DE60000765T2

DE60000765T2 - System zum Folgen einer Fahrspur mit Erkennung der Fahrspurmarkierung

Info

Publication number: DE60000765T2
Application number: DE60000765T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Furusho; Hiroshi Mouri; Shigeki Satoh; Masayasu Shimakage; Kenya Uenuma
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-08-02
Filing date: 2000-07-27
Publication date: 2003-09-18
Anticipated expiration: 2020-07-28
Also published as: EP1074903A1; EP1074903B1; JP3575343B2; JP2001039327A; DE60000765D1; US6580986B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Fahrerunterstützungssystem, um ein Steuern eines Fahrzeugs durch Verfolgen einer Ziellinie einer Straße zu erleichtern und insbesondere bezieht sie sich auf ein Fahrspur-Folgesystem, das sich auf eine Erfassung von Fahrspurmarkierungen (gewöhnlicherweise aufgemalte weiße oder gelbe Linien) auf der Oberfläche einer Straße stützt.
Eine Anzahl von Technologien für eine laterale Steuerung durch Erfassung von Fahrspurmarkierungen sind entwickelt worden. Einige von derartigen Technologien sind in der US-A 5 913 375, US-A 5 765 116 und US-A 5 979 581 offenbart. In der US-A 5 913 375 erfasst eine CCD-Kamera, die auf einem Fahrzeug angebracht ist, die Anwesenheit von Fahrspurmarkierungen auf einer Straße und führt eine laterale Steuerung eines Fahrzeugs in Bezug auf die erfasste Fahrspurmarkierung aus. In der US-A 765 I16 wird eine Videokamera oder eine CCD-Kamera verwendet, um die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung zu erfassen. Ein zugehöriger Signalprozessor schätzt die laterale Position des Fahrzeugs in Bezug auf die erfassten Fahrspurmarkierungen ab. Ein elektrischer Motor, der mit dem Lenkmechanismus gekoppelt ist wird verwendet, um an der Lenkung eine Drehmomenteingabe bereit zu stellen. Ein Controller (Steuereinrichtung) ist dafür ausgelegt, um den Fahrer zu unterstützen, um die Fahrzeug-Fahrspurposition unter Verwendung einer Drehmomenteingabe an die Lenkung aufrecht zu erhalten. In der US-A 5 979 581 wird ein Lasersensor verwendet, um drei Punkte auf einer aufgemalten Fahrspurmarkierung auf der Oberfläche einer Straße zu erfassen und drei Punkte werden verwendet, um die Position der Fahrspurmittellinie relativ zu dem Fahrzeug, sowie die Geometrie der Straße, abzuschätzen. Diese Technologien stützen sich auf die Erfassung einer Fahrspurmarkierung, so dass eine laterale (seitliche) Steuerung bei der Abwesenheit einer Erfassung von Fahrspurmarkierungen gelöscht oder deaktiviert und bei der Anwesenheit einer Erfassung von Fahrspurmarkierungen wieder aufgenommen wird. Wenn das System häufig ein- und ausgeschaltet wird, kann dies für den Fahrer unangenehm sein und eine nicht erforderliche mechanische Belastung könnte an das System angelegt werden. Deshalb besteht ein Bedarf für einen neuen Ansatz für die laterale Steuerung von Fahrzeugen durch Erfassung von Fahrspurmarkierungen in einem Vorausschauabstand vor einem sich bewegenden Fahrzeug, der eine nicht benötigte Ein- und Ausschaltung des Systems nicht bewirkt.
Die US-A 5 765 116 offenbart ein Fahrspur-Folgesystem und ein Verfahren in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 9.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrspur-Folgesystem bereit zu stellen, um ein Lenken bzw. Steuern eines Fahrzeugs durch Verfolgen einer Fahrspur einer Straße zu erleichtern, wobei das System frei von einem unerwünschten Ein- und Ausschalten als Folge der Abwesenheit und Anwesenheit einer Erfassung einer Fahrspurmarkierung ist.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Erleichtern eines Lenkens bzw. Steuern eines Fahrzeugs durch Verfolgen einer Ziellinie einer Straße bereit zu stellen, wobei das Verfahren frei von einem unerwünschten Ein- und Ausschalten als Folge der Abwesenheit und Anwesenheit einer Erfassung einer Fahrspurmarkierung ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrspur-Folgesystem vorgesehen, wie in dem Anspruch 1 aufgeführt.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Erleichtern eines Lenkens bzw. Steuerns eines Fahrzeugs durch Verfolgen einer Ziellinie einer Straße vorgesehen, wie im Anspruch 9 offenbart
Die Erfindung lässt sich unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen, die nur für illustrative Zwecke gedacht sind, vollständig verstehen. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Funktionsblockdiagramm eines automatisierten Fahrspur-Folgesystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine diagrammartige Ansicht einer Hardware-Konfiguration eines automatisierten Fahrspur- Folgesystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ein Flussdiagramm einer Steuerroutine, die die vorliegende Erfindung implementiert;
Fig. 4 ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Betrieb der vorliegenden Erfindung darstellt; und
Fig. 5 ein Zeitsteuerungsdiagramm, das den Betrieb der vorliegenden Erfindung darstellt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Für illustrative Zwecke wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis Fig. 5 beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Teile bezeichnen und das Verfahren kann sich hinsichtlich der Schritte und deren Abfolge ohne Abweichen von dem grundlegenden Konzept, wie hier beschrieben, verändern.
Bezug nehmend auf zunächst auf Fig. 1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines automatisierten Fahrspur-Folgesystem gezeigt, das die vorliegende Erfindung verwendet. Das System umfasst einen Vorausschau-Sensor 98, der auf einem Fahrzeug 100 angebracht ist und einen Lenk-Controller 12. Der Lenk-Controller 12 umfasst ein Vorwärtssteuerungsmodul 106, ein Rückkopplungssteuermodul 108 und ein Logikmodul 110. Aus der hier aufgeführten Diskussion lässt sich erkennen, dass der Lenk-Controller 12 und jedes der darin enthaltenen Module typischerweise in Software auf einem Computer implementiert werden würde, aber Hardware- und/oder Firmware-Implementierungen werden ebenfalls in Erwägung gezogen.
Der Vorausschau-Sensor 98 ist ein herkömmliches System mit einer CCD-Kamera 11 und dem zugehörigen Bildprozessor 102. Die CCD-Kamera 11 ist auf dem Fahrzeug angebracht, z. B. in der Mitte der Kühlerhaube oder des Kühlergrills oder in der Nähe des inneren Rückspiegels, um die Anwesenheit von Fahrspurmarkierungen auf einer Straße, z. H. die beabstandeten weißen oder gelben Linien, die eine Fahrspur definieren, zu erfassen. Der Bildprozessor 102 sammelt Bilder von der CCD-Kamera 11 und schätzt die Position einer Ziellinie in Bezug auf die Fahrspurmarkierungen und die laterale Verschiebung Yn des Fahrzeugs 100 von einer der Fahrspurmarkierungen ab. Die Ziellinie kann eine Fahrspurmittellinie sein. Die abgeschätzte Ziellinie und die lateralen Verschiebungssignale werden an den Lenk-Controller 12 zusammen mit "AKZEPTIEREN"-Signal geführt. Der Bildprozessor 102 überwacht die Bildsignale von der CCD-Kamera 11 und schaltet das "AKZEPTIEREN"-Signal zwischen einem "1"-Pegel und einem "0"- Pegel um. Wenn der Vorausschau-Sensor 98 die Fahrspurmarkierungen lokalisiert, befindet sich das "AKZEPTIEREN"-Signal auf dem "1"-Pegel. Das "AKZEPTIEREN"-Signal befindet sich ansonsten auf dem "0"-Pegel. Dieses "AKZEPTIEREN"-Signal wird bei der Bestimmung verwendet, ob die CCD- Kamera 11 Fahrspurmarkierungen erfasst oder erkennt oder nicht.
Das Vorwärtssteuerungsmodul 106 erzeugt einen Vorwärts-Lenkterm auf Grundlage der Ziellinienposition von dem Bildprozessor 102. Das Rückkopplungssteuermodul 108 erzeugt einen Rückkopplungs-Lenkterm auf Grundlage eines lateralen Fehlers von der Ziellinie, d. h. eine Differenz zwischen der Ziellinie und der lateralen Verschiebung Yn. Die Vorwärtssteuerungs- und Rückkopplungsterme werden kombiniert, um ein Lenksteuersignal für den gewünschten Vorderlenkwinkel zu erzeugen, der an einem Lenk-Betätigungsglied (in Fig. 1 nicht gezeigt) auf dem Fahrzeug 100 gesendet wird.
Der Controller 12 spricht auf die Signale von dem Vorausschau-Sensor 98 an und erzeugt ein Lenksteuersignal mit einer größeren oder kleineren Größe, um wiederum eine größere oder kleinere Vorspannung an das Lenksystem in Abhängigkeit von dem lateralen Fehler von der Ziellinie bereit zu stellen. Das Betätigungsglied (Aktuator), das mit dem Lenkmechanismus gekoppelt ist, wird verwendet, um einen Drehmomenteingang an der Lenkung bereit zu stellen, der das Lenkdrehmoment von dem Fahrzeugfahrer entweder unterstützen oder diesem entgegen wirken kann.
Die Lenk-Vorspannung, die von dem Fahrspur-Folgesystem angelegt wird, kann durch die Verwendung eines automatisierten Fahrspur-Folge-Wählerschalters 13 auf einer Fahrerschnittstelle 120, die eine Anzeige 122 aufweisen kann, ein- und ausgeschaltet werden.
Das Fahrspur-Folgesystem wird zunächst durch die Betätigung des Wählerschalters 13 eingeschaltet und die Anzeige 122 zeigt an, dass dies aufgetreten ist. Das System sucht dann nach den Fahrspurmarkierungen. Während das System dies tut, ist die Nachricht auf der Anzeige 122 "Suchen". Sobald das System die Fahrspurmarkierungen lokalisiert, zeigt die Anzeige 122 "Akzeptieren" an. Wenn die Fahrspurmarkierung verloren wird, kehrt die Anzeige 122 auf "Suchen" zurück, bis sie wieder die Fahrspurmarkierungen lokalisiert, wobei die Anzeige auf "Akzeptieren" zurück kehrt.
Das Logikmodul 110 überwacht in Ansprechen auf das "AKZEPTIEREN"-Signal eine Erkennung von Fahrspurmarkierungen durch den Vorausschau-Sensor 98. Wenn das "AKZEPTIEREN"-Signal sich auf dem "1"-Pegel befindet, wird bestimmt, dass eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung möglich ist. Wenn es sich auf einem "0"-Pegel befindet, ist eine Erkennung von Fahrspurmarkierungen nicht möglich.
Es sei nun angenommen, dass das Auftreten eines "AKZEPTIEREN"-Signals mit einem "1"-Pegel das System aktiviert. In diesem Fall wird das System auf das Auftreten des "AKZEPTIEREN"-Signals mit dem "1"-Pegel hin aktiviert und auf ein Verschwinden davon deaktiviert. Diese Steuerstrategie ist bis zu einem gewissen Ausmaß zufrieden stellend. Jedoch bleibt eine Notwendigkeit, eine Aktivierung des Systems auf ein Auftreten eines "AKZEPTIEREN"-Signals mit einem "1"-Pegel hin zu verhindern, wenn abgeschätzt wird, das dass "AKZEPTIEREN"-Signal mit dem "1"-Pegel sofort oder häufig innerhalb einer kurzen Zeitperiode unterbrochen sein könnte. Das Logikmodul 110 überwacht das, AKZEPTIEREN"- Signal, um diese Abschätzung bereit zu stellen.
Bezug nehmend auf die Fig. 4 und 5 weist das Logikmodul 110 einen Takt, einen ersten Timer T1, einen zweiten Timer T2, einen dritten Timer T3 und einen Zähler N auf. Der Timer T1 stoppt automatisch das Zählen von Taktimpulsen von dem Takt auf einen Ablauf einer vorgegebenen Überwachungsperiode der Zeit t1 hin und er startet das Zählen von Null, wenn der Pegel des "AKZEPTIEREN"-Signals sich auf einen "1"-Pegel von einem "0"-Pegel unter einer Bedingung, dass T1 ≥ t1 ist, geändert hat. Der Timer T2 wird verwendet, um eine Zeitperiode zu messen, wenn das "AKZEPTIEREN"-Signal auf einem "1"-Pegel bleibt. Er startet das Heraufzählen von Taktimpulsen, wenn der Pegel des "AKZEPTIEREN"-Signals sich auf einen "1"-Pegel von einem "0"-Pegel geändert hat und stoppt das Zählen, wenn sich der Pegel des "AKZEPTIEREN"-Signals zurück auf den "0"-Pegel geändert hat. Der Timer T3 wird verwendet, um eine Zeitperiode zu messen, wenn das "AKZEPTIEREN"-Signal auf einem "0"-Pegel bleibt. Er startet das Heraufzählen von Taktimpulsen, wenn sich der Pegel des "AKZEPTIEREN"-Signals auf einen "0"-Pegel von einem "1"-Pegel geändert hat und stoppt ein Zählen, wenn sich der Pegel des "AKZEPTIEREN"- Signals zurück auf den "1"-Pegel geändert hat.
Das Zeitsteuerungsdiagramm der Fig. 4 zeigt den Fall, bei dem dann, wenn innerhalb der Zeitperiode t1 beginnend mit einer Änderung im Pegel des "AKZEPTIEREN"-Signals von "0" auf "1" das "AKZEPTIEREN"-Signal mit einem vorübergehenden "1"-Pegel eine vorgegebene Anzahl n-mal (n = 3 in diesem Beispiel) aufgetreten ist, dann das nachfolgenden Auftreten des "AKZEPTIEREN"-Signal mit dem "1"-Pegel das System nicht sofort aktivieren wird, bis das "AKZEPTIEREN"-Signal mit dem "1"-Pegel über eine vorgegebene Verzögerungszeit t0 fortdauert. In Fig. 4 stellen die eingekreisten Bezugszeichen A, B und C drei Auftritte eines derartigen vorübergehenden "AKZEPTIEREN"-Signals mit dem "1"-Pegel dar. Der Ausdruck "vorübergehendes" "AKZEPTIEREN"-Signal mit dem "1"-Pegel wird hier verwendet, um das Auftreten des "AKZEPTIEREN"-Signals mit dem "1"-Pegel über einer Zeitperiode t2, die kürzer als gleich zu einer vorgegebenen Zeit t2 ist, zu bezeichnen.
Das Zeitsteuerungsdiagramm der Fig. 5 illustriert den Fall, bei dem dann, wenn das "AKZEPTIEREN"-Signal mit dem "0"-Pegel für eine erweiterte Zeitperiode t3 auftritt, das nachfolgende Auftreten des "AKZEPTIEREN"-Signals mit dem "1"-Pegel das System nicht sofort aktivieren wird, bis das "AKZEPTIEREN"-Signal mit dem "1"-Pegel für eine vorgegebene Verzögerungszeit t0 fortdauert. In Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen f das Auftreten eines derartigen verlängerten "AKZEPTIEREN"- Signals mit einem "0"-Pegel. Der Ausdruck "verlängertes" "AKZEPTIEREN"-Signal mit dem "0"-Pegel wird hier verwendet, um das Auftreten eines "AKZEPTIEREN"-Signals mit einem "0"-Pegel über einer Zeitperiode t3, die länger als eine vorgegebene Zeit t3 ist, zu bezeichnen.
Die Logik, wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt, ist effektiv, um eine unerwünschte Wiederholung einer Unterbrechung der Systemaktivierung während einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straße, auf der Fahrspurmarkierungen schwierig zu lokalisieren sind, zu verhindern.
Die voranstehende Beschreibung zeigt deutlich an, dass dann, wenn die Logik das Auftreten einer derartigen Wiederholung einer Unterbrechung einer Systemaktivierung erwartet, nämlich ein "Steuernachlaufphänomen" (control hunting), sie eine Initiierung der Systemaktivierung selbst dann sperren wird, wenn das System eine Fahrspurmarkierung lokalisiert, bis das System fortwährend eine Fahrspurmarkierung für die vorgegebene Periode der Verzögerungszeit t0 lokalisiert.
Es sei spezifisch darauf hingewiesen, dass die Logik das Auftreten einer Steuernacheilphänomens annimmt, wenn innerhalb der vorgegebenen Periode der Überwachungszeit t1 das, AKZEPTIEREN"- Signal mit dem "1"-Pegel n-mal auftritt, wobei das System den Zustand als den Steuer-Nacheilmodus erkennt. Wenn z. B. eine Fahrspurmarkierungen auf einer Straße noch teilweise mit Schnee bedeckt ist, so dass die Fahrspurmarkierungen intermittierend lokalisiert wird, nimmt das System das Auftreten eines Steuer-Nacheilmodus an.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Logik das Auftreten eines Steuer-Nacheilphänomens annimmt, wenn das "AKZEPTIEREN"-Signal mit dem "0"-Pegel weiter für eine vorgegebene Periode der Zeit t3 auftritt, wobei das System die Bedingung als eine Ursache für ein Steuer-Nacheilphänomen erkennt. Wenn z. B. eine Fahrspurmarkierungen auf einer Straße vollständig mit Schnee bedeckt ist, so dass die Fahrspurmarkierungen länger als die vorgegebene Periode der Zeit t3 verloren geht, nimmt das System das Auftreten eines Steuer-Nacheilphänomens an.
Fig. 2 illustriert ein automatisiertes Fahrspur-Folgesystem gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Bezugszeichen 100 bezeichnet ein Fahrzeug mit einem Lenksystem. Ein Lenkrad 1 ist für eine gemeinsame Drehung der oberen Welle 2a einer Lenkwelle 2 verbunden. Eine untere Welle 2b ist mit einer oberen Welle 2a über das Kardangelenk 3 gekoppelt. Innerhalb eines Lenkgetriebekastens 4 des Zahnstangen-Typs weist eine untere Welle 2b an ihrem unteren Ende ein Ritzel (nicht gezeigt) auf das in einem Eingriff mit einem Paar von Seitenstäben 5 ist, die betriebsmäßig mit dem vorderen rechten bzw. linken Straßenrad verbunden sind.
Ein Lenkrad-Zahnrad 6 ist fest mit der oberen Welle 2a an einem Abschnitt in der Nähe von dessen unteren Ende gekoppelt. Ein Betätigungsglied in der Form eines Motors 7 ist angrenzend zu der oberen Welle 2a angebracht und weist eine Schnecke 8 in einem Eingriff mit dem Lenkrad-Zahnrad 6 auf. Eine elektromagnetische Kupplung 9 ist zwischen dem Motor 7 und der Schnecke 8 angeordnet. Ein Antrieb des Motors 7 wird an die Schnecke 8 übertragen, um eine Lenk-Vorspannung an das Lenksystem anzulegen.
Ein Lenkwinkelsensor 10, der an einem oberen Abschnitt einer oberen Welle 2a angebracht ist, erfasst eine Winkelposition der oberen Welle 2a relativ zu ihrer Neutralposition. Er erzeugt ein Lenkwinkelsignal θ, das die erfasste Winkelposition anzeigt. Das Lenkwinkelsignal θ wird an einen Lenk- Controller 12 geführt, der eine herkömmliche Mikrocomputergestützte Steuereinheit ist, die wie gewöhnlich eine Zentralprozessoreinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Nur- Lese-Speicher (ROM), eine Eingabe-Ausgabe-Einrichtung (I/O) und einen internen Takt einschließt. Die CPU, das RAM, das ROM und die I/O sind untereinander über einen Datenbus verbunden. Der Controller 12, der in Fig. 2 gezeigt ist, ist im wesentlichen der Gleiche wie sein Gegenstück in Fig. 1, führt aber die Funktion des Bildprozessors 102 in Fig. 1 aus.
Der Controller 12 weist ein Berechnungsmodul für den tatsächlichen Lenkwinkel auf, das in Software implementiert und in dem ROM gespeichert ist. Unter Verwendung dieser Software leitet die CPU einen tatsächlichen Lenkwinkel θd von der Winkelverschiebung θ und dem Lenkgetriebeverhältnis ab. Bildsignale von einer CCD-Kamera 11 werden an den Controller 12 geführt. Die CCD-Kamera 11 ist auf einem Fahrzeug 100 in der Nähe des Innenrückspiegels angebracht, um die Anwesenheit von Fahrspurmarkierungen auf einer Straße zu erfassen. Der Controller 12 weist ein Bildprozessormodul auf, welches in Software implementiert und in dem ROM gespeichert ist. Unter Verwendung dieser Software schätzt der Controller 12 die Position einer Ziellinie in Bezug auf die Fahrspurmarkierungen und die laterale Verschiebung Yn des Fahrzeugs 100 von einer der Fahrspurmarkierungen ab. Er überwacht die Bildsignale von der CCD-Kamera 11 und stellt ein "AKZEPTIEREN"-Signal auf einen "1"-Pegel ein, wenn die CCD-Kamera 11 die Fahrspurmarkierungen lokalisiert. Der Controller 12 stellt das "AKZEPTIEREN"-Signal auf einen "0"-Pegel ein, wenn die CCD-Kamera 11 die Fahrspurmarkierungen verliert oder nach diesen sucht. Das Ziellinien-Positionssignal und das Signal für die laterale Verschiebung werden bei der Bestimmung eines Zielwerts in einem Betriebsparameter des Lenksystems verwendet.
Ein Drehmomentsensor 14, wie beispielsweise in der EP 0 555 987 B1 offenbart, umfasst ein eingesetztes Element in dem oberen Abschnitt der oberen Welle 2a in der Nähe des Lenkwinkelsensors 10, um einen Torsionswinkel φ der oberen Welle 2a entweder optisch oder induktiv zu erfassen. Der erfasste Torsionswinkel φ stellt ein Fahrereingabedrehmoment durch ein Lenkrad 1 dar. Ein Signal, das den erfassten Torsionswinkel φ anzeigt, wird an den Controller 12 geführt. Der Controller 12 weist ein Berechnungsmodul für das tatsächliche Lenkdrehmoment auf, das in Software implementiert und in dem ROM gespeichert ist. Unter Verwendung dieser Software leitet der Controller 12 das tatsächliche Lenkdrehmoment Td von dem Torsionswinkel φ ab.
Das Fahrspur-Folgesystem kann durch einen Fahrer durch einen Wählerschalter 13 für eine automatisierte Fahrspur-Verfolgung ein- und ausgeschaltet werden. Wenn das Fahrspur-Folgesystem eingeschaltet ist, führt der Controller 12 fortwährend eine Bestimmung eines Zielwerts in einem Betriebsparameter, wie dem Lenkdrehmoment oder dem Lenkwinkel aus. Wenn das Lenkdrehmoment als der Betriebsparameter verwendet wird, können der Lenkwinkelsensor 10 und das Berechnungsmodul für den tatsächlichen Lenkwinkel weggelassen werden. In diesem Fall bestimmt der Controller 12 ein Ziellenkdrehmoment Tr auf Grundlage der abgeschätzten Position der Ziellinie und der lateralen Verschiebung. Er erzeugt ein Lenksteuersignal einer Größe, um wiederum einen Drehmomenteingang an der Lenkung bereit zu stellen, der das Lenkdrehmoment von dem Fahrer unterstützen oder diesem entgegen wirken kann, wobei das tatsächliche Lenkdrehmoment Td sich dem Ziellenkdrehmoment Tr annähert. Im Ansprechen auf das Lenksteuersignal wird der elektrische Strom, der durch den Motor 7 fließt, geregelt, um eine derartige Drehmomenteingabe an der Lenkung bereit zu stellen. Wenn der Lenkwinkel als der Betriebsparameter verwendet wird, können der Drehmomentsensor 14 und das Berechnungsmodul für das tatsächliche Lenkdrehmoment weggelassen werden. In diesem Fall bestimmt der Controller 12 einen Ziellenkwinkel Topt im Ansprechen auf die Position der Ziellinie und der lateralen Verschiebung. Er bestimmt das Lenksteuersignal. Im Ansprechen auf das Lenksteuersignal stellt der elektrische Motor 7 einen Drehmomenteingang an der Lenkung bereit, der das Lenkdrehmoment von dem Fahrer entweder unterstützen oder diesem entgegen wirken kann, so dass eine Abweichung des tatsächlichen Lenkwinkels θd von dem Ziellenkwinkel Topt sich Null annähert.
Der in Fig. 2 gezeigte Controller 12 weist ein Logikmodul auf, welches im wesentlichen das Gleiche wie das in Fig. 1 gezeigte Logikmodul 110 ist. Bezug nehmend auf Fig. 3 ist das Logikmodul in Software implementiert, die in dem ROM gespeichert ist. Das Flussdiagramm der Fig. 3 ist eine Steuerroutine, die die vorliegende Erfindung implementiert.
Im Schritt 30 bestimmt die CPU, ob eine Erkennung der Fahrspurmarkierung möglich ist oder nicht, indem sie den Pegel des "AKZEPTIEREN"-Signals von dem Bildprozessormodul überprüft. Wenn das "AKZEPTIEREN"-Signal auf einem "1"-Pegel ist, bestimmt die CPU, dass eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung möglich, so dass die Befragung im Schritt 30 zu einer Bestätigung führt (JA). Wenn das "AKZEPTIEREN"-Signal auf einem "0"-Pegel ist, dann bestimmt die CPU, dass eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung nicht möglich ist, so dass die Befragung in Schritt 30 zu einer Negation führt (NEIN). Die Routine geht vom Schritt 30 zum Schritt 31 weiter, wenn die Erkennung der Fahrspurmarkierung möglich ist. Die Routine geht vom Schritt 30 zum Schritt 50, wenn die Erkennung der Fahrspurmarkierung nicht möglich ist.
Im Schritt 31 bestimmt die CPU, ob der erste Timer T1 größer oder gleich einer vorgegebenen Periode der Überwachungszeit t1 ist oder nicht. Wenn die Befragung im Schritt 31 zu einer Bestätigung fuhrt (JA), dann geht die Routine zum Schritt 32. Wenn sie zu einer Negation führt, dann geht die Routine zum Schritt 33.
Im Schritt 32 setzt die CPU den ersten Timer T1 gleich Null (T1 = 0) und erlaubt dem Timer T1, Taktimpulse von Null herauf zu zählen, wobei die Taktimpulse von der internen Uhr bzw. dem internen Takt des Controllers 12 erzeugt werden. Dann geht die Routine zum Schritt 33. Im Schritt 33 setzt die CPU den zweiten Timer T2 gleich Null (T2 = 0) und erlaubt dem Timer T2, Taktimpulse von Null herauf zu zählen. Danach geht die Routine zum Schritt 34.
Im Schritt 34 bestimmt die CPU, ob eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung möglich ist oder nicht, indem sie den Pegel des "AKZEPTIEREN"-Signals von dem Bildprozessormodul überprüft. Wenn dies der Fall ist (JA), dann geht die Routine zum Schritt 35. Wenn die Befragung im Schritt 34 zu einer Negation führt (NEIN), dann geht die Routine zum Schritt 43.
Im Schritt 35 bestimmt die CPU, ob ein Verzögerungsflag gesetzt ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), dann geht die Routine zum Schritt 36. Wenn im Schritt 35 das Verzögerungs-Flag Fd zurück gesetzt ist, dann geht die Routine zum Schritt 38.
Im Schritt 36 wartet die CPU für eine vorgegebene Periode der Verzögerungszeit t0. Als nächstes geht die Routine zum Schritt 37. Im Schritt 37 setzt die CPU das Verzögerungs-Flag Fd (Fd = 0) zurück. Dann geht die Routine zum Schritt 38.
Im Schritt 38 initiiert die CPU eine automatisierte Lenksteuerung. Als nächstes geht die Routine zum Schritt 39.
Im Schritt 39 bestimmt die CPU, ob eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung möglich ist oder nicht, indem sie den Pegel des "AKZEPTIEREN"-Signals von dem Bildprozessormodul überprüft. Wenn dies der Fall ist (JA), dann geht die Routine zum Schritt 40. Wenn das Befragungsergebnis negativ ist, dann geht die Routine vom Schritt 39 zum Schritt 42.
Im Schritt 40 bestimmt die CPU, ob der erste Timer T1 größer oder gleich der vorgegebenen Periode der Überwachungszeit T1 ist. Wenn dies der Fall ist (JA), dann geht die Routine zum Schritt 41. Wenn die Befragung im Schritt 40 zu einer Negation führt (NEIN), dann geht die Routine zum Schritt 39.
Im Schritt 41 setzt die CPU einen Zähler N gleich Null (N = 0) und der erste Timer T1 gleich Null (T1 = 0). Dann kehrt die Routine zum Schritt 39 zurück.
Im Schritt 42 beendet die CPU die automatisierte Lenksteuerung, die im Schritt 38 initiiert worden ist, oder vollendet dieses. Es sei darauf hingewiesen, dass die automatisierte Lenk-Steuerung immer dann abgeschaltet wird, wenn eine Fahrspurmarkierung verloren geht. Als nächstes geht die Routine zum Schritt 43 weiter.
Im Schritt 43 stoppt die CPU den zweiten Timer T2. Der zweite Timer T2 stellt seinen Zählbetrieb ein. Dann geht die Routine zum Schritt 44.
Im Schritt 44 bestimmt die CPU, ob der erste Timer T1 größer oder gleich der Periode der Zeit T1 ist. Wenn dies der Fall ist (JA), geht die Routine zum Schritt 45. Wenn die Befragung im Schritt 44 zu der Negation führt (NEIN), dann geht die Routine zum Schritt 46.
Im Schritt 45 setzt die CPU den Zähler N gleich Null (N = 0) und setzt den ersten Timer T1 gleich Null (T1 = 0). Dann geht die Routine zum Schritt 46.
Im Schritt 46 bestimmt die CPU, ob der Timer T2 kleiner oder gleich einer vorgegebenen Periode der Zeit t2 ist und gleichzeitig der erste Timer T1 nicht zurück gesetzt ist (T1 ≠ 0) oder nicht. Wenn im Schritt 46 T2 ≤ t2 und T2 ≠ 0 ist, dann geht die Routine zum Schritt 47. Ansonsten geht die Routine vom Schritt 46 zum START.
Im Schritt 47 erhöht die CPU den Zähler N um Eins. Dann geht die Routine zum Schritt 48 weiter.
Im Schritt 48 bestimmt die CPU, ob der Zähler N größer oder gleich einer vorgegebenen Anzahl n (z. B. n = 3) ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), dann geht die Routine zum Schritt 49. Wenn die Befragung zu einer Negation führt (NEIN), dann kehrt die Routine vom Schritt 48 zum START zurück.
Im Schritt 49 setzt die CPU das Verzögerungs-Flag Fd gleich Eins (Fd = 1). Dann kehrt die Routine zum START zurück.
Wenn im Schritt 30 eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung nicht möglich ist, dann geht die Routine zum Schritt 50. Im Schritt 50 setzt die CPU den dritten Timer T3 (T3 = 0) zurück und erlaubt dem dritten Timer T3, Taktimpulse herauf zu zählen. Dann geht die Routine weiter zum Schritt 51.
Im Schritt 51 bestimmt die CPU, ob eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung möglich ist oder nicht, indem sie den Pegel des "AKZEPTIEREN"-Signals von dem Bildprozessormodul überprüft. Wenn dies der Fall ist (JA), geht die Routine zum Schritt 52. Wenn die Befragung im Schritt 51 zu einer Negation führt (NEIN), dann wiederholt die CPU die Erkennung im Schritt 51, bis sie zu einer Bestätigung führt.
Im Schritt 53 bestimmt die CPU, ob der dritte Timer T3 größer oder gleich einer vorgegebenen Periode der Zeit t3 ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), dann geht die Routine zum Schritt 54. Wenn die Befragung im Schritt 53 zu einer Negation führt (NEIN), dann geht die Routine zum Schritt 55.
Im Schritt 54 setzt die CPU das Verzögerungs-Flag Fd gleich 1 (Fd = 1). Dann geht die Routine zum Schritt 55.
Im Schritt 55 bestimmt die CPU, ob der erste Timer T1 größer oder gleich einer Periode der Überwachungszeit t1 ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), dann geht die Routine zum Schritt 56. Wenn die Befragung im Schritt 55 zu der Negation führt (NEIN), dann kehrt die Routine zum START zurück.
Im Schritt 56 setzt die CPU den Zähler N bzw. den ersten Timer T1 gleich Null (N = 0, T1 = 0) zurück. Dann kehrt die Routine zum START zurück.

AUTOMATISIERTER FAHRSPUR-FOLGESYSTEM BEI EINER KONTINUIERLICHEN

ERKENNUNG DER FAHRSPURMARKIERUNG

Das automatisierte Fahrspur-Folgesystem wird durch eine Betätigung des Wählerschalters 13 durch den Fahrer eingeschaltet. Es sei nun angenommen, dass eine Erkennung der Fahrspurmarkierung unmittelbar fortgesetzt wird, nachdem eine Betätigung des Wählerschalters 13 das Fahrspur-Folgesystem eingeschaltet hat. In diesem Fall geht die Routine entlang der Schritte 30, 31, 33, 34, 35 und 38. Somit wird im Schritt 38 die automatisierte Lenksteuerung unmittelbar nachdem der Wählerschalter 13 das Fahrspur- Folgesystem eingeschaltet hat, initiiert.
Unmittelbar nach der Initiierung der automatisierten Lenksteuerung im Schritt 38 wird der elektrische Strom, der durch den Motor 7 fließt, in einer derartigen Richtung geregelt, so dass eine Abweichung des tatsächlichen Lenkdrehmoments Td von einem Ziellenkdrehmoment Tr oder eine Abweichung des tatsächlichen Lenkwinkels θd von dem Ziellenkwinkel Topt in Richtung auf Null verringert wird.
Die automatisierte Lenksteuerung, die im Schritt 38 initiiert wird, wird im Schritt 42 abgeschlossen, wenn im Schritt 39 bestimmt wird, dass eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung nicht möglich ist. Die automatisierte Lenksteuerung kann durch eine Betätigung des Wählerschalters 13 fertig gestellt werden.
Demzufolge kann die automatisierte Lenksteuerung schnell initiiert werden, unmittelbar nachdem der Fahrzeugfahrer den Wählerschalter 13 betätigt hat, um das automatisierte Fahrspur-Folgesystem einzuschalten, wenn das Fahrzeug auf einer Autobahn mit Fahrspurmarkierungen fährt, die kontinuierlich leicht zu erkennen sind.

AUTOMATISCHE LENKSTEUERUNG IN EINEM STEUERUNGS-NACHEILMODUS

In dem Flussdiagramm der Fig. 3 bestimmt die CPU in jedem der Schritte 30, 34 und 51, ob eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung möglich ist oder nicht. Eine wiederholte Ausführung eines Ablaufs einschließlich der Schritte 31, 32, 33 und der Schritte 43, 44, 45, 46, 47 oder eine wiederholte Ausführung eines Ablaufs einschließlich der Schritte 50, 51, 52, 53 enthüllen, in welcher Weise der Controller 12 Fahrspurmarkierungen durch Bildsignale von der CCD-Kamera 11 erkennt. Wenn der Controller 12 die Vorgehensweise einer Erkennung von Fahrspurmarkierungen bestimmt, die ein Steuerungs-Nacheilen verursachen könnte, wird das Verzögerungs-Flag Fd im Schritt 49 oder 54 gesetzt. Nachdem das Verzögerung Fd gesetzt worden ist, geht die Routine entlang des Schritts 30, 31, 33, 34 und dann geht die Routine entlang des Schritts 34, 35, 36, 37, 38, wenn eine Erkennung von Fahrspurmarkierungen fortgesetzt wird. Demzufolge wird die automatisierte Lenksteuerung auf einen Ablauf der vorgegebenen Periode der Verzögerungszeit t0 nach Beginn der kontinuierlichen Erkennung der Fahrspurmarkierungen initiiert werden.
In der voranstehend beschriebenen Weise sammelt der Controller 12 Fahrspuroberflächenbedingungen auf einer Straße durch Überwachen eines Ergebnisses der Bestimmung im Schritt 30 oder 34 oder 51 dahingehend, ob eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung möglich ist oder nicht.
Das Fahrspur-Folgesystem verhindert, dass eine automatisierte Lenksteuerung unmittelbar beendet wird, nachdem sie begonnen hat, weil die Initiierung der automatisierten Lenksteuerung für die vorgegebene Zeitperiode der Zeit t0 verzögert wird.
Demzufolge ist das Fahrspur-Folgesystem frei von dem Steuerungs-Nacheilen einer automatisierten Lenksteuerung, was einen Fahrer beunruhigen könnte.

WIEDERHOLTE UNTERBRECHUNG DER ERKENNUNG VON FAHRSPURMARKIERUNGEN ERSTER TYP DES STEUERUNGS-NACHEILMODUS

Es sei nun eine Straße mit Fahrspurmarkierungen betrachtet, die teilweise mit Schnee bedeckt sind. Wenn die automatisierte Lenksteuerung auf eine Lokalisierung einer Fahrspurmarkierung hin eingeschaltet und auf einen Verlust einer Fahrspurmarkierung hin ausgeschaltet wird, würde ein Steuerungs-Nacheilen während einer Fahrt auf der voranstehend erwähnten Straße auftreten. Somit besteht eine Notwendigkeit, dass der Controller 12 diese Straße als eine Ursache für ein Steuerungs-Nachlaufen ansieht.
Eine Fahrbedingung, bei der eine Unterbrechung eine Erkennung von Fahrspurmarkierungen wiederholt wird, veranlasst den Controller 12, das Auftreten eines Steuerungs-Nacheilmodus zu bestimmen. Das Zeitdiagramm der Fig. 4 zeigt, wie der Controller 12 das Auftreten einer Steuerungs-Nacheilung unter dieser Fahrbedingung bestimmt.
Es sei nun angenommen, dass der Controller 12 eine Fahrspurmarkierung bis zu einem Moment a in Fig. 4 nicht erkennen kann. Im Moment a beginnt der Controller 12 eine Fahrspurmarkierung zu erkennen. Während einer Periode der Zeit b, die mit dem Moment a beginnt, wird die Erkennung der Fahrspurmarkierung zweimal unterbrochen. An dem Ende der Periode der Zeit b endet die Erkennung der Fahrspurmarkierung. Von dem Ende der Periode der Zeit b zu dem Moment c über den Ablauf einer Periode einer Überwachungszeit t1 hinaus, geht eine Fahrspurmarkierung kontinuierlich verloren. Es sei auch angenommen, dass eine Periode der Zeit, während der eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung fortgesetzt wird, größer als die vorgegebene Periode der Zeit t2 bei jedem der drei aufeinander folgenden Ereignisse A, B und C ist. Demzufolge wird der Zähler N an dem Ende von jedem dieser Ereignisse A, B und C erhöht. Unmittelbar nach Ablauf der Periode der Zeit t1 setzt der Controller 12 die vorgegebene Periode der Verzögerungszeit t0, die von dem nachfolgenden Beginn einer Erkennung einer Fahrspurmarkierung im Moment c getriggert werden soll, da der Zähler N Drei erreicht hat. Im Moment auf einen Ablauf der Verzögerungszeit t0 hin, wie mit einem Pfeil d angezeigt, initiiert der Controller 12 eine automatisierte Lenksteuerung.

KONTINUIERLICHE ABWESENHEIT EINER ERKENNUNGEN VON FAHRSPURMARKIERUNGEN - ZWEITER TYP EINES STEUERUNGS-NACHEILMODUS

Es sei nun eine Straße mit Fahrspurmarkierungen betrachtet, die mit Schnee bedeckt sind. Wenn die automatisierte Lenksteuerung auf die Lokalisierung einer Fahrspurmarkierung hin eingeschaltet und beim Verlieren einer Fahrspurmarkierung ausgeschaltet wird, würde ein Steuerungs-Nacheilen während der Fahrt auf der voranstehend erwähnten Straße auftreten. Somit besteht eine Notwendigkeit, dass der Controller 12 diese Straße als eine Ursache eines Steuerungs-Nacheilphänomens betrachtet. Es sei der Fall betrachtet, bei dem die CCD-Kamera 11 nicht richtig arbeitet und das "AKZEPTIEREN"-Signal auf einem "0"-Pegel über den größten Teil der Betriebszeit bleibt. In diesem Fall sollte der Controller 12 diese Situation als eine Ursache eines Steuerungs-Nacheilphänomens ansehen.
Ein kontinuierlicher Mangel einer Erkennung einer Fahrspurmarkierung über einer verlängerten Zeitperiode veranlasst den Controller 12, das Auftreten eines Steuerungs-Nacheilmodus zu bestimmen. Das Zeitdiagramm der Fig. 5 zeigt, wie der Controller 12 das Auftreten eines Steuerungs-Nacheilmodus bestimmt.
Es sei nun angenommen, dass der Controller 12 eine Fahrspurmarkierung bis zum Moment e in Fig. 5 erkennen kann. Im Moment e beginnt der Controller 12, die Fahrspurmarkierung zu verlieren. Über einer Zeitperiode f die mit dem Moment a beginnt, ist die Erkennung der Fahrspurmarkierung verloren. An dem Ende der Periode der Zeit f, wird die Erkennung der Fahrspurmarkierung wieder aufgenommen. Die Periode der Zeit f ist länger als die vorgegebene Periode der Zeit t3. Im Moment, wenn T3 ≥ t3 ist, setzt der Controller 12 die vorgegebene Periode der Verzögerungszeit t0, die von dem nachfolgenden Beginn einer Erkennung einer Fahrspurmarkierung gesetzt werden soll. Im Moment auf einen Ablauf der Verzögerungszeit t0 hin, wie mit einem Pfeil a angedeutet, initiiert der Controller 12 eine automatisierte Lenksteuerung.
In der vorangehenden Beschreibung zusammen mit den Fig. 3 bis 5 sind die vorgegebenen Perioden der Zeiten t0, t1, t2 und t3 und der Frequenz n invariabel. Diese Parameter können einer Änderung, z. B. gegenüber Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, ausgesetzt werden. In diesem Fall kann die Veränderung automatisch gegenüber Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit während einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt werden.
Während die vorliegende Erfindung besonders unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben worden ist, sei darauf hingewiesen, dass in Übereinstimmung mit einem Fahrspur-Folgesystem zum Erleichtern eines Lenkvorgangs eines Fahrzeugs durch Verfolgen einer Fahrspur einer Straße ein Vorausschau-Sensor (98) die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung auf der Oberfläche einer Straße in Bezug auf das Fahrzeug erfasst. Ein Bild- oder Signalprozessor (102) schätzt die Position eines sich bewegenden Fahrzeugs in Bezug auf die erfasste Fahrspurmarkierung ab. Ein Lenk- Controller (12) wird bei der Anwesenheit einer erfassten Fahrspurmarkierung in Betrieb genommen, ist aber bei Abwesenheit einer erfassten Fahrspurmarkierung nicht in Betrieb. Der Lenk-Controller (12) erzeugt, wenn er in Betrieb ist, auf Grundlage der abgeschätzten Position des Fahrzeugs ein Lenksteuerungssignal mit einer Größe, um wiederum eine Vorspannung an dem Lenksystem zu erzeugen. Der Lenk-Controller (12) kann betrieben werden, um zu bestimmen, ob der Vorausschau-Sensor (98) die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung erfasst hat oder nicht, und um die Vorgehensweise auszuwerten, mit der der Vorausschau-Sensor (12) ausgefallen ist, um die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung zu erfassen, um ein Auswertungsergebnis bereit zu stellen. Der Lenk-Controller (12) wird außer Betrieb gehalten im Ansprechen auf das Auswertungsergebnis für eine vorgegebene Periode Verzögerungszeit (t0), seitdem der Vorausschau-Sensor (2) eine Erfassung der Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung wieder aufgenommen hat, bis der Lenk-Controller (12) danach wieder in einen Betrieb gebracht wird, auf einen Ablauf der vorgegebenen Periode der Verzögerungszeit (t0) hin.
Aus der voran stehenden Beschreibung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen wird erkenntlich, dass ein Verfahren zum Erleichtern eines Lenkvorgangs eines Fahrzeugs durch Verfolgen einer Ziellinie einer Straße die folgenden Schritte umfasst: Anlegen einer Lenk-Vorspannung an das Lenksystem in einer derartigen Weise, dass der Fahrer beim Verfolgen der Ziellinie bei der Anwesenheit einer Erfassung der Anwesenheit der Fahrspurmarkierung unterstützt wird. Die Anlegung der Lenk-Vorspannung an das Lenksystem wird bei der Abwesenheit einer Erfassung der Anwesenheit von Fahrspurmarkierungen abgeschaltet. Die Anlegung der Lenk-Vorspannung an das Lenksystem wird wieder aufgenommen auf den Ablauf der vorgegebenen Periode der Verzögerungszeit hin seit einer Änderung von der Abwesenheit einer Erfassung der Fahrspurmarkierung bis zu der Anwesenheit einer Erfassung der Fahrspurmarkierungen, nachdem ein vorgegebenes Phänomen aufgetreten ist (Fig. 4 und 5).

Claims

1. Fahrspur-Folgesystem zum Erleichtern eines Lenkvorgangs eines Fahrzeugs durch Verfolgen einer Fahrspur auf einer Straße, wobei das System umfasst:

eine Einrichtung (98) zum Erfassen der Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung auf der Oberfläche einer Straße in Bezug zu dem Fahrzeug;

eine Einrichtung (102) zum Abschätzen der Position des Fahrzeugs in Bezug zu der erfassten Fahrspurmarkierung;

einen Controller (12), der bei der Anwesenheit einer erfassten Fahrspurmarkierung zum Steuern eines Lenkvorgangs in einen Betrieb gebracht werden kann, aber bei der Abwesenheit einer erfassten Fahrspurmarkierung zum Steuern eines Lenkvorgangs außer Betrieb gebracht werden kann,

wobei der Controller (12), wenn er zum Steuern eines Lenkvorgangs in einen Betrieb gebracht ist, auf Grundlage der abgeschätzten Position ein Lenksteuersignal mit einer Größe erzeugt, um wiederum eine Vorspannung an einem Lenksystem zu erzeugen,

wobei der Controller (12) in einen Betrieb gebracht werden kann, um zu bestimmen, ob die Erfassungseinrichtung (98) die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung erfasst hat oder nicht,

dadurch gekennzeichnet, dass:

der Controller (12) in einen Betrieb gebracht werden kann, um die Vorgehensweise auszuwerten, mit der die Erfassungseinrichtung (98) die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung nicht erfasst hat, und um ein Auswerteergebnis bereit zu stellen,

wobei der Controller (12) zum Steuern eines Lenkvorgangs außer Betrieb gehalten wird im Ansprechen auf das Auswerteergebnis für eine vorgegebene Zeitverzögerungsperiode (t0), seitdem die Erfassungseinrichtung (98) eine Erfassung der Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung wieder aufgenommen hat, bis der Controller (12) danach zum Steuern eines Lenkvorgangs auf einen Ablauf der vorgegebenen Verzögerungszeitperiode (t0) in einen Betrieb gebracht wird.

2. System nach Anspruch 1, wobei der Controller (12) die Anzahl zählt, wie oft ein vorgegebenes Phänomen, bei dem die Erfassungseinrichtung (98) die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung für eine Zeitperiode kleiner als eine vorgegebene Zeitperiode (t2) erfasst hat, innerhalb einer vorgegebenen Überwachungszeitperiode (t1) auftritt, bestimmt, ob die gezählte Anzahl eine vorgegebene Beziehung zu einer vorgegebenen Anzahl (Anzahlen) (n) aufweist oder nicht, und ein Verzögerungsflag setzt, das eine Notwendigkeit zum Halten des Controllers (12) außer Betrieb zum Steuern eines Lenkvorgangs darstellt, für die vorgegebene Verzögerungszeitperiode (t0).

3. System nach Anspruch 2, wobei der Controller (12) bestimmt, ob ein vorgegebenes Phänomen aufgetreten ist oder nicht, bei dem die Erfassungseinrichtung (98) die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung für eine Zeitperiode größer als eine vorgegebene Zeitperiode (t3) nicht erfasst hat, und ein Verzögerungsflag, das eine Notwendigkeit zum Halten des Controllers (12) außer Betrieb für eine Steuerung eines Lenkvorgangs, für die vorgegebene Verzögerungszeitperiode (t0) setzt.

4. System nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Controller (12) das Verzögerungsflag sofort zurücksetzt, nachdem der Controller (12) für die vorgegebene Verzögerungszeitperiode (t0) außer Betrieb gehalten worden ist.

5. System nach Anspruch 1, wobei der Controller (12) eine Zeitdauer, für die die Erfassungseinrichtung (98) die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung erfasst, und eine Zeitdauer, für die die Erfassungseinrichtung (98) die Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung nicht erfasst hat, misst.

6. System nach Anspruch 5, wobei der Controller (12) bestimmt, ob ein vorgegebenes Phänomen aufgetreten ist oder nicht, bei dem die Erfassungseinrichtung (98) die Anwesenheit der Fahrspurmarkierung für eine Zeitperiode größer als eine vorgegebene Zeitperiode (t3) nicht erfasst, und ein Verzögerungsflag, das eine Notwendigkeit zum Halten des Controllers (12) außer Betrieb zum Steuern eines Lenkvorgangs darstellt, für die vorgegebene Verzögerungszeitperiode (t0) setzt.

7. System nach Anspruch 6, wobei der Controller (12) das Verzögerungsflag sofort zurücksetzt, nachdem der Controller für die vorgegebene Verzögerungszeitperiode (t0) außer Betrieb gehalten worden ist.

8. System nach irgendeinem vorangehenden Anspruch, wobei:

die Einrichtung zum Erfassen der Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung auf der Oberfläche einer Straße in Bezug zu dem Fahrzeug einen Vorausschausensor (98) umfasst; und

die Einrichtung zum Abschätzen der Position des Fahrzeugs in Bezug auf die erfasste Fahrspurmarkierung einen Prozessor (102) umfasst.

9. Verfahren zum Erleichtern eines Lenkvorgangs eines Fahrzeugs durch Verfolgen einer Ziellinie einer Straße, wobei die Ziellinie eine Linie zwischen Fahrspurmarkierungen ist, die eine Fahrspur definieren, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

Erfassen der Anwesenheit einer Fahrspurmarkierung auf der Oberfläche einer Straße in Bezug auf das Fahrzeug;

Abschätzen der Position des Fahrzeugs in Bezug auf die erfasste Fahrspurmarkierung;

Anwenden einer Lenkvorspannung an das Lenksystem in einer derartigen Weise, dass ein Fahrer beim Verfolgen der Ziellinie bei der Anwesenheit einer Erfassung der Anwesenheit der Fahrspurmarkierung unterstützt wird; und

Abschalten einer Anlegung der Lenkvorspannung an das Lenksystem bei der Abwesenheit einer Erfassung der Anwesenheit der Fahrspurmarkierung;

gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

Wiederaufnehmen einer Anlegung der Lenkvorspannung an das Lenksystem auf einen Ablauf einer vorgegebenen Verzögerungszeitperiode (t0) hin seit einer Änderung von der Abwesenheit einer Erfassung einer Fahrspurmarkierung auf die Anwesenheit einer Erfassung einer Fahrspurmarkierung nach dem Auftreten eines vorgegebenen Phänomens, welches sich auf die Vorgehensweise bezieht, mit der ein Erfassen der Anwesenheit der Fahrspurmarkierung fehlgeschlagen ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das vorgegebene Phänomen ein Phänomen ist, bei dem die Anwesenheit einer Erfassung einer Fahrspurmarkierung, die für eine Zeitperiode kleiner als eine vorgegebene Zeitperiode (t2) fortdauert, ein oder mehrere Male (n) innerhalb einer vorgegebenen Überwachungszeitperiode (t1) aufgetreten ist, oder ein Phänomen ist, bei dem eine Abwesenheit einer Erfassung der Fahrspurmarkierung für eine vorgegebene Zeitperiode (t3) fortdauert.