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DE60001199T2 - Steuereinrichtung für ein mechanisches Kraftfahrzeug-Schaltgetriebe - Google Patents

Steuereinrichtung für ein mechanisches Kraftfahrzeug-Schaltgetriebe

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Publication number
DE60001199T2
DE60001199T2 DE60001199T DE60001199T DE60001199T2 DE 60001199 T2 DE60001199 T2 DE 60001199T2 DE 60001199 T DE60001199 T DE 60001199T DE 60001199 T DE60001199 T DE 60001199T DE 60001199 T2 DE60001199 T2 DE 60001199T2
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DE
Germany
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vehicle
driver
criterion
gear
pedal
Prior art date
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DE60001199T
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Laurent Ottavi
Franck Sauvonnet
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Application granted granted Critical
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Publication of DE60001199T2 publication Critical patent/DE60001199T2/de
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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Steuern eines einem Kupplungsmechanismus zugeordneten mechanischen Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs.
  • Im Stand der Technik bereits bekannt sind Steuersysteme dieser Art für sogenannte "roboterisierte" Getriebe, die folgende Merkmale aufweisen:
  • - eine Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Fahrbedingungen des Fahrzeugs,
  • - eine Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Arbeitsbedingungen des Fahrzeugmotors,
  • - eine Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich des Steuerungszustands des Getriebes,
  • - eine Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Führung des Fahrzeugs durch dessen Fahrer,
  • - eine Einrichtung zur Analyse dieser Daten, um ein Getriebeverhältnis zu bestimmen und entsprechende Befehle zum Steuern von Stellgliedern des Kupplungsmechanismus und des Getriebes auszugeben, um den betreffenden Gang einzulegen.
  • Bei Systemen dieser Art werden somit der Kupplungsmechanismus und das Getriebe durch einen Rechner gesteuert, der zum einen den einzulegenden Gang bestimmt und zum anderen die Einstellung des Drehmoments an den Antriebsrädern des Fahrzeugs sicherstellt.
  • Daraus wird ersichtlich, dass der Fahrzeugführer die Herrschaft über die Wirkung auf diese Räder verliert, was insbesondere die Fahrmanöver zum Parken des Fahrzeugs und zum Anfahren an Steigungen vergleichsweise schwierig macht (Manövrierbarkeit und Dosierbarkeit).
  • Zwar erlaubt dieser Systemtyp dem Fahrer, den Zeitpunkt des Gangwechsels zu bestimmen, aber das eigentliche Aus- und Einkuppeln des Kupplungsmechanismus wird vom Rechner gesteuert.
  • Ferner ist aus der Druckschrift WO-A-96 07 559 ein System nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt, bei dem die angeforderten Gangwechsel Fahrprobleme des Fahrzeugs verursachen können.
  • Ziel der Erfindung ist daher, diese Probleme zu lösen.
  • Zu diesem Zweck ist Gegenstand der Erfindung ein System zum Steuern eines einem Kupplungsmechanismus zugeordneten mechanischen Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes, mit folgenden Merkmalen:
  • - einer Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Fahrbedingungen des Fahrzeugs,
  • - einer Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Arbeitsbedingungen des Fahrzeugmotors,
  • - einer Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich des Steuerungszustands des Getriebes,
  • - einer Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Führung des Fahrzeugs durch dessen Fahrer,
  • wobei der Kupplungsmechanismus einem Ein-/Auskuppelpedal zugeordnet ist, das dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht, dessen Ein-/Auskuppelniveau zu dosieren, und wobei das System ferner eine Einrichtung zur Analyse der erfassten Daten aufweist, mit einer Einrichtung zum Erfassen, wie tief das Ein- /Auskuppelpedal vom Fahrer gedrückt wird, um einen Gangwechselwunsch zu erfassen, einen neuen Getriebegang zu bestimmen und die entsprechenden Befehle zum Steuern des Getriebes auszugeben, um den betreffenden Gang einzulegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Analyseeinrichtung ausgebildet ist, für verschiedene Kriterien Datenvektoren zu bestimmen, die eine mit einem Vertrauensgrad zusammenhängende Information bezüglich des gewünschten Gangwechsels enthalten, und diese verschiedenen Vektoren in Abhängigkeit von relativen Prioritäten derselben zu verschmelzen, um daraus eine Entscheidung für einen automatischen Getriebegangwechsel herzuleiten.
  • Deutlicher wird die Erfindung beim Lesen der nachstehenden Beschreibung, die lediglich beispielshalber gegeben wird und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erfolgt; darin zeigen
  • - Fig. 1 ein Übersichtsschema zur Veranschaulichung des allgemeinen Aufbaus eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems;
  • - Fig. 2 die allgemeine Arbeitsweise eines solchen Systems;
  • - Fig. 3, 4 und 5 die Analyse eines Gangwechselwunsches, den der Fahrzeugfahrer durch Betätigung des Bremspedals des Fahrzeugs zu erkennen gibt;
  • - Fig. 6 und 7 die Analyse des Verhaltens des Fahrzeugfahrers, um einen Gangwechsel zu bestimmen; und
  • - Fig. 8 die Analyse eines Schnittstellenkriteriums.
  • Fig. 1 zeigt den allgemeinen Aufbau eines System zum Steuern eines einem Kupplungsmechanismus zugeordneten mechanischen Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs.
  • Ein solches System umfasst verschiedene Einrichtungen zum Erfassen von Daten, wie zum Beispiel eine mit der allgemeinen Bezugsziffer 1 bezeichnete Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Fahrbedingungen des Fahrzeugs, eine Einrichtung 2 zum Erfassen von Daten bezüglich der Arbeitsbedingungen des Fahrzeugmotors, eine Einrichtung 3 zum Erfassen von Daten bezüglich des Steuerungszustands des Fahrzeuggetriebes 4 und eine mit der allgemeinen Bezugsziffer 5 bezeichnete Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Führung des Fahrzeugs durch dessen Fahrer.
  • Letztere Einrichtung umfasst beispielsweise eine mit der allgemeinen Bezugsziffer 6 bezeichnete Einrichtung zum Erfassen der Betätigung des Gaspedals des Fahrzeugs, eine mit der allgemeinen Bezugsziffer 7 bezeichnete Einrichtung zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals des Fahrzeugs, und eine mit der allgemeinen Bezugsziffer 8 bezeichnete Einrichtung zum Erfassen der Betätigung des Ein-/Auskuppelpedals des Fahrzeugs, wobei dieses Pedal dem mit dem Getriebe 4 zusammenhängenden Kupplungsmechanismus zugeordnet ist.
  • Ferner kann die Einrichtung 5 auch eine in dieser Figur mit der allgemeinen Bezugsziffer 9 bezeichnete Einrichtung zum Erfassen zusätzlicher Daten aufweisen, zum Beispiel bezüglich der Fahrmodusauswahl, des Fahrstils und des Fahrerverhaltens, auf herkömmliche Weise, und bezüglich des Motormanagements, der Beschleunigung des Fahrzeugs, dessen Geschwindigkeit, des eingelegten Gangs usw ...
  • Diese verschiedenen Einrichtungen umfassen zum Beispiel Organe zur Dateneingabe durch einen Nutzer und weisen zum Beispiel Hebel für Impulse oder Impulsfolgen, Schalter, Taster usw ... auf.
  • Diese verschiedenen Daten werden dann an einen mit der allgemeinen Bezugsziffer 10 bezeichneten Rechner übertragen, der ausgebildet ist, diese Daten zu analysieren, um einen Getriebegang festzulegen und entsprechende Steuerbefehle an Stellglieder des Getriebes auszugeben, um den betreffenden Gang einzulegen.
  • In Fig. 1 sind die Stellglieder mit der allgemeinen Bezugsziffer 11 bezeichnet und werden also durch den Rechner 10 gesteuert, um im Getriebe den vom Rechner 10 bestimmten Gang einzulegen.
  • Der Rechner 10 ist ferner ausgebildet, eine mit der allgemeinen Bezugsziffer 12 bezeichnete Einrichtung zum Informieren des Fahrzeugführers anzusteuern, die zum Beispiel eine Einrichtung zum Anzeigen des eingelegten Gangs usw ... umfasst.
  • Der Rechner 10 arbeitet somit auf herkömmliche Weise, indem er die verschiedenen erfassten Daten analysiert, um einen einzulegenden Gang zu bestimmen und entsprechende Befehle zum Steuern der Getriebestellglieder 11 auszugeben.
  • Wie oben erwähnt, hängt der Kupplungsmechanismus ferner mit einem Ein-/Auskuppelpedal zusammen, das dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht, dessen Ein-/Auskuppelniveau zu dosieren.
  • Ferner umfasst die durch den Rechner 10 gebildete Analyseeinrichtung eine Einrichtung zum Erfassen, wie tief der Fahrzeugführer das Ein-/Auskuppelpedal drückt, um eine Gangwechselwunsch zu erfassen, einen neuen Getriebegang zu bestimmen und die entsprechenden Befehle zum Steuern des Getriebes auszugeben, um den betreffenden Gang einzulegen.
  • Dadurch wird ersichtlich, dass der Fahrzeugführer die Auslösung eines Gangwechsels wünschen kann, indem er auf das Ein-/Auskuppelpedal tritt.
  • Dieser Wunsch nach einem Gangwechsel, vervollständigt um die Daten, die aus den verschiedenen Erfassungseinrichtungen des Fahrzeugs und des Getriebes hervorgehen, ermöglicht dem Rechner 10, einen neuen Gang zu bestimmen.
  • Dieser neue Gang kann dann unter der Kontrolle dieses Rechners oder eines diesem Zweck gewidmeten Rechners eingelegt werden.
  • Und zwar ist dieser Rechner ausgebildet, für verschiedene Kriterien Datenvektoren zu bestimmen, die eine mit einem Vertrauensgrad zusammenhängende Information bezüglich des gewünschten Gangwechsels enthalten, und diese verschiedenen Vektoren in Abhängigkeit von relativen Prioritäten derselben zu verschmelzen, um daraus eine Entscheidung für einen Getriebegangwechsel herzuleiten.
  • Diese Betriebsweise ist in Fig. 2 veranschaulicht, in der zu sehen ist, dass nach der in Fig. 2 mit der allgemeinen Bezugsziffer 13 bezeichneten Phase der Erfassung der verschiedenen vorgenannten Daten der Rechner einen mit der allgemeinen Bezugsziffer 14 bezeichneten Schritt zur Verarbeitung dieser Daten durchführt, in dem für verschiedene Kriterien, zum Beispiel für N Kriterien, der Rechner für jedes dieser Kriterien einen Vektor von Daten über einen gewünschten Gangwechsel bestimmt, d. h. eine Entscheidung XN, die einem Vertrauensgrad YN zugeordnet ist.
  • Nach Bestimmung dieser verschiedenen Datenvektoren führt der Rechner 10 einen Schritt zur Verschmelzung dieser Kriterien durch, der es ermöglicht, im Schritt 16 zu einer Endentscheidung über den Gangwechsel zu gelangen, und zwar in Abhängigkeit von den Vertrauenswerten, die den verschiedenen bestimmten Datenvektoren zugeordnet sind, und von ihrer relativen Bedeutung, die von relativen Prioritäten derselben abhängt.
  • Auf diese Weise können diese Kriterien ferner zum Beispiel umfassen: ein Sicherheitskriterium durch Analyse der Einwirkung des Fahrers des Fahrzeugs auf dessen Bremspedal; ein Verhaltenskriterium durch Analyse des Verhaltens des Fahrers des Fahrzeugs; ein Kriterium maximaler Leistung, um das größtmögliche Leistungspotential des Fahrzeugs abzugeben; ein Schnittstellenkriterium, zum Beispiel durch Analyse der Zeit, die zwischen dem Loslassen des Gaspedals und dem Drücken des Kupplungspedals des Fahrzeugs vergeht; ein Kriterium minimalen Verbrauchs, um einen verringerten Verbrauch des Fahrzeugs zu ermöglichen; ein Umgebungskriterium, um den Betrieb des Fahrzeugs dem Profil der vom Fahrzeug befahrenen Straße anzupassen; und ein Antischlupfkriterium, um ein Durchdrehen der Antriebsräder des Fahrzeugs zu vermeiden; usw ...
  • Die vom Rechner 10 durchgeführte Analyse für das Sicherheitskriterium ist in den Fig. 3, 4 und 5 veranschaulicht.
  • So ist der Rechner 10 bezüglich des Sicherheitskriteriums ausgebildet, Daten zum Herunterschalten des Getriebes mit einem gewissen Vertrauensgrad auszugeben, sobald vom Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt wird und solange dieses betätigt bleibt, und nach dem Loslassen des Bremspedals mit einem abnehmenden Vertrauensgrad während einer Zeitspanne, die von der Amplitude der Pedalbetätigung abhängt.
  • Sobald der Fahrzeugführer auf das Bremspedal tritt, wird somit jede Anforderung eines Gangwechsels als Wunsch nach einem Herunterschalten betrachtet.
  • Während der gesamten Dauer des Bremsens, das heißt während der Zeitspanne t1, betrifft jeder gewünschte Gangwechsel ein Schalten in einen niedrigeren Gang.
  • Sobald der Fahrzeugführer das Bremspedal loslässt, wird die Entscheidung zum Wechsel in einen niedrigeren Gang für eine Zeitspanne t2 -t1 aufrechterhalten, die von der Amplitude des Signals abhängt, das heißt konkret von der Amplitude des Niederdrückens des Pedals. Jedoch nimmt der Grad des Vertrauens in diese Entscheidung von seinem zum Zeitpunkt t1 herrschenden Wert auf den Wert Null im Zeitpunkt t2 ab, nach einer vorgegebenen Zeitspanne.
  • Dies stellt den Datenvektor bezüglich des Sicherheitskriteriums dar.
  • In den Fig. 6 und 7 ist die Bestimmung des Datenvektors dargestellt, der das Kriterium "Verhalten des Fahrers" oder "Anpassung an die Last" betrifft.
  • Bei dieser Bestimmung bestimmt der Rechner ein kontinuierliches Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von dem aktuellen Zustand des Fahrzeugs (Winkel der Drosselklappe, Geschwindigkeit des Fahrzeugs) und von den Grenzen zwischen den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen, die für eine gegebene Betriebsart des Motors erhalten wurden.
  • Diese Entscheidung berücksichtigt den aktuell eingelegten Gang, die Lage und Entwicklung des laufenden Betriebspunkts des Fahrzeugs und die Regeln zum Schalten des Getriebes, und zwar mit einem Vertrauensgrad, der in Abhängigkeit von der Nähe einer Gangschaltgrenze und vom Verhalten des Fahrers festgestellt wird.
  • Der durchgeführte Algorithmus ist in Fig. 7 veranschaulicht.
  • In dieser Abbildung deutet ein Pfeil eine Änderungsrichtung an.
  • Als Ausgangssignal sind somit drei Entscheidungen möglich, nämlich eine Entscheidung zum Herunterschalten (-1), eine Ungewissheit (0), und eine Entscheidung zum Hochschalten (+1).
  • Die beiden Faktoren, die den Grad des Vertrauens in die Entscheidung beeinflussen, sind also die Nähe des gegenwärtigen Betriebszustands hinsichtlich Geschwindigkeit und Drosselklappenstellung des Motors (Geschwindigkeit des Fahrzeugs - Winkel der Drosselklappe) zu einer Grenze sowie der Zusammenhang zwischen den im Algorithmus verwendeten Regeln und dem Fahrstil des Fahrers.
  • Ein Vertrauensgrad kann der Entscheidung und ein anderer Vertrauensgrad kann dem Verhalten des Fahrers zugeordnet werden.
  • Das Kriterium maximaler Leistung muss seinerseits einem Kompromiss entsprechen, der es erlaubt, einen Gang zu wählen, der die größtmögliche Augenblicksleistung und das größte zukünftige Potential bietet (Nutzbarkeit).
  • Für dieses Kriterium können verschiedene Parameter verwendet werden, wie zum Beispiel das Motormodell, d. h. das Kennlinienfeld, das Getriebemodell, d. h. sein Übersetzungsverhältnis, die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, d. h. seine Augenblicksgeschwindigkeit.
  • Als Ausgangssignal können Entscheidungen getroffen werden, die das Herunterschalten um einen oder zwei Gänge, eine Ungewissheit oder das Hochschalten um einen Gang bedeuten.
  • Diese Entscheidungen hängen mit einem Grad von Vertrauen in die Erfüllung eines Kompromisses zusammen.
  • Für das Schnittstellenkriterium analysiert man die aufeinanderfolgenden Betätigungen des Gaspedals und des Kupplungspedals durch den Fahrzeugführer und zum Beispiel die Zeitspanne, die zwischen dem Loslassen des Gaspedals und dem Niederdrücken des Kupplungspedals des Fahrzeugs verstreicht.
  • Diese Variable ist für die Bestimmung des Fahrzeugführerwillens bei einem Gangwechsel tatsächlich relevant.
  • Diese Analyse erlaubt es in der Tat, statistisch gesehen ziemlich deutlich den Unterschied zwischen aufsteigenden und absteigenden Gangwechseln auszumachen (siehe Fig. 8).
  • In geringerem Maß kann auch die Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal losgelassen wird, für die vom Fahrer gewünschte Änderungsrichtung aussagekräftig sein.
  • Wie aus Fig. 8 hervorgeht, beschreiben Normalverteilungen, die jeweils durch einen Mittelwert und eine Standardabweichung gekennzeichnet sind, modellhaft die Beziehung zwischen dieser Zeit und der Richtung des Gangwechsels.
  • In Fig. 8 entspricht die Kennlinie A den aufsteigenden Gangwechseln, während die Kennlinie B den absteigenden Gangwechseln entspricht.
  • Diese Analyse erfolgt somit zunächst zum Beispiel durch Bestimmung der Zeitspanne, die zwischen diesen beiden Handlungen verstreicht, in Abhängigkeit von den aktuellen und vergangenen Stellungen dieser Pedale, und dann durch Berechnung des entsprechenden Vertrauensgrads gemäß folgenden Beziehungen:
  • Vertrauen_Hochschalten = Funktion [Normalverteilung; Hochschalten (t)]
  • Vertrauen_Herunterschalten = Funktion [Normalverteilung; Herunterschalten (t)]
  • und indem schließlich als Ergebnis eine Entscheidung zum Hochschalten/Herunterschalten ausgegeben wird, die einem entsprechenden Vertrauensgrad zugeordnet ist.
  • Es versteht sich, dass andere Bestimmungsweisen zur Ausführung gelangen können.
  • Somit wird ersichtlich, dass das erfindungsgemäße System gegenüber den Systemen nach dem Stand der Technik eine gewisse Anzahl von Vorteilen bietet, denn es ermöglicht, das an die Räder übertragene Drehmoment und den Zeitpunkts des Gangwechsels unter Kontrolle zu behalten.
  • Ein solcher Aufbau ermöglicht auch, die Schnittstelle Mensch/Maschine zu vereinfachen, indem zum Beispiel vereinfachte Einrichtungen zum Auswählen des Fahrmodus des Fahrzeugs eingebaut werden, die zum Beispiel durch einen Handhebel oder Druckknöpfe gebildet sind und zum Beispiel am Lenkrad des Fahrzeugs oder anderweitig eingebaut werden.
  • Dies wiederum erlaubt dem Fahrer des Fahrzeugs, bei einem Gangwechsel beide Hände am Lenkrad zu lassen, was die Sicherheit beim Fahren des Fahrzeugs zu verbessern gestattet.
  • Es versteht sich, dass weitere Ausführungsformen des vorliegenden Systems in Betracht kommen.

Claims (9)

1. System zum Steuern eines einem Kupplungsmechanismus zugeordneten mechanischen Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes, mit folgenden Merkmalen:
- einer Einrichtung (1) zum Erfassen von Daten bezüglich der Fahrbedingungen des Fahrzeugs,
- einer Einrichtung (2) zum Erfassen von Daten bezüglich der Arbeitsbedingungen des Fahrzeugmotors,
- einer Einrichtung (3) zum Erfassen von Daten bezüglich des Steuerungszustands des Getriebes (4),
- einer Einrichtung (5) zum Erfassen von Daten bezüglich der Führung des Fahrzeugs durch dessen Fahrer,
wobei der Kupplungsmechanismus einem Ein-/Auskuppelpedal zugeordnet ist, das dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht, dessen Ein-/Auskuppelniveau zu dosieren, und wobei das System ferner eine Einrichtung (10) zur Analyse der erfassten Daten aufweist, mit einer Einrichtung zum Erfassen, wie tief das Ein- /Auskuppelpedal vom Fahrer gedrückt wird, um einen Gangwechselwunsch zu erfassen, einen neuen Getriebegang zu bestimmen und die entsprechenden Befehle zum Steuern des Getriebes auszugeben, um den betreffenden Gang einzulegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Analyseeinrichtung (10) ausgebildet ist, für verschiedene Kriterien Datenvektoren zu bestimmen, die eine mit einem Vertrauensgrad (YN) zusammenhängende Information (XN) bezüglich des gewünschten Gangwechsels enthalten, und diese verschiedenen Vektoren in Abhängigkeit von relativen Prioritäten derselben zu verschmelzen (15), um daraus eine Entscheidung für einen automatischen Getriebegangwechsel herzuleiten (16).
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriterien ferner umfassen:
- ein Sicherheitskriterium, durch Analyse der Einwirkung des Fahrers des Fahrzeugs auf das Bremspedal des Fahrzeugs,
- ein Verhaltenskriterium oder Lastanpassungskriterium, durch Analyse des Verhaltens des Fahrers des Fahrzeugs,
- ein Kriterium maximaler Leistung, um das größtmögliche Leistungspotential des Fahrzeugs abzugeben,
- ein Schnittstellenkriterium, durch Analyse der Betätigung des Gaspedals und des Kupplungspedals durch den Fahrer,
- ein Kriterium minimalen Verbrauchs, um einen verringerten Verbrauch des Fahrzeugs zu ermöglichen,
- ein Umgebungskriterium, um den Betrieb des Fahrzeugs dem Profil der vom Fahrzeug befahrenen Straße anzupassen,
- ein Antischlupfkriterium, um ein Durchdrehen der Antriebsräder des Fahrzeugs zu vermeiden.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass hinsichtlich des Sicherheitskriteriums die Analyseeinrichtung (10) ausgebildet ist, Daten zum Herunterschalten des Getriebes mit einem maximalen Vertrauensgrad auszugeben, sobald vom Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt wird und solange dieses betätigt bleibt, und nach dem Loslassen des Bremspedals mit einem abnehmenden Vertrauensgrad während einer Zeitspanne, die von der Amplitude der Pedalbetätigung abhängt.
4. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass hinsichtlich des Verhaltenskriteriums oder Lastanpassungskriteriums die Analyseeinrichtung (10) ausgebildet ist, ein kontinuierliches Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe (Winkel der Drosselklappe) des Motors des Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, des aktuell eingelegten Gangs, der Lage und Entwicklung des laufenden Betriebspunkts des Fahrzeugs und den Schaltkennlinien des Getriebes auszugeben, mit einem Vertrauensgrad, der in Abhängigkeit von der Nähe einer Gangwechselgrenze und dem Verhalten des Fahrers ermittelt wird.
5. System nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass hinsichtlich des Kriteriums maximaler Leistung die Analyseeinrichtung (10) ausgebildet ist, ausgehend vom Kennlinienfeld des Motors, den Übersetzungsverhältnissen des Getriebes und der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs Daten bezüglich des Gangs auszugeben, der die größtmögliche Augenblicksleistung und das größte zukünftige Potential bietet.
6. System nach Anspruch 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass hinsichtlich des Schnittstellenkriteriums die Analyseeinrichtung (10) ausgebildet ist, die Zeit zu analysieren, die zwischen dem Loslassen des Gaspedals und dem Niederdrücken des Kupplungspedals des Fahrzeugs durch den Fahrer verstreicht.
7. System nach Anspruch 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass hinsichtlich des Schnittstellenkriteriums die Analyseeinrichtung (10) ausgebildet ist, die Geschwindigkeit zu analysieren, mit der das Gaspedal des Fahrzeugs vom Fahrer losgelassen wird.
8. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Führung des Fahrzeugs durch dessen Fahrer eine Einrichtung (6, 7, 8) zum Erfassen der Betätigung des Gaspedals, des Bremspedals und des Kupplungspedals des Fahrzeugs sowie eine Einrichtung (9) zur Eingabe zusätzlicher Daten bezüglich der Führung des Fahrzeugs hinsichtlich der Auswahl des Fahrmodus des Fahrzeugs, des Fahrstils und Verhaltens des Fahrers und von Variablen des Fahrzeugs umfasst.
9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (9) zur Eingabe zusätzlicher Daten bezüglich der Führung des Fahrzeugs Tast- oder Schalthebel und/oder Druckknöpfe aufweist.
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