testzyklen der Fehlerermittlungsroutine ein Fehlerzustand ermittelt wird. Ein einzelner Fehlerzustand kann durch eine nachfolgende Rückstellung auf Normalbetrieb zurückgestellt werden. Wenn festgestellt wird, daß der Thermostat 22 korrekt arbeitet, wird bei Abschluß der Fehlerermittlungsunterroutine ein Kein-Fehler-Gefunden-Merker NFF eingestellt.
Es ist somit erkennbar, daß ein Fehlerzustand, der einen undichten oder in offener Position hängengebliebenen Thermostaten 22 repräsentiert, festgestellt wird, wenn die Vortestbedingungen erfüllt werden, die Motorkühlmitteltemperatur T_eng unter der Thermostatöffnungstemperatur Topen liegt und keine ausreichend große Temperaturdifferenz (T_eng – T_rad < D_tstat) im Thermostaten 22 vorliegt.
Wie insbesondere aus 7 erkennbar, die in ihrer Ausführung lediglich als schematische Darstellung zu betrachten ist, ist es schwierig, für viele der Variablen in 6 präzise Werte einzusetzen. Im Abschleppbetrieb ist es beispielsweise erforderlich, die Variablen zu korrigieren, um die höheren normalen Ober- und Unterschlauchtemperaturen zu überwinden, wobei für einen Betrieb des Fahrzeugs 10 bei hohen Umgebungstemperaturen ähnliches berücksichtigt werden muß. Es kann jedoch beispielsweise zweckmäßig sein, den Fehlergrenzwert D_tstat auf etwa 30°C einzustellen, obwohl es sich, z.B. für den Abschleppbetrieb, als notwendig erweisen kann, diesen Wert zu variieren.
Wie aus den 2 bis 8 ersichtlich, ist in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Unterschlauchthermostat 22 durch einen Oberschlauchthermostaten 220 ersetzt worden.
Übereinstimmende Merkmale tragen übereinstimmende Bezugszahlen, und für die Thermostatfehlerermittlung gelten die gleichen Gesichtspunkte wie für die erste Ausführungsform.

Claims

Fahrzeug, das einen Kühlkreislauf mit einem Thermostaten umfaßt, der im Gebrauch so angeordnet ist, daß die Strömung eines Kühlmittels in mindestens einem Teil des Kühlkreislaufs geregelt wird, wobei das Fahrzeug weiterhin ein Regelungsmittel umfaßt, das im Gebrauch so angeordnet ist, daß eine Bord-Fehlerermittlungstestroutine durchgeführt wird, um den Betriebszustand des Thermostaten festzustellen, wobei die Testroutine so angeordnet ist, daß der Zustand des Thermostaten auf der Basis eines Vergleichs zwischen einer Thermostateintrittstemperatur und einer Thermostataustrittstemperatur bestimmt und ein Fehlerzustand des Thermostaten ermittelt wird, wenn die Thermostateintrittstemperatur unter einer Öffnungstemperatur des Thermostaten liegt und eine Temperaturdifferenz zwischen der Thermostateintrittstemperatur und der Thermostataustrittstemperatur vorliegt, wobei diese Differenz unter einem vorbestimmten Fehlergrenzwert liegt, wobei der Kühlkreislauf weiterhin einen Kühler umfaßt und der Thermostat im Gebrauch so angeordnet ist, daß die Strömung des Kühlmittels durch den Kühler geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Thermostateintrittstemperatur von einer Oberschlauch- oder Kühlereintrittstemperatur und/oder die Thermostataustrittstemperatur von einer Unterschlauch- oder Kühleraustrittstemperatur abgeleitet wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Testroutine so angeordnet ist, daß ein solcher Fehlerzustand als ein undichter oder ein im wesentlichen in offener Position hängengebliebener Thermostat bewertet wird.
Fahrzeug nach Anspruch 2, bei dem das Regelungsmittel über ein Signal verfügt, das die Thermostataustrittstemperatur von einem Austrittstemperaturfühlermittel anzeigt, das im Bereich. eines Unterkasten- oder Austrittsschlauchs des Kühlers positioniert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, bei dem das Regelungsmittel so angeordnet ist, daß ein Diagnosetest am Austrittstemperaturfühlermittel durchgeführt und der Zustand des Thermostaten nur getestet wird, wenn am Austrittstemperaturfühlermittel kein Fehlerzustand ermittelt wird.
Fahrzeug nach einem der vorstehend aufgeführten Ansprüche, bei dem das Regelungsmittel über ein Signal verfügt, das die Thermostateintrittstemperatur von einem Eintrittstemperaturfühlermittel anzeigt, das im Bereich eines Oberkasten- oder Eintrittsschlauchs des Kühlers oder so positioniert ist, daß die Motorblocktemperatur oder die Motorblockkühlmitteltemperatur abgefühlt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 5, bei dem das Regelungsmittel so angeordnet ist, daß ein Diagnosetest am Eintrittstemperaturfühlermittel durchgeführt und der Zustand des Thermostaten nur getestet wird, wenn am Eintrittstemperaturfühlermittel kein Fehlerzustand ermittelt wird.
Fahrzeug nach einem der vorstehend aufgeführten Ansprüche, bei dem das Regelungsmittel so angeordnet ist, daß der Zustand des Thermostaten nicht getestet wird, wenn der Motor mit einer Leerlaufdrehzahl läuft.
Fahrzeug nach einem der vorstehend aufgeführten Ansprüche, bei dem das Regelungsmittel so angeordnet ist, daß der Zustand des Thermostaten nicht getestet wird, wenn der Motor in einem Schiebebetriebsmodus mit Kraftstoffabschaltung arbeitet.
Fahrzeug nach einem der vorstehend aufgeführten Ansprüche, bei dem das Regelungsmittel so angeordnet ist, daß der Zustand des Thermostaten nur getestet wird, wenn der Motor eine vorbestimmte Zeit lang gelaufen ist.
Fahrzeug nach einem der vorstehend aufgeführten Ansprüche, bei dem das Regelungsmittel so angeordnet ist, daß die Ermittlung eines Fehlers am Thermostaten aufgezeichnet wird, wobei der Fehlerzustand wiederauffindbar aufgezeichnet wird, so daß er dafür verwendet werden kann, einem Benutzer oder einer Wartungskraft eine Anzeige dafür zu liefern, daß ein Fehler am Thermostaten aufgezeichnet wurde.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei diese Anzeige das Aufleuchten einer Fehlfunktionsanzeigeleuchte (MIL) oder eines Motorprüflichts umfaßt.
Fahrzeug nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, bei dem das Regelungsmittel so angeordnet ist, daß ein solcher Fehler am Thermostaten nur aufgezeichnet wird, wenn die Temperaturdifferenz nach einer Thermostatentprellungsverzögerung bestehenbleibt.
Fahrzeug nach einem der vorstehend aufgeführten Ansprüche, bei dem das Austrittstemperaturfühlermittel so ausgebildet ist, daß es auch als ein Ablaßstopfen für den Kühler dient.
Fahrzeug nach Anspruch 5 oder einem anderen Anspruch, soweit dieser davon abhängig ist, bei dem das Eintrittstemperaturfühlermittel einen Motortemperatursensor umfaßt.
Fahrzeug nach einem der vorstehend aufgeführten Ansprüche, bei dem der Fehlergrenzwert in der Größenordnung von 30°C liegt.
Verfahren zur Feststellung des Betriebszustands eines zu einem Kühlkreislauf eines Fahrzeugs gehörenden Thermostaten mittels der Durchführung einer Bord-Fehlerermittlungstestroutine, die das Vergleichen einer Thermostateintrittstemperatur und einer Thermostataustrittstemperatur beinhaltet, und mittels der Feststellung, daß der Thermostat einen Fehler aufweist, wenn die Thermostateintrittstemperatur unter einer Öffnungstemperatur des Thermostaten liegt und eine Temperaturdifferenz zwischen der Thermostateintrittstemperatur und der Thermostataustrittstemperatur vorliegt, wobei diese Differenz unter einem vorbestimmten Fehlergrenzwert liegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren das Ableiten der Thermostateintrittstemperatur von einer Oberschlauch- oder Kühlereintrittstemperatur und/oder das Ableiten der Thermostataustrittstemperatur von einer Unterschlauch- oder Kühleraustrittstemperatur beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 16, das das Bewerten eines solchen Fehlerzustands als einen undichten oder einen im wesentlichen in offener Position hängengebliebenen Thermostaten beinhaltet.