DE58902044T2

DE58902044T2 - Kraftstoffversorgungsvorrichtung eines Motors.

Info

Publication number: DE58902044T2
Application number: DE1989502044
Authority: DE
Inventors: Takahiro Kushibe; Naotaka Shirabe; Yuichi Takano
Original assignee: Toyota Motor Corp; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-01-12
Filing date: 1989-08-30
Publication date: 1995-11-30
Anticipated expiration: 2009-08-31
Also published as: EP0377784B1; DE58902044D1; EP0377784A1; AU4087389A; EP0377784B2; AU608997B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff- Versorgungseinrichtung eines Motors nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei einem bekannte "Druckluftventil" wird der Öffnungs- und Schließvorgang der Düsenöffnung elektromagnetisch durch eine Nadel geregelt, um ein Einspritzen von Kraftstoff durch Druckluft zu bewirken. Bin Druckluftkanal, der sich von der Düsenöffnung längs der Nadel erstreckt, ist rund um die Nadel herum ausgebildet sowie mit einer unter Druck stehenden Kraftstoffquelle verbunden, eine zu dem Druckluftkanal offene Düsenkammer ist vorhanden, und die Düse des Kraftstoff-Einspritzventils ist tief im Inneren der Düsenkammer angeordnet. An der Nadel ist ein Eührungsteil ausgestaltet, und dieses Führungsteil hat drei gleich beabstandete Krümmungsflächen, die mit der Innenwand des Druckluftkanals gleitend in Anlage sind, um die Nadel abzustützen und zu führen. Wegen des vorhandenseins der Krümmungsflächen, um die Nadel abzustützen und zu führen, müssen die zwischen den Krümmungsflächen ausgebildeten Durchlässe für die Kraftstoff-Lufteinspeisung eine relativ große Querschnittsfläche haben, um einen Strömungswiderstand herabzusetzen.
Nachdem vom Kraftstoff-Einspritzventil Kraftstoff zur Nadel hin eingespritzt ist, öffnet die Nadel die Düsenöffnung und folglich wird der eingespritzte Kraftstoff zusammen mit Druckluft von der Düsenöffnung des Druckluftventils nach der Lehre der WO-A-87 005837 eingespritzt.
Falls jedoch die zwischen den Krümmungsflächen für die Kraftstoff-Lufteinspeisung ausgebildeten Durchlässe eine relativ große Querschnittsfläche haben, wie bei dem oben erwähnten Druckluftventil, so strömt, wenn Kraftstoff vom Kraftstoff-Einspritzventil zur Nadel hin eingespritzt wird, der größte Teil des vom Einspritzventil eingespritzten Kraftstoffs durch die zwischen den Krümmungsflächen ausgestalteten Durchlässe und sammelt sich im Druckluftkanal nahe der Düsenöffnung, und als Ergebnis dessen wird der nahe der Düsenöffnung angesammelte Kraftstoff als flüssiger Kraftstoff durch den Druck der Druckluft ausgestoßen, wenn die Nadel die Düsenöffnung freigibt, und insofern erhebt sich ein Problem, daß von der Düsenöffnung eingespritzter Kraftstoff nicht völlig zerstäubt und nicht gänzlich mit der Luft gemischt wird.
Ferner ist in der Patentschrift US-A-1 615 457 eine Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung offenbart, die ein Führungselement von im wesentlichen rechtwinkliger Querschnittsgestalt umfaßt, das von einem kreisförmigen Bauteil umschlossen ist, wodurch längliche Durchlässe gebildet werden, die mit Öl gespeist werden. Das kreisförmige Bauteil enthält tangentiale Durchtritte zur Zufuhr von Kraftstoff von den länglichen Durchlässen zum Druckluftkanal, so daß eine Wirbelbewegung der Kraftstoffmasse aufrechterhalten wird. Auf diese Weise soll das Mischen von Kraftstoff und Luft verbessert werden. Trotz der sehr komplizierten Konstruktion einer solchen Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung kann der Kraftstoff nicht gänzlich zerstäubt und komplett mit der Luft mit Hilfe dieser Vorrichtung gemischt werden.
In der Druckschrift JP-A-63-167071 ist eine herkömmliche Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung offenbart, die einen Plungerkolben hat, der mit einer Vielzahl von Durchgangsöffnungen versehen ist, wobei sich der Plungerkolben in einem Luftkanal befindet und durch die Betätigung einer elektromagnetischen Spule abgesenkt wird, wodurch ein Innenventil geöffnet wird, so daß Druckluft von einem Düsenloch aus eingeblasen wird. Die Vorrichtung weist ferner ein Sitzventil auf, das durch die Änderung der Magnetkraft der elektromagnetischen Spule geöffnet wird, wodurch Kraftstoff dem Durchtritt eines Führungselements an den flachen Flächen eines Führungselements zugeführt wird und nach der Mischung mit der Druckluft eingespritzt wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, Kraftstoff einzuspritzen, der gänzlich zerstäubt wurde und mit Luft von der Düsenöffnung vollständig gemischt wurde.
Diese Aufgabe wird mittels der Merkmale gelöst, die im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 definiert sind. Entsprechend diesen Merkmalen weist die Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung ferner eine Luft-Einblaseeinrichtung auf, die im Druckluftkanal an einer mit Bezug zur Kraftstoff-Zufuhreinrichtung zur Düsenöffnung entgegengesetzten Position angeordnet ist, um Druckluft in den Druckluftkanal einzublasen, wobei die Ventileinrichtungen die Düsenöffnung zufolge des Drucks der Druckluft im Druckluftkanal bedingt öffnen, wenn die Luft-Einblaseeinrichtung Druckluft in den Druckluftkanal injiziert, wobei der Druckluftkanal einen stromaufwärtigen Durchgang und einen stromab vom stromaufwärtigen Durchgang befindlichen vergrößerten Durchgang besitzt, welcher eine größere Querschnittsfläche als diejenige des stromaufwärtigen Durchgangs hat, und daß die Ventileinrichtungen im vergrößerten Durchgang angeordnet sind, wobei das Führungselement in den vergrößerten Durchgang eingesetzt und an diesem stromauf von den Ventileinrichtungen befestigt ist, und wobei der vergrößerte Durchgang und der stromaufwärtige Durchgang die Gestalt eines koaxialen Zylinders aufweisen und daß der vergrößerte Durchgang sowie der stromaufwärtige Durchgang (54a) mittels eines kegelförmigen Abschnitts verbunden sind, wobei das Führungselement ferner ein im kegelförmigen Abschnitt angeordnetes Kopfteil umfaßt, um zwischen der Innenfläche des kegelförmigen Abschnitts sowie der Außenfläche des Kopfteils einen weiteren Kraftstoff- und Luftdurchgang zu bilden.
Die vorliegende Erfindung wird aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich.
In den Zeichnungen ist:
Fig. 1 eine Teil-Seitenansicht im Querschnitt einer anderen Ausführungsform eines Druckluftventils,
Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht im Querschnitt eines Austrittsendstücks des in Fig. 1 gezeigten Druckluftventils,
Fig. 3 einer vergrößerte Querschnittsdarstellung des Führungselements nach der Linie IX-IX in der Fig. 2,
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der Führungselements,
Fig. 5 eine Unteransicht der Innenwand des Zylinderkopfes eines Zweitaktmotors,
Fig. 6 eine Seitenansicht im Querschnitt des Zweitaktmotors,
Fig. 7 ein Diagramm, das die Regelung der Öffnungszeit des Einlaßventils und des Auslaßventils zeigt,
Fig. 8 eine vergrößerte Seitenansicht im Querschnitt einer anderen Ausführungsform eines Austrittsendstücks des Druckluftventils,
Fig. 9 eine vergrößerte Seitenansicht im Querschnitt einer weiteren Ausführungsform eines Auslaßendstücks des Druckluftventils,
Fig. 10 eine vergrößerte Seitenansicht im Querschnitt einer noch weiteren Ausführungsforin eines Auslaßendstücks des Druckluftventils.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

In den Fig. 5 und 6 bezeichnet die Bezugszahl 1 einen Zylinderblock, 2 einen Kolben, 3 einen Zylinderkopf und 4 einen Brennraum; die Zahl 5 bezeichnet ein Paar von Einlaßventilen, 6 Einlaßkanäle, 7 ein Paar von Auslaßventilen, 8 Auslaßkanäle und 9 eine Zündkerze. Abschirmwände 10, von denen jede die zwischen dem Ventilsitz und dem auf der Seite des Auslaßventils befindlichen Umfangsteils des Einlaßventils 5 ausgebildete Ventilöffnung für die gesamte Zeit, über die das Einlaßventil 5 offen ist, abschirmt, sind an der Innenwand des Zylinderkopfes 3 ausgebildet. Demzufolge strömt, wenn die Einlaßventile 5 offen sind, Frischluft von der Ventilöffnung, die an einer zu den Auslaßventilen 7 entgegengesetzten Position angeordnet ist, in den Brennraum 4, wie durch den Pfeil A in Fig. 6 dargestellt ist. Ein Druckluftventil 20 ist an der Innenwand des Zylinderkopfes 3 zwischen den Einlaßventilen 5 angeordnet.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung. Nach Fig. 1 umfaßt ein Gehäuse 51 eines Druckluftventils 50 ein Düsenteil 51a und ein Gehäuseteil 51b. Das Düsenteil 51a erstreckt sich durch den Zylinderkopf 3 und das Gehäuseteil 51b ist am oberen Ende des Düsenteils 51a befestigt. Ein Kraftstoff-Einspritzventil 52 und ein Luft-Einblaseventil 53 sind am Gehäuseteil 51b angeordnet. Im Düsenteil 51a ist eine gerade Kraftstoff- und Luftzufuhrbohrung 54 ausgebildet, und eine Düsenöffnung 52a des Kraftstoff-Einspritzventils 52 ist am oberen Ende der Kraftstoff- und Luftzufuhrbohrung 54 angeordnet. Kraftstoff mit einem kleinen Streuwinkel wird von der Düsenöffnung 52a längs der Achse der Kraftstoff- und Luftzufuhrbohrung 54 eingespritzt. Ein Luftzufuhrkanal 55 ist mit dem oberen Ende der Kraftstoff- und Luftzufuhrbohrung 54 verbunden, und am Ende des Luftzufuhrkanals 55 ist eine Düsenöffnung 53a des Luft-Einblaseventils 53 angeordnet. Vom Luft-Einblaseventil 53 eingeblasene Druckluft wird über den Luftzufuhrkanal 55 der Kraftstoff- und Luftzufuhrbohrung 54 zugeführt. Am unteren Ende des Düsenteils 51a ist eine Düsenöffnung 56 ausgebildet, die im Brennraum 4 liegt. Im Düsenteil 51a ist ein automatisches Auf-/Zu-Ventil 57 zum Öffnen und Schließen der Düsenöffnung 56 angeordnet.
Gemäß den Fig. 2 bis 4 umfaßt das automatische Auf-/Zu-ventil 57 einen pilzförmigen Ventilkegel 58, einen Ventilschaft 59, der sich in der Kraftstoff- und Luftzufuhrbohrung 54 sowie längs deren Achse erstreckt, ein Federgegenlager 60, das am oberen Ende des Ventilschafts 59 angeordnet ist, und eine Druckfeder 61, die konstant das Federgegenlager 60 aufwärtsdrückt. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, wird die Düsenöffnung 56 normalerweise aufgrund der Federkraft der Druckfeder 61 durch den Ventilkegel 58 geschlossen. Die Kraftstoff- und Luftzufuhrbohrung 54 umfaßt einen kleinkalibrigen Abschnitt 54a mit einer konstanten Querschnittsfläche, der sich von nahe dem Federgegenlager 60 zum Kraftstoff-Einspritzventil 52 (Fig. 1) erstreckt, und einen großkalibrigen Abschnitt 54b, der rings um den Ventilschaft 59 ausgebildet ist und sich aufwärts erstreckt. Der kleinsowie der großkalibrige Abschnitt 54a und 54b sind koaxial zueinander ausgestaltet. Das Federgegenlager 60 ist im großkalibrigen Abschnitt 54b angeordnet. Ein oberes Ende 54c des großkalibrigen Abschnitts 54b ist nicht konisch gestaltet, wodurch dessen Querschnittsfläche nach oben hin allmählich kleiner wird, und das obere Ende 54c des großkalibrigen Abschnitts 54 ist mit dem unteren Ende des kleinkalibrigen Abschnitts 54a verbunden. Ein Führungselement 62 mit einem Durchmesser, der größer ist als derjenige des Federgegenlagers 60, ist in den großkalibrigen Abschnitt 54b eingesetzt und darin befestigt. Das Führungselement 62 weist ein Basisteil 63 und ein Kopfteil 64 auf.
Das Kopfteil 64 ist kegelförmig gestaltet, wodurch seine Querschnittsfläche nach oben hin allmählich abnimmt, und es ist zum großkalibrigen Abschnitt 54 koaxial. Das Basisteil 63 hat vier zylindrische Abschnitte 63a, die mit der zylindrischen Innenwand des großkalibrigen Abschnitts 54b in Anlage sind, und vier ebene Flächen 63b, von denen sich jede zwischen den zylindrischen Abschnitten 63a, die an jeder Seite der ebenen Fläche 63b angeordnet sind, erstreckt. Ein enger Durchlaß 65 mit konstanter Querschnittsfläche ist zwischen der ebenen Fläche 63b und dem großkalibrigen Abschnitt 54b ausgebildet. Ferner ist ein enger Durchlaß 66 mit konstanter Querschnittsfläche zwischen dem Kopfteil 64 und dem oberen Ende 54c des großkalibrigen Abschnitts 54b ausgestaltet.
Die Fig. 1 zeigt den Fall, wobei das Druckluftventil 50 für einen Zweitaktmotor verwendet wird, und die Fig. 7 gibt ein Beispiel für die Öffnungszeitregelung der Einlaßventile 5 sowie der Auslaßventile 7, der Kraftstoffeinspritzzeitregelung des Kraftstoff-Einspritzventils 52 und der Lufteinblasezeitregelung des Luft-Einblaseventils 53. Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, beginnt das Lufteinblasen unmittelbar vor dem Schließen der Einlaßventile 5, und die Kraftstoffeinspritzung vom Kraftstoff-Einspritzventil 52 wird zu irgendeiner Zeit ausgeführt, nachdem das Lufteinblasen beendet ist, aber bevor das nächste Lufteinblasen ausgelöst wird.
Kraftstoff wird vom Kraftstoff-Einspritzventil 52 zum Führungselement 62 hin eingespritzt. Da die Querschnittsfläche der engen Durchlässe 65 und 66 relativ klein ist, haftet ein großer Teil des vom Kraftstoff-Einspritzventil 52 eingespritzten Kraftstoffs an den Innen- sowie Außenwänden der engen Durchlässe 65 sowie 66, und folglich erreicht eine sehr kleine Menge an Kraftstoff den Ventilkegel 58. Wenn Druckluft vom Luft-Einblaseventil 53 injiziert wird, so öffnet dann der Ventilkegel 58 die Düsenöffnung 56, wie in Fig. 2 gestrichelt dargestellt ist. Da zu dieser Zeit die Querschnittsfläche der engen Durchlässe 65, 66 klein ist, strömt Luft in den engen Durchlässen 65, 66 mit einer hohen Geschwindigkeit, wodurch der an den Innen- und Außenwänden der engen Durchlässe 65, 66 haftengebliebene Kraftstoff zerstäubt und durch die Druckluft mitgerissen wird. Demzufolge wird das Einspritzen des zerstäuben Kraftstoffs von der Düsenöffnung 56 ausgelöst, sobald Druckluft von der Düsenöffnung 56 injiziert wird. Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform wird die erste Stufe der Zerstäubung des Kraftstoffs in den engen Durchlässen 65, 66 ausgeführt, während die zweite Stufe der Zerstäubung von Kraftstoff ausgeführt wird, wenn Kraftstoff von der Düsenöffnung 56 eingespritzt wird. Da bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform folglich zwei Stufen in der Zerstäubung des Kraftstoffs durchgeführt werden, wird Kraftstoff, der gänzlich zerstäubt und restlos mit der Luft gemischt ist, von der Düsenöffnung 56 aus vom Beginn des Luft-Kraftstoff-Einspritzvorgangs injiziert.
Es ist darauf hinzuweisen, daß, wenn Luft und Kraftstoff von der Düsenöffnung 56 injiziert werden, der von der Düsenöffnung 56 eingespritzte Kraftstoff nicht in die Auslaßkanäle 8 strömt, weil die Auslaßventile 7 bereits geschlossen sind.
Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine andere Ausführungsform, wobei die Gestalt des Kopfteils 64 des Führungselements 62 verändert wird.
Bei der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform ist der Scheitelpunktwinkel θ&sub1; des konisch gestalteten Kopfteils 64 größer als der Scheitelpunktwinkel θ&sub2; des oberen Endes 54c des großkalibrigen Abschnitts 54b, das ebenfalls konisch gestaltet ist. Demzufolge wird bei der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform die Querschnittsfläche des engen Durchlasses 66 allmählich in der stromabwärtigen Richtung kleiner.
Bei der in Fig. 9 gezeigte Ausführungsform ist das Kopfteil 64 als Kegelstumpf gestaltet.
Bei der in Fig. 10 gezeigten Ausführungsform hat das Kopfteil 64 die Gestalt eines Kugelabschnitts.
Es ist darauf hinzuweisen, daß das Druckluftventil gemäß dieser Erfindung für einen Viertaktmotor verwendet und Kraftstoff in den Ansaugkanal eingespritzt werden kann.
Wenngleich die Erfindung unter Bezugnahme auf spezielle Ausführungsformen, die zu Erläuterungszwecken gewählt wurden, beschrieben worden ist, so sollte es klar sein, daß zahlreiche Abwandlungen an diesen durch Fachleute auf dem einschlägigen Gebiet ausgeführt werden können.

Claims

1. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung eines Motors, die umfaßt:

einen Druckluftkanal (55, 54),

eine an einem Austrittsende dieses Druckluftkanal (55, 54) ausgebildete Düsenöffnung (56) zum Einspritzen von Kraftstoff und Druckluft, Ventileinrichtungen (58, 59, 60, 61) zur Regelung eines Öffnens der genannten Düsenöffnung (56),

eine Kraftstoff-Zufuhreinrichtung (52) zur Zufuhr von Kraftstoff zu dem besagten Druckluftkanal (55, 54), und ein Führungselement (62), das wenigstens drei Berührungsflächen (63a) hat, die mit einer zylindrischen Innenwand in Anlage sind, und wobei dieses Führungselement (62) wenigstens drei im wesentlichen ebene Flächen (63b) besitzt, von denen sich jede in einer annähernd geraden Linie zwischen den erwähnten Berührungsflächen (63a), welche sich an jeder Seite der ebenen Fläche (63b) befinden, erstreckt, wobei das erwähnte Führungselement (62) in dem besagten Druckluftkanal (54) zwischen der genannten Düsenöffnung (56) sowie der erwähnten Kraftstoff-Zufuhreinrichtung (52) angeordnet ist, um einen Kraftstoff- und Luftdurchlaß (65) zwischen der genannte zylindrischen Innenwand des besagten Druckluftkanals (54) sowie der genannten ebenen Fläche (63b) zu bilden, dadurch gekezinzeichnet, daß die erwähnte Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung ferner eine Luft-Einblaseeinrichtung (53) umfaßt, die in dem besagten Druckluftkanal (55, 54) an einer mit Bezug zu der erwähnten Kraftstoff-Zufuhreinrichtung (52) zu der genannten Düsenöffnung (56) entgegengesetzten Position angeordnet ist, um Druckluft in den besagten Druckluftkanal einzublasen, wobei die erwähnten Ventileinrichtungen die genannte Düsenöffnung (56) zufolge des Drucks der Druckluft in dem besagten Druckluftkanal öffnen, wenn die erwähnte Luft-Einblaseeinrichtung (53) Druckluft in den besagten Druckluftkanal (55, 54) injiziert, der besagte Druckluftkanal (54) einen stromaufwärtigen Durchgang (54a) und einen stromab von dem erwähnten stromaufwärtigen Durchgang befindlichen vergrößerten Durchgang (54b) besitzt, welcher eine größere Querschnittsfläche als diejenige des erwähnten stromaufwärtigen Durchgangs (54a) hat, und daß die genannten Ventileinrichtungen in dem besagten vergrößerten Durchgang (54b) angeordnet sind, wobei das erwähnte Führungselement (62) in den besagten vergrößerten Durchgang (54b) eingesetzt und an diesem stromauf von den genannten Ventileinrichtungen befestigt ist, und der besagte vergrößerte Durchgang (54b) und der erwähnte stromaufwärtige Durchgang (54a) die Gestalt eines koaxialen Zylinders aufweisen und daß der besagte vergrößerte Durchgang (54b) sowie der erwähnte stromaufwärtige Durchgang (54a) mittels eines kegelförmigen Abschnitts (54c) verbunden sind, wobei das besagte Führungselement (62) ferner ein in dem kegelförmigen Abschnitt (54c) angeordnetes Kopfteil (64) umfaßt, um zwischen der Innenfläche des genannten kegelförmigen Abschnitts (54c) sowie der Außenfläche des erwähnten Kopfteils (64) einen weiteren Kraftstoff- und Luftdurchgang zu bilden.

2. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnte Berührungsfläche (63a) von einem Teil einer zylindrischen Fläche gebildet ist, die annähernd einen gleichen Radius wie derjenige der genannten zylindrischen Innenwand hat.

3. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erwähnte Führungselement (62) vier Berührungsflächen (63a) und vier im wesentlichen ebene Flächen (63b) besitzt.

4. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Querschnitt des erwähnten Führungselements (62) eine Gestalt von annähernd einem Quadrat hat, das in die genannte zylindrische Innenwand an der besagten Berührungsfläche (63a) einbeschrieben ist.

5. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der besagte Druckluftkanal (54) einen geraden Durchgang hat und daß die besagte Düsenöffnung (56) an einem Ende des erwähnten geraden Durchgangs ausgebildet ist, wobei die genannte Kraftstoff-Zufuhreinrichtung (52) am anderen Ende des erwähnten geraden Durchgangs angeordnet ist.

6. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Kraftstoff-Zufuhreinrichtung (52) eine auf der Achse des erwähnten geraden Durchgangs angeordnete Düse umfaßt, um Kraftstoff von der besagten Düse längs der Achse des erwähnten geraden Durchgangs einzuspritzen.

7. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erwähnte Kopfteil (64) die Gestalt eines Kegels hat, der mit einer Achse des genannten kegelförmigen Abschnitts (54c) koaxial ist, und daß das erwähnte Kopfteil (64) zum besagten stromaufwärtigen Durchgang (54a) hin verjüngt ist.

8. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Scheitelpunktwinkel des erwähnten Kopfteils (64) größer als ein Scheitelpunktwinkel des genannten konischen Abschnitts (54c) ist.

9. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erwahnte Kopfteil (64) die Gestalt eines Kegelstumpfes hat, der mit einer Achse des genannten kegelförmigen Abschnitts (54c) koaxial ist, und daß das erwähnte Kopfteil (64) zum besagten stromaufwärtigen Durchgang (54a) hin verjüngt ist.

10. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erwähnte Kopfteil (64) eine sphärische Gestalt hat.

11. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnten Ventileinrichtungen einen Ventilschaft (59), einen am einen Ende des besagten Ventilschaftes (59) ausgebildeten Ventilkegel (58), um die genannte Düsenöffnung (56) zu öffnen sowie zu schließen, und ein am anderen Ende des besagten Ventilschaftes (59) ausgestaltetes Federgegenlager (60), um eine Feder (61) festzuhalten, die den erwähnten Ventilkegel (58) zum Schließen der besagten Düsenöffnung (56) belastet, umfassen und daß das genannte Führungselement (62) dem erwähnten Federgegenlager (60) gegenüberliegt und eine gesamte Fläche des erwähnten Federgegenlagers (60), welche dem genannten Führungselement (62) zugewandt ist, überdeckt.

12. Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnten Ventileinrichtungen einen Ventilkegel (58) umfassen, der durch eine Feder (61) belastet ist, um die besagte Düsenöffnung (56) zu schließen.