DE605200C - Einrichtung zur AEnderung der Achsdruecke bei Drehgestellokomotiven mit Tatzenlagermotoren - Google Patents

Description

Ta-

Bei Lokomotiven mit nicht gekuppelten Treibachsen ist die Zugkraft der Lokomotive abhängig von dem Schienendruck der am wenigsten belasteten Treibachse, da keine S Achse eine größere Zugkraft ausüben kann als die mit dem geringsten Schienendruck. Diese Verhältnisse liegen auch bei elektrischen Lokomotiven mit Einzelachsantrieb vor. Da sich infolge des Zughakenmomentes und der bei dieser Lokomotivenart in der Aufhängung der Motoren während des Betriebes auftretenden Kräfte die Belastungen der einzelnen Treibachsen ändern, kann im Betrieb nur ein Teil des in der Ruhe vorhandenen Reibungsgewichtes der Lokomotive ausgenutzt werden.

Es ist bereits bekannt, diese Nachteile durch die Anordnung von Ausgleichsvorrichtungen zu vermeiden, die eine Änderung der Achsdrücke an den Treibachsen ermöglichen! Die bekannten Einrichtungen wurden derart ausgebildet, daß die in den Motoraufhängungen auftretenden Kräfte unmittelbar auf die zugehörigen Treibachsen?- übertragen wurden und dadurch eine Änderung der Achsdruckbelastung hervorriefen.

Weiterhin ist es auch bekannt, Gestänge zwischen den Tragfedern der einzelnen Treibachsen anzuordnen, die einen Ausgleich der Achsdrücke herbeiführen sollen.

Bei einer dritten bekannten Anordnung suchte man einen günstigen Achsdruckausgleich dadurch zu erzielen, daß man die Motoren auf der der Lokomotivmitte abgekehrten Seite der Treibachse aufhing und die zu beiden Seiten der Lokomotivmitte liegenden Radsätze für sich durch Ausgleichsgestänge untereinander verband.

Schließlich sind auch schon Achsdruckausgleichseinrichtungen bei Drehgestellokomotiven bekannt, die zum Ausgleich der Änderungen der Achsdrücke eine zusätzliche Belastung von Laufachsen nach Maßgabe der an den Treibachsen auftretenden Entlastungen ermöglichen. Ein Ausgleich zwischen der Treibachsenbelastung wird jedoch hierbei nicht erreicht. Insbesondere ist eine wesentlich zusätzliche Belastung der infolge des Zughakenm.ome.ntes am ' stärksten entlasteten Treibachsen und eine Entlastung der zusatzlieh belasteten Teile nicht möglich. Bei einer weiteren bekannten Anordnung für eine Bo-Bo-Lokomotive mit Antrieb durch Tatzenlagermotoren müssen die Motoren der ausgeglichenen Achsen in einer Richtung liegen. Außerdem muß der Oberrahmen in je zwei Punkten an den Enden jedes Drehgestelles abgestützt sein. Durch diese Abstützung des Oberrahmens wird das senkrechte Spiel der Drehgestelle beeinträchtigt. Außerdem wirkt

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder augegeben worden:

Otto Apclt in Berlin-Spandau.

sich eine derartige mehrfache Abstützung in einer Höhe des Spurkranzführungsdruckes aus. Daher ist diese Bauart für die Anwendung bei Lokomotiven mit höheren Geschwindigkeiten nicht geeignet. Durch die ein für allemal gegebene Lage der Motoren ist der Konstrukteur außerdem in der Aufteilung des Maschinenraumes wesentlich behindert.

Die vorliegende Erfindung gibt nun die ίο Möglichkeit, die Achsdrücke bei Drehgestelllokomotiven unmittelbar durch zusätzliche Be- und Entlastung der Drehgestelle den Betriebserfordernissen anzupassen. Die Erfindung besteht darin, daß die an den Motoraufhängungen auftretenden, durch die Reaktion zwischen dem Antriebsritzel und dem Radsatz hervorgerufenen Kräfte über ein ganz oder teilweise am Brückenrahmen gelagertes Lastausgleichsgestänge als vertikal gerichtete Zug- oder Druckkräfte auf das gleiche Drehgestell übertragen werden.

Gegenüber den bisher üblichen Anordnungen, bei denen die in der Motoraufhängung auftretenden Kräfte unmittelbar auf die Treibachse übertragen wurden, läßt sich durch die Anordnung nach der Erfindung infolge der größeren Hebelarme eine stärkere Einwirkung auf die Drehgestelle und damit ein besserer Achsdruckausgleich erzielen, dessen Vorteil sich insbesondere beim Fahren auf Gebirgsstrecken geltend macht.

Bei Drehgestellen mit zwei Treibachsen kann die Anordnung so getroffen sein, daß die Motoren der einzelnen Drehgestelle von einem Ende der Drehgestelle aus gesehen auf verschiedenen Seiten der Treibachsen gelagert sind, d. h. die beiden Motoren können zwischen den Treibachsen angeordnet sein oder die beiden Treibachsen zwischen sich einschließen. Weiterhin können die Motoren an dem Brückenrahmen der Lokomotive aufgehängt sein. Es ist aber auch möglich, die Enden des Übertragungsgestänges an dem Brückenrahmen und die Motoraufhängung auf den Drehgestellrahmen zu lagern.

Zwei Ausführungsbeispiele für die Erfindung sind in der Zeichnung .dargestellt. Die Fig. ι zeigt eine Bo-Bo-Lokomotive, bei der der Brückenrahmen 1 durch .die Stützzapfen 2 und 3 mit den zweiachsigen Drehgestellen 4 und 5 verbunden ist. Die Motoren 6, 7, 8 und 9 sind einerseits auf den Treibachsen 10, 11, 12 und 13 gelagert und andererseits, über Stangen 14, 15, 16 und 17 und Winkelhebel 18, 19, 20, 21 an dem Brückenrahmen beweglich aufgehängt. Die anderen Endpunkte der Winkelhebel sind an Stangen 22 und 23 angelenkt, an deren Endpunkten weitere Winkelhebel 24, 25, 26 und 27 befestigt sind. Die Winkelhebel 24, 25, 26 und 27 sind gleichfalls am Brückenrahmen gelagert und über Stangen 28, 29, 30 und 31 mit den Drehgestellen verbunden.

Soll die Lokomotive eine an dem Zughaken 32 befestigte Last in Richtung des Pfeiles 33 fortbewegen, so treten an den Aufhängungen der Motoren infolge der Reaktion zwischen den Antriebsritzeln und den Radsätzen Kräfte auf, die eine Verschiebung der Stangen 14, 15, 16 und 17 in Richtung der an diesen Stangen angedeuteten Pfeile hervorrufen. Hierdurch werden die Stangen 22 und 23 in Richtung der Pfeile 34 und 35 verschoben und dadurch in den Stangen 28 und 30 je eine nach oben gerichtete Zugkraft und in den.Stangen 29 und 31 je eine nach unten wirkende Druckkraft erzeugt, die die Drehgestelle entgegen dem durch die Last an dem Zughaken 32 hervorgerufenen Drehmoment zu bewegen suchen und die vorderen Laufachsen 11 und 13 mit zusätzlicher Kraft auf die Schienen drücken, während andererseits durch die Zugkräfte in den Stangen 28 und 30 eine teilweise Entlastung der Triebachsen 10 und 12 herbeigeführt wird.

Die in der Fig. 2 dargestellte Anordnung unterscheidet sich insofern von der Ausführung nach Fig. 1, als die Aufhängungen der Motoren 6, 7, 8 und 9 auf den Drehgestellen selbst gelagert sind. Die die Winkelhebel 1S, 19, 20, 21 und 24, 25, 26 und 27 verbindenden Gestänge sind bei dieser Ausführung mehrteilig· ausgebildet, da die Gestänge an den Enden auf dem Brückenrahmen, in der Mitte aber auf den Drehgestellen gelagert sind. Im übrigen entspricht die Wirkungsweise der in der Fig. 2 dargestellten Einrichtung völlig der oben beschriebenen .Ausführungsart.

Die Ausgleichskräfte, die eine zusätzliche Be- und Entlastung der Drehgestelle hervorrufen, führen gleichzeitig auch eine Entlastung des Drehgestellzapfens herbei, wodurch das Ausgleichsgestänge unter Umständen unzulässig beansprucht werden kann. An den Zapfen 2 und 3 sind daher Federn 36 und 2)7 vorgesehen, die entsprechend der höchsten Be- und Entlastung des Drehgestelles vorgespannt werden. Hierdurch wird die unerwünschte Entlastung der Verbindung zwisehen Drehgestell und Brückenrahmen unabhängig von der Fahrtrichtung der Lokomotive mit Sicherheit verhindert.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur Änderung der Achsdrücke bei Drehgestellokomotiven mit Tatzenlagermotoren unter Verwendung eines Lastausgleichsgestänges, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Motoraufhängungen auftretenden, durch die

   Reaktion zwischen dem Antriebsritzel und dem Radsatz hervorgerufenen Kräfte über ein ganz oder teilweise am Brückenrahmen gelagertes Lastausgleichsgestänge als vertikal gerichtete Zug- oder Druckkräfte auf das gleiche Drehgestell übertragen werden.
2. 2. Einrichtung nach dem Anspruch, i, dadurch gekennzeichnet, daß bei Drehgestellen mit zwei Treibachsen die Motoren der einzelnen Drehgestelle von einem Ende der Drehgestelle aus gesehen auf verschiedenen Seiten der Treibachsen gelagert sind.
3. 3. Einrichtung nach dem Anspruch 1

   oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren an dem Brückenrahmen (1) der Lokomotive aufgehängt sind (Fig. 1).
4. 4. Einrichtung nach dem Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoraufhängungsteile (20, 21 bzw. 18, ig) auf den Drehgestellrahmen (4bzw. 5) gelagert sind (Fig. 2).
5. 5. Einrichtung nach dem Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützungsteile (2, 3) zwischen dem Brückenrahmen (1) und den Drehgestellrahmen (4 bzw. 5) entsprechend der größten, am Übertragungsgestänge auftretenden Kraft vorgespannt sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen