HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Servolenkvorrichtung gemäß Anspruch 1 und ist
bevorzugt auf eine elektrische Servolenkvorrichtung zur Unterstützung der
Lenkungskraft unter Nutzung der Rotationskraft eines elektrischen Motors anwendbar.
-
Als Servolenkvorrichtung sind eine Öldruck-Servolenkvorrichtung und eine elektrische
Servolenkvorrichtung verfügbar.
-
In der Öldruck-Servolenkvorrichtung gemäß Offenbarung in der Japanischen Kokai-
Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. Hei. 6-78156 ist ein Ventilmechanismus zwischen
einer Eingangsachse und einer Ausgangsachse ausgebildet, und ein sogenannter
Ventilanschlag, mittels welchem die relative Rotation der Eingangsachse zu der
Ausgangsachse auf einen vorbestimmten Winkel geregelt wird, ist vorgesehen. Da dieser
Ventilanschlag in dem Öl in einem Motorraum angeordnet ist, ist ein Zusammenstoßton
des Ventilsanschlags kaum durch den Fahrer zu hören.
-
Eine elektrische Servolenkvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus
EP 0 787 640A bekannt. Die Lenkungsunterstützungskraft zum Antreiben des
Lenkgetriebes wird abhängig von einer relativen Verschiebung zwischen einer Eingangsweile
und einer Ausgangswelle erzeugt. Ein Anschlagmechanismus, welcher ein Paar
ineinander greifender Kontaktabschnitte enthält, ist zwischen der Eingangs- und der
Ausgangswelle angeordnet.
-
Einerseits ist in dem Falle der elektrischen Servolenkvorrichtung, in welcher die
Lenkunterstützungskraft durch einen in einer Säule vorgesehenen elektrischen Motor erzeugt
wird, wie es in der japanischen Kokoku-Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. Hei 8-
1466 offenbart ist, der Anschlag zur Regulierung der relativen Rotation der
Eingangsachse und der Ausgangsachse im Fahrzeugraum angeordnet. Demzufolge wird,
wenn das Lenkrad beispielsweise während des Einparkens maximal eingeschlagen
wird, der Anschlagauftreffton dem Fahrer als ein kratzendes Geräusch übertragen.
Demzufolge wird es in Betracht gezogen, daß ein dämpfendes Material, wie z. B.
Gummi, an einen Anschlagabschnitt zwischen der Eingangsachse und der Ausgangsachse
vorgesehen wird, wobei jedoch der Platz knapp ist und außerdem die Gestaltung
schwierig ist. Ferner kann, selbst wenn das Dämpfungsmaterial angeordnet wird, nur ein
Dämpfungsmaterial mit kleiner Stoßabsorptionskapazität angeordnet werden, und die
Dauerbeständigkeit ist verringert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Angesichts der vorstehenden Probleme wurde die vorliegende Erfindung gemacht, und
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer
Servolenkvorrichtung, mittels welcher das Erzeugen des Anstoßgeräusches während der Lenkung
beim Einparken stark verringert wird.
-
Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit einer Servolenkvorrichtung, in welcher eine
Lenkunterstützungskraft zum Antreiben des Lenkungsmechanismus, welcher mit einer
gleitenden Welle versehen ist, abhängig von einer relativen Verschiebung zwischen
einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die miteinander über eine Torsionsstange
verbunden sind, erzeugt wird.
-
Die Servolenkvorrichtung umfaßt:
-
einen ersten Anschlagmechanismus, der zwischen der Eingangswelle und der
Ausgangswelle angeordnet ist, wobei der Anschlagmechanismus ein Paar ineinander
greifender Kontaktabschnitte enthält, die miteinander in Kontakt gebracht werden, um eine
relative Drehung zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle innerhalb eines
vorgegebenen Bereiches zu regulieren; und
-
einen zweiten Anschlagmechanismus, der an jedem Ende der Gleitwelle des
Lenkgetriebes vorhanden ist, wobei der zweite Anschlagmechanismus ein Paar ineinander
greifender Kontaktelemente enthält, die miteinander in Kontakt gebracht werden, um eine
Gleitbewegung der Gleitwelle in dem Lenkgetriebe zu regulieren.
-
In der Servolenkvorrichtung enthält wenigstens eines der Kontaktelemente ein
elastisches Element, und wenn die Gleitwelle an ein Hubende bewegt wird, wird der zweite
Anschlagmechanismus betätigt und danach wird der erste Anschlagmechanismus
betätigt.
-
Wenn das Lenkrad während des Einparkens maximal eingeschlagen wird, wird der das
elastische Element enthaltende zweite Anschlagmechanismus, der außerhalb des
Fahrzeugraums vorgesehen ist, zuerst betätigt, d. h., bevor der in dem Fahrzeugraum
angeordnete erste Anschlagmechanismus betätigt wird. Da die das elastische Element
enthaltenden Kontaktelemente in Kontakt miteinander kommen, wird der Stoß vollständig
absorbiert. D. h., die Auftreffgeschwindigkeit, wenn die Kontaktabschnitte miteinander in
Kontakt kommen, wird verringert, oder der Kontakt selbst kann in einigen Fällen
vermieden werden. Demzufolge kann die Erzeugung des unangenehmen Geräusches in dem
Fahrzeugraum aufgrund des Auftrefftons des ersten Anschlagmechanismus verhindert
werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Fig. 1 ist eine Schnittansicht, welche schematisch eine elektrische Servolenkvorrichtung
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
-
Fig. 2 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A von Fig. 1.
-
Fig. 3 ist eine Schnittansicht eines Hauptabschnittes eines Lenkmechanismus.
-
Fig. 4A ist eine Schnittansicht, die eine Kombination eines elastischen Elementes und
eines Halters gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
darstellt.
-
Fig. 4B ist eine Draufsicht, welche eine Seite der Kombination des elastischen
Elementes und des Halters darstellt.
-
Fig. 4C ist eine Teildraufsicht, welche eine gegenüberliegende Seite der Kombination
des elastischen Elementes und des Halters aus der Sicht in einer Richtung des Pfeils X
von Fig. 4A darstellt.
-
Fig. 4D ist eine Teilschnittansicht entlang einer Linie D-D von Fig. 4B.
-
Fig. 5 stellt ein Testergebnis dar.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
-
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine bevorzugte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben. Fig. 1 ist eine schematische
Schnittansicht einer elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung. Gemäß Fig. 1 sind in der elektrischen Servolenkvorrichtung (hierin
nachstehend einfach als Servolenkvorrichtung bezeichnet) eine Eingangswelle 2, auf
welcher ein Lenkrad 1 befestigt ist, und eine Ausgangswelle 4, auf welcher ein
Lenkgetriebe 3 befestigt ist, koaxial miteinander über eine Torsionsstange 5 verbunden. Die
Eingangswelle 2 und die Ausgangswelle 4 werden drehbar von einem aus einer
Aluminiumlegierung bestehenden zylindrischen Gehäuse 6, das an einer (nicht dargestellten)
Fahrzeugkarosserie befestigt ist, über Lager 7 und 8 gelagert. Das Gehäuse 6 besteht
aus einer Kombination eines oberen Gehäuses 6a und eines unteren Gehäuses 6b. Das
Gehäuse 6 bildet einen Teil einer innerhalb eines Fahrzeugraums angeordneten Säule.
Ein Lager 9 lagert drehbar einen unteren Abschnitt der Ausgangswelle 4 zu dem
unteren Gehäuse 6b hin.
-
Ein unteres Ende der Ausgangswelle 4 ist über ein Kardangelenk 10 mit dem
Lenkgetriebe 3 verbunden, welches beispielsweise aus einem Zahnstangen/Ritzel-
Mechanismus ausgebildet ist. Das Lenkgetriebe ist mit einer Ritzelwelle 12 ausgestattet,
welche mit der Ausgangsachse 4 über das Kardangelenk 10 verbunden ist, so daß sie
zusammen mit der Ausgangswelle 12 gedreht werden kann. Das Lenkgetriebe 3 ist
ferner mit einer Zahnstangenwelle 13 als einer Gleitwelle ausgestattet, die mit der
Ritzelwelle 12 in Eingriff steht.
-
Die als Gleitwelle dienende Zahnstangenwelle 13 ist gleitend in der axialen Richtung
des Zahnstangengehäuses 14 gelagert, welches in der seitlichen Richtung der
Fahrzeugkarosserie in Längsrichtung angeordnet ist. Beide Enden der Zahnstangenwelle 13
ragen jeweils auf den seitlichen Enden des Zahnstangengehäuses 14 hervor und sind
mit (nicht dargestellten) Achsschenkeln von gelenkten Rädern über Verbindungsstangen
16 verbunden. Ein Getriebegehäuse 17 zur drehbaren Lagerung der Eingangswelle 12
ist an einem Längsmittenabschnitt des Zahnstangengehäuses 14 in einer solchen Weise
befestigt, daß das Getriebegehäuse 17 das Zahnstangengehäuse 14 schneidet.
-
Ein aus magnetischem Material bestehender erster Zylinder 19 ist an dem
Außenumfang der Eingangswelle 12 mittels einer aus nicht magnetischem Material bestehende
Hülse 18 befestigt. Ferner ist ein aus magnetischem Material bestehender zweiter
Zylinder 20 auf dem Außenumfang des oberen Abschnittes der Ausgangswelle 4 befestigt.
Die gegenüberliegenden Endoberflächen der Zylinder 19 und 20 sind jeweils in eine
große Anzahl rechteckiger Zahnabschnitte 21 und 22 ausgebildet, welche in einem
gleichmäßigen Raster in der Umfangsanrichtung angeordnet sind. Ein vorbestimmter
Freiraum wird zwischen benachbarten Zahnabschnitten 21 und 22 eingehalten.
-
Hülsen 23 und 24 sind auf der Innenseite des Gehäuses befestigt, wovon jede aus
einem gesinterten Metall eines magnetischen Materials besteht und einen C-förmigen
Querschnitt aufweist. Die Hülse 24 ist über den gegenüberliegenden Abschnitten des
ersten Zylinders 19 und des zweiten Zylinders 20 angeordnet. Eine
Temperaturkompensationsspule 25 und eine als Drehmomentsensor dienende Drehmoment-
Detektionsspule 26 sind in den Hülsen 23 bzw. 24 untergebracht. Die Hülse 23 bildet
einen magnetischen Kreis mit dem ersten Zylinder 19 und die Hülse 24 bildet einen
magnetischen Kreis mit dem ersten Zylinder 19 und dem zweiten Zylinder 20.
-
Signale werden an einem Steuerabschnitt 28 von der Drehmoment-Detektionsspule 26
und der Temperaturkompensationsspule 25 über eine Sensorschaltung 27 ausgegeben.
Der Steuerabschnitt 28 erkennt die Richtung und Größe der an dem Lenkrad 1
ausgeübten Lenkungskraft auf der Basis dieser Signale und dreht einen
Lenkungsunterstützungsmotor 30, der mit der Ausgangsseite des Steuerabschnittes 28 über eine
Treiberschaltung 29 verbunden ist, in der Richtung, welche der Betriebsrichtung des Lenkrades
1 entspricht.
-
Eine drehbar gelagerte Schneckenwelle 31, welche durch das unter Gehäuse 6b
hindurchtritt, ist mit einer (nicht dargestellten) Rotationswelle des Motors 30 verbunden,
und ein von dieser Schneckenwelle 31 angetriebenes Schneckenrad 32 ist an einem
axialen Mittenabschnitt der Ausgangswelle 4 drehbar mit der Ausgangswelle 4
verbunden.
-
Ferner ist ein Abschnitt 33 mit verringertem Durchmesser an dem Endabschnitt der
Eingangswelle 2 vorgesehen, und der Abschnitt 33 mit verringertem Durchmesser ist in
einem Loch 34 aufgenommen, das in der Ausgangswelle 4 vorgesehen ist. Die
Außenumfangsfläche des Abschnittes 33 mit verringertem Durchmesser und die
Innenumfangsfläche des Loches 34, bilden ineinander greifende Kontaktabschnitte, welche
miteinander in Kontakt treten können. Ein erster Anschlagmechanismus 35 ist zwischen
diesen ineinander greifenden Kontaktabschnitten aufgebaut. Der erste
Anschlagmechanismus 35 in dieser Ausführungsform ist so aufgebaut, daß sowohl der Abschnitt 33 mit
verringertem Durchmesser als auch das Loch 34 in einer länglichen Form mit
gegenüberliegenden gekrümmten Oberflächen und gegenüberliegenden ebenen Oberflächen
gemäß Darstellung in Fig. 2 ausgebildet sind, um dadurch die relative Rotation zwischen
der Eingangswelle 2 und der Ausgangswelle 4 innerhalb eines vorbestimmten Bereiches
durch einen Kontakt zwischen dem Abschnitt 33 mit verringertem Durchmesser und dem
Loch 34 zu regulieren.
-
Das Bezugszeichen 36 bezeichnet eine Zahnstangenbuchse, welche in einem
Endabschnitt 38 eines Zylinderrohres 37 des Zahnstangengehäuses 14 eingesetzt ist, und das
Bezugszeichen 39 bezeichnet einen Zahnstangenanschlag zur Abdeckung des
Endabschnittes 38 des Zylinderrohres 37 in dem Zustand, in welchem die Zahnstangenwelle
13 in den und aus dem Endabschnitt 38 bewegt werden kann. Ein mit der
Verbindungsstange 16 zu verbindendes Gelenk 41 ist an einem Endabschnitt 40 der
Zahnstangenachse 13 durch eine Schraube 42 befestigt.
-
Ferner ist ein ringförmiger Halter 44, beispielsweise hergestellt aus Harzen, an dem
Endabschnitt 40 der Zahnstangenwelle 13 in einer solchen Weise befestigt, daß der
Halter 44 von einer Endoberfläche 43 der Verbindung 41 aufgenommen wird. Dieser
Halter 44 weist einen Abschnitt 45 mit verringertem Durchmesser auf der Seite des
Zahnstangenanschlages 39 auf, und weist einen Abschnitt 46 mit großem Durchmesser
auf der Seite des Gelenkes 41 auf. Ein elastisches Element 47, wie z. B. Gummi, ist über
den Abschnitt 45 mit verringertem Durchmesser gesteckt und befestigt. Ein Ende des
elastischen Elementes 47 steht in Kontakt mit einem ringförmigen Stufenabschnitt 48,
welcher eine Begrenzung zwischen dem Abschnitt 46 mit dem großen Durchmesser und
dem Abschnitt 45 mit dem verringerten Durchmesser ist, und das andere Ende ragt zu
der Seite des Zahnstangenanschlages 39, um eine vorbestimmte Länge d aus einer
Endfläche 50 des Abschnittes 45 mit verringertem Durchmesser vor. Der
Zahnstangenanschlag 39 und das elastische Element 47 bilden ineinander greifende
Kontaktabschnitte, welche miteinander in Kontakt kommen können. Ein zweiter
Anschlagmechanismus 49 wird durch diese Elemente 39 und 47 aufgebaut.
-
Der zweite Anschlagmechanismus 49 arbeitet wie folgt: Wenn die Zahnstangenwelle 33
gleitend zu dem Hubende verschoben wird, kommt das elastische Element 47 mit dem
Zahnstangenanschlag 39 in Kontakt und wird innerhalb der vorbestimmten Länge d
verkürzt. Diese Verformung des elastischen Elementes 47 absorbiert den Stoß. Da das
elastische Element 47 durch den Harzhalter 44 aufgenommen wird, ist die
Dämpfungseigenschaft hoch.
-
Die Positionsbeziehung der die Anschläge 35 und 49 bildenden Komponenten ist so
eingestellt, daß nachdem der zweite Anschlagmechanismus den Stoß absorbiert, der
erste Anschlagmechanismus 35 betätigt wird.
-
Wenn die gleitende Welle, d. h., die Zahnstangenwelle 13 zu dem Hubende bewegt wird,
und wenn der Zahnstangenanschlag 39 und das elastische Element 47 in den zweiten
Anschlagmechanismus 49 miteinander innerhalb eines elastischen Bereiches (innerhalb
der vorbestimmten Länge d) des elastischen Elementes 47 in Kontakt kommen, werden
die Außenumfangsoberfläche des Abschnittes 33 mit verringertem Durchmesser und die
Innenumfangsfläche des Loches 34 in den ersten Anschlagmechanismus 35
miteinander in Kontakt gebracht.
-
In der vorliegenden Erfindung kommt, wenn das Lenkrad 1 maximal während des
Einparkens eingeschlagen wird, bevor der Abschnitt 33 mit verringertem Durchmesser und
die Innenumfangsoberfläche des Loches 34 des ersten Anschlagmechanismus 35, der
in dem Fahrzeugraum angeordnet ist, in Kontakt gebracht werden, das elastische
Element 47 des zweiten Anschlagmechanismus 49, welcher außerhalb des Fahrzeugraums
angeordnet ist und dessen Stoßabsorptionseigenschaft hoch ist, mit dem
Zahnstangenanschlag 39 in Kontakt und absorbiert damit den Stoß. D. h., der zweite
Anschlagmechanismus 49 dient dazu, die Auftreffgeschwindigkeit zwischen dem Abschnitt 33 mit
verringertem Durchmesser und der Innenumfangsoberfläche des Loches 34 in dem
ersten Anschlagmechanismus 35 zu verringern, und eliminiert in einigen Fällen den
Kontakt zwischen diesen. Demzufolge kann verhindert werden, daß ein unangenehmes
Geräusch aufgrund des Auftrefftons in dem ersten Anschlagmechanismus 33 in dem
Fahrzeugraum erzeugt wird.
-
Fig. 4A bis 4D stellen eine Kombination eines Halters 144 und eines elastischen
Elementes 147 dar, welche den zweiten Anschlagmechanismus 49 gemäß einer zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bilden. Ähnlich zu der ersten
Ausführungsform ist der Halter 144 über den Endabschnitt 40 der Zahnstangenwelle 13 so gesteckt
und befestigt, daß die Endfläche des Halters 144 in Kontakt mit dem Gelenk 41 gehalten
wird, und daß die Endfläche des elastischen Elementes 147 zu der Seite des
Zahnstangenanschlags 39 vorragt. Einer der Unterschiede der zweiten Ausführungsform zu der
ersten Ausführungsform besteht darin, daß das elastische Element 147 in der zweiten
Ausführungsform in einem Stück auf dem Halter 144 ausgebildet ist, während das
elastische Element 47 in der ersten Ausführungsform über den Halter 44 gesteckt und
befestigt ist.
-
Der Halter 144 weist eine ringförmige Nut 144a auf, welche auf der Seite des
Zahnstangenanschlags 39 anzuordnen ist, und vier D-förmige Löcher 144b, welche auf der Seite
des Verbindungsgelenkes 41 anzuordnen sind, und welche in gleichen Abständen um
den Umfang angeordnet sind. Die vier D-förmigen Löcher 144b sind durch die
ringförmige Nut 144a verbunden. D. h., die D-förmigen Löcher 144 sind am Boden 144c der
ringförmigen Nut 144a geöffnet.
-
Nachdem der Halter 144 aus Harz, Nylon oder einem ähnlichen harten Material geformt
ist, wird das elastische Material 147 aus Gummi, wie z. B. NBR, CR und einem ähnlichen
relativ weichen Material mit hoher Stoßabsorptionsfähigkeit auf dem Halter 144 geformt.
Gemäß Darstellung in Fig. 4A ist ein Teil des elastischen Elementes 147 in der ringförmigen
Nut 144c so eingesetzt, daß er aus einer Endfläche 144d des Halters 144 um
eine vorbestimmte Länge d (in dieser Ausführungsform ist die Länge d auf etwa 2 mm
festgelegt) hervorsteht, während der Rest des elastischen Elementes 147 in die D-
förmigen Löcher 144b eingefüllt ist. In dieser Ausführungsform ist ein Abschnitt 144e mit
verringertem Durchmesser für jedes Loch 144b vorgesehen, um so das elastische
Element 147 aktiv auf dem Halter 144 festzuhalten.
-
Diese Anordnung für den Halter 144 und das elastische Element 147 gemäß der
zweiten Ausführungsform kann effektiv die Entfernung des elastischen Elementes 147 aus
dem Halter 144 und die Beschädigung des elastischen Elementes 147 verhindern, wenn
das elastische Element gegen den Zahnstangenanschlag 39 stößt.
-
In der zweiten Ausführungsform ist das elastische Element 147 integriert auf dem Halter
144 ausgebildet, wobei aber das elastische Element 147 getrennt von dem Halter 144
geformt und durch Vulkanisation an dem Halter 144 befestigt werden kann.
-
Fig. 5 stellt ein Testergebnis dar, d. h., eine Beziehung zwischen einem Torsionswinkel
der Torsionsstange 5 und einem Rotationswinkel des Lenkrades 1, welches den Vorteil
der vorliegenden Erfindung beweist. Die Linie A in Fig. 5 stellt die Beziehung dar, wenn
das Lenkrad 1 in einem ersten Falle (im Vergleichsbeispiel) gedreht wird, in welchem
das elastische Element 47 aus der ersten Ausführungsform weggelassen ist, und die
Linie B in Fig. 5 stellt die Beziehung dar, wenn das Lenkrad 1 in einem zweiten falle
(der vorliegenden Erfindung) gedreht wird, in welchem das elastische Element an
seinem Platz in der ersten Ausführungsform installiert ist. Ferner bezeichnet das
Bezugszeichen C in Fig. 5 einen Punkt, an welchem das elastische Element 47 beginnt mit dem
Zahnstangenanschlag 39 in dem zweiten Falle in Kontakt zu kommen, und die
Bezugszeichen D und F in Fig. 5 bezeichnen dementsprechend Punkte, an welchen der erste
Anschlagmechanismus 35 in dem ersten bzw. zweiten Falle betätigt wird.
-
Wie man aus den Punkten C und F ersehen kann, ist der zweite Anschlagmechanismus
49 so eingestellt, daß er betätigt wird, bevor der erste Anschlagmechanismus 35 betätigt
wird.
-
Die Steigung der sich von dem Punkt C bis zu dem Punkt D erstreckende Linie ist
größer als die Steigung der sich zwischen dem Punkt C zu dem Punkt F erstreckenden
Linie. Dieses bedeutet, daß das Vorsehen des elastischen Elementes 42 in dem zweiten
Falle merklich den Stoß (den Stoßton) reduziert oder absorbiert, welcher von dem
ersten Anschlagmechanismus 35 ausgelöst wird.
-
D. h., das elastische Element 47 in dem zweiten Falle wirkt allmählich von dem Punkt C
bis zu dem Punkt F, um deutlich ein zunehmendes Verhältnis des Torsionswinkels
gegenüber dem Lenkradrotationswinkel zu verringern, und dadurch das aus dem ersten
Anschlagmechanismus 35 entstehende Anschlaggeräusch zu unterdrücken.
-
Im übrigen ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen
beschränkt. Beispielsweise ist, obwohl das elastische Element in der Ausführungsform
entlang der Zahnstangenwelle 13 bewegt wird, die vorliegende Erfindung nicht darauf
beschränkt, und das elastische Element kann an dem Zahnstangenanschlag 39
befestigt sein. Ferner kann das elastische Element sowohl auf dem Zahnstangenanschlag
39 als auch auf dem Halter 44, 144 angeordnet sein. Ferner kann auf den Halter 44, 144
verzichtet werden, d. h. das elastische Element kann durch das Gelenk 41 direkt
gehalten werden. Verschiedene Modifikationen gemäß Definition durch die beigefügten
Ansprüche einschließlich aber nicht beschränkt auf die vorstehend erwähnten
Modifikationen können innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung ausgeführt
werden.
-
Zusätzlich kann, obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf eine
elektrische Servolenkvorrichtung beschrieben wurde, die vorliegende Erfindung auch auf eine
Öldruck-Servolenkvorrichtung angewendet werden, wenn die Öldruck-
Servolenkvorrichtung einen ähnlichen ersten Anschlagmechanismus verwendet, welcher
in einem Fahrzeugraum angeordnet ist, und unter dem von dem ersten
Anschlagmechanismus erzeugten Geräusch leidet.